Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands eines Reibungsbremssystems eines Schienenfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands eines Reibungsbremssystems eines Schienenfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 10. Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung gemäß Anspruch 21.

Schienenfahrzeuge weisen oft ein elektrodynamisches Bremssystem und zusätzlich ein Reibungsbremssystem auf, welche nach bestimmten Kriterien Zusammenwirken (Biending), wobei die elektrodynamischen Bremsen vorrangig zum Einsatz kommen, um den Verschleiß des Reibungsbremssystems zu reduzieren. Manche Schienenfahrzeuge weisen zwar ein Reibungsbremssystem, aber keine elektrodynamischen Bremsen auf.

Daher kann es bei einem kompletten oder teilweisen Ausfall der elektrodynamischen Bremsen Vorkommen, dass eine Bremsung, insbesondere eine Betriebsbremsung, hauptsächlich oder ausschließlich mit dem Reibungsbremssystem durchgeführt werden muss. Je höher das Fahrzeuggewicht, welches vom Reibungsbremssystem abgebremst wird, und die Bremseintrittsgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs ist, d.h. je höher die Geschwindigkeit ist, bei welcher mit der Reibungsbremsung begonnen wird, desto höher ist der Energieeintrag und damit die Temperaturerhöhung der Bremsscheiben und Bremsbeläge. Als Konsequenz erhöht sich die Schwankung des Reibbeiwerts m der Bremsscheibe-Bremsbelag-Paarung und damit die Wahrscheinlichkeit, dass sich der Reibbeiwert m verringert. Bei hohen Bremseintrittsgeschwindigkeiten besteht daher die Gefahr, dass aufgrund von Bremsfading sich die Bremswege verlängern.

Unter Bremsfading (Bremsschwund) versteht man hierbei das Nachlassen der Bremswirkung eines Reibungsbremssystems durch Einflüsse wie Erwärmung oder Nässe. Um Bremsfading wegen Erwärmung zu vermeiden, wird die maximale Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs situationsbedingt limitiert durch eine maximal erlaubte Geschwindigkeit.

Hierzu schlägt die gattungsgemäße WO 2018/054736 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beeinflussung eines kinematischen Verhaltens eines Fahrzeugs vor, mit zumindest einem Reibungsbremssystem, bei dem eine Bremswirkung durch ein Gegeneinanderdrücken zumindest eines ersten Reibelements und eines zweiten Reibelements erzeugt wird, wobei zumindest aus Informationen über eine Geschwindigkeit, einen Bremsdruck und eine Außentemperatur des Fahrzeugs sowie über Absolut-Zeiten zumindest Temperaturen zumindest des ersten Reibelements berechnet werden, und wobei bei dieser Berechnung eine Wärmeleitung durch das zumindest erste Reibelement sowie eine geschwindigkeitsabhängige Abkühlung des zumindest ersten Reibelements berücksichtigt werden, und wobei eine Beeinflussung des kinematischen Verhaltens des Fahrzeugs auf Basis dieser Berechnung erfolgt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, welches einerseits eine höhere Sicherheit gegenüber einer Überhitzung des Reibungsbremssystems bietet, aber andererseits eine möglichst hohe Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs, also ein Fahren „am Limit“, ermöglicht. Ebenso soll ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung zur Verfügung gestellt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 , 10 und 21 gelöst.

Offenbarung der Erfindung

Hintergrund der erfinderischen Überlegungen ist, dass im Betrieb bzw. unter Fahrt des Schienenfahrzeugs jederzeit gewährleistet sein soll, dass eine definierte Bremsart mit einer definierten Bremswirkung wie z.B. eine Not-, Zwangs- bzw. Schnellbremsung durchgeführt werden kann, ohne dass durch den dadurch erzeugten Temperaturhub dT die Reibelement-Temperatur (z.B. Bremsscheibentemperatur) in einen kritischen Bereich gelangt. Aus diesem Grund wird bei der vorzugsweise während der Fahrt insbesondere ständig durchgeführten Berechnung bzw. Schätzung des ersten Temperaturanteils T _CU rrent der prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pr ed stets, ständig oder zeitweise auch der durch eine definierte Bremsart wie beispielsweise eine Not-, Zwangs- bzw. Schnellbremsung verursachte Temperaturhub dT als zweiter Temperaturanteil der prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pr ed zusätzlich berechnet, bestimmt oder geschätzt und dann bei der Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands des Reibungsbremssystems berücksichtigt. Abhängig von der prädiktiven Reibelement- Temperatur T _P red, also der Summe aus dem ersten Temperaturanteil T _CU rrent und dem zweiten, aufgrund einer theoretischen oder fiktiven Ausführung der definierten Bremsart berechneten oder geschätzten zweiten Temperaturanteil dT wird dann der thermische Zustand des Reibungsbremssystems des Schienenfahrzeugs überwacht und beeinflusst.

Die Beeinflussung des thermischen Zustands kann dabei direkt, nämlich durch ein Beeinflussungssignal, oder auch indirekt erfolgen, beispielsweise durch einen Fahrer oder Zugführer des Schienenfahrzeugs auf ein entsprechendes Hinweissignal oder Warnsignal hin, indem beispielsweise bei einer drohenden (potentiellen) Überhitzung des Reibungsbremssystems die Geschwindigkeit und/oder die Verzögerung des Schienenfahrzeugs reduziert wird (werden), um die mögliche thermische Belastung des Reibungsbremssystems zu senken. Die Beeinflussung des thermischen Zustands des Reibungsbremssystems erfolgt daher bevorzugt durch eine Anpassung oder Änderung der Geschwindigkeit und/oder der Verzögerung des Schienenfahrzeugs.

