Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Betreiben eines Geschwindigkeitsreglers eines Fahrzeugs.

Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die ausgebildet sind, den Fahrer des Fahrzeugs bei der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs zu unterstützen. Insbesondere kann das Fahrzeug einen Geschwindigkeitsregler umfassen, der eingerichtet ist, die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Setz-Geschwindigkeit einzustellen, insbesondere zu regeln. Dabei kann ggf. auch der Abstand zu einem direkt vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-Fahrzeug berücksichtigt und ggf. auf einen bestimmten Setz-Abstand eingestellt, insbesondere geregelt, werden.

Wenn der Fahrer des Fahrzeugs während des Betriebs des Geschwindigkeitsregelsystems durch Betätigung des Bremspedals einen manuellen Bremseingriff bewirkt, so führt dies typischerweise zu der Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems. Das System greift nach der Deaktivierung nicht mehr regelnd ein. Das Fahrzeug verhält sich dann so, als ob der Fahrer beim Fahren ohne Assistenzsystem den Fuß vom Gaspedal genommen hat, und das Fahrzeug dann ausrollt. Ferner muss das Geschwindigkeitsregelsystem typischerweise erneut durch den Fahrer aktiviert werden. Dies kann von dem Fahrer des Fahrzeugs als unkomfortabel empfunden werden.

Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, den Komfort eines Geschwindigkeitsregelsystems in sicherer Weise zu erhöhen.

Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder zum Betreiben eines Geschwindigkeitsregelsystems eines (Kraft-) Fahrzeugs beschrieben. Das Geschwindigkeitsregelsystem kann ausgebildet sein, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer bestimmten Soll- Geschwindigkeit einzustellen, insbesondere zu regeln. Die Soll-Geschwindigkeit für den Geschwindigkeitsregler kann dabei von einer (typischerweise von dem Fahrer des Fahrzeugs festgelegten) Setz-Geschwindigkeit abhängen. Insbesondere kann die Soll-Geschwindigkeit (bei einer Freifahrt ohne Vorder-Fahrzeug) der Setz-Geschwindigkeit entsprechen.

Das Geschwindigkeitsregelsystem kann ferner eingerichtet sein, die Soll- Geschwindigkeit für den Geschwindigkeitsregler bei Bedarf automatisch (abweichend von der Setz-Geschwindigkeit) zu reduzieren. Beispielsweise kann für eine Kurvenfahrt und/oder für eine Abbiegesituation die Soll-Geschwindigkeit automatisch durch das Geschwindigkeitsregelsystem reduziert werden (um eine komfortable Kurvenfahrt und/oder um einen komfortablen Abbiegevorgang zu ermöglichen).

Ein weiteres Beispiel für das Abweichen der Soll-Geschwindigkeit von der Setz- Geschwindigkeit ist eine Kombination der Geschwindigkeitsregelung mit einer Ab Standsregelung, wobei die Ab Standsregelung in Abhängigkeit von einem (von dem Fahrer festgelegten) Setz-Abstand zu einem direkt vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-Fahrzeug erfolgt. Die Soll -Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsreglers kann dann derart angepasst, insbesondere gegenüber der Setz-Geschwindigkeit reduziert, werden, dass der Abstand des Fahrzeugs zu dem Vorder-Fahrzeug auf den Setz-Abstand eingestellt, insbesondere geregelt wird.

Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist (d.h. insbesondere, während die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch durch das Geschwindigkeitsregelsystem (gemäß einer Soll-Geschwindigkeit) eingestellt, insbesondere geregelt, wird). Insbesondere kann erkannt werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs ein Brems-Bedienelement, insbesondere ein Bremspedal, des Fahrzeugs zum Bewirken der manuellen Betätigung der Bremse betätigt. Ferner kann ggf. Betätigungsinformation in Bezug auf die Betätigung des Brems- Bedienelements ermittelt werden, wie z.B. die Auslenkung des Brems- Bedienelements und/oder die Stärke, die Geschwindigkeit und/oder der Änderungsgradient, mit der das Brems-Bedienelement betätigt wird. Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, zu bestimmen, ob die manuelle Betätigung der Bremse als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist oder nicht. Die Vorrichtung kann zu diesem Zweck eingerichtet sein, Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren (z.B. einer Kamera, einem Radarsensor, einem Lidarsensor, einem Ultraschall sensor, etc.) des Fahrzeugs zu ermitteln. Alternativ oder ergänzend können Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahnnetz ermittelt und/oder verwendet werden (wobei die Kartendaten den Verlauf der Fahrbahnen und/oder die Position von Kontenpunkten zwischen den Fahrbahnen anzeigen können). Die Umfelddaten und die Kartendaten können in Kombination ausgewertet werden. Insbesondere können die Umfelddaten unter Einbeziehung der Kartendaten ausgewertet werden. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, Betätigungsinformation in Bezug auf die von dem Fahrer des Fahrzeugs bewirkte Betätigung des Brems-Bedienelements zu ermitteln. Es kann dann in präziser und robuster Weise auf Basis der Umfelddaten, der Kartendaten und/oder der Betätigungsinformation bestimmt werden, ob die manuelle Betätigung der Bremse als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist oder nicht.

