Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung, die es ermöglichen, ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug in einem Vorbereitungsmodus für einen Anfahrvorgang zu betreiben, durch den insbesondere eine Verkürzung der Anfahrzeit des Fahrzeugs bewirkt werden kann.

Ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor kann im Stillstand, z.B. vor dem Start eines Fahrzeugrennens, von dem Fahrer des Fahrzeugs derart betrieben werden, dass der Verbrennungsmotor ein erhöhtes Antriebsmoment aufweist, das im Moment des Anfahrens für eine erhöhte Beschleunigung des Fahrzeugs genutzt werden kann. Der Fahrer betätigt zu diesem Zweck die Bremse, insbesondere das Bremspedal, des Fahrzeugs, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten. Des Weiteren betätigt der Fahrer ein Antriebs-Steuermittel des Fahrzeugs, z.B. das Gas- bzw. Fahrpedal des Fahrzeugs, um zu bewirken, dass von dem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs ein (gegenüber der Leerlaufdrehzahl erhöhtes) Antriebsmoment gestellt wird. Zum Anfahren des Fahrzeugs kann der Fahrer die Bremse des Fahrzeugs lösen, sodass sofort das erhöhte Antriebsmoment für eine erhöhte Beschleunigung des Fahrzeugs zur Verfügung steht. Während der o.g. Vorbereitungsphase für einen beschleunigten Anfahrvorgang des Fahrzeugs erhält der Fahrer des Fahrzeugs über Vibrationen des Fahrzeugs, die von dem Verbrennungsmotor bewirkt werden, eine haptische Rückmeldung in Bezug auf das durch den Fahrer bewirkte erhöhte Antriebsmoment des Verbrennungsmotors. Diese haptische Rückmeldung ermöglicht es dem Fahrer, das durch Betätigen des Antriebs- Steuermittels eingestellte, erhöhte

Antriebsmoment in präziserWeise einzustellen. Ferner wird diese haptische Rückmeldung von Fahrern häufig als positive Emotion und als Fahrerlebnis erlebt.

Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, in effizienter Weise eine Vorbereitungsphase zur Vorbereitung eines Anfahrvorgangs eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs bereitzustellen, insbesondere um einen Anfahrvorgang mit einem erhöhten Antriebsmoment und/oder mit einem erhöhten Fahrspaß für den Fahrer des Fahrzeugs zu ermöglichen.

Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird daraufhingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betrieb einer elektrischen Antriebsmaschine eines Fahrzeugs in Vorbereitung zu einem Anfahrvorgang des Fahrzeugs beschrieben. Das Fahrzeug kann ein Battery Electric Vehicle (BEV) sein. Insbesondere kann das Fahrzeug ausgebildet sein, allein durch ein oder mehrere elektrische Antriebsmaschinen angetrieben zu werden.

Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu bestimmen, dass der Vorbereitungsmodus des Fahrzeugs zur Vorbereitung des Anfahrvorgangs aktiv ist. Der Vorbereitungsmodus kann dabei durch den Fahrer des Fahrzeugs aktiviert werden. Insbesondere kann die Vorrichtung eingerichtet sein, zu detektieren, dass im Stillstand des Fahrzeugs zeitgleich (von dem Fahrer) das Brems-Steuermittel, insbesondere das Bremspedal, zur Steuerung von ein oder mehreren (Reib-) Bremsen des Fahrzeugs und das Antriebs- Steuermittel, insbesondere das Fahrpedal, zur Steuerung der Antriebsmaschine betätigt werden. Es kann dann basierend auf dieser Information bestimmt werden, dass der Vorbereitungsmodus des Fahrzeugs aktiv ist. Es kann somit dem Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht werden, in Vorbereitung auf einen Anfahrvorgang (während das Fahrzeugs im Stillstand ist) gleichzeitig das Bremspedal und das Fahrpedal zu betätigen, um den Vorbereitungsmodus des Fahrzeugs zu aktivieren.

Das Fahrzeug kann eine Benutzerschnittstelle (z.B. mit einem Bedienelement) umfassen, die es dem Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht, einzustellen, ob der Vorbereitungsmodus des Fahrzeugs bei Anfahrvorgängen verwendet werden soll oder nicht. Beispielsweise kann es dem Fahrer ermöglicht werden, einen Sport- Modus des Fahrzeugs zu aktivieren, in dem die Nutzung des Vorbereitungsmodus bei Anfahrvorgängen freigeschaltet ist. Andernfalls kann ggf. die Nutzung des Vorbereitungsmodus unterbunden sein.

Die Vorrichtung kann somit eingerichtet sein, zu erkennen, dass über die Benutzerschnittstelle (z.B. über ein Bedienelement) des Fahrzeugs eingestellt wurde, dass der Vorbereitungsmodus zur Vorbereitung von Anfahrvorgängen des Fahrzeugs verwendet werden soll. Es kann dann basierend auf dieser Einstellung bestimmt werden, dass der Vorbereitungsmodus des Fahrzeugs aktiv ist.