Die Erfindung geht gemäß einem ersten Aspekt aus von einem Verfahren zur Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands eines Reibungsbremssystems eines Schienenfahrzeugs abhängig von einer berechneten oder geschätzten prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pr ed wenigstens eines Reibelements des Reibungsbremssystems, beinhaltend wenigstens die folgenden Schritte: a) Erfassen von wenigstens einem Parameter, welche eine aktuelle Fahrbetriebssituation des Schienenfahrzeugs charakterisiert, b) Berechnen, Schätzen oder Bestimmen eines ersten Temperaturanteils T _CU rrent der prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pr ed auf der Basis der aktuellen Fahrbetriebssituation des Schienenfahrzeugs und Berücksichtigung des ersten Temperaturanteils T _CU rrent bei der Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands des Reibungsbremssystems.

Vorzugsweise ist der Parameter und/oder die Kenngröße zur Charakterisierung der aktuellen Fahrsituation keine Temperaturgröße, d.h., dass der erste Temperaturanteil vorzugsweise nicht von einem Temperatursensor gemessen wird. Beispielsweise wird der erste Temperaturanteil T _CU rrent der prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pre d mittels eines Modells aus dem wenigstens einen Parameter geschätzt oder berechnet.

Alternativ kann auch wenigstens ein Temperatursensor zur (direkten) Erfassung des ersten Temperaturanteils herangezogen werden.

Unter einem Schienenfahrzeug soll hier jegliche Art von spurgebundenem Fahrzeug mit Antriebsmaschine, insbesondere Triebfahrzeuge oder auch ohne Antriebsmaschine wie Wagen in Schienenfahrzeugverbänden sowie ein Schienenfahrzeugverband aus mehreren Schienenfahrzeugen verstanden werden.

Erfindungsgemäß ist bei dem ersten Aspekt vorgesehen, dass c) bei der Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands des Reibungsbremssystems zusätzlich ein zweiter Temperaturanteil dT der prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pr ed berücksichtigt wird, welcher sich zusätzlich zu dem ersten Temperaturanteil T _CU rrent an dem wenigstens einen Reibelement unter der Annahme einstellen würde, dass in der aktuellen Fahrbetriebssituation des Schienenfahrzeugs (zusätzlich) eine Bremsung mit einer definierten Bremsart fiktiv oder theoretisch durchgeführt wird, und dass d) die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pr ed des wenigstens einen Reibelements als Summe aus dem ersten Temperaturanteil T _CU rrent und dem zweiten Temperaturanteil dT bestimmt wird, und dass e) falls die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pre d größer als die erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur T _max des wenigstens einen Reibelements ist ein erstes Signal erzeugt wird, welches einen potenziell thermisch kritischen Zustand des wenigstens einen Reibelements repräsentiert, und andernfalls kein erstes Signal erzeugt wird.

Eine Erzeugung des ersten Signals weist daher auf einen potentiell kritischen thermischen Zustand des wenigstens einen Reibelements hin. Potentiell kritisch, weil die Voraussetzung die Annahme bildet, dass in der aktuellen Fahrbetriebssituation eine Bremsung mit der definierten Bremsart lediglich fiktiv oder theoretisch durchgeführt wird. Bei einer Erzeugung des ersten Signals ist daher das „thermische Belastungspotenzial“ des wenigstens einen Reibelements des Reibungsbremssystems potentiell erschöpft.

Im anderen Fall, d.h., falls die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pre d kleiner oder gleich in Bezug auf die erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur T _max des wenigstens einen Reibelements ist, wird kein erstes Signal erzeugt oder eine Erzeugung des ersten Signals unterdrückt, weil sich dann herausgestellt hat, dass kein potentiell kritischer thermischer Zustand des wenigstens einen Reibelements vorliegt.

Eine Erzeugung des ersten Signals kann auch gleichbedeutend sein mit einer Unterdrückung eines Signals, welches insbesondere als voreingestelltes Signal auf einen unkritischen thermischen Zustand des wenigstens einen Reibelements hinweist.

Mit dem Verfahren soll daher erreicht werden, dass zu jedem Zeitpunkt einer Fahrt des Schienenfahrzeugs eine definierte Bremsart wie z.B. eine Notbremsung durchgeführt werden kann, ohne dass dadurch die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pr ed des wenigstens einen Reibelements die erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur Tmax übersteigt. Der bei der fiktiven Bremsung durch die definierte Bremsart entstehende zusätzliche Temperaturhub in Form des zweiten Temperaturanteils dT wird daher bei der Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands des Reibungsbremssystems berücksichtigt. Mit anderen Worten wird bereits bevor die definierte Bremsart tatsächlich ausgeführt wird, eine Schätzung oder Berechnung des zweiten Temperaturanteils dT vorzugsweise zu jedem Zeitpunkt und/oder kontinuierlich während der Fahrt durchgeführt, um die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pr ed unter der Voraussetzung vorherzusagen (prädiktiver Ansatz), dass die definierte Bremsart ausgeführt wird. Es ist dabei jedoch nicht zwingend notwendig, dass die definierte Bremsart dann auch tatsächlich parallel zur aktuellen Fahrbetriebssituation durchgeführt wird. Die Schätzung oder die Berechnung des zweiten Temperaturanteils dT wird nur aus Sicherheitsgründen durchgeführt, um eine Temperaturüberlastung des wenigstens einen Reibelements des Reibungsbremssystems zu jedem Zeitpunkt einer Fahrt zu vermeiden, ohne dass dabei zwingend notwendig ist, dass die definierte Bremsart tatsächlich ausgeführt wird. Die Ausgangssituation bildet daher die aktuelle Fahrbetriebssituation, in welcher das Schienenfahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit und Beladung und unter bestimmten Umgebungs- und Streckenbedingungen entlang einer Strecke fährt, welche beispielsweise eben ist oder ein bestimmtes Gefälle oder eine bestimmte Steigung aufweist. Beispielsweise die Geschwindigkeit, die Beladung, das Gefälle bzw. die Steigung werden dann als Parameter erfasst. Auch kann die aktuelle Fahrbetriebssituation umfassen, dass bereits eine beispielsweise von der definierten Bremsart abweichende Betriebsbremsung ausgelöst worden ist, wobei dann beispielsweise der aktuelle Bremsdruck und/oder die aktuelle Bremskraft und/oder das aktuelle Bremsmoment als Parameter erfasst wird (werden). Alternativ kann in der aktuellen Fahrbetriebssituation auch nicht gebremst werden, dann sind die Parameter den aktuellen Bremsdruck und/oder die aktuelle Bremskraft und/oder das aktuelle Bremsmoment betreffend gleich Null. Weiter alternativ kann in der aktuellen Fahrbetriebssituation auch bereits mit einer definierten Bremsart gebremst werden beziehungsweise gebremst worden sein.

