Verfahren und Einrichtung zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes.

Generell ist eine zuverlässige und effiziente Überwachung der Vollständigkeit beziehungsweise Integrität der auf einer

Strecke verkehrenden spurgebundenen Zugverbände, bei denen es sich beispielsweise um Verbände von Schienenfahrzeugen, Magnetschwebebahnen oder auch spurgebundenen beziehungsweise spurgeführten Fahrzeugen mit Gummibereifung handeln kann, ei- ne grundlegende Voraussetzung für einen sicheren, zuverlässigen und wirtschaftlichen Betrieb spurgebundener Verkehrssysteme .

Verfahren zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebun- denen Zugverbandes sind beispielsweise aus dem Artikel „Sys ^¬ teme zur Zugvollständigkeitsüberwachung", Rolf Heitmann / Frank-Bernhard Ptok, Signal + Draht (89) 11/97, Seiten 22 bis 25 bekannt. So kann beispielsweise mittels eines auf einer Kontrolle des Volumenstroms der Hauptluftleitung basierenden Prüfverfahrens eine unzeitige, ungewollte Trennung des Zug ^¬ verbandes erkannt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichsweise kos- tengünstig realisierbares Verfahren zum Überwachen der Voll ^¬ ständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes anzugeben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zug- Verbandes, wobei die Entfernung zwischen dem einen Ende des Zugverbandes und einer ersten Streckeneinrichtung radarbasiert bestimmt wird, die Entfernung zwischen dem anderen Ende des Zugverbandes und einer zweiten Streckeneinrichtung radar- basiert bestimmt wird, aus den bestimmten Entfernungen eine Kenngröße für die Länge des Zugverbandes ermittelt wird und die Vollständigkeit des Zugverbandes anhand der ermittelten Kenngröße überwacht wird. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden somit zunächst die Entfernung zwischen dem einen Ende des Zugverbandes und einer ersten Streckeneinrichtung sowie die Entfernung zwischen dem anderen Ende des Zugverbandes und einer zweiten Streckeneinrichtung radarbasiert bestimmt. Entsprechende Sys- teme zur radarbasierten Entfernungs- beziehungsweise Positi ^¬ onsbestimmung sind als solche bekannt. Als Beispiel sei dies ^¬ bezüglich das Local Positioning Radar (LPR) der Symeo GmbH genannt. Dieses System benutzt einen Frequenzbereich bei 5,8 GHz oder bei 61 GHz im ISM-Band (Industrial, Scientific and Medical Band) zur radarbasierten Positions- beziehungsweise Entfernungsbestimmung. Es sei an dieser Stelle nachdrücklich darauf hingewiesen, dass im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens selbstverständlich auch andere, insbesondere andere Frequenzen beziehungsweise Frequenzbereiche nutzende, Radar- Systeme eingesetzt werden können.

Aus den radarbasiert bestimmten Entfernungen wird anschlie ^¬ ßend eine Kenngröße für die Länge des Zugverbandes ermittelt, bei der es sich sowohl um die Länge des Zugverbandes selbst als auch um eine solche Größe handeln kann, aus der die Länge des Zugverbandes berechenbar ist. Wesentlich hierbei ist, dass die Kenngröße für die Länge des Zugverbandes dahingehend für die Länge des Zugverbandes charakteristisch ist, dass die Vollständigkeit des Zugverbandes anhand der ermittelten Kenn ^¬ größe überwacht werden kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da es eine besonders zuverlässige streckenseitige Überwachung der Voll ^¬ ständigkeit eines Zugverbandes ermöglicht. Darüber hinaus kann im Falle schienengebundener Zugverbände gegebenenfalls Sensorik zur Gleisfreimeldung ersetzt beziehungsweise hinsichtlich ihres Umfangs reduziert werden. Ursache hierfür ist, dass das Übertragungsmedium, d.h. das verwendete Radarsystem, neben der Bestimmung der jeweiligen Entfernung zwischen den Enden des Zugverbandes und der jeweiligen Streckeneinrichtung erforderlichenfalls auch eine Weg- und Geschwin ^¬ digkeitsmessung erlaubt. Hierdurch kann der Verkabelungsauf- wand entlang der Strecke wesentlich reduziert werden. Sofern die Streckeneinrichtungen untereinander in Kommunikationsbeziehung stehen, kann darüber hinaus vorteilhafterweise eine Ausfalloffenbarung der Streckeneinrichtungen realisiert werden .

Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass die verwendete Übertragungstechnik dahingehend multifunktional ist, dass weitere Komfortfunktionen oder Sicherungsfunktionen ohne zusätzlichen Aufwand realisierbar sind.

Vorteilhafterweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet, dass die Kenngröße unter Bildung der Summe der bestimmten Entfernungen ermittelt wird. Dies ist vorteil ^¬ haft, da aus einer innerhalb eines zulässigen Intervalls be- stehenden Konstanz der Summe der bestimmten Entfernungen unmittelbar auf eine Vollständigkeit des überwachten Zugverbandes geschlossen werden kann. Umgekehrt ist eine Trennung des Zugverbandes anhand der hierdurch bewirkten Änderung der Summe der bestimmten Entfernungen unmittelbar erkennbar. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass die Kenngröße unter Berücksichtigung des Abstands zwischen den beiden Streckeneinrichtungen ermit- telt wird. Bei bekanntem Abstand der beiden Streckeneinrichtungen kann vorteilhafterweise die Länge des Zugverbandes un ^¬ mittelbar berechnet werden. Hierdurch wird eine unmittelbare Überwachung dieser Größe ermöglicht. Darüber hinaus ist eine Berücksichtigung des Abstands zwischen den beiden Strecken- einrichtungen insbesondere für den Fall zweckmäßig bezie ^¬ hungsweise erforderlich, dass zur lückenlosen Überwachung der Vollständigkeit des spurgebundenen Zugverbandes entlang einer Strecke eine Vielzahl von Streckeneinrichtungen angeordnet ist und diese Streckeneinrichtungen beispielsweise aus be- trieblichen Gründen nicht alle denselben Abstand zueinander aufweisen. In einem solchen Fall ermöglicht die Berücksichti ^¬ gung des Abstands zwischen den beiden jeweiligen Streckeneinrichtungen jederzeit eine Bestimmung der Länge des Zugverbandes und damit eine durchgehende und zuverlässige Überwachung der Vollständigkeit des Zugverbandes.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die radarbasierte Bestimmung der Entfernungen sowie die Er- mittlung der Kenngröße aus den bestimmten Entfernungen zyklisch erfolgen. Dies bietet den Vorteil, dass regelmäßig wie ^¬ derkehrend eine erneute Ermittlung der Kenngröße erfolgt und somit die Vollständigkeit des Zugverbandes kontinuierlich überwacht werden kann. Dabei erfolgt die radarbasierte Be- Stimmung der Entfernung sowie die Ermittlung der Kenngröße aus der bestimmten Entfernung vorzugsweise in vorgegebenen beziehungsweise vorgebbaren Zeitabständen, die klein genug sind, damit auch bei hohen Geschwindigkeiten des Zugverbandes sowie vergleichsweise geringen Zugfolgeabständen die Sicher- heit dahingehend gewährleistet ist, dass eine Trennung des Zugverbandes zeitnah erkannt wird.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgeprägt, dass die Vollständigkeit des Zugverbandes anhand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Wert der Kenngröße oder mit mehreren zu früheren Zeitpunkten ermittelten Werten der Kenngröße überwacht wird. Dies ist vorteilhaft, da somit jegliche signifikante zeitli ^¬ che Änderung der Kenngröße zum Erkennen einer Zugtrennung führt und hierauf folgend entsprechende sicherheitstechnische Reaktionen beziehungsweise Maßnahmen veranlasst werden können .

Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ablaufen, dass die Vollständigkeit des Zugverbandes anhand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem Sollwert überwacht wird. Bei einem entsprechenden Sollwert kann es sich beispielsweise um eine vom Fahrzeugführer zu Beginn einer Zugfahrt angegebene Zuglänge handeln. Weicht die ermit ^¬ telte Kenngröße von dem Sollwert ab, so wird dies im Rahmen der Überwachung erkannt, so dass entsprechende Maßnahmen, et ^¬ wa in Form einer Zwangsreaktion, ergriffen werden können.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Überwachung der Vollständigkeit des Zugverbandes auch gleichzeitig sowohl anhand ei ^¬ nes Vergleichs der Kenngröße mit einem Sollwert als auch an ^¬ hand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Wert der Kenngröße oder mit mehreren zu früheren Zeitpunkten ermittelten Werten der Kenngröße erfolgen kann. Generell ist zu beachten, dass im Rahmen der jeweiligen Vergleiche vorzugsweise Toleranzen berücksichtigt werden, so dass unvermeidbare Messungenauigkei- ten nicht zum fälschlichen Erkennen einer Trennung des Zugverbandes führen.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es grundsätz- lieh denkbar, dass die Entfernungen zwischen den jeweiligen Enden des Zugverbandes und der jeweiligen Streckeneinrichtung anhand der Laufzeit eines seitens des jeweiligen Zugendes ausgesendeten Primärsignals bestimmt werden. Dies weist je ^¬ doch dahingehend einen gewissen Nachteil auf, dass in diesem Fall die radarbasiert bestimmten Entfernungen innerhalb des Zugverbandes zusammengeführt werden müssen, um aus den be ^¬ stimmten Entfernungen die Kenngröße für die Länge des Zugverbandes ermitteln zu können. Da eine hierfür erforderliche drahtlose oder drahtgebundene Kommunikationsverbindung zwi- sehen den Enden des Zugverbandes häufig nicht vorhanden ist beziehungsweise nur mit vergleichsweise großem Aufwand be ^¬ reitgestellt werden kann, kann das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise auch derart ausgeprägt sein, dass die Entfernun ^¬ gen jeweils anhand der Laufzeit eines seitens der jeweiligen Streckeneinrichtung ausgesendeten Primärsignals bestimmt werden. Dies ist vorteilhaft, da somit streckenseitig, d.h. bei ^¬ spielsweise durch eine kommunikationstechnisch an die erste Streckeneinrichtung sowie die zweite Streckeneinrichtung angebundene zentrale Streckeneinrichtung, die Ermittlung der Kenngröße für die Länge des Zugverbandes aus den bestimmten Entfernungen vorgenommen werden kann und somit die Vollständigkeit des Zugverbandes anhand der ermittelten Kenngröße überwacht werden kann. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es grundsätzlich möglich, dass ein Primärradar verwendet wird, bei dem am Ziel, d.h. am jeweiligen Ende des Zugverbandes, lediglich ei ^¬ ne passive Reflektion stattfindet. Vorzugsweise ist das er ^¬ findungsgemäße Verfahren jedoch weiterhin derart ausgestal- tet, dass das jeweilige Primärsignal seitens des jeweiligen Endes des Zugverbandes jeweils durch das Aussenden eines Se ^¬ kundärsignals aktiv beantwortet wird. Dies bietet einerseits den Vorteil, dass zwischen dem jeweiligen Ende des Zugverban- des und der jeweiligen Streckeneinrichtung größere Entfernungen überbrückt werden können. Dies bedeutet, dass die Stre ^¬ ckeneinrichtungen in einem größeren Abstand voneinander angeordnet werden können, wobei unabhängig hiervon weiterhin eine zuverlässige radarbasierte Bestimmung der Entfernung zwischen dem jeweiligen Ende des Zugverbandes und der jeweiligen Stre ^¬ ckeneinrichtung möglich ist. Darüber hinaus bietet die Verwendung eines Sekundärradars, bei dem das jeweilige Primär ^¬ signal seitens des jeweiligen Endes des Zugverbandes jeweils durch das Aussenden eines Sekundärsignals aktiv beantwortet wird, den Vorteil, dass die Voraussetzung für eine bidirekti ^¬ onale Datenübertragung zwischen dem Zugverband und den Streckeneinrichtungen geschaffen wird.

Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass mit dem jeweiligen Primärsignal und/oder dem jeweiligen Sekundärsignal Informationen zwischen dem Zugverband und der jeweiligen Streckeneinrichtung übertragen werden. Bei entsprechenden Informationen kann es sich einerseits um Kennzeichen handeln, welche die jeweilige Kom- ponente, d.h. die jeweilige Streckeneinrichtung oder den jeweiligen Zugverband beziehungsweise die jeweilige Sende- /Empfangseinrichtung des Zugverbandes, eindeutig identifizie ^¬ ren. Hierdurch wird vorteilhafterweise die Sicherheit und die Zuverlässigkeit des Verfahrens erhöht. Darüber hinaus können jedoch auch beliebige andere Informationen mittels des jewei ^¬ ligen Primärsignals oder gegebenenfalls auch des jeweiligen Sekundärsignals zwischen dem Zugverband und der jeweiligen Streckeneinrichtung übertragen werden. Bei solchen Informationen kann es sich beispielsweise um Orts- und/oder Geschwin- digkeitsinformationen handeln, die seitens des Fahrverbandes an die jeweilige Streckeneinrichtung übertragen werden und dort beispielsweise für eine zusätzliche Konsistenzprüfung verwendet werden können.

Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Einrichtung zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes . Hinsichtlich der Einrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes anzugeben, die ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichs ^¬ weise kostengünstig realisierbares Verfahren zum Überwachen der Vollständigkeit eines Zugverbandes unterstützt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Einrich ^¬ tung zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes, wobei die Einrichtung zumindest eine erste und eine zweite Streckeneinrichtung umfasst und ausgebildet ist zum radarbasierten Bestimmen der Entfernung zwischen dem einen Ende des Zugverbandes und der ersten Streckeneinrichtung, zum radarbasierten Bestimmen der Entfernung zwischen dem anderen Ende des Zugverbandes und der zweiten Streckeneinrich- tung, zum Ermitteln einer Kenngröße für die Länge des Zugverbandes aus den bestimmten Entfernungen und zum Überwachen der Vollständigkeit des Zugverbandes anhand der ermittelten Kenn ^¬ größe . Die Vorteile der erfindungsgemäßen Einrichtung entsprechen im Wesentlichen den zuvor im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Vorteilen, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen wird. Entsprechendes gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevor- zugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit den jeweiligen entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen wird.

Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart aus ^¬ gestaltet, dass sie zum Ermitteln der Kenngröße unter Bildung der Summe der bestimmten Entfernungen ausgebildet ist.

Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass sie zum Ermitteln der Kenngrö ^¬ ße unter Berücksichtigung des Abstands zwischen den beiden Streckeneinrichtungen ausgebildet ist.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Einrichtung zur zyklischen radarbasierten Bestimmung der Entfernungen sowie Ermittlung der Kenngröße aus den bestimmten Entfernungen ausgebildet.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart ausgeprägt, dass sie zum Überwachen der Vollständigkeit des Zugverbandes an ^¬ hand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Wert der Kenngröße oder mit mehreren zu früheren Zeitpunkten ermittelten Werten der Kenngröße ausgebildet ist.

Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch der- art ausgestaltet sein, dass sie zum Überwachen der Vollständigkeit des Zugverbandes anhand eines Vergleichs der ermit ^¬ telten Kenngröße mit einem Sollwert ausgebildet ist. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Einrichtung zum Bestimmen der Entfernungen jeweils anhand der Laufzeit eines seitens der jeweiligen Stre ^¬ ckeneinrichtung ausgesendeten Primärsignals ausgebildet.

Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch der ^¬ art ausgeführt sein, dass sie zum aktiven Beantworten des je ^¬ weiligen ausgesendeten Primärsignals seitens des jeweiligen Endes des Zugverbandes durch das jeweilige Aussenden eines Sekundärsignals ausgebildet ist.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart ausgestaltet, dass sie mit dem jeweiligen Primärsignal und/oder dem jeweiligen Sekundärsignal zum Übertragen von Informationen zwischen dem Zugverband und der jeweiligen Streckeneinrichtung ausgebildet ist .

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei- spiels näher erläutert. Hierzu zeigt die

Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze ein Ausführungsführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung.

Die Figur zeigt einen Zugverband 10, der aus miteinander ge ^¬ kuppelten Schienenfahrzeugen 20, 30 besteht. Der Zugverband 10 bewegt sich entlang eines Gleises beziehungsweise einer Strecke 100. Es sei darauf hingewiesen, dass es sich bei den Schienenfahrzeugen 20, 30 um Schienenfahrzeuge beliebiger Art handeln kann. Dabei kann der Zugverband 10 sowohl motorisierte Einheiten beziehungsweise Schienenfahrzeuge (beispielswei ^¬ se in Form von Lokomotiven, Triebzügen, Triebwagen oder Triebköpfen) als auch unmotorisierte Einheiten beziehungswei ^¬ se Schienenfahrzeuge (beispielsweise in Form von Personenwa ^¬ gen oder Güterwagen) umfassen. Darüber hinaus ist die Anzahl der gekuppelten Einheiten des Zugverbandes 10 zumindest aus Sicht des beschriebenen Verfahrens beliebig.

Um eine Überprüfung der Vollständigkeit des Zugverbands 10 vornehmen zu können, sind streckenseitig Streckeneinrichtungen 110, 120 vorgesehen. Bei den entsprechenden Streckenein- richtungen 110, 120 kann es sich beispielsweise um LPR-

Basisstationen des Local Positioning Radar der Symeo GmbH handeln. Jedoch sind auch andere, für sich hinsichtlich ihrer Funktionsweise bekannte Radarsysteme verwendbar. Die Streckeneinrichtungen 110, 120 weisen gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figur jeweils mindestens zwei gerichtete Antennen, welche entlang der Achse des Gleises 100 in entge ^¬ gen gesetzte Richtung zeigen, sowie eine Auswerteeinheit zur Steuerung sowie Datenverarbeitung auf. Dabei kann zur Erhö- hung der Zuverlässigkeit eine redundante Anordnung der Kompo ^¬ nenten vorgesehen werden.

Die Überwachung der Vollständigkeit des Zugverbandes 10 er ^¬ folgt nun derart, dass von der ersten Streckeneinrichtung 110 die Entfernung dl zu dem einen Ende des Zugverbandes 10 ra ^¬ darbasiert bestimmt wird. Konkret geschieht dies derart, dass die Entfernung dl anhand der Laufzeit eines seitens der ers ^¬ ten Streckeneinrichtung 110 ausgesendeten Primärsignals 200 bestimmt wird. Dabei wird das Primärsignal 200 in dem darge- stellten Ausführungsbeispiel von einer fahrzeugseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung 40 empfangen und ausgewertet und anschließend durch das Aussenden eines Sekundärsignals 210 ak ^¬ tiv beantwortet. Da die Verarbeitungszeit der fahrzeugseiti ^¬ gen Sende-/Empfangseinrichtung 40, d.h. die Zeit zwischen dem Empfangen des Primärsignals 200 und dem Aussenden des Sekundärsignals 210 durch die fahrzeugseitige Sende- /Empfangseinrichtung 40, innerhalb des Systems bekannt ist, kann nun seitens der ersten Streckeneinrichtung 110 anhand der Laufzeit des seitens der ersten Streckeneinrichtung 110 ausgesendeten Primärsignals 200, beziehungsweise genauer ge ^¬ sagt anhand der Zeitspanne zwischen dem Aussenden des Primärsignals 200 und dem Empfang des Sekundärsignals 210, die Ent ^¬ fernung zwischen dem einen Ende des Zugverbandes 10 und der ersten Streckeneinrichtung 110 radarbasiert bestimmt werden.