Die Vorrichtung kann z.B. eingerichtet sein, eine vorausliegende Halteposition (insbesondere eine Haltelinie) für das Fahrzeug an einem Knotenpunkt zwischen mehreren Fahrbahnen zu erkennen (insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse). Die Halteposition kann auf Basis der Umfelddaten und/oder der Kartendaten erkannt werden. Es kann dann in zuverlässiger Weise basierend auf der erkannten Halteposition bestimmt werden, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal taufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist (weil es sich um eine vorausliegende Abbiegesituation handelt). Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, (auf Basis der Umfelddaten und/oder der Kartendaten) eine Kurve der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn zu erkennen (insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse). Es kann dann in zuverlässiger Weise basierend auf der erkannten Kurve bestimmt werden, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist (weil es sich um eine Kurvenfahrt handelt).

Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, (auf Basis der Umfelddaten) zu erkennen, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug auf die von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur eingeschert ist, sodass der Abstand des Fahrzeugs zu dem anderen Fahrzeug (d.h. zu dem Einscherer) kleiner als der Setz- Abstand ist. Dies kann insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse erkannt werden. Ferner kann dies ggf. in Reaktion darauf erkannt werden, dass direkt vor dem erkannten Einscherer eine Ab Standsregelung zu einem anderen Vorder-Fahrzeug erfolgt ist. Es kann dann in zuverlässiger Weise basierend auf dem erkannten Einscherer bestimmt werden, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal taufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist (weil es sich um eine Einschersituation handelt).

Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, in Abhängigkeit von dem Bestimmen, das Geschwindigkeitsregelsystem zu deaktivieren oder fortzuführen. Die Vorrichtung kann insbesondere eingerichtet sein, das Geschwindigkeitsregelsystem zu deaktivieren, wenn bestimmt wurde, dass die manuelle Betätigung der Bremse als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, das Geschwindigkeitsregelsystem (insbesondere unter Berücksichtigung der detektierten manuellen Betätigung der Bremse) fortzuführen, wenn bestimmt wurde, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist.

Die Vorrichtung ermöglicht es somit, ungewollte Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu vermeiden. So kann in sicherer Weise der Komfort des Geschwindigkeitsregelsystems erhöht werden.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, zu ermitteln, ob an einem Betätigungs- Zeitpunkt, an dem die manuelle Betätigung der Bremse detektiert wird, das Geschwindigkeitsregelsystem mit einer Soll-Geschwindigkeit betrieben wird, die kleiner als die durch den Nutzer, insbesondere den Fahrer, des Fahrzeugs festgelegte Setz-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems ist. Es kann somit ermittelt werden, ob das Fahrzeug (z.B. aufgrund einer Abbiegesituation und/oder aufgrund einer Kurvenfahrt) bereits automatisch mit einer Soll- Geschwindigkeit betrieben wird, die unterhalb der Setz-Geschwindigkeit liegt.

Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, zu bestimmen, insbesondere nur dann zu bestimmen, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Abschaltauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist, wenn ermittelt wird, dass die Soll-Geschwindigkeit an dem Betätigungs-Zeitpunkt kleiner als die Setz-Geschwindigkeit ist. Es kann somit dann, ggf. nur dann, eine Deaktivierung des Geschwindigkeitsreglers infolge der manuellen Betätigung der Bremse vermieden werden, wenn der Geschwindigkeitsregler bereits automatisch die Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (gegenüber der Setz-Geschwindigkeit) reduziert hat. So kann mit besonders hoher Sicherheit eine Abbiegesituation und/oder eine Kurvenfahrt erkannt werden. Insbesondere kann so die Sicherheit des Geschwindigkeitsregelsystems weiter erhöht werden.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die von dem Geschwindigkeitsregelsystem verwendete Soll-Geschwindigkeit, insbesondere in Abhängigkeit von der Betätigungsinformation in Bezug auf die von dem Fahrer des Fahrzeugs bewirkte Betätigung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs, zu reduzieren, wenn bestimmt wurde, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Abschaltaufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. Das Geschwindigkeitsregelsystem kann dann mit der reduzierten Soll-Geschwindigkeit fortgeführt werden. So kann der Komfort des Geschwindigkeitsregelsystem in besonders sicherer Weise erhöht werden.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems bis auf null zu reduzieren, um das Fahrzeug infolge der detektieren manuellen Betätigung der Bremse in einen Stillstand- Zustand zu überführen. Die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems kann insbesondere bis auf null reduziert werden, um zu bewirken, dass das Fahrzeug an einer erkannten vorausliegenden Halteposition in den Stillstand-Zustand versetzt wird. In dem Stillstand-Zustand kann das Fahrzeug stehen und das Geschwindigkeitsregelsystem kann sich in einem aktiven Standby-Modus (z.B. mit einer Soll-Geschwindigkeit von null) befinden. In dem aktiven Standby-Modus kann das Fahrzeug, z.B. durch aktive Ansteuerung der Bremse des Fahrzeugs, im Stillstand gehalten werden. So kann ein besonders komfortabler und sicherer Abbiegevorgang unter Verwendung des Geschwindigkeitsregelsystems ermöglicht werden.

Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, das Fahrzeug in dem Stillstand-Zustand zu halten, bis eine Anfahraufforderung des Fahrers des Fahrzeugs erkannt wird. Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, eine Anfahraufforderung des Fahrers zu erkennen. Dies kann z.B. aufgrund einer Betätigung eines Resume-Bedienelements (etwa einer Taste) des Geschwindigkeitsregelsystems und/oder aufgrund einer Betätigung eines Fahr- Bedienelements, insbesondere eines Fahrpedals, des Fahrzeugs erkannt werden. In Reaktion auf die erkannte Anfahraufforderung kann das Fahrzeug dann (automatisiert) ausgehend von dem Stillstand-Zustand beschleunigt werden, insbesondere um das Geschwindigkeitsregelsystem mit der von dem Fahrer bereits vor der detektierten manuellen Betätigung der Bremse festgelegten Setz- Geschwindigkeit fortzuführen. So kann der Komfort des Geschwindigkeitsregelsystems bei einer Abbiegesituation weiter erhöht werden.

Wie bereits oben dargelegt, kann die Vorrichtung eingerichtet sein, eine Kurve der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn zu erkennen. Die Soll- Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems kann dann in Abhängigkeit von der Auslenkung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs für die Fahrt durch die erkannte Kurve reduziert werden. Insbesondere kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems zeitlich und/oder räumlich begrenzt für die Fahrt durch die erkannte Kurve in Abhängigkeit von der Auslenkung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs zu reduzieren. Es kann somit dem Fahrer des Fahrzeugs ein komfortables „manuelles Mitbremsen“ während einer Kurvenfahrt ermöglicht werden.

Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems im Anschluss an die Durchfahrt durch die erkannte Kurve gemäß der von dem Fahrer bereits vor der detektierten manuellen Betätigung der Bremse festgelegten Setz-Geschwindigkeit zu erhöhen. So kann der Komfort des Geschwindigkeitsregelsystems bei einer Kurvenfahrt weiter erhöht werden.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, insbesondere in Reaktion auf die detektierte manuelle Betätigung der Bremse, zu erkennen, dass ein anderes Fahrzeug (d.h. ein Einscherer) vor dem Fahrzeug auf die von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur eingeschert ist, sodass der Abstand des Fahrzeugs zu dem anderen Fahrzeug kleiner als der Setz-Abstand (für die Ab Standsregelung) ist. Es kann somit (auf Basis der Umfelddaten) eine Einschersituation erkannt werden. Die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems kann dann automatisch in Abhängigkeit von der Auslenkung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs reduziert werden, insbesondere solange, bis der Abstand des Fahrzeugs zu dem anderen Fahrzeug gleich wie der Setz-Abstand ist. Die Festlegung der Soll-Geschwindigkeit kann dann wieder automatisch durch die kombinierte Geschwindigkeits- und Abstandsreglung bewirkt werden. Es kann somit dem Fahrer des Fahrzeugs ein komfortables „manuelles Mitbremsen“ bei einer Einschersituation ermöglicht werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine weitere Vorrichtung zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs beschrieben. Die in diesem Dokument in Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschriebenen Merkmale sind einzeln und/oder in Kombination auch für diese Vorrichtung anwendbar.

Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist. Insbesondere kann die Betätigung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs erkannt werden.

Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, eine vorausliegende Halteposition für das Fahrzeug an einem Knotenpunkt zu erkennen. In Reaktion darauf kann die Soll- Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems reduziert werden, um zu bewirken, dass das Fahrzeug an der vorausliegenden Halteposition in einen Stillstand-Zustand versetzt und in dem Stillstand-Zustand gehalten wird. In dem Stillstand-Zustand kann das Fahrzeug stehen. Ferner kann der Geschwindigkeitsregler (im Standby) weiter aktiv sein (z.B. mit einer Soll- Geschwindigkeit von null).