Auf der Basis dieser aktuellen tatsächlichen Fahrbetriebssituation bzw. der dabei direkt oder indirekt erfassten Parameter wird dann der erste Temperaturanteil T _CU rrent der prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pr ed mittels eines Modells auf der Basis der aktuellen Fahrbetriebssituation des Schienenfahrzeugs berechnet oder geschätzt oder alternativ oder zusätzlich durch wenigstens einen Temperatursensor erfasst. Dieser erste Temperaturanteil T _CU rrent entspricht dann der Temperatur, welche sich aufgrund der aktuellen Fahrbetriebssituation an dem wenigstens einen Reibelement tatsächlich einstellt.

Zusätzlich wird der zweite Temperaturanteil dT der prädiktiven Reibelement-Temperatur Tpre _d berücksichtigt, welcher mittels des Modells berechnet oder geschätzt wird und welcher sich zusätzlich zu dem ersten Temperaturanteil T _CU rrent an dem wenigstens einen Reibelement des Reibungsbremssystems einstellen würde, wenn in der aktuellen Fahrbetriebssituation des Schienenfahrzeugs eine Bremsung mit einer definierten Bremsart fiktiv durchgeführt werden würde, welche in der aktuellen Fahrbetriebssituation nicht oder noch nicht angefordert worden ist oder wird, aber in der aktuellen Fahrbetriebssituation angefordert werden könnte. Der erste Temperaturanteil T c _u rren _t wird bevorzugt ständig berechnet, auch wenn momentan eine bestimmte Bremsart durchgeführt wird. dT ist als zweiter Temperaturanteil der zusätzliche Temperaturhub, der beispielsweise geschwindigkeits- und/oder verzögerungsabhängig ist. Wenn daher tatsächlich eine Notbremsung eingeleitet wird, erhöht sich der erste Temperaturanteil Tcurrent, auf der anderen Seite verringert sich der zweite Temperaturanteil dT und damit die maximale Geschwindigkeit.

Dann wird die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pr ed des wenigstens einen Reibelements des Reibungsbremssystems als Summe aus dem ersten Temperaturanteil Tcurrent und dem zweiten Temperaturanteil dT bestimmt. Diese prädiktive Reibelement- Temperatur T _P re _d würde sich daher theoretisch oder fiktiv an oder in dem wenigstens einen Reibelement geschätzt oder berechnet einstellen, wenn in der aktuellen Fahrbetriebssituation die definierte Bremsart ausgeführt wird.

Da ein Schienenfahrzeug gewöhnlich mehrere Reibungsbremsen - beispielsweise in Form von Scheibenbremsen und/oder Klotzbremsen - aufweist, kann beispielsweise die thermisch am höchsten belastete Reibungsbremse als (thermisch) schwächstes Glied den Maßstab für die Bestimmung der optimalen oder maximal zulässigen Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs bilden. Jedes der in einem Zug verbauten Reibelement-Paare wird vorzugsweise sein eigenes T _pr e _d lokal ermitteln. Man erhält daher n lokal ermittelte T _pr e _d -Temperaturen. In diesem Fall sollte auf den höheren Zugebenen ein Algorithmus vorgegeben werden, der aus diesen n Werten im Sinne einer Konsolidierung die richtigen Schlüsse zieht und die richtigen Anweisungen an den Fahrer oder eine Fahrautomatik meldet.

So könnte beispielsweise der Mittelwert aus allen lokal ermittelten T _pred -Werten gebildet werden, und wenn der Mittelwert <T _ma x ist, darf der Zug schneller fahren. Nach einem alternativen Algorithmus können im Sinne einer Maximalwertbetrachtung auch „Ausreißer“ nach oben und unten im Rahmen der Konsolidierung aus der weiteren Berechnung entfernt werden.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung möglich.

Wie oben bereits angedeutet, umfasst die definierte Bremsart wenigstens eine der folgenden Bremsarten: Eine Notbremsung, eine Zwangsbremsung, eine Schnellbremsung, eine Gefahrbremsung.

Nach DIN EN 14478:2005-06 sind diese Bremsarten wie folgt definiert:

Schnellbremsung

Aufbringen einer vordefinierten Bremskraft unter Anwendung aller einsatzfähigen Bremsen, das das geforderte Bremsvermögen und das geforderte

Sicherheitsniveau gewährleistet. Das in fahrzeugspezifischen Europäischen Normen (EN) beschriebene Bremsvermögen und das Sicherheitsniveau der Schnellbremsung sind unter der Voraussetzung, dass der benötigte Kraftschluss und andere notwendige Voraussetzungen gegeben sind, üblicherweise gleich oder größer als die entsprechenden Werte einer maximalen Betriebsbremsung (Vollbremsung). Im Deutschen kann sich der Begriff abhängig vom jeweiligen Zugtyp oder Verkehrssystem und der Art der Aktivierung der Schnellbremsung, wie nachfolgend erläutert, ändern:

Schnellbremsung Schnellbremsung, die vom Triebfahrzeugführer ausgelöst wird; Gefahrbremsung Schnellbremsung bei Nahverkehrsbremssystemen;

Zwangsbremsung Schnellbremsung, die durch Signal oder Schutzsysteme automatisch aktiviert wird (z. B. Zugbeeinflussungssysteme);

Notbremsung Schnellbremsung, die von Passagieren oder dem

Zugpersonal durch Betätigung eines Notbremszuggriffs ausgelöst wird. Der Notbremszuggriff ist die Betätigungsschnittstelle eines Fahrgastalarmsystems.