In analoger Weise wird mittels eines von der zweiten Stre ^¬ ckeneinrichtung 120 ausgesendeten Primärsignals 220 und eines von einer fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung 50 in Antwort hierauf ausgesendeten Sekundärsignals 230 durch die zweite Streckeneinrichtung 120 die Entfernung d2 zwischen dem anderen Ende des Zugverbandes 10 und der zweiten Streckeneinrichtung 120 radarbasiert bestimmt. Die solchermaßen bestimmten Entfernungen dl, d2 werden nun von der jeweiligen Streckeneinrichtung 110, 120 an eine zentrale Streckeneinrichtung 130 übertragen. Dabei kann die entsprechende Übertragung sowohl drahtgebunden als auch drahtlos, d.h. funkbasiert, erfolgen.

Von der zentralen Streckeneinrichtung 130 wird nun aus den bestimmten Entfernungen dl, d2 eine Kenngröße für die Länge des Zugverbandes 10 ermittelt. Hierbei kann es sich im ein ^¬ fachsten Fall um die Summe der bestimmten Entfernungen dl, d2 handeln. Sofern dies beispielsweise aufgrund unterschiedli ^¬ cher Abstände von entlang der Strecke 100 angeordneten Streckeneinrichtungen erforderlich sein sollte, kann seitens der zentralen Streckeneinrichtung 130 darüber hinaus bei der Ermittlung der Kenngröße der Abstand zwischen den beiden jewei- ligen Streckeneinrichtungen 110, 120 berücksichtigt werden. Hierdurch wird eine unmittelbare Ermittlung der Länge des Zugverbandes 10 als Kenngröße für die Länge desselben ermög ^¬ licht .

Die radarbasierte Bestimmung der Entfernungen dl, d2 durch die Streckeneinrichtung 110, 120 sowie die Ermittlung der Kenngröße aus den bestimmten Entfernungen dl, d2 durch die zentrale Streckeneinrichtung 130 erfolgen vorzugsweise zyk- lisch. Dabei kann die Vollständigkeit des Zugverbandes 10 durch die zentrale Streckeneinrichtung 130 beispielsweise an ^¬ hand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Wert der Kenngröße oder mehreren zu frühren Zeitpunkten ermittelten Werten der Kenn- große überwacht werden. Dies bedeutet, dass die zentrale Streckeneinrichtung 130 eine Trennung des Zugverbandes 10 beispielsweise daran erkennen kann, dass die Summe der Ent ^¬ fernungen dl, d2 einen Wert ergibt, dessen Abweichung von früheren entsprechenden Messwerten größer als ein Toleranzbe- reich ist.

Alternativ oder zusätzlich hierzu kann die Vollständigkeit des Zugverbandes 10 durch die zentrale Streckeneinrichtung 130 auch anhand eines Vergleichs der ermittelten Kenngröße mit einem Sollwert überwacht werden. Dabei ist es beispiels ^¬ weise möglich, dass der entsprechende Sollwert von einem Fahrzeugführer des Zugverbandes 10 zu Beginn der Zugfahrt in ein entsprechendes Steuergerät eingegeben wird und beispiels ^¬ weise als zusätzliche Information innerhalb des Sekundärsig- nals 210 beziehungsweise 230 an die Streckeneinrichtung 110 beziehungsweise 120 und von dort weiter zur zentralen Stre ^¬ ckeneinrichtung 130 übertragen wird. Alternativ hierzu kann die zentrale Streckeneinrichtung 130 den jeweiligen Sollwert beispielsweise auch von einem zur Planung der Zusammenstel- lung von Zugverbänden verwendeten Dispositionssystem erhalten .