Die Vorrichtung kann außerdem eingerichtet sein, eine Anfahraufforderung des Fahrers des Fahrzeugs zu erkennen. In Reaktion auf die erkannte Anfahraufforderung kann dann das Fahrzeug (automatisiert) ausgehend von dem Stillstand-Zustand beschleunigt werden, insbesondere um das Geschwindigkeitsregelsystem mit der von dem Fahrer bereits vor der detektierten manuellen Betätigung der Bremse festgelegten Setz-Geschwindigkeit fortzuführen.

So kann (insbesondere bei einer Abbiegesituation) ein komfortabler und sicherer Betrieb des Geschwindigkeitsregelsystems ermöglicht werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine weitere Vorrichtung zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs beschrieben. Die in diesem Dokument in Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschriebenen Merkmale sind einzeln und/oder in Kombination auch für diese Vorrichtung anwendbar.

Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist. Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, eine (vorausliegende oder aktuell durchfahrene) Kurve der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn zu erkennen. Die Soll -Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems kann dann in Abhängigkeit von Betätigungsinformation in Bezug auf die von dem Fahrer des Fahrzeugs bewirkte Betätigung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs bei der manuellen Betätigung der Bremse reduziert werden. So kann (insbesondere bei einer Kurvenfahrt) ein komfortabler und sicherer Betrieb des Geschwindigkeitsregelsystems ermöglicht werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine weitere Vorrichtung zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs beschrieben. Die in diesem Dokument in Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschriebenen Merkmale sind einzeln und/oder in Kombination auch für diese Vorrichtung anwendbar.

Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist. Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, zu erkennen, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug auf die von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur eingeschert ist, sodass der Abstand des Fahrzeugs zu dem anderen Fahrzeug kleiner als der Setz- Abstand ist. Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, die Soll- Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems in Abhängigkeit von Betätigungsinformation in Bezug auf die von dem Fahrer des Fahrzeugs bewirkte Betätigung des Brems-Bedienelements des Fahrzeugs bei der manuellen Betätigung der Bremse zu reduzieren.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das zumindest eine der in diesem Dokument beschriebenen Vorrichtungen umfasst.

Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Detektieren, dass eine Bremse des Fahrzeugs manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Bestimmen, ob die manuelle Betätigung der Bremse als Abschaltaufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist oder nicht. Das Verfahren umfasst ferner, in Abhängigkeit von dem Bestimmen, das Deaktivieren oder Fortführen des Geschwindigkeitsregelsystems.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird zu jeder einzelnen beschriebenen Vorrichtung jeweils ein entsprechendes Verfahren beschrieben.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen.

Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Ferner sind in Klammern aufgeführte Merkmale als optionale Merkmale zu verstehen.

Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen

Figur la beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;

Figur 1b eine beispielhafte Benutzerschnittstelle eines Fahrzeugs;

Figur 2 eine beispielhafte Fahrsituation an einem Verkehrs-Knotenpunkt;

Figur 3 eine beispielhafte Fahrsituation in einer Kurve; und

Figur 4 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betrieb eines Geschwindigkeitsregelsystems infolge einer manuellen Bremsbetätigung.

Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der sicheren Erhöhung des Komforts eines Geschwindigkeitsregelsystems. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. la beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 102 (z.B. eine Kamera, einen Radarsensor, einen Lidarsensor, einen Ultraschall sensor, etc.), die eingerichtet sind, Umfelddaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Das Fahrzeug 100 umfasst ferner eine (Steuer-) Vorrichtung 101, die eingerichtet ist, die Umfelddaten auszuwerten, um eine Fahrerassistenzfunktion, insbesondere eine Geschwindigkeitsregelfunktion, bereitzustellen. Beispielsweise kann auf Basis der Umfelddaten der Ist-Abstand zu dem direkt vor dem Fahrzeug 100 fahrenden Vorder-Fahrzeug ermittelt werden. Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 kann dann in Abhängigkeit von dem ermittelten Ist- Ab stand angepasst werden, z.B. um den Ist-Abstand auf einen bestimmten Setz-Abstand zu regeln. Zu diesem Zweck können von der Vorrichtung 101 ein oder mehrere Längs- und/oder Querführungsaktoren 103 des Fahrzeugs 100 (z.B. ein Antriebsmotor, ein Lenkaktor und/oder ein Bremsaktor) angesteuert werden.