Durch die Freischaltung bzw. durch das Blockieren des Vorbereitungsmodus über die Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs kann ein besonders flexibler und komfortabler Betrieb des Fahrzeugs ermöglicht werden. Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, in Reaktion darauf, dass erkannt wurde, dass der Vorbereitungsmodus des Fahrzeugs aktiv ist, die elektrische Antriebsmaschine in einer Vorbereitungsphase für den Anfahrvorgang mit einem zeitlich modulierten Soll-Antriebsmoment zu betreiben. Mit anderen Worten, es kann in der Vorbereitungsphase für den Anfahrvorgang (in der sich das Fahrzeug weiterhin im Stillstand befindet), eine zeitliche Modulation (d.h. eine zeitliche Veränderung) des von der Antriebsmaschine angeforderten Soll-Antriebsmoments bewirkt werden. Das Soll-Antriebsmoment kann sich dabei aus einem Gleichanteil und einem mit dem Gleichanteil überlagerten Wechselanteil zusammensetzen. Dabei kann zumindest der Wechselanteil entlang der Zeit verändert werden. Der Wechselanteil kann sich z.B. aus ein oder mehreren sinusförmigen Schwingungen zusammensetzen.

Die Vorrichtung kann insbesondere eingerichtet sein, die Amplitude des Wechselanteils entlang der Zeit zu verändern. Es kann somit eine Amplitudenmodulation des Wechselanteils erfolgen. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die Frequenz und/oder die Periodendauer des Wechselanteils entlang der Zeit zu verändern. Es kann somit eine Frequenzmodulation des Wechselanteils erfolgen. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die Geschwindigkeit, mit der die Amplitude des Wechselanteils entlang der Zeit verändert wird, zu variieren.

Die Modulation des von der Antriebsmaschine angeforderten Soll- Antriebsmoments kann dabei derart erfolgen, dass die Antriebsmaschine in Schwingungen versetzt wird, durch die dann Vibrationen des Fahrzeugs bewirkt werden. Insbesondere kann die Modulation des Soll-Antriebsmoments erfolgen, sodass im Stillstand des Fahrzeugs durch die Antriebsmaschine Vibrationen des Fahrzeugs als haptische Rückmeldung für den Fahrer des Fahrzeugs bewirkt werden. Durch das von der Antriebsmaschine angeforderte Soll-Antriebsmoment, insbesondere durch den Gleichanteil des Soll-Antriebsmoments, kann die Antriebswelle, insbesondere der Rotor, der Antriebsmaschine an eine bestimmte Mittelstellung gestellt (z.B. vorgespannt) werden. Eine (vollständige) Rotation der Antriebswelle erfolgt dabei typischerweise nicht (da sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, und die Antriebswelle durch die still stehenden Räder des Fahrzeugs blockiert wird). Es kann vielmehr die Stellung der Antriebswelle (insbesondere des Rotors) der elektrischen Antriebsmaschine aufgrund des zu erbringenden modulierten Soll-Antriebsmoments entlang der Zeit verändert werden. Dabei kann insbesondere eine Oszillation der Antriebswelle um die Mittelstellung herum bewirkt werden. Die Oszillation der Antriebswelle kann dem Wechselanteil des Soll-Antriebsmoments entsprechen. Die Mittelstellung der Antriebswelle kann von dem Gleichanteil des Soll-Antriebsmoments abhängen.

In einer Vorbereitungsphase zu einem Anfahrvorgang des Fahrzeugs kann somit von der elektrischen Antriebsmaschine des Fahrzeugs ein zeitlich variierendes und/oder oszillierendes Soll-Antriebsmoment angefordert werden, um (dem oszillierenden Soll-Antriebsmoment entsprechende) Vibrationen (der Karosserie) des Fahrzeugs als haptische Rückmeldung während der Vorbereitungsphase zu bewirken. So kann in effizienter Weise das Fahrerlebnis für den Fahrer des Fahrzeugs verbessert werden. Ferner kann es dem Fahrer durch die haptische Rückmeldung ermöglicht werden, das zu Beginn des Anfahrvorgangs gewünschte Antriebsmoment in besonders präziserWeise einzustellen, um einen beschleunigten Anfahrvorgang zu ermöglichen.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, Bremsinformation in Bezug auf das von ein oder mehreren (Reib-) Bremsen des Fahrzeugs bewirkte Bremsmoment zu ermitteln. Die Bremsinformation kann den Wert des Bremsmoments und/oder die Auslenkung des Brems-Steuermittels, insbesondere des Bremspedals, anzeigen. Alternativ oder ergänzend kann die Bremsinformation die Kraft anzeigen, mit der der Fahrer das Brems-Steuermittel betätigt. Das von der Antriebsmaschine zu erbringende zeitlich modulierte Soll- Antriebsmoment kann in Abhängigkeit von der Bremsinformation ermittelt und/oder eingestellt werden. Das Soll-Antriebsmoment kann insbesondere derart ermittelt und/oder eingestellt werden, dass das zeitlich modulierte Soll-

Antriebsmoment das Bremsmoment in der (gesamten) Vorbereitungsphase nicht übersteigt. Andererseits kann das Soll-Antriebsmoment derart ermittelt und/oder eingestellt werden, dass der Maximalwert des Soll-Antriebsmoments zumindest 90% des Wertes des Bremsmoments entspricht. Es kann somit ein möglichst großes Soll-Antriebsmoment angefordert werden, durch das weiterhin der Stillstand des Fahrzeugs gewährleistet wird. So kann eine möglichst starke haptische Rückmeldung für den Fahrer des Fahrzeugs bewirkt werden (um die Güte der Einstellung des Soll-Antriebsmoments für den Anfahrvorgang und/oder das Fahrerlebnis weiter zu erhöhen).