Vollbremsung größtes erreichbares Niveau der Betriebsbremsung

Sicherheitsbremsung spezifisch für Nahverkehrsbremssysteme, Bremsung mit einem höheren Sicherheitsniveau als bei Betriebs- und Gefahrbremsungen. Das Bremsvermögen kann geringer als bei maximaler Betriebsbremsung oder bei einer

Gefahrbremsung sein.

Betriebsbremsung Aufbringen einer einstellbaren Bremskraft zur Regulierung der Geschwindigkeit eines Zuges einschließlich der Reduzierung der Geschwindigkeit, des Anhaltens und des vorübergehenden Stillstands und es ist die am häufigsten benutzte Bremsart.

Wie oben bereits ausgeführt, kann der Parameter bzw. die Parameter, welche die aktuelle Fahrbetriebssituation charakterisieren, wenigstens einer der folgenden Parameter sein: Die aktuelle Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs, die aktuelle Bremskraft, das aktuelle Bremsmoment, der aktuelle Bremsdruck, die Umgebungstemperatur des Schienenfahrzeugs, die aktuelle Last und/oder Beladung des Schienenfahrzeugs, eine Steigung oder ein Gefälle der durch das Schienenfahrzeug befahrenen Strecke, eine Service-Bremsung oder eine Betriebs-Bremsung, mit einer Bremswirkung, welche geringer ist als die Bremswirkung bei der definierten Bremsart. Diese Aufzählung ist nicht abschließend. Weiterhin sind weitere Parameter denkbar, welche eine aktuelle Fahrbetriebssituation eines Schienenfahrzeugs charakterisieren können wie beispielsweise auch ein Reibwert zwischen den Rädern und den Schienen.

Bevorzugt kann wenigstens eine Reibelement des Reibungsbremssystems eine Bremsscheibe und/oder einen Bremsbelag einer Scheibenbremse des Reibungsbremssystems beinhalten. Alternativ sind auch andere Reibungsbremsen möglich wie z.B. Klotzbremsen.

Besonders bevorzugt, falls sich herausgestellt hat, dass die prädiktive Reibelement- Temperatur Tp _red größer als die erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur T _max des wenigstens einen Reibelements ist, kann das erste Signal a) ein Warnsignal darstellen, welches über eine Ausgabeeinheit optisch und/oder akustisch ausgegeben wird und welches einen Hinweis auf den potentiell thermisch kritischen Zustand des wenigstens einen Reibelements repräsentiert oder beinhaltet, und/oder b) ein erstes Beeinflussungssignal darstellen, welches an wenigstens eine Steuerung des Schienenfahrzeugs ausgegeben wird, welche die Traktion und/oder die Bremse des Schienenfahrzeugs steuert oder regelt, und durch welches die Fahrgeschwindigkeit v des Schienenfahrzeugs und/oder die Verzögerung a des Schienenfahrzeugs solange reduziert wird, bis die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pr ed kleiner oder gleich in Bezug auf die erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur T _max des wenigstens einen Reibelements ist.

Das Warnsignal kann beispielsweise an einen Zugführer ausgegeben werden, damit dieser die Geschwindigkeit und/oder die Verzögerung reduziert. Alternativ oder zusätzlich kann die Geschwindigkeit und/oder die Verzögerung des Schienenfahrzeugs auf der Basis des ersten Beeinflussungssignals beispielsweise durch eine Regeleinheit automatisch reduziert werden.

In dem anderen Fall, falls sich herausgestellt hat, dass die prädiktive Reibelement- Temperatur Tp _red kleiner als die erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur T _max des wenigstens einen Reibelements ist, kann ein zweites Signal erzeugt werden, welches einen thermisch unkritischen Zustand des wenigstens einen Reibelements repräsentiert.

Das zweite Signal kann dann insbesondere a) ein Hinweissignal darstellen, welches über eine Ausgabeeinheit optisch und/oder akustisch ausgegeben wird und welches einen Hinweis dahingehend beinhaltet, dass eine aktuelle Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs beibehalten oder erhöht werden kann, und/oder b) ein zweites Beeinflussungssignal darstellen, welches an wenigstens eine Steuerung des Schienenfahrzeugs ausgegeben wird, welche die Traktion und/oder die Bremse des Schienenfahrzeugs steuert oder regelt, und durch welches die Fahrgeschwindigkeit v des Schienenfahrzeugs und/oder die Verzögerung a des Schienenfahrzeugs solange erhöht wird, bis die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pr ed gleich in Bezug auf die erlaubte Reibelement- Maximaltemperatur T _max des wenigstens einen Reibelements ist. Um die aktuelle Geschwindigkeit automatisch zu erhöhen, sind gewöhnlich noch weitere Faktoren zu berücksichtigen. Beispielsweise könnten streckenbedingt Geschwindigkeitsbegrenzungen existieren oder der Zug fährt in den Bahnhof ein oder bei einer Bergabfahrt darf die Geschwindigkeit per se nicht erhöht werden.

Das Flinweissignal kann beispielsweise an einen Zugführer ausgegeben werden, damit dieser die Geschwindigkeit und/oder die Verzögerung beibehält oder vorzugsweise erhöht, sofern dies aufgrund der betrieblichen Randbedingungen, z.B. streckenbedingten Geschwindigkeitsbegrenzungen, möglich ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Geschwindigkeit und/oder die Verzögerung des Schienenfahrzeugs auf der Basis des ersten Beeinflussungssignals auch automatisch beibehalten oder bevorzugt erhöht werden.

In diesem Fall ist daher das „thermische Belastungspotenzial“ des wenigstens einen Reibelements des Reibungsbremssystems noch nicht voll ausgeschöpft, so dass die Geschwindigkeit und/oder die Verzögerung des Schienenfahrzeugs allein aus thermischen Gründen erhöht werden kann. Unter diesem Gesichtspunkt ist eine Geschwindigkeit und/oder eine Verzögerung ideal, bei welcher die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pr ed der erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur Tmax des wenigstens einen Reibelements entspricht.