Das Fahrzeug 100 umfasst eine Benutzerschnittstelle 150, die es dem Nutzer, insbesondere dem Fahrer, des Fahrzeugs 100 ermöglicht, mit dem Fahrzeug 100 zu interagieren. Es kann insbesondere dem Nutzer ermöglicht werden, eine Geschwindigkeitsregelfunktion (d.h. ein Geschwindigkeitsregelsystem) zu aktivieren oder zu deaktivieren. Des Weiteren kann es dem Nutzer ermöglicht werden, eine Setz-Geschwindigkeit und/oder einen Setz -Abstand festzulegen.

Fig. 1b zeigt beispielhafte Komponenten einer Benutzerschnittstelle 150. Die Benutzerschnittstelle 150 kann an dem Armaturenbrett 151, insbesondere an dem Lenkmittel 152 (etwa dem Lenkrad), des Fahrzeugs 100 angeordnet sein. Die Benutzerschnittstelle 150 kann z.B. ein Aktivierungs- und/oder Deaktivierungs- Bedienelement 155 umfassen, das von dem Nutzer betätigt werden kann, um das Geschwindigkeitsregelsystem zu aktivieren oder zu deaktivieren. Des Weiteren kann die Benutzerschnittstelle 150, z.B. am Lenkmittel 152, ein Eingabe- Bedienelement 154 (z.B. in Form einer Schaltwippe) umfassen, das es dem Nutzer ermöglicht, die Setz-Geschwindigkeit und/oder den Setz -Abstand festzulegen (z.B. zu erhöhen oder zu reduzieren). Die Benutzerschnittstelle 150 kann ferner, z.B. am Lenkmittel 152, ein Resume-Bedienelement 153 umfassen, das es dem Nutzer ermöglicht, das Geschwindigkeitsregelsystem aus einem Standby-Zustand heraus zu reaktivieren (ohne dass dazu die Setz-Geschwindigkeit und/oder der Setz -Abstand neu festgelegt werden müssen). Durch Betätigung des Resume- Bedienelements 153 kann es dem Nutzer ermöglicht werden, das Geschwindigkeitsregelsystem mit der zuvor festgelegten und/oder gespeicherten Setz-Geschwindigkeit weiter zu betreiben.

Das Fahrzeug 100 kann somit ein Geschwindigkeitsregelsystem (mit der Vorrichtung 101) umfassen, das ausgebildet ist, das Fahrzeug 100 automatisiert in Abhängigkeit von einer Setz-Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von einem Setz-Abstand längszuführen.

Das Fahrzeug 100 umfasst ferner ein Brems-Bedienelement 104, insbesondere ein Bremspedal, das es dem Nutzer, insbesondere dem Fahrer, des Fahrzeugs 100 ermöglicht, ein oder mehrere Bremsen, insbesondere Radbremsen, des Fahrzeugs 100 manuell zu betätigen, und somit manuell eine Verzögerung und/oder ein Verzögerungsmoment des Fahrzeugs 100 zu bewirken. Die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 führt typischerweise zu einem Abbruch, insbesondere zu einer Deaktivierung, des Geschwindigkeitsregelsystems. Als Folge daraus muss die Längsführung des Fahrzeugs 100 typischerweise vollständig manuell durch den Fahrer des Fahrzeugs 100 erbracht werden. Ferner kann es bei der Reaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems ggf. erforderlich sein, dass die Setz-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems neu festgelegt werden muss. Alternativ kann das Geschwindigkeitsregelsystem ausgebildet sein, sich die vor der Deaktivierung geltende Setz-Geschwindigkeit zu merken (und bei Reaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystem wiederzuverwenden).

Der vollständige Abbruch des Geschwindigkeitsregelsystems und die das dadurch bedingte Erfordernis der Reaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems kann von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 als unkomfortabel empfunden werden, insbesondere in Zusammenhang mit einer Abbiegesituation und/oder bei einer Kurvenfahrt. Fig. 2 zeigt eine beispielhafte Fahrsituation des Fahrzeugs 100 an einem Verkehrs-Knotenpunkt 200 (etwa an einer Kreuzung oder an einer Auffahrt). Das Fahrzeug 100 fährt auf einer Zufahrt 201 auf den Knotenpunkt 200 zu. An dem Knotenpunkt 200 trifft die Zufahrt 201 auf eine andere Fahrbahn 211, auf die der Fahrer des Fahrzeugs 100 ggf. abbiegen möchte oder die der Fahrer des Fahrzeugs 100 ggf. überqueren möchte. Die Zufahrt 201 weist eine Halteposition 202, insbesondere eine Haltelinie, auf, an der das Fahrzeug 100 ggf. halten muss, um einem anderen Fahrzeug 210 auf der anderen Fahrbahn 211 Vorfahrt zu gewähren.