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, Betätigungsinformation in Bezug auf eine Betätigung, insbesondere in Bezug auf ein Ausmaß der Betätigung, des Brems- Steuermittels (insbesondere des Bremspedals) zur Steuerung der ein oder mehreren Bremsen des Fahrzeugs zu ermitteln. Die Betätigungsinformation (in diesem Dokument auch als Bremsinformation bezeichnet) kann z.B. durch einen Bremspedal-Sensor erfasst werden. Die Betätigungsinformation kann das von dem Fahrer angeforderte Bremsmoment und/oder die Auslenkung des Bremspedals anzeigen. Das von der Antriebsmaschine zu erbringende zeitlich modulierte Soll-

Antriebsmoment, insbesondere der Gleichanteil des zeitlich modulierten Soll- Antriebsmoments, kann in Abhängigkeit von der Betätigungsinformation ermitteln und/oder eingestellt werden. Insbesondere kann der Gleichanteil des zeitlich modulierten Soll-Antriebsmoments mit steigendem angefordertem Bremsmoment erhöht werden (bzw. mit sinkendem Bremsmoment reduziert werden). So kann die Güte der Einstellung des Soll-Antriebsmoments für den Anfahrvorgang weiter erhöht werden. Insbesondere kann so der durch den Fahrer einstellbare Einstellbereich für das Soll-Antriebsmoment in flexibler Weise erhöht werden.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, Betätigungsinformation in Bezug auf die Betätigung, insbesondere in Bezug auf das Ausmaß der Betätigung, des Antriebs- Steuermittels (insbesondere des Fahrpedals) zur Steuerung der Antriebsmaschine zu ermitteln. Die Betätigungsinformation kann das von dem Fahrer angeforderte Antriebsmoment und/oder die Auslenkung des Fahrpedals anzeigen.

Das von der Antriebsmaschine zu erbringende zeitlich modulierte Soll- Antriebsmoment, insbesondere der Wechselanteil des zeitlich modulierten Soll- Antriebsmoments, kann in Abhängigkeit von der Betätigungsinformation in Bezug auf die Betätigung des Antriebs-Steuermittels ermittelt und/oder eingestellt werden. Insbesondere kann das zeitlich modulierte Soll-Antriebsmoment derart angepasst werden, dass das Ausmaß (z.B. die Amplitude) der durch die Antriebsmaschine bewirkten Vibrationen des Fahrzeugs mit steigendem angeforderten Antriebsmoment steigt (bzw. mit sinkendem angeforderten Antriebsmoment sinkt). Durch eine derartige Anpassung der haptischen Rückmeldung kann die Güte der Einstellung des Soll-Antriebsmoments für den Anfahrvorgang weiter erhöht werden.

Das Fahrzeug kann zumindest einen aktiven Schwingungsdämpfer umfassen, der darauf ausgelegt ist, die Übertragung von Schwingungen der Antriebsmaschine auf die Fahrerposition des Fahrzeugs (an dem der Fahrer des Fahrzeugs angeordnet ist) zu dämpfen. Die ein oder mehreren aktiven Schwingungsdämpfer können während einer Fahrt des Fahrzeugs betrieben werden, um die von der Antriebsmaschine bewirkten Schwingungen möglichst umfassend zu dämpfen. So kann eine besonders komfortable Fahrt ermöglicht werden. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, den aktiven Schwingungsdämpfer in der (gesamten) Vorbereitungsphase zu deaktivieren. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, den aktiven Schwingungsdämpfer in der (gesamten) Vorbereitungsphase derart zu betreiben, dass die Übertragung von Schwingungen der Antriebsmaschine auf die Fahrerposition des Fahrzeugs nicht gedämpft und/oder ggf. sogar verstärkt wird.

Durch die Deaktivierung und/oder durch einen schwingungsverstärkenden Betrieb der ein oder mehreren aktiven Schwingungsdämpfer kann die Stärke der haptischen Rückmeldung weiter erhöht wird. So können das Fahrerlebnis und/oder die Güte der Einstellung des Soll-Antriebsmoments für den Anfahrvorgang weiter erhöht werden.

Das Fahrzeug umfasst typischerweise ein Lenkmittel, insbesondere ein Lenkrad, zum Lenken des Fahrzeugs. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, in dem Vorbereitungsmodus und/oder in der Vorbereitungsphase einen Lenkmittel -Aktor zu veranlassen, Vibrationen des Lenkmittels als (zusätzliche) haptische Rückmeldung für den Fahrer des Fahrzeugs zu bewirken. Die Vibrationen, insbesondere die Amplitude der Vibrationen, des Lenkmittels können dabei in Abhängigkeit von der Bremsinformation und/oder in Abhängigkeit von der Betätigungsinformation des Antriebs-Steuermittels angepasst werden. Durch die Bereitstellung einer zusätzlichen haptischen Rückmeldung können das Fahrerlebnis und/oder die Güte der Einstellung des Soll-Antriebsmoments für den Anfahrvorgang weiter erhöht werden.