Ein weiterer thermisch kritischer Zustand des wenigstens einen Reibungselements liegt vor, falls bereits der erste Temperaturanteil T _CU rrent der prädiktiven Reibelement- Temperatur T _Pred alleine, d.h. ohne, dass der zweite Temperaturanteil dT einbezogen wird, größer als die erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur T _max des wenigstens einen Reibelements ist. Dann wird bevorzugt ein drittes Signal erzeugt.

Das dritte Signal kann a) ein Warnsignal darstellen, welches über eine Ausgabeeinheit optisch und/oder akustisch ausgegeben wird und welches einen Hinweis auf einen thermisch kritischen Zustand des wenigstens einen Reibelements repräsentiert oder beinhaltet, und/oder b) ein drittes Beeinflussungssignal darstellen, welches an wenigstens eine Steuerung des Schienenfahrzeugs ausgegeben wird, welche die Traktion und/oder die Bremse des Schienenfahrzeugs steuert oder regelt, und durch welches die Fahrgeschwindigkeit v des Schienenfahrzeugs und/oder die Verzögerung a des Schienenfahrzeugs solange reduziert wird, bis der erste Temperaturanteil T _CU rrent kleiner oder gleich in Bezug auf die erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur Tmax des wenigstens einen Reibelements ist.

Dabei kann das Warnsignal wiederum beispielsweise an einen Zugführer ausgegeben werden, damit dieser die Geschwindigkeit und/oder die Verzögerung reduziert. Alternativ oder zusätzlich kann die Geschwindigkeit und/oder die Verzögerung des Schienenfahrzeugs auf der Basis des dritten Beeinflussungssignals beispielsweise durch eine Regeleinheit automatisch reduziert werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt geht die Erfindung aus von einer Vorrichtung zur Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands eines Reibungsbremssystems eines Schienenfahrzeugs abhängig von einer wenigstens teilweise mittels eines Modells berechneten oder geschätzten prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pr ed wenigstens eines Reibelements des Reibungsbremssystems, welche wenigstens Folgendes umfasst: a) Erfassungsmittel, die ausgebildet sind zum Erfassen von wenigstens einem Parameter, welcher eine aktuelle Fahrbetriebssituation des Schienenfahrzeugs charakterisiert, b) eine Recheneinheit, welche für die Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands des Reibungsbremssystems ausgebildet und in welcher das Modell implementiert ist, wobei c) die Erfassungsmittel den wenigstens einen Parameter in die Recheneinheit einsteuern, und wobei d1 ) das Modell Berechnungen derart durchführt, dass es einen ersten Temperaturanteil T _CU rrent der prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pr ed auf der Basis des wenigstens einen Parameters berechnet oder schätzt, und/oder wobei d2) die Erfassungsmittel ausgebildet sind, dass sie den ersten Temperaturanteil T _CU rrent der prädiktiven Reibelement-Temperatur (T _pr ed) erfassen und in das Modell einsteuern, und wobei e) die Recheneinheit bzw. das Modell ausgebildet ist, dass sie (es) den ersten Temperaturanteil T _CU rrent bei der Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands des Reibungsbremssystems berücksichtigt.

Unter einem Modell soll jegliches physikalisch-mathematische Modell verstanden werden, welches durch ein speicherbares Programm in einer Recheneinheit implementierbar ist und mit dessen Hilfe basierend auf den Parametern die genannten Größen berechnet werden können.

Der zweite Aspekt ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass f) das Modell weiterhin Berechnungen derart durchführt, dass bei der Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands des Reibungsbremssystems zusätzlich ein zweiter Temperaturanteil dT der prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pr ed berücksichtigt wird, welchen das Modell berechnet oder schätzt und welcher sich zusätzlich zu dem ersten Temperaturanteil T _CU rrent an dem wenigstens einen Reibelement unter der Annahme einstellen würde, dass in der aktuellen Fahrbetriebssituation des Schienenfahrzeugs eine Bremsung mit einer definierten Bremsart fiktiv oder theoretisch durchgeführt wird, und wobei g) das Modell weiterhin Berechnungen derart durchführt, dass die prädiktive Reibelement-Temperatur T _Pred des wenigstens einen Reibelements als Summe aus dem ersten Temperaturanteil T _CU rrent und dem zweiten Temperaturanteil dT bestimmt wird, und dass h) die Recheneinheit ausgebildet ist, dass sie auf der Basis der Berechnungen des Modells ein erstes Signal erzeugt, welches einen potentiell thermisch kritischen Zustand des wenigstens einen Reibelements repräsentiert, falls durch das Modell feststellt wird, dass die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pre d größer als die erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur T _max des wenigstens einen Reibelements ist, und andernfalls kein erstes Signal erzeugt. Die technischen Effekte der erfindungsgemäßen Vorrichtung stimmen mit den oben beschriebenen technischen Effekten des erfindungsgemäßen Verfahrens überein.

Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug mit einer oben beschriebenen Vorrichtung.

Zeichnung

Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig.1 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführung einer pneumatischen Reibungsbremseinrichtung mit einer Bremsscheibe und einer Bremszange mit Bremsbelägen;

Fig.2 ein Funktionsschaubild einer beispielhaften Ausführung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung für eine Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig.3A/B einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 4 ein Diagramm, in welchem die Abhängigkeit eines zweiten

Temperaturanteils dT von der Fahrgeschwindigkeit v und Beladungszustand dargestellt ist.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Ein in Fig. 1 schematisch dargestellter Ausschnitt aus einer Reibungsbremseinrichtung eines Schienenfahrzeugs zeigt eine pneumatische Scheibenbremse. Diese umfasst ein erstes Reibelement 1 , das beispielsweise als Bremsscheibe ausgeführt ist, die auf einer nicht dargestellten Radsatzwelle des Schienenfahrzeugs gelagert ist sowie eine Bremszange. Die Bremszange weist ein zweites Reibelement 2 auf, welches zwei Bremsbeläge umfasst. Weiterhin weist die Bremszange einen Bremszylinder 4 mit Druckluftanschlüssen 6 und einen Kolben 5 sowie ein Gestänge 3 auf. Der Kolben 5 betätigt das Gestänge 3, wodurch die auf dem Gestänge 3 angeordneten Bremsbeläge, d.h. das zweite Reibelement 2 an die Bremsscheibe, d.h. das erste Reibelement 1 gepresst werden. Über die Druckluftanschlüsse 6 wird der Kolben 5 zur Betätigung des Gestänges 3 mit Druckluft aus einem nicht dargestellten Druckluftsystem des Schienenfahrzeugs beaufschlagt. Das Druckluftsystem weist Komponenten zur Steuerung und Regelung der Reibungsbremseinrichtung, wie z.B. Kompressoren, Bremssteuergeräte etc. auf.

Eine bevorzugte Ausführungsform einer Vorrichtung zur Beeinflussung des kinematischen Verhaltens des Schienenfahrzeugs weist eine in Fig. 2 dargestellte Recheneinheit 7 auf, in welcher ein Modell implementiert ist, das thermische Berechnungen entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren durchführt.

Die Vorrichtung umfasst eine in Fig. 2 dargestellte Regeleinheit 8, mit welcher das kinematische Verhalten des Schienenfahrzeugs aufgrund von Ergebnissen der thermischen Berechnungen beeinflusst wird.

Ein Gegeneinanderdrücken des ersten Reibelements 1 und des zweiten Reibelements 2 verursacht eine Bremswirkung auf das Schienenfahrzeug. Dabei erfolgt eine Umwandlung von kinetischer Energie des Schienenfahrzeugs in Wärme, wodurch eine Temperaturerhöhung des ersten Reibelements 1 und des zweiten Reibelements 2 verursacht wird. Ein Lösen des ersten Reibelements 1 und des zweiten Reibelements 2 voneinander bewirkt eine Reduktion bzw. eine Aufhebung der Bremswirkung auf das Schienenfahrzeug. Dadurch sowie durch eine Wirkung bekannter Wärmeübergangsprinzipien werden die Temperaturen in dem ersten Reibelement 1 sowie in dem zweiten Reibelement 2 reduziert, d.h. das erste Reibelement 1 und das zweite Reibelement 2 kühlen ab. Das beschriebene Temperaturverhalten wird mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens berechnet oder geschätzt.

Die Vorrichtung umfasst einen Fahrgeschwindigkeitssensor 10 zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit v, einen Bremsdrucksensor 11 zur Erfassung eines Bremsdrucks p und damit einer Bremskraft F _B , einen Umgebungstemperatursensor 12 zur Erfassung einer Umgebungstemperatur Tu, ein Zeitmessgerät 13 zur Erfassung einer Absolut-Zeit t sowie eine Lastbremsvorrichtung 14, die über entsprechende Datenleitungen mit einer Recheneinheit 7 verbunden sind, um die Sensorsignale dem Modell zur Verfügung zu stellen. Der Fahrgeschwindigkeitssensor 10, der Bremsdrucksensor 11 und der Umgebungstemperatursensor 12 sind in einem nicht dargestellten Fahrwerk des Schienenfahrzeugs angeordnet. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Fahrgeschwindigkeit v sowie der Bremsdruck p aus einem Datenbussystem des Schienenfahrzeugs in die Recheneinheit 7 eingelesen werden. Weiterhin ist es auch vorstellbar, dass der Bremsdruck p aus einer Verzögerung und einer abzubremsenden Masse näherungsweise bestimmt wird. Die Verzögerung wird dabei beispielsweise durch Differentiation der Fahrgeschwindigkeit v berechnet oder über Beschleunigungssensoren ermittelt und die abzubremsende Masse m über eine Lastbremsvorrichtung 14 bestimmt. Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass statt einer Fahrgeschwindigkeit v eine Winkelgeschwindigkeit eines Rads bzw. eine Raddrehzahl erfasst und die thermischen Berechnungen mit dieser Winkelgeschwindigkeit bzw. dieser Raddrehzahl durchgeführt werden. Weiterhin sind in einem hier nicht dargestellten Speicher der Recheneinheit 7 Konfigurationsdaten des Schienenfahrzeugs abgespeichert und stehen dem Modell ebenfalls zur Verfügung. In dem Speicher ist auch eine erlaubte Reibelement- Maximaltemperatur Tmax beispielsweise des ersten Reibelements 1 abgespeichert.

Das Zeitmessgerät 13 sowie die Recheneinheit 7 sind, implementiert in ein nicht dargestelltes Steuergerät, in einem nicht dargestellten Wagenkasten angeordnet. Die Recheneinheit 7 empfängt über entsprechende Datenleitungen von dem

Fahrgeschwindigkeitssensor 10 Daten bezüglich der Fahrgeschwindigkeit v, von dem Bremsdrucksensor 11 Daten bezüglich des Bremsdrucks p bzw. der Bremskraft FB, von dem Umgebungstemperatursensor 12 Daten bezüglich der Umgebungstemperatur Tu, von der Lastbremsvorrichtung 14 Daten bezüglich der Fahrzeugmasse m sowie von dem Zeitmessgerät 13 Daten bezüglich der Absolut-Zeit t (Zeitstempel) und führt Rechenoperationen entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren aus. Weiterhin können auch in dem Speicher der Recheneinheit 7 gespeicherten Konfigurationsdaten des Schienenfahrzeugs in die Rechenoperationen des Modells einfließen.

Hier beispielsweise unter Heranziehen der Fahrgeschwindigkeit v, der Bremskraft FB, der Umgebungstemperatur Tu, der Absolut-Zeit t, der Masse m und der Konfigurationsdaten des Schienenfahrzeugs werden gemäß der Beschreibung zu Fig. 3A und 3B thermische Zustände der in Fig. 1 dargestellten Reibungsbremseinrichtung ermittelt, insbesondere von deren erstem Reibelement 1 .