Das Fahrzeug 100 kann mit aktiviertem Geschwindigkeitsregelsystem auf der Zufahrt 201 auf den Knotenpunkt 200 zufahren. Die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann erkennen, dass der Fahrer des Fahrzeugs 100 das Brems- Bedienelement 104 betätigt hat. Des Weiteren kann die Vorrichtung 101 ausgebildet sein, zu überprüfen, ob eine Fahrsituation vorliegt, bei der die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 nicht als Ab schal taufforderung zum Abschalten des Geschwindigkeitsregelsystem zu interpretieren ist. Zu diesem Zweck kann die Vorrichtung 101 z.B. analysieren,

• die Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102, z.B. um zu erkennen, dass sich das Fahrzeug 100 auf einen Knotenpunkt 200 zubewegt und/oder um die Halteposition 202 an dem Knotenpunkt 200 zu erkennen; und/oder

• Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahnnetz, in denen z.B. die Position des Knotenpunkts 200 und ggf. die Halteposition 202 angezeigt werden. Die Kartendaten können in Zusammenhang mit Positionsdaten (z.B. GNSS Koordinaten) in Bezug auf die aktuelle Position des Fahrzeugs 100 ausgewertet werden.

Wenn von der Vorrichtung 101 ermittelt wird, dass eine Fahrsituation vorliegt, bei der die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 als Ab schal taufforderung zum Abschalten des Geschwindigkeitsregelsystem zu interpretieren ist, so kann die Abschaltung und/oder Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems bewirkt werden. Die Längsführung des Fahrzeugs 100 ist daraufhin typischerweise vollständig manuell durch den Fahrer des Fahrzeugs 100 zu bewirken.

Wenn andererseits ermittelt wird, dass eine Fahrsituation vorliegt, bei der die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 nicht als Ab schal taufforderung zum Abschalten des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist, so kann das Geschwindigkeitsregelsystem unter Berücksichtigung der erkannten Betätigung des Brems-Bedienelements 104 fortgeführt werden. Insbesondere kann die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 unter Berücksichtigung der erkannten Betätigung des Brems-Bedienelements 104 fortgeführt werden.

Wenn z.B. eine Halteposition 202 für das Fahrzeug 100 an einem Knotenpunkt 200 erkannt wird, so kann die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 als Aufforderung des Fahrers interpretiert werden, das Fahrzeug 100 automatisiert an der Halteposition 201 in einen Stillstands-Zustand zu überführen. Zu diesem Zweck kann ggf. der Brems- Aktor 103 des Fahrzeugs 100 angesteuert werden, um das Fahrzeug 100 automatisiert abzubremsen (ohne, dass der Fahrer dafür weiterhin das Brems-Bedienelement 104 betätigen muss). Es kann somit infolge einer (ggf. kurzen) Betätigung des Brems-Bedienelements 104 ein automatisiertes Abbremsen bis in den Stillstand bewirkt werden. Das Fahrzeug 100 kann dann (an der Haltelinie 202) automatisiert in dem Stillstand-Zustand gehalten werden.

Ausgehend von dem Stillstand-Zustand kann die Wiederaufnahme der aktiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100 durch den Fahrer bewirkt werden, insbesondere durch Betätigung des Resume-Bedienelements 153 und/oder durch Betätigung eines Fahr-Bedienelements, insbesondere des Fahrpedals, des Fahrzeugs 100 (nicht dargestellt). Insbesondere kann es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht werden, (relativ kurz) das Fahrpedal des Fahrzeugs 100 zu betätigen. In Reaktion auf die Betätigung des Fahr-Bedienelements und/oder des Resume-Bedienelements 153 kann das Fahrzeug 100 dann automatisiert in Abhängigkeit von der gespeicherten Setz-Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von dem gespeicherten Setz -Abstand längsgeführt werden. Der Abbiegevorgang (d.h. die Querführung des Fahrzeugs 100) kann dabei manuell durch den Fahrer bewirkt werden.

Das Fahrzeug 100 kann somit durch eine (pulsartige bzw. kurze) Betätigung des Brems-Bedienelements 104 automatisiert in einen Stillstand-Zustand überführt werden, ohne dabei einen Abbruch des Geschwindigkeitsregelsystems zu bewirken. So kann der Komfort für den Fahrer des Fahrzeugs 100 erhöht werden.

Fig. 3 zeigt eine Fahrsituation, bei der das Fahrzeug 100 in einer Kurve 300 fährt. Die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, eine (vorausliegende und/oder aktuell durchfahrene) Kurve 300 zu erkennen (z.B. auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis der Kartendaten). Des Weiteren kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 automatisiert für die Fahrt entlang der Kurve 300 zu reduzieren (auf einen Wert unterhalb der Setz-Geschwindigkeit). Insbesondere kann in Abhängigkeit von dem Kurvenradius der Kurve 300 die Soll -Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems auf einen Wert unterhalb der Setz- Geschwindigkeit eingestellt werden.