Das Fahrzeug kann (für einen Allradantrieb) eine erste elektrische Antriebsmaschine für eine erste Achse (z.B. die Hinterachse) und eine zweite elektrische Antriebsmaschine für eine zweite Achse (z.B. die Hinterachse) des Fahrzeugs umfassen. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, in der Vorbereitungsphase, die erste Antriebsmaschine mit einem ersten modulierten Soll-Antriebsmoment zu betreiben, und die zweite Antriebsmaschine mit einem zweiten modulierten Soll- Antriebsmoment zu betreiben. Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, das erste und das zweite modulierte Soll-Antriebsmoment derart entlang der Zeit relativ zueinander zu verändern, dass sich die Vibrationen des Fahrzeugs mit der Zeit örtlich (innerhalb der Karosserie des Fahrzeugs) verlagern. Durch den Betrieb der an unterschiedlichen Stellen im Fahrzeug angeordneten elektrischen Antriebsmaschinen kann somit in effizienter Weise eine räumliche haptische Rückmeldung erzeugt werden, um das Fahrerlebnis weiter zu verbessern.

Das zeitlich modulierte Soll-Antriebsmoment, insbesondere der Wechselanteil des zeitlich modulierten Soll-Antriebsmoments, kann von einer Resonanzfrequenz der Karosserie des Fahrzeugs abhängen. Insbesondere kann das zeitlich modulierte Soll-Antriebsmoment ausgebildet sein, Vibrationen der Karosserie des Fahrzeugs anzuregen, die um höchstens 30% oder um höchsten 20% von einer Resonanzfrequenz der Karosserie des Fahrzeugs abweichen. So kann in besonders effizienter Weise eine haptische Rückmeldung für den Fahrer des Fahrzeugs bewirkt werden.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, zu bestimmen, dass die Vorbereitungsphase beendet ist und/oder dass der Anfahrvorgang beginnt (und das Fahrzeug somit anfahren soll). Beispielsweise kann erkannt werden, dass der Fahrer die Betätigung des Brems-Steuermittels reduziert oder beendet.

In Reaktion darauf kann die Modulierung des von der elektrischen Antriebsmaschine zu erbringenden Soll-Antriebsmoments (abrupt oder fließend über einen bestimmten Zeitraum) beendet werden. Ferner kann die Antriebsmaschine gemäß dem über das Antriebs-Steuermittel von dem Fahrer vorgegebenen Antriebsmoment betrieben werden. Es kann somit ein direkter Übergang in den Anfahrvorgang ermöglicht werden. So kann der Komfort eines Anfahrvorgangs weiter erhöht werden.

Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, zu bestimmen, dass der Vorbereitungsmodus für einen bestimmten Anfahrvorgang nicht aktiv ist, z.B. weil der Vorbereitungsmodus nicht über die Benutzer Schnittstelle des Fahrzeugs freigeschaltet wurde. In diesem Fall kann das gleichzeitige Betätigen des Brems- Steuermittels und des Antriebs- Steuermittels dazu führen, dass von der elektrischen Antriebsmaschine

• kein Soll-Antriebsmoment angefordert wird; oder

• kein zeitlich moduliertes Soll-Antriebsmoment (z.B. nur der Gleichanteil des Soll-Antriebsmoments, ohne Wechselanteil) angefordert wird.

Es kann somit bewirkt werden, dass keine Vibrationen des Fahrzeugs und keine haptische Rückmeldung für den Fahrer des Fahrzeugs bewirkt werden (wenn der Vorbereitungsmodus nicht aktiv ist).

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst. Das Fahrzeug kann ein ausschließlich elektrisch angetriebenes Fahrzeug sein.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Antriebsmaschine eines Fahrzeugs in Vorbereitung zu einem Anfahrvorgang des Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Bestimmen, dass der Vorbereitungsmodus des Fahrzeugs zur Vorbereitung des Anfahrvorgangs aktiv ist. Das Verfahren umfasst ferner, in Reaktion darauf, das Betreiben der elektrischen Antriebsmaschine in einer Vorbereitungsphase für den Anfahrvorgang mit einem zeitlich modulierten Soll-Antriebsmoment, um im Stillstand durch die Antriebsmaschine Vibrationen des Fahrzeugs als haptische Rückmeldung für einen Fahrer des Fahrzeugs zu bewirken. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.

Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können j egliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen

Figuren la und lb jeweils ein beispielhaftes Fahrzeug mit elektrischen Antriebsmaschinen;

Figur 2 einen beispielhaften zeitlichen Verlauf des von einer elektrischen Maschine zu stellenden Soll-Antriebsmoments während einer Vorbereitungsphase zu einem Anfahrmanöver; und

Figur 3 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betrieb einer elektrischen Maschine während einer Vorbereitungsphase für ein Anfahrmanöver. Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der effizienten Bereitstellung einer Vorbereitungsphase für ein Anfahrmanöver, durch die ein erhöhtes Antriebsmoment für das Anfahrmanöver und/oder ein verbessertes Fahrerlebnis für den Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht werden. In diesem Zusammenhang zeigen Figuren la und lb unterschiedliche Darstellungen eines (ggf. ausschließlich) elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 100, insbesondere eines Battery Electric Vehicle (BEV).