Es sei darauf hingewiesen, dass es grundsätzlich abweichend von dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel auch möglich ist, dass das Primärsignal von den fahrzeugseitigen Sende- /Empfangseinrichtungen 40, 50 ausgesendet und von den Streckeneinrichtungen 110, 120 durch ein Sekundärsignal beantwortet werden. Dies bedeutet, dass in einem solchen Fall bei- spielsweise bei Anwendung des Local Positioning Radars die LPR-Basisstation durch die fahrzeugseitigen Sende- /Empfangseinrichtungen und die Transponder durch die Streckeneinrichtungen 110, 120 gegeben wären. Allerdings würde eine entsprechende Vorgehensweise den Nachteil aufweisen, dass innerhalb des Zugverbandes 10 eine Zusammenführung der jeweiligen gemessenen Entfernungen dl, d2 zwecks Überwachung der Zugvollständigkeit erfolgen müsste.

Das im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 beschriebene Verfahren sowie die entsprechende Einrichtung weisen insbesondere den Vorteil auf, dass die nach dem Radar ^¬ prinzip erfolgende Messung der Entfernungen dl, d2 gegenüber Störeinflüssen, wie beispielsweise Verschmutzung, Feuchtigkeit oder Schnee, überaus unempfindlich ist. Darüber hinaus ist auch eine Übertragung zusätzlicher Informationen beziehungsweise Daten zwischen dem jeweiligen Fahrverband und den jeweiligen Streckeneinrichtungen beziehungsweise einer zentralen Streckeneinrichtung möglich. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass abweichend von der Darstellung der Figur die Streckeneinrichtungen 110, 120 nicht notwendigerweise unmittelbar an die zentrale Strecken ^¬ einrichtung 130 angebunden zu sein brauchen. So wäre es beispielsweise denkbar, dass nach Art einer Stafette die jewei- ligen Informationen von einer Streckeneinrichtung an eine benachbarte Streckeneinrichtung weitergereicht werden, welche die entsprechenden Informationen und Daten dann entweder unmittelbar an die zentrale Streckeneinrichtung übermittelt oder zwecks einer solchen Übermittlung wiederum an eine benachbarte Streckeneinrichtung weitergibt. Dies bedeutet, dass die Streckeneinrichtungen vorteilhafterweise nicht nur zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeugverband sondern darüber hinaus auch zur Informationsübertragung zwi- sehen den einzelnen Streckeneinrichtungen, d.h. entlang der Strecke, verwendet werden können.

Das zuvor beschriebene Verfahren sowie die beschriebene Ein ^¬ richtung schaffen die Voraussetzung dafür, dass die Sensorik zur Gleisfreimeldung vollständig oder zumindest weitgehend ersetzt werden kann. Hierbei bietet sich der Vorteil, dass das Übertragungsmedium, d.h. die radarbasierte Kommunikation ausgehend von den Streckeneinrichtungen 110, 120 über die Signallaufzeit auch eine Weg- und Geschwindigkeitsmessung er- laubt. Durch den Wegfall entsprechender Sensorik zur Gleisfreimeldung werden der Verkabelungsaufwand entlang der Strecke und damit verbunden auch die entsprechenden Kosten erheblich reduziert. Da die Streckeneinrichtungen 110, 120 untereinander in Kommunikationsbeziehung stehen können, ist es darüber hinaus auch möglich, dass die Streckeneinrichtungen 110, 120 untereinander eine Ausfalloffenbarung realisieren. Das verwendete Übertragungsprinzip ist vorteilhafterweise multifunktional, so dass weiterhin auch Komfortfunktionen oder auch Sicherungsfunktionen unter Verwendung der Streckeneinrichtungen 110, 120 sowie der fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtungen 40, 50 realisiert werden können. Des Weiteren ist es als Vorteil anzusehen, dass die Anzahl der im Gleis angeordneten und damit hohen mechanischen Belastungen, etwa in Form von Vibrationen, ausgesetzten Komponenten insgesamt reduziert werden kann. Hierdurch vereinfacht sich der Instandhaltungsprozess insbesondere im Falle von Strecken in Form von Gleisen beziehungsweise Schienen. So sind bei einer Durcharbeitung des Oberbaus, beispielsweise mit Stopfmaschinen, vorteilhafterweise weniger Komponenten aus- und nach Beendigung der Arbeiten wieder einzubauen.