Die Vorrichtung 101 kann ferner eingerichtet sein, in Reaktion auf eine erkannte Betätigung des Brems-Bedienelements 104 zu überprüfen, ob eine Fahrsituation vorliegt, bei der die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 nicht als Abschaltaufforderung zum Abschalten des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. Zu diesem Zweck kann z.B. berücksichtigt werden,

• die Auslenkung des Brems-Bedienelements 104 bei der erkannten Betätigung des Brems-Bedienelements 104; • die Stärke und/oder die (Bedien-) Geschwindigkeit und/oder den Gradienten, mit der das Brems-Bedienelement 104 betätigt wurde; und/oder

• das Vorliegen einer Kurve 300 und/oder der Kurvenradius der Kurve 300.

Wenn ermittelt wird, dass eine Fahrsituation vorliegt, bei der die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 nicht als Ab schal tauff orderung zum Abschalten des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist (und auch keine Halteposition 202 zur Überführung des Fahrzeugs 100 in den Stillstand-Zustand vorliegt), so kann die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 dazu verwendet werden, die Setz-Geschwindigkeit und/oder die Soll -Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems anzupassen, insbesondere zu reduzieren. Die Anpassung der Setz-Geschwindigkeit und/oder der Soll -Geschwindigkeit kann dabei in Abhängigkeit von der Auslenkung des Brems-Bedienelements 104 erfolgen.

Es kann somit dem Fahrer des Fahrzeugs 100 (insbesondere bei einer Kurvenfahrt) ermöglicht werden, durch Betätigung des Brems-Bedienelements 104 das Fahrzeug 100 zumindest teilweise manuell abzubremsen, ohne dass dies zu einem Abbruch des Geschwindigkeitsregelsystems führt. Vielmehr kann die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 von dem Fahrer dazu genutzt werden, die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems (ggf. zeitlich begrenzt auf die Kurvenfahrt) in komfortabler Weise zu reduzieren. Im Anschluss an die Kurvenfahrt kann dann ggf. wieder die (zuvor gespeicherte) Setz- Geschwindigkeit zur Einstellung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 verwendet werden.

Das Geschwindigkeitsregelsystem kann somit ausgebildet sein, Kurven 300 und/oder Abbiegesituationen mit in die Geschwindigkeitsregelung einzubeziehen, z.B. um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 (vorübergehend) automatisiert auf eine komfortable Abbiegegeschwindigkeit zu reduzieren. In Abbiegesituationen ist diese Geschwindigkeit meist unterhalb der Setz- Geschwindigkeit.

In Situationen, in denen das Geschwindigkeitsregelsystem auf eine Geschwindigkeit unter der (ggf. minimalen) Setz-Geschwindigkeit verzögert, kann bei Betätigung des Bremspedals 104 der sichere Zustand „Fahrzeug steht“ (d.h. der Stillstand-Zustand) eingenommen werden, ohne dass das Geschwindigkeitsregelsystem deaktiviert werden muss. In diesem Zustand kann dann ein automatisches Anfahren (d.h. ein system-initiiertes Anfahren) vom Fahrer bestätigt werden (z.B. durch Betätigen des Resume-Bedienelements 153 und/oder durch Betätigen des Fahrpedals).

Dadurch kann in vielen Situationen eine Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems bei Betätigen des Bremspedals eliminiert werden, und der Fahrer hat, insbesondere im Geschwindigkeitsbereich unter der (minimalen) Setz-Geschwindigkeit, die Möglichkeit, das Geschwindigkeitsregelsystem mit dem Bremspedal 104 zu übersteuern. So kann der Komfort für den Fahrer erhöht werden.

Ein weiteres Beispiel für eine Fahr situation, bei der die manuelle Betätigung des Bremspedals 104 ggf. nicht zu einer Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems führen sollte, ist eine Einschersituation. Dabei kann das Fahrzeug 100 einem Vorder-Fahrzeug auf einer bestimmten Fahrspur mit einem vorgegebenen Setz -Abstand folgen. Das Geschwindigkeitsregelsystem kann somit zusätzlich ausgebildet sein, eine Ab Standsregelung auszuführen.

Von der Nebenspur kann ggf. ein weiteres Fahrzeug in die Lücke zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Vorder-Fahrzeug einscheren. Dieses andere Fahrzeug kann als Einscherer bezeichnet werden. Das Einscheren des anderen Fahrzeugs führt dazu, dass zwischenzeitlichen der Setz -Abstand ggf. deutlich unterschritten wird. Das Geschwindigkeitsregelsystem kann daraufhin die Soll-Geschwindigkeit zur Einstellung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 reduzieren. Die automatische Reduzierung der Soll-Geschwindigkeit kann jedoch ggf. von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 als nicht ausreichend und/oder als zu spät empfunden werden.