Das Fahrzeug 100 umfasst zumindest eine elektrische Maschine 114, die mit elektrischer Energie aus einem elektrischen Energiespeicher (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 100 betrieben wird und die eingerichtet ist, das Fahrzeug 100 anzutreiben. Das Fahrzeug 100 kann eine erste elektrische Maschine 114 für eine erste Achse (z.B. die Hinterachse) und eine zweite elektrische Maschine 114 für eine zweite Achse (z.B. die Vorderachse) des Fahrzeugs 100 umfassen, z.B. um einen elektrischen Allradantrieb bereitzustellen. Die erste und/oder zweite Maschine 114 kann jeweils ein Synchron- oder Asynchronmotor sein.

Das Fahrzeug 100 umfasst ferner typischerweise Bremsen 113, insbesondere Rad- und/oder Reibbremsen, die eingerichtet sind, das Fahrzeug 100 zu verzögern. Zu diesem Zweck kann eine Bremse 113 auf ein Rad 106 des Fahrzeugs 100 einwirken, um das Rad 106 abzubremsen.

Des Weiteren umfasst das Fahrzeug 100 ein Brems-Steuermittel 103, z.B. ein Bremspedal, mit dem die ein oder mehreren Bremsen 113 des Fahrzeugs 100 betätigt werden können, um das Fahrzeug 100 abzubremsen. Dabei kann durch die ein oder mehreren Bremsen 113 typischerweise auch bewirkt werden, das Fahrzeug 100 im Stillstand zu halten, auch wenn auf ein oder mehrere Räder 106 ein Antriebsmoment wirkt. Insbesondere kann durch die ein oder mehreren Bremsen 113 ein Bremsmoment bewirkt werden, das gegen ein Antriebsmoment des Fahrzeugs 100 wirken kann. Die Höhe des Bremsmoments kann dabei ggf. durch den Fahrer über das Brems-Steuermittel 103, z.B. über eine auf dem Bremspedal bewirkte Kraft und/oder über die Auslenkung des Bremspedals, eingestellt werden. Die Höhe des Bremsmoments steigt typischerweise an, je stärker der Fahrer das Bremspedal betätigt und/oder je weiter der Fahrer das Bremspedal auslenkt.

Das Fahrzeug 100 umfasst ferner ein Antriebs-Steuermittel 103, z.B. ein Fahr- bzw. Gaspedal, mit dem das von den ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 bewirkte Antriebsmoment eingestellt werden kann. Insbesondere kann der Fahrer das Antriebsmoment erhöhen, indem der Fahrer die Auslenkung des Fahrpedals erhöht.

Eine (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, Betätigungsinformation in Bezug auf eine Betätigung des Antriebs-Steuermittels 104 und/oder des Brems-Steuermittels 103 zu ermitteln (z.B. anhand eines jeweiligen Sensors an dem Antriebs- Steuermittel 104 bzw. an dem Brems- Steuermittel 103). Des Weiteren kann die Vorrichtung 101) eingerichtet sein,

• auf Basis der Betätigungsinformation des Antriebs-Steuermittels 104 ein Soll-Antriebsmoment zu ermitteln; und/oder

• auf Basis der Betätigungsinformation des Brems-Steuermittels 103 ein Soll-Bremsmoment zu ermitteln.

Die Vorrichtung 101 kann ferner eingerichtet sein, die ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 in Abhängigkeit von der Betätigungsinformation des Antriebs- Steuermittels 104, insbesondere in Abhängigkeit von dem ermittelten Soll-Antriebsmoment, zu betreiben, insbesondere um zu bewirken, dass von den ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 das Soll-Antriebsmoment gestellt wird. In entsprechender Weise können die ein oder mehreren Bremsen 103, insbesondere die ein oder mehreren Reibbremsen, in Abhängigkeit von der Betätigungsinformation des Brems-Steuermittels 103, insbesondere in Abhängigkeit von dem ermittelten Soll-Bremsmoment, betrieben werden, insbesondere um zu bewirken, dass von den ein oder mehreren Bremsen 103 das Soll-Bremsmoment bewirkt wird. Das Fahrzeug 100 kann ferner, wie in Fig. lb dargestellt, zumindest eine aktive Schwingungsdämpfung 122 zur Reduzierung der von den ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 (insbesondere an der Fahrerposition) bewirkten Vibrationen. Die aktive Schwingungsdämpfung 122 kann dabei auf eine Lagerung einer elektrischen Maschine 114 an einem Träger 121 des Fahrzeugs 100 einwirken.

Wie eingangs dargelegt, kann es von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 gewünscht sein, z.B. in Vorbereitung zu dem Start zu einem Fahrzeugrennen und/oder zur Erhöhung des bei einem Anfahrmanöver wirkenden Antriebsmoments, das Fahrzeug 100 im Stillstand in einem Vorbereitungsmodus zu betreiben, bei dem das Fahrzeug 100 auf einen bevorstehenden Anfahrvorgang vorbereitet wird. Zur Vorbereitung des Fahrzeugs 100 auf den Anfahrvorgang kann der Fahrer 100 zeitgleich das Brems-Steuermittel 103 betätigen, um zu bewirken, dass von den ein oder mehreren Bremsen 113 ein Bremsmoment bewirkt wird, und das Fahrzeug 100 im Stillstand verbleibt. Des Weiteren kann von dem Fahrer 100 das Antriebs- Steuermittel 104 betätigt werden, um zu bewirken, dass von den ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 ein Antriebsmoment bewirkt wird, das jedoch aufgrund des wirkenden Bremsmoments nicht zu einem Anfahren des Fahrzeugs 100 führt. Zur Einleitung des eigentlichen Anfahrvorgangs kann der Fahrer 100 die Betätigung des Brems-Steuermittels 103 lösen, sodass das Fahrzeug 100 durch das von den ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 bewirkte Antriebsmoment angetrieben wird.

