Titel

Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Hybridantriebsvorrichtung während des Startens einer Brennkraftmaschine

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb einer

Hybridantriebsvorrichtung mit einer Brennkraftmaschine, einem weiteren Antriebsaggregat und einer Trennkupplung, welche zum Starten der Brennkraftmaschine geschlossen wird.

Stand der Technik

Derartige Verfahren und Vorrichtungen sind bereits aus dem Stand der Technik bekannt. Hybridfahrzeuge, mit einem Parallelhybridantrieb, weisen meist einen Verbrennungsmotor, wenigstens ein weiteres Antriebsaggregat, insbesondere eine elektrische Maschine, sowie ein Getriebe zum Einstellen der Übersetzung zwischen Antrieb und Abtrieb im Antriebstrang auf. Befindet sich zwischen dem Verbrennungsmotor und dem weiteren Antriebsaggregat eine Trennkupplung, so kann das Fahrzeug sowohl zusammen von dem Verbrennungsmotor und dem weiteren Aggregat angetrieben werden, als auch nur alleine von dem weiteren Aggregat. Wird das Fahrzeug nur von dem weiteren Aggregat angetrieben, so kann mittels Schließen der Trennkupplung die Brennkraftmaschine gestartet werden. Solange die Brennkraftmaschine noch kein Antriebsdrehmoment erzeugt, wirkt sie dem Antriebsdrehmoment des weiteren Antriebaggregates entgegen. Sobald die Brennkraftmaschine gestartet ist, addiert sich das Antriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine zu dem Antriebsdrehmoment des weiteren Antriebsaggregates. Der Start der Brennkraftmaschine ist ein dynamischer Vorgang, der einen unregelmäßigen Verlauf des Antriebsdrehmomentes der Brennkraftmaschine aufweist. Zur Gewährleistung einer komfortablen Fahrweise des Fahrzeuges, soll das Antriebsmoment des Antriebstranges durch diesen dynamischen Start nicht gestört werden. Vielmehr soll das Antriebsmoment des Antriebstranges stets dem Fahrerwunschmoment entsprechen.

Aus der WO 2008/043712 Al ist ein Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebsvorrichtung bekannt. Zum Starten der Brennkraftmaschine wird eine Trennkupplung geschlossen. Es ist vorgesehen, dass der elektrischen Maschine in Abhängigkeit von der Drehzahl des Turbinenrads des Drehmomentwandlers eine derartige Drehzahl vorgegeben wird, dass an dem Hybridantrieb beim Startvorgang der Brennkraftmaschine kein Drehmomentsprung entsteht.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb einer Hybridantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welches mindestens eine Brennkraftmaschine, ein weiteres Antriebsaggregat, insbesondere eine elektrische Maschine, ein Antriebstrangmodell und eine Trennkupplung aufweist, welche zum Starten der Brennkraftmaschine geschlossen wird. Während des Startens der Brennkraftmaschine wird dabei eine Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat derart vorgegeben, dass eine Veränderung des

Antriebmomentes nur in Abhängigkeit eines Fahrerwunschmomentes erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat mittels eines Antriebstrangmodells bestimmt wird. Die Solldrehzahl wird somit nicht in Abhängigkeit der aktuellen Drehzahl des weiteren Antriebsaggregates bestimmt, sondern mittels eines Antriebstrangmodells bestimmt. Technischer

Hintergrund für das erfindungsgemäße Verfahren und der Vorrichtung ist, dass die Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat mittels eines Antriebstrangmodells bestimmt wird, welches von den Störungen des dynamischen Starts der Brennkraftmaschine nicht beeinflusst wird. Anhand dieses Antriebstrangmodells wird die Solldrehzahl für das weitere

Antriebsaggregat bestimmt, die das weitere Antriebsaggregat ohne den Start der Brennkraftmaschine aufweisen würde. Die so ermittelte Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat wird dem Drehzahlregler als Sollwert vorgegeben. Wesentlich ist dabei, dass keine rückgemeldeten Fahrzeug-/Antriebstranggrößen in die Bildung der Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat eingehen, da die rückgemeldeten Größen eine Störung durch den Startablauf enthalten können. Es wird folglich kein Brennkraftmaschinen- oder Kupplungsmoment berücksichtigt, sondern nur ausgehend vom aktuellen Fahrerwunschmoment anhand eines Trägheitsmodells eine Modelldrehzahl berechnet. Damit wird nicht, wie üblich, bei der Regelung der Drehzahl des weiteren Antriebsaggregates die

Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat mit der Istdrehzahl verglichen, sondern die Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat mit der modellierten Solldrehzahl für den Start der Brennkraftmaschine verglichen. Vorteilhaft verhält sich somit der Drehzahlverlauf während des Starts der Brennkraftmaschine genauso, als ob gar kein Start der Brennkraftmaschine stattgefunden hätte. Der

Fahrer spürt somit keinen Unterschied im Fahrverhalten, noch führen unerwartete Drehmomentsprünge zu Beschleunigungen des Fahrzeugs.

In einer Weiterbildung der Erfindung erhält das Antriebstrangmodell das Fahrerwunschmoment als Eingangsgröße und gibt die Solldrehzahl für das weitere

Antriebsaggregat als Ausgangsgröße aus. Das Antriebstrangmodell umfasst dabei wenigstens ein Wandlermodell. Technischer Hintergrund dieser Ausgestaltung ist, dass der Fahrer, beispielsweise mittels eines Gaspedals, ein sogenanntes Fahrerwunschmoment an das Hybridfahrzeug vorgibt. Das Fahrerwunschmoment ist somit der Drehmomentwert, den der Fahrer aktuell zur Beschleunigung des Fahrzeugs vorgibt. Dem, insbesondere mathematischen, Antriebstrangmodell wird dieses Fahrerwunschmoment als Eingangsgröße zugeführt. Das Antriebstrangmodell umfasst wenigstens ein Wandlermodell, welches wenigstens ein Pumpenrad und ein Turbinenrad modelliert. Ausgangsgröße dieses Antriebstrangmodells ist die Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat. Mittels eines Wandlermodells wird das

Pumpenmoment und Turbinenmoment bei der aktuell modellierten Pumpenraddrehzahl und Turbinenraddrehzahl bestimmt. Die Pumpenraddrehzahl und die Turbinenraddrehzahl werden in Abhängigkeit des aktuellen Fahrerwunschmoments, den Trägheiten und der Wandlerübertragungsfunktion bestimmt. Die Wandlerübertragungsfunktion liegt insbesondere als Kennlinie, Kennfeld oder aktuell ermittelt vor. Zu Beginn des Starts der Brennkraftmaschine wird das Antriebstrangmodell mit den aktuellen Ist-Werten, also der Pumpenraddrehzahl, der Turbinenