Verfahren und Einrichtung zur Überwachung einer Energieversorgungseinrichtung einer verkehrstechnischen Anlage

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung einer Energieversorgungseinrichtung einer verkehrstechnischen Anlage, bei dem ein computerbasiertes Modell der Energieversor ^¬ gungseinrichtung unter anderem mit Hilfe von vorbestimmten für die Energieversorgungseinrichtung relevanten Parametern erstellt wird.

Ferner betrifft die Erfindung eine Einrichtung zur Überwachung einer Energieversorgungseinrichtung einer verkehrstech- nischen Anlage mit wenigstens einer Modelleinrichtung, die aus vorbestimmten für die Energieversorgungseinrichtung relevanten Parametern ein computerbasiertes Modell der Energie ^¬ versorgungseinrichtung erstellt. Verfahren und Einrichtung der oben genannten Art ist aus dem Stand der Technik beispielsweise durch die Simulationssoft ^¬ ware Sitras Sidytrac von der Firma Siemens bekannt, mit deren Hilfe eine AC- oder DC-Bahnstromversorgung simuliert werden kann. Hierbei werden vorbestimmte Parameter, die für die Energieversorgungseinrichtung relevant sind, eingegeben und anschließend erstellt die Software ein computerbasiertes Mo ^¬ dell der Energieversorgungseinrichtung. An dem Modell können Informationen abgelesen werden, die beispielsweise für die Auslegung der Energieversorgungseinrichtung relevant sind. Durch das bekannte Verfahren und die Software kann eine Ener ^¬ gieversorgungseinrichtung in der Auslegungsphase besser geplant werden, um eine ausreichende und optimale Auslegung zu garantieren . Die aus dem Stand der Technik bekannte Planungssoftware mo ^¬ delliert den Fahrbetrieb mit der Stromversorgung so, dass es für die zu diesem Zeitpunkt spezifizierten Einsatzpunkte aus ^¬ gelegt ist. Die Simulation kann mehrere Stunden dauern und bildet häufig die Basis für die Auslegung der Energieversorgungseinrichtung .

Eine Energieversorgungseinrichtung kann unter anderem bei- spielsweise eine Einspeisung von einem übergeordneten Netz, AC-Schaltanlagen für Hochspannung, Mittelspannung und Niederspannung, DC-Schaltanlagen, Transformatoren, Gleichrichter, Wechselrichter, Umrichter, Schutzgeräte und Stationsleittechnik, erneuerbare Energien, Speicher, Kabel, Fahrleitungskom- ponenten und andere Leitungskomponenten zur Führung des Stromes beinhalten.

Allerdings sind heutige Energieversorgungseinrichtungen schwerer vorhersagbar als früher, da beispielsweise nicht al- le Parameter für die Auslegung bekannt sind, die Energieversorgung teilweise nicht ausreichend groß ist, Fahrpläne sich häufig ändern bzw. deren Pünktlichkeit nicht immer gegeben ist. Ferner machen der heutige Einsatz von dezentralen Energiequellen, wie beispielsweise Windkraft oder Solaranlagen, Energiespeichern oder einem Lastmanagement im Zuge eines Energiemanagements die Bahnnetze dynamischer und schwerer vorhersagbar .

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Verfah- ren und Einrichtung der eingangs genannten Art bereitzustel ^¬ len, die den veränderten Anforderungen an eine Energieversorgungseinrichtung einer verkehrstechnischen Anlage Rechnung tragen . Die Aufgabe wird für das eingangs genannte Verfahren erfin ^¬ dungsgemäß dadurch gelöst, dass wenigstens eine aktuelle Kenngröße im laufenden Betrieb der verkehrstechnischen Anlage ermittelt wird und der Betrieb der Energieversorgungseinrichtung wenigstens mit Hilfe des Modells und der Kenngröße simu- liert wird.

Die eingangs genannte Einrichtung löst die genannte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass sie wenigstens eine Erfassungs- einrichtung, die zum Ermitteln von wenigstens einer aktuellen Kenngröße der verkehrstechnischen Anlage im laufenden Betrieb ausgebildet ist, und wenigstens eine Simulationseinrichtung, die zum Simulieren der Energieversorgungseinrichtung mit Hil- fe des Modells und der wenigstens einen Kenngröße ausgebildet ist, aufweist.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass die Ener ^¬ gieversorgungseinrichtung während ihres Betriebs simuliert wird und nicht nur in der Planungsphase. Dadurch wird die Si ^¬ mulation auf einem aktuellen Stand gehalten, an dem der aktuelle Zustand der Energieversorgungseinrichtung leicht abgelesen werden kann. Durch die erfindungsgemäße Simulation der Energieversorgungseinrichtung können situationsgerecht wäh- rend des realen Betriebs laufende Betriebsparameter der Energieversorgungseinrichtung berechnet und überwacht werden.