Bei einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug 100 führt das von den ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 bewirkte Antriebsmoment typischerweise nicht zu einer spürbaren haptischen Rückmeldung für den Fahrer des Fahrzeugs 100, was es für den Fahrer erschwert, bereits im Stillstand durch Betätigen des Antriebs- Steuermittels 104 das gewünschte Antriebsmoment einzustellen. Die (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, im Vorbereitungsmodus die ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 des Fahrzeugs 100 derart zu betreiben, dass von den ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 eine haptische Rückmeldung an der Fahrerposition des Fahrzeugs 100 bewirkt wird. Die bewirkte haptische Rückmeldung kann dabei von der Betätigung, insbesondere von der Betätigungsinformation, des Antriebs- Steuermittels 104 abhängen. Insbesondere kann die haptische Rückmeldung in Abhängigkeit von dem von dem Fahrer über das Antriebs-Steuermittel 104 angeforderte Soll-Antriebsmoment angepasst werden. So kann es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht werden, das Fahrzeug 100 in präziserWeise auf einen Anfahrvorgang (mit erhöhtem Antriebsmoment) vorzubereiten.

Die (Steuer-) Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, das von den ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 angeforderte Soll-Antriebsmoment zu modulieren bzw. zu variieren, um die ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 zu Schwingungen anzuregen, die zu einer spürbaren haptischen Rückmeldung an der Fahrerposition führen.

Ferner kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein, die ein oder mehreren aktiven Schwingungsdämpfer 122 zur Dämpfung von Schwingungen der ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 zu betreiben (bzw. zu deaktivieren), um zu bewirken, dass die Schwingungen der ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 möglichst gut an die Fahrerposition des Fahrzeugs 100 übertragen werden.

Die Vorrichtung 101 kann somit eingerichtet sein, zu ermitteln, ob das Fahrzeug 100 in einem Vorbereitungsmodus zur Vorbereitung eines Anfahrvorgangs betrieben werden soll oder nicht. Zu diesem Zweck kann z.B. überprüft werden,

• ob sich das Fahrzeug 100 im Stillstand befindet;

• ob der Vorbereitungsmodus über eine Benutzerschnittstelle 102 des Fahrzeugs 100 freigeschaltet wurde; und/oder • ob das Brems- Steuermittel 103 und das Antriebs-Steuermittel 104 gleichzeitig betätigt werden.

Wenn die o.g. (insbesondere alle o.g.) Bedingungen erfüllt sind, so kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug 100 im Vorbereitungsmodus betrieben wird. Andererseits kann ggf. bestimmt werden, dass das Fahrzeug 100 nicht in dem Vorbereitungsmodus betrieben wird.

Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 nicht in dem Vorbereitungsmodus betrieben wird, kann z.B. von der Vorrichtung 101 bewirkt werden, dass von den ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 kein Antriebsmoment und/oder keine haptische Rückmeldung für den Fahrer des Fahrzeugs 100 bewirkt werden, wenn das Brems- Steuermittel 103 betätigt wird (ggf. auch dann, wenn zeitgleich das Antriebs- Steuermittel 104 betätigt wird).

Andererseits, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 in dem Vorbereitungsmodus betrieben wird, so können die ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 angesteuert werden, um ein bestimmtes Soll- Antriebsmoment 201 (siehe Fig. 2) zu stellen. Das Soll-Antriebsmoment 201 kann sich dabei aus einem mittleren Soll-Antriebsmoment 202 bzw. aus einem Gleichanteil 202 und aus einem Modulationsanteil zur Modulation des Soll- Antriebsmoments 201 zusammensetzen.

Das mittlere Soll- Antriebsmoment 202 (d.h. der Gleichanteil des Soll- Antriebsmoments 201) kann abhängen, von

• der Betätigungsinformation in Bezug auf die Betätigung des Antriebs- Steuermittels 104, insbesondere von der Auslenkung des Antriebs- Steuermittels 104;

• der Betätigungsinformation in Bezug auf die Betätigung des Brems- Steuermittels 103, insbesondere von der Auslenkung des Brems- Steuermittels 103 und/oder von der auf das Brems-Steuermittel 103 wirkenden Kraft; und/oder

• dem von den ein oder mehreren Bremsen 103 bewirkten Bremsmoment.

Das mittlere Soll- Antriebsmoment 202 kann derart sein, dass auch bei einer Modulation um das mittlere Soll-Antriebsmoment 202 das effektive Soll- Antriebsmoment 201 das Bremsmoment nicht übersteigt. So kann in zuverlässiger Weise ein unbeabsichtigtes Anfahren des Fahrzeugs 100 verhindert werden.