Dies kann dazu führen, dass der Fahrer das Brems-Bedienelement 104 betätigt, um eine manuelle Bremsung zu bewirken. Ähnlich wie bei einer Kurvenfahrt kann diese manuelle Betätigung der Bremse als „Mitbremsen“ des Fahrers interpretiert werden. Als Folge daraus kann ggf. die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsreglers zusätzlich (in Abhängigkeit von der Betätigungsinformation bzgl. der Betätigung des Brems-Bedienelements 104) reduziert werden. So kann bewirkt werden, dass der Abstand zu dem Einscherer schneller aufgebaut wird. Eine Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems kann unterbunden werden. Die Soll-Geschwindigkeit kann dann wieder vollständig durch das Geschwindigkeitsregelsystem eingestellt werden (ohne Berücksichtigung der manuellen Betätigung der Bremse), sobald der Abstand zu dem Einscherer dem Setz -Abstand entspricht.

Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 400 zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems eines (Kraft-) Fahrzeugs 100. Das Verfahren 400 kann durch eine (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 ausgeführt werden.

Das Verfahren 400 umfasst das Detektieren 401, dass eine Bremse des Fahrzeugs 100 manuell betätigt wird während das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist. Insbesondere kann erkannt werden, dass das Brems-Bedienelement 104, insbesondere das Bremspedal, des Fahrzeugs 100 manuell betätigt wird.

Des Weiteren umfasst das Verfahren 400 das Bestimmen 402, ob die manuelle Betätigung der Bremse als Ab schal tauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist oder nicht. Zu diesem Zweck können (z.B. auf Basis der Umfelddaten, auf Basis der Kartendaten und/oder auf Basis der Betätigungsinformation bzgl. der Betätigung des Brems-Bedienelements 104) ein oder mehrere Indizien dafür ermittelt werden, dass die manuelle Betätigung der Bremse als Ab schal tauff orderung bzw. nicht als Abschaltaufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. Ein Indiz für das Nicht-Vorliegen einer Ab schal taufforderung ist z.B. die Fahrt des Fahrzeugs 100 durch eine Kurve 300 (bei der die Sollgeschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems automatisch auf einen Wert gesetzt wird, der kleiner als die Setz-Geschwindigkeit ist). Ein alternatives oder ergänzendes Indiz für das Nicht-Vorliegen einer Ab schal taufforderung ist eine Abbiegesituation an einem Knotenpunkt 200 (bei der das Fahrzeug 100 ggf. vor dem Abbiegen an einer Halteposition 202 halten muss). Ein alternatives oder ergänzendes Indiz für das Nicht-Vorliegen einer Ab schal taufforderung ist eine Einschersituation vor dem Fahrzeug 100 (insbesondere bei Regelung der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Setz-Abstand).

Das Verfahren 400 umfasst ferner, in Abhängigkeit von dem Bestimmen 402, das Deaktivieren oder Fortführen 403 des Geschwindigkeitsregelsystems. Insbesondere kann das Geschwindigkeitsregelsystem deaktiviert werden (sodass bei der Reaktivierung typischerweise erneut eine Setz-Geschwindigkeit festgelegt werden muss), wenn bestimmt wird, dass die manuelle Betätigung der Bremse als Abschaltauff orderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. Andererseits kann das Geschwindigkeitsregelsystem fortgeführt werden (mit der bereits festgelegten Setz-Geschwindigkeit), wenn bestimmt wird, dass die manuelle Betätigung der Bremse nicht als Ab schal taufforderung zur Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelsystems zu interpretieren ist. Dabei kann (zumindest vorübergehend) die Soll-Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsregelsystems automatisch angepasst (insbesondere reduziert) werden. Die Anpassung der Soll -Geschwindigkeit kann dabei in Abhängigkeit davon erfolgen, ob die vom Geschwindigkeitsregelsystem angestrebte oder die durch die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 von dem Fahrer angestrebte Soll- Geschwindigkeit maßgebend ist. Beispielsweise kann die Soll-Geschwindigkeit an die von dem Geschwindigkeitsregelsystem angestrebte oder an die durch die Betätigung des Brems-Bedienelements 104 von dem Fahrer angestrebte Soll- Geschwindigkeit angepasst werden, je nachdem welche der beiden Soll- Geschwindigkeiten die kleinere von beiden ist. So kann der Komfort des Geschwindigkeitsregelsystems in sicherer Weise erhöht werden.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und

Systeme veranschaulichen sollen.