Die Recheneinheit 7 ist über entsprechende Datenleitungen mit einer in einer nicht dargestellten Fahrzeugsteuerung implementierten, in dem Wagenkasten angeordneten Regeleinheit 8 verbunden. Die Regeleinheit 8 beeinflusst das kinematische Verhalten des Schienenfahrzeugs in einerWeise, dass z.B. das Schienenfahrzeug durch aufgrund einer thermischen Berechnung in dem in der Recheneinheit 7 implementierten Modell erzeugte und an die Regeleinheit 8 übertragene Signale seine aktuelle Fahrgeschwindigkeit v beibehält, automatisch abgebremst oder beschleunigt wird. Das Abbremsen kann vorzugsweise durch eine Kontrolle der Traktion erfolgen, um nicht durch einen Eingriff der Reibungsbremse die Bremsscheibentemperatur und den Verschleiß zu erhöhen. Hierdurch kann eine Beeinflussung des thermischen Zustands der

Reibungsbremseinrichtung realisiert werden.

Weiterhin ist eine über eine Signalleitung mit der Recheneinheit 7 verbundene Anzeigeeinheit 9 in einem nicht gezeigten Führerstand des Schienenfahrzeugs angeordnet. Auf ihr werden einem Triebfahrzeugführer aufgrund thermischer Berechnungen entsprechend dem weiter unten beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren ermittelte Hinweise oder Warnungen angezeigt. Hierdurch kann eine Überwachung des thermischen Zustands der Reibungsbremseinrichtung realisiert werden.

Auch ist es möglich, dass mit der Anzeigeeinheit 9 zusätzlich

Geschwindigkeitsbeschränkungen, zulässige Verzögerungen oder zulässige Fahrprofile (zeitliche Abfolgen von Beschleunigungs- und Verzögerungsabschnitten sowie Phasen mit konstanter Fahrgeschwindigkeit v oder Phasen des Stillstands) angezeigt werden.

Zur Warnung vor einem ungünstigen kinematischen Verhalten des Schienenfahrzeugs im Hinblick auf thermische Zustände des Reibungsbremssystems können über eine Audio-Ausgabeeinrichtung der Anzeigeeinheit 9 zusätzlich akustische Signale an den Triebfahrzeugführer ausgegeben werden.

Dabei sind verschiedene Ausführungen und Anordnungen des Fahrgeschwindigkeitssensors 10, des Bremskraftsensors 11 , des Umgebungstemperatursensors 12, des Zeitmessgeräts 13, der Anzeigeeinheit 9, der Recheneinheit 7, der Lastbremsvorrichtung 14 und der Regeleinheit 8 vorstellbar. Es ist beispielsweise denkbar, wie in Fig. 2 gezeigt, die Recheneinheit 7 und die Regeleinheit 8 getrennt anzuordnen, oder aber die Recheneinheit 7 und die Regeleinheit 8 in einer Baueinheit zu integrieren.

Weiterhin ist es auch vorstellbar, dass beispielsweise die Recheneinheit 7 in einem Leitstand angeordnet ist und über Funksignale mit dem Schienenfahrzeug kommuniziert, d.h. beispielsweise Informationen über dessen Fahrgeschwindigkeit v empfängt und auf Grundlage einer durchgeführten, erfindungsgemäßen thermischen Berechnung Instruktionen zur Beschränkung der Fahrgeschwindigkeit v sendet.

Fig. 3A und 3B zeigen einen Ablaufplan einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands abhängig von einer berechneten oder geschätzten prädiktiven Reibelement- Temperatur Tp _red beispielsweise des ersten Reibelements 1 in Form der Bremsscheibe der Scheibenbremse.

Wie oben bereits beschrieben, werden in einem Schritt 100 Parameter erfasst, welche eine aktuelle Fahrbetriebssituation des Schienenfahrzeugs charakterisieren. Flierzu zählen hier beispielsweise die aktuelle Fahrgeschwindigkeit v, die aktuelle Bremskraft FB, die aktuelle Umgebungstemperatur T _u , Daten bezüglich der Absolut-Zeit t (Zeitstempel), die aktuelle Masse m des Schienenfahrzeugs sowie die Konfigurationsdaten des Schienenfahrzeugs.

In dem Modell der Recheneinheit 7 wird dann in einem Schritt 200 ein erster Temperaturanteil T _CU rrent der prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pr ed beispielsweise des ersten Reibelements 1 beispielsweise auf der Basis der oben genannten aktuellen Fahrbetriebssituation des Schienenfahrzeugs berechnet oder geschätzt. Alternativ oder auch zusätzlich kann der erste Temperaturanteil T _CU rrent auch direkt durch einen Temperatursensor gemessen werden. Der erste Temperaturanteil T _CU rrent entspricht dann beispielsweise der durch das Modell berechneten oder geschätzten Oberflächentemperatur, welche sich aufgrund der tatsächlichen aktuellen Fahrbetriebssituation an der Oberfläche des ersten Reibelements 1 einstellt.

In einem nachfolgenden Schritt 300 wird dann in dem Modell überprüft, ob der erste Temperaturanteil T _CU rrent größer als die erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur Tmax des ersten Reibelements 1 ist. Ist dies der Fall („ja“), so erzeugt die Recheneinheit 7 beispielsweise ein Alarm- oder Warnsignal, welches dann an der Anzeigeeinheit 9 beispielsweise optisch ausgegeben wird und welches beispielsweise einen Hinweis auf einen kritischen thermischen Zustand des ersten Reibelements 1 repräsentiert oder beinhaltet. Alternativ oder zusätzlich könnte auch ein Beeinflussungssignal erzeugt werden, welches an die Regeleinheit 8 ausgegeben wird, welche die Traktion und/oder die Bremse des Schienenfahrzeugs steuert oder regelt. Mittels des Beeinflussungssignals wird dann beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit v und/oder die Verzögerung a des Schienenfahrzeugs solange reduziert, bis der erste Temperaturanteil T _CU rrent kleiner oder gleich in Bezug auf die erlaubte Reibelement- Maximaltemperatur Tmax des ersten Reibelements 1 ist.