In Fig. 2 ist ein beispielhafter zeitlicher Verlauf 200 des angeforderten Soll- Antriebsmoments 201 dargestellt. An dem Zeitpunkt 222 wird bestimmt, dass das Fahrzeug 100 in dem Vorbereitungsmodus betrieben werden soll. In einer ersten Phase 231 vor diesem Zeitpunkt 222 wird typischerweise kein Soll- Antriebsmoment 202 von den ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 angefordert. Ab dem Zeitpunkt 222 wird in einer Vorbereitungsphase 232 ein zeitlich moduliertes Soll-Antriebsmoment 201 angefordert, das um das mittlere Soll-Antriebsmoment 202 oszilliert und/oder variiert. Die Modulation des Soll- Antriebsmoments 201 dient dabei dazu, Schwingungen der ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 anzuregen, die zu einer haptischen Rückmeldung an der Fahrerposition des Fahrzeugs 100 führen.

Die Modulation des angeforderten Soll-Antriebsmoments 201 kann eine Amplitudenmodulation der Amplitude 203 der Variation bzw. der Schwingung um das mittlere Soll-Antriebsmoment 202 (d.h. des Wechselanteils des Soll- Antriebsmoments 201) umfassen. Die Amplitude 203 kann dabei mit der Zeit verändert werden. Die Änderung der Amplitude 203 kann kontinuierlich oder schrittweise (z.B. periodenweise) erfolgen. In dem in Fig. 2 dargestellten Beispiel weist die dritte Periode des angeforderten Soll-Antriebsmoments 201 eine kleinere Amplitude 203 auf als die erste und zweite Periode. Alternativ oder ergänzend kann die Modulation des angeforderten Soll- Antriebsmoments 201 eine Frequenzmodulation umfassen, bei der die Periodendauer 204 einer Periode des modulierten Soll-Antriebsmoments 201 mit der Zeit verändert wird. Die Änderung der Periodendauer 204 kann kontinuierlich oder schrittweise (z.B. periodenweise) erfolgen.

Alternativ oder ergänzend können die Frequenz und/oder die Geschwindigkeit verändert werden, mit der die Amplitude 203 des modulierten Soll- Antriebsmoments 201 verändert wird.

Während der Vorbereitungsphase 232 kann somit eine Modulation des angeforderten Soll-Antriebsmoments 201 erfolgen, durch die die ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 (deren Antriebswellen typischerweise nicht rotieren) zu Schwingungen angeregt werden, wobei die Schwingungen wiederum zu einer spürbaren haptischen Rückmeldung an der Fahrerposition des Fahrzeugs 100 führen.

Die Modulation des angeforderten Soll-Antriebsmoments 201 kann derart erfolgen, dass die bewirkte haptische Rückmeldung von der Betätigungsinformation in Bezug auf die Betätigung des Antriebs-Steuermittels 104, insbesondere von der Auslenkung des Antriebs-Steuermittels 104, abhängt, insbesondere derart, dass das Ausmaß der für den Fahrer spürbaren Vibrationen mit steigender Auslenkung des Antriebs-Steuermittels 104 ansteigt. Durch eine derart bewirkte haptische Rückmeldung kann es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht werden, das für den nachfolgenden Anfahrvorgang gewünschte Antriebsmoment in präziserWeise einzustellen. Ferner kann durch eine derartige haptische Rückmeldung das Fahrerlebnis für den Fahrer des Fahrzeugs 100 intensiviert werden.

Der Anfahrvorgang kann durch den Fahrer insbesondere dadurch gestartet werden, dass der Fahrer die Betätigung des Brems-Steuermittels 103 beendet. Als Folge daraus wird das Fahrzeug 100 mit dem über das Antriebs-Steuermittel 104 angeforderte Soll-Antriebsmoment 201 angefahren. Die Modulation des Soll- Antriebsmoments 201 wird dabei (schlagartig oder fließend) beendet.

In dem in Fig. 2 dargestellten Beispiel initiiert der Fahrer des Fahrzeugs 100 den Anfahrvorgang an dem Zeitpunkt 223 (z.B. durch Loslassen des Bremspedals). Die Vorbereitungsphase 232 wird damit beendet, und es folgt eine Anfahrphase 233. In der Anfahrphase 233, insbesondere an dem Zeitpunkt 223, wird die Modulation des Soll-Antriebsmoments 201 beendet. Ferner wird bewirkt, dass das von dem Fahrer über das Antriebs-Steuermittel 104 angeforderte Soll- Antriebsmoment 201 von den ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 gestellt wird.

Während der Vorbereitungsphase 232 und/oder während des Betriebs des Fahrzeugs 100 im Vorbereitungsmodus kann ergänzend ein Aktor an dem Lenkrad (allgemein an dem Lenkmittel) des Fahrzeugs 100 angesteuert werden, um als Teil der haptischen Rückmeldung Vibrationen an dem Lenkrad zu bewirken. So kann das Fahrerlebnis für den Fahrer weiter verbessert werden.