Weiterhin kann durch die erfindungsgemäße Simulation ein zukünftiges Verhalten der Energieversorgungseinrichtung be- stimmt werden. Daraus können entsprechende Maßnahmen abgelei ^¬ tet werden, die auch automatisch eingeleitet werden können.

Durch die erfindungsgemäße Lösung können beispielsweise Ener ^¬ giebedarf und Energieverbrauch, Lastflüsse und Belastungs- grenzen von Systemen und Komponenten der Energieversorgungseinrichtung der verkehrstechnischen Anlage, Betriebsgrenzen, Sinnhaftigkeit des Einsatzes von Speicherlösungen und Rück ^¬ speisesysteme, sowie deren Einsatzparameter berechnet werden. Die Ergebnisse können im Zuge von beispielsweise Scada- und Energiemanagementsystemen, inklusive Lastmanagement, einge ^¬ setzt werden, um diese zu verbessern. Die mit Hilfe der Erfindung aktuell berechneten Werte erlauben höhere Reaktions ^¬ geschwindigkeiten zur Betriebsbeeinflussung bzw. Betriebsoptimierung. Bei Scadasystemen können beispielsweise sogenannte Was-Wäre-Wenn-Abfragen (What if-Abfragen) vor entsprechenden Schalthandlungen sowie automatische Betriebsempfehlungen, Berechnungen und Alarmierungen bei ungünstigen Betriebspunkten - besonders bei schwachen Streckenabschnitten bzw. bei Sonderfahrplänen - unterstützt werden.

Für Energiemanagementsysteme ergeben sich durch die Erfindung neue Möglichkeiten bei Lastflussvorhersagen und ein optimierter Betrieb der Stromversorgung. Ferner können automatische Meldungen an Triebfahrzeugführer durch Fahrerassistenzsysteme (Driver Advisery Systems) herausgegeben werden. Ferner kann eine automatische Beeinflussung bei Erreichen von Grenzen der Stromversorgung bzw. zur Optimierung der Fahrweisen nach einem energetischen Optimum, beispielsweise zur Vermeidung von Lastspitzen, umgesetzt werden. Durch die Erfindung kann ein systembasiertes Know-How für Schutz und Einstellungen aufgebaut werden, anstatt einem personenbasierten Know-How, das bei hoher Mitarbeiterfluktuation oder einem Generationswechsel beispielsweise problematisch sein kann.

Die erfindungsgemäße Lösung kann durch vorteilhafte Ausge ^¬ staltungen weiterentwickelt werden, die im Folgenden be- schrieben sind.

So kannwenigstens ein zukünftiger Kennwert mit Hilfe der Si ^¬ mulation zumindest in einem gewünschten Zukunftszeitraum vorausberechnet werden und der Kennwert mit wenigstens einem vorgegebenen Grenzwert verglichen werden. Dies hat den Vorteil, dass eine drohende Überschreitung von Grenzwerten frühzeitig erkannt werden kann und entsprechende Gegenmaßnahmen ergriffen werden können. Um auf eine drohende Überschreitung der Grenzwerte noch bes ^¬ ser hinzuweisen oder aktiv zu reagieren, kann bei Erreichen und/oder Überschreiten der Grenzwerte wenigstens eine Warnmeldung automatisch ausgegeben oder wenigstens eine Maßnahme automatisch eingeleitet werden. Die Warnmeldung kann bei- spielsweise an eine Leitstelle der verkehrstechnischen Anlage oder der Energieversorgungseinrichtung übermittelt werden. Ferner kann wenigstens ein simulierter Kennwert mit Hilfe der Simulation berechnet werden und der simulierte Kennwert mit einem im laufenden Betrieb der verkehrstechnischen Anlage ermittelten Kennwert verglichen wird.

Simulierte und zukünftige Kennwerte sind beispielsweise elektrische Kennwerte wie Strom, Spannung und daraus ableit ^¬ bare Größen wie Impedanzen Widerstände, Leistung oder Energie .

In einer vorteilhaften Ausgestaltung können die aktuellen Kenngrößen und/oder die Kennwerte in Echtzeit ermittelt wer ^¬ den. Dies hat den Vorteil, dass das erfindungsgemäße Verfah ^¬ ren besonders schnell arbeitet und dadurch Maßnahmen schnell und kurzfristig ergriffen werden können. So ist das Verfahren besonders geeignet für die heutigen dynamischen Energienetze.

Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung der Erfindung können mit Hilfe der Simulation Vorgaben für den zukünftigen Betrieb der verkehrstechnischen Anlage berechnet werden. Dies hat den Vorteil, dass eine bessere Betriebsplanung der ver ^¬ kehrstechnischen Anlage möglich ist.

Die Erfindung betrifft schließlich auch eine eisenbahntechni- sehe Anlage, die eine erfindungsgemäße Einrichtung nach der oben genannten Ausführungsform umfasst.

Eine verkehrstechnische Anlage kann beispielsweise eine ei ^¬ senbahntechnische Anlage mit spurgebundenen Fahrzeugen oder auch eine Anlage mit E-Trucks - also Lastwagen mit einer elektrischen Energieversorgung - sein.

Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Es zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Überwachung einer Energieversorgungseinrichtung einer verkehrstechnischen Anlage;

Figur 2 eine schematische Darstellung einer beispielhaften

Ausführungsform einer erfindungsgemäßen verkehrstechnischen Anlage.

Die in Figur 1 beispielhaft dargestellte verkehrstechnische Anlage ist eine eisenbahntechnische Anlage 1, die hier bei ^¬ spielhaft einen real existierenden Teil 2 und einen digital existierenden Teil 3 auf. Im realen Teil 2 befindet sich beispielsweise das Strecken ^¬ netz, die Schienenfahrzeuge, die Energieversorgungseinrichtung 15, die Signaltechnik, die Bahnhöfe etc. Die Energieversorgungseinrichtung 15 stellt die nötige Energie für die ei ^¬ senbahntechnische Anlage 1 zur Verfügung und ist z. B. eine Tranktionsenergieversorgung .

Der digitale Teil 3 umfasst bei der Ausführung in Figur 1 mehrere Funktionseinrichtungen 10, eine Recheneinrichtung 17 und eine Simulationseinrichtung 6, die eine Parametereinrich- tung 4 und eine Modelleinrichtung 5 aufweist.

Eine Kommunikationseinrichtung 7 verbindet den realen Teil 2 mit dem digitalen Teil 3. Im realen Teil 2 der eisenbahntechnischen Anlage 1 sind weiterhin mehrere Erfassungseinrichtun- gen 8 vorhanden, die Kenngrößen KGlund Kennwerte KG2 der eisenbahntechnischen Anlage 1 über die Kommunikationseinrichtung 7 an den digitalen Teil 3 übermitteln.

Die verkehrstechnische Anlage 1 weist eine erfindungsgemäße Überwachungseinrichtung 9 auf, die die Erfassungseinrichtungen 8, die Kommunikationseinrichtung 7 und die Simulationseinrichtung 6 mit der Modelleinrichtung 5 und der Parametereinrichtung 4 umfasst. Die Erfassungseinrichtungen 8 können verschiedenste Arten von Sensoren oder Einrichtungen sein, die Kenngrößen KG1 und/oder Kennwerte KG2 des realen Teils 2 der eisenbahntechnischen An- läge 1 erfassen und/oder liefern. Die Kenngrößen KG1 können beispielsweise ein aktueller Fahrplan, aktuelle Daten der Schienenfahrzeuge, GPS-Positionen und ähnliches sein. Die Kennwerte KG2 sind beispielsweise elektrische Kennwerte wie Strom, Spannung und daraus ableitbare Größen wie Impedanzen Widerstände, Leistung oder Energie. Die Kenngrößen KG1 und Kennwerte KG2 werden im Betrieb über die Kommunikationseinrichtung 7 an den digitalen Teil 3 übermittelt.

Die Parametereinrichtung 4 weist vorbestimmte für die Energieversorgungseinrichtung 15 relevante Parameter auf, wie beispielsweise eine Topographie oder Limits der Netzwerkkom ^¬ ponenten, Sollfahrpläne oder ein erwartetes Verhalten von Lasten und Netzwerkkomponenten. Die Parameter sind in der Parametereinrichtung beispielsweise gespeichert.

Die Modelleinrichtung 5 ist zum Erstellen eines Modells der Energieversorgungseinrichtung 15 ausgebildet und ist mit der Parametereinrichtung 4 verbunden. Die Modelleinrichtung 5 verwendet zur Erstellung des Modells die in der Parametereinrichtung 4 vorhandenen Parameter und ggf. auch Kenngrößen KG1. Das von der Modelleinrichtung 5 erstellte Modell der Energieversorgungseinrichtung wird von der Simulationseinrichtung 6 zur Simulation der Energieversorgungseinrichtung 15 verwendet. Die Modelleinrichtung 5 und die Parametereinrichtung 4 müssen nicht als separate Einheiten ausgebildet sein .