Ist dies jedoch nicht der Fall („nein“), so wird in einem Schritt 400 ein zweiter Temperaturanteil dT der prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pr ed mittels des in der Recheneinheit 7 implementierten Modells berechnet oder geschätzt wird. Dieser zweite Temperaturanteil dT wird Fig. 3A als Temperaturhub dT bezeichnet und würde sich zusätzlich zu dem ersten Temperaturanteil T _CU rrent an der Oberfläche des ersten Reibelements 1 einstellen, wenn in der aktuellen Fahrbetriebssituation des Schienenfahrzeugs eine Bremsung mit einer definierten Bremsart fiktiv oder theoretisch durchgeführt werden würde. Diese definierte Bremsart ist beispielsweise in der aktuellen Fahrbetriebssituation nicht oder noch nicht angefordert worden, könnte aber in der aktuellen Fahrbetriebssituation angefordert werden.

Der zweite Temperaturanteil dT der prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pr ed ist insbesondere abhängig von der Fahrgeschwindigkeit v, welche in der aktuellen Fahrbetriebssituation zum Zeitpunkt t (Zeitstempel) vorliegt. Fig. 4 zeigt ein Diagramm, welches beispielsweise in einem Kennfeld in der Recheneinheit 7 abgelegt ist und in welchem die Abhängigkeit des zweiten Temperaturanteils dT von der Fahrgeschwindigkeit v für verschiedene Lastfälle, beispielsweise AW1 : geringe Beladung, AW2: mittlere Beladung und AW3 hohe Beladung dargestellt ist. Selbstverständlich können in dem Kennfeld auch andere Lastfälle berücksichtigt sein. Wie zu sehen, steigt mit steigender Fahrgeschwindigkeit v, welche (auch) die aktuelle Fahrbetriebssituation charakterisiert, auch der zweite Temperaturanteil dT an. Folglich wird durch das Diagramm von Fig. 4 der in der aktuellen Fahrbetriebssituation vorliegenden Fahrgeschwindigkeit v und Beladung des Schienenfahrzeugs ein bestimmter zweiter Temperaturanteil dT der prädiktiven Reibelement-Temperatur T _pre d kennfeldartig zugeordnet.

Dann wird in einem Schritt 500 die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pre d beispielsweise als Oberflächentemperatur des ersten Reibelements 1 als Summe aus dem ersten Temperaturanteil T _CU rrent und dem zweiten Temperaturanteil dT bestimmt:

T _P red = T current + dT ( 1 ) Anschließend wird in einem Schritt 600 überprüft, ob die prädiktive Reibelement- Temperatur Tpre _d größer als die erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur Tmax des ersten Reibelements 1 ist. Ist dies der Fall („ja“), so erzeugt die Recheneinheit 7 hier beispielsweise ein Warnsignal, welches dann an der Anzeigeeinheit 9 optisch ausgegeben wird und welches beispielsweise einen Hinweis auf einen kritischen thermischen Zustand des ersten Reibelements 1 repräsentiert oder beinhaltet. Alternativ oder zusätzlich könnte auch ein Beeinflussungssignal erzeugt werden, welches dann an die Regeleinheit 8 ausgegeben wird, welche die Traktion und/oder die Bremse des Schienenfahrzeugs steuert oder regelt. Mittels des Beeinflussungssignals wird dann beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit v und/oder die Verzögerung a des Schienenfahrzeugs solange reduziert, bis die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pr ed beispielsweise gleich der erlaubten Reibelement- Maximaltemperatur Tmax des ersten Reibelements 1 ist. Dies stellt einen anzustrebenden Ideal-Zustand dar, weil dann das „thermische Belastungspotenzial“ des ersten Reibelements 1 voll ausgeschöpft wird.

Ist dies jedoch nicht der Fall („nein“), so wird in einem Schritt 700 überprüft, ob die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pr ed (bereits) kleiner als die erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur Tmax des ersten Reibelements 1 ist. Ist dies der Fall („ja“), wird ein eventuell zuvor erzeugtes Warnsignal zurückgesetzt bzw. kein Warnsignal erzeugt. Lediglich im Hinblick auf den thermischen Zustand des ersten Reibelements 1 könnte jedoch die Geschwindigkeit v des Schienenfahrzeugs erhöht werden. Sofern es daher weitere Bedingungen wie beispielsweise der Fahrplan oder die Verkehrssituation zulassen, könnte die Geschwindigkeit v solange erhöht werden, bis die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pre d der erlaubten Reibelement- Maximaltemperatur Tmax des ersten Reibelements 1 entspricht. Aus diesem Grund erzeugt die Recheneinheit 7 im Fall „ja“ beispielsweise ein Beeinflussungssignal und steuert es in die Regeleinheit 8 ein, damit diese die Traktion bzw. den Antrieb des Schienenfahrzeugs steuert oder regelt, um die Geschwindigkeit v entsprechend zu erhöhen.

Ergibt die Abfrage in Schritt 700 jedoch, dass dies nicht der Fall ist („nein“), so liegt in Schritt 800 lediglich in thermischer Hinsicht der oben beschriebene Ideal-Zustand vor, in welchem die prädiktive Reibelement-Temperatur T _pre d der erlaubten Reibelement- Maximaltemperatur Tmax des ersten Reibelements 1 entspricht. In diesem Fall ist daher keine Anpassung der Geschwindigkeit v notwendig.

Es ist klar, dass das oben beschriebene Verfahren auch für das zweite Reibelement 2 der Scheibenbremse oder zusätzlich angewendet werden kann.

Bezugszeichenliste

1 erstes Reibelement

2 zweites Reibelement

3 Gestänge

4 Bremszylinder

5 Kolben

6 Druckluftanschlüsse

7 Recheneinheit

8 Regeleinheit

9 Anzeigeeinheit

10 Fahrgeschwindigkeitssensor 11 Bremsdrucksensor 12 Umgebungstemperatursensor

13 Zeitmessgerät

14 Lastbremsvorrichtung

Tcurrent erster Temperaturanteil dT zweiter Temperaturanteil

Tpred prädiktive Reibelement-Temperatur

Tmax erlaubte Reibelement-Maximaltemperatur

V Fahrzeuggeschwindigkeit m Fahrzeugmasse

FB Bremskraft

Tu Umgebungstemperatur t Zeit