Alternativ oder ergänzend kann die Benutzerschnittstelle 102 des Fahrzeugs 100 angepasst werden, wenn sich das Fahrzeug 100 in dem Vorbereitungsmodus und/oder in der Vorbereitungsphase 232 befindet. Beispielsweise kann die Benutzerschnittstelle 102 farblich angepasst werden, um dem Fahrer anzuzeigen, dass sich das Fahrzeug 100 in dem Vorbereitungsmodus und/oder in der Vorbereitungsphase 232 befindet. Alternativ oder ergänzend kann ein bestimmtes Symbol über die Benutzerschnittstelle 102 dargestellt werden, um dem Fahrer anzuzeigen, dass sich das Fahrzeug 100 in dem Vorbereitungsmodus und/oder in der Vorbereitungsphase 232 befindet. So können der Komfort und das Fahrerlebnis für den Fahrer weiter verbessert werden. Es werden somit Maßnahmen beschrieben, mit denen relativ starke Vibrationen des Fahrzeugs 100 während einer Vorbereitungsphase 232 (insbesondere während einer sogenannten Launch Control Vorbereitung) erzeugt werden, um das Fahrerlebnis für den Fahrer zu verbessern und/oder um dem Fahrer bereits im Stillstand des Fahrzeugs 100 eine Wahrnehmung des bereitgestellten Antriebsmoments zu ermöglichen. Eine Lenkrad- Vibrationsfunktion kann mit der Launch Control Sequenz gekoppelt werden, um die haptische Rückmeldung zu verstärken.

Während der Vorbereitungsphase 232 können alternativ oder ergänzend ein oder mehrere weitere Maßnahmen zur Inszenierung des Anfahrvorgangs durchgeführt werden. Das Fahrzeug 100 kann ein Audiosystem zur Erzeugung von akustischen Signalen umfassen. Das Audiosystem kann während der Vorbereitungsphase 232 veranlasst werden, akustische Signal (z.B. spezielle Soundeffekte) zu erzeugen, die das Fahrerlebnis für den Fahrer des Fahrzeugs 100 weiter verbessern. Alternativ oder ergänzend kann während der Vorbereitungsphase 232 selektiv eine Sitzheizung des Fahrersitzes betrieben werden, insbesondere um dem Fahrer des Fahrzeugs 100 den Eindruck einer Wärmeentwicklung des Antriebs des Fahrzeugs 100 zu vermitteln.

Während der Vorbereitungsphase 232 kann der Antriebsstrang mit den ein oder mehreren elektrischen Maschinen 114 im Stillstand des Fahrzeugs 100 vorgespannt werden, sodass der Antriebsstrang des Fahrzeugs 100 in Amplitude und Frequenz oszilliert, wodurch eine entsprechende Vibration des Fahrzeugs 100 bewirkt wird, die von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 als haptische Rückmeldung wahrgenommen wird.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computer implementierten) Verfahrens 300 zum Betrieb einer elektrischen Antriebsmaschine 114 eines Fahrzeugs 100 in Vorbereitung zu einem Anfahrvorgang des Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 kann ein Fahrzeug sein, das ausschließlich elektrisch angetrieben ist. Insbesondere kann das Fahrzeug 100 derart ausgebildet sein, dass das Fahrzeug 100 keinen Verbrennungsmotor aufweist.

Das Verfahren 300 umfasst das Bestimmen 301, dass der Vorbereitungsmodus des Fahrzeugs 100 zur Vorbereitung des Anfahrvorgangs aktiv ist. Zur Aktivierung des Vorbereitungsmodus kann der Fahrer des Fahrzeugs 100 ggf. über die Benutzerschnittstelle 102 des Fahrzeugs 100 einstellen, dass in Vorbereitung zu einem Anfahrvorgang der Vorbereitungsmodus verwendet werden soll. Ferner kann der Fahrer im Stillstand des Fahrzeugs 100 gleichzeitig das Brems-Steuermittel 103 (insbesondere das Bremspedal) und das Antriebs- Steuermittel 104 (insbesondere das Fahrpedal) betätigen, um den Vorbereitungsmodus des Fahrzeugs 100 zu aktivieren.

Das Verfahren 300 umfasst ferner, in Reaktion darauf, dass erkannt wurde, dass der Vorbereitungsmodus aktiv ist, das Betreiben 302 der elektrischen Antriebsmaschine 114 in einer Vorbereitungsphase 232 für den Anfahrvorgang mit einem zeitlich modulierten Soll-Antriebsmoment 201. Mit anderen Worten, es kann von der Antriebsmaschine 114 ein Soll-Antriebsmoment 201 angefordert werden, wobei das Soll-Antriebsmoment 201 zeitlich moduliert ist. Insbesondere kann das angeforderte Soll-Antriebsmoment 201 um einen Gleichanteil 202 herum oszillieren.

Die Modulation des angeforderten Soll-Antriebsmoments 201 kann dabei derart erfolgen, dass im Stillstand des Fahrzeugs 100 durch die Antriebsmaschine 114 Vibrationen des Fahrzeugs 100 (insbesondere Vibrationen an der Fahrerposition des Fahrzeugs 100) als haptische Rückmeldung für den Fahrer des Fahrzeugs 100 bewirkt werden. So kann das Fahrerlebnis für den Fahrer erhöht werden. Ferner kann es so dem Fahrer ermöglicht werden, das bei Beginn des Anfahrvorgangs zu erbringende Antriebsmoment in präziser Weise einzustellen. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.