Die Simulationseinrichtung 6 erhält die ermittelten Kenngrößen KG1 als Ist-Werte der eisenbahntechnischen Anlage 1 über die Kommunikationseinrichtung 7 in Echtzeit oder quasi in

Echtzeit. Die Kenngrößen KG1 sind im Gegensatz zu den Kennwerten KG2 dabei solche, die zur Simulation der Energieversorgungseinrichtung 15 verwendet werden, wie beispielsweise ein aktueller Fahrplan, aktuelle Daten der Schienenfahrzeuge oder GPS-Positionen oder auch aktuelle Schaltzustände . Die Simulationseinrichtung 6 simuliert mit dem von der Modelleinrichtung 5 erstellten Simulations-Modell und den Kenngrößen KG1 die Energieversorgungseinrichtung 15.

Die Überwachungseinrichtung 9 umfasst mehrere der Funktions ^¬ einrichtungen 10, die in der Simulationseinrichtung 6 berechnete Kennwerte KG3, KG4, KG5 mit vorbestimmten Grenzwerten 11 und/oder den aktuellen Kennwerten KG2 vergleichen. Die aktuellen Kennwerte KG2 sind beispielsweise elektrische Kennwerte wie Strom, Spannung und daraus ableitbare Größen wie Impedanzen Widerstände, Leistung oder Energie. Die aktuellen Kennwerte KG2 sind die aktuellen Vergleichswerte zu den simulier- ten Kennwerten KG3, KG4, um einen Vergleich zwischen den in der Simulation berechneten Kennwerten KG3, KG4 zu den real existierenden Kennwerten KG2 ziehen zu können. Die berechneten Kennwerte KG3, KG4, KG5 können auch ein zeitlicher Verlauf von Werten beispielsweise in Form einer Kurve sein. Da- bei kann zwischen einem aktuellen Bereich 12 und einen Vorschaubereich 13 unterschieden werden.

Im aktuellen Bereich 12 werden die in der Simulationseinrichtung 6 berechneten Kennwerte KG3, KG4 mit den aktuellen Kenn- werten KG2 verglichen.

Im Vorschaubereich 13 werden vorausberechnete zukünftige Kennwerte KG5 mit den Grenzwerten 11 verglichen und dadurch eine Prognose für den zukünftigen Betrieb der Energieversor- gungseinrichtung 15 gegeben.

Die Funktionseinrichtungen 10 geben ihre Vergleichsergebnisse 16 an eine Recheneinrichtung 17 weiter, die bei Überschreiten der Grenzwerte 11 eine Warnmeldung 18 in den realen Teil 2 übermittelt, beispielsweise an eine Leitstelle der eisenbahn ^¬ technischen Anlage 1. Alternativ oder zusätzlich zu den Warnmeldungen 18 können auch automatische Maßnahmen eingeleitet werden. So kann beispielsweise das Fahrverhalten der Züge über eine Automatische Zugsteuerung beeinflusst werden.

Die Funktionseinrichtungen 10 und/oder die Recheneinrichtung 17 können auch von der Simulationseinrichtung 6 oder externen Systemen, wie sie beispielsweise in Figur 2 gezeigt sind, ausgebildet werden.

Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung einer eisenbahn- technischen Anlage 1 und eines möglichen Austauschs der er ^¬ findungsgemäßen Überwachungseinrichtung 9 mit anderen Einrichtungen der eisenbahntechnischen Anlage 1. Dabei steht die erfindungsgemäße Überwachungseinrichtung 9 in Kontakt mit ei ^¬ nem Fahrplanmanagementsystem 18, einem Lastmanagementsystem 19, einem Scada-System 20 und gegebenenfalls einer Analyse ^¬ einrichtung 21. An das Lastmanagement 19 ist beispielsweise eine echtzeitfähige Steuerung 22 angebunden. Mit dem Fahrplanmanagementsystem 18, dem Lastmanagementsystem 19 und dem Scada-System 20 kommuniziert die erfindungsgemäße Überwa- chungseinrichtung 9 in beide Richtungen. Die Kommunikation kann beispielsweise mit einer Zykluszeit im Sekundentakt, beispielsweise von etwa 3 s, oder auch schneller geschehen. Das Scada-System 20 kann beispielsweise eine Entscheidungs- unterstützungsfunktion aufweisen, die einem Bediener die Prü- fung von Testszenarien ermöglicht („Was-wäre wenn"). Hierbei kann der Bediener eine mögliche Veränderung der eisenbahntechnischen Anlage 1 in das Scada-System 20 eingeben, das mit Hilfe der erfindungsgemäßen Überwachungseinrichtung 9 dem Bediener eine Rückmeldung bezüglich des Tests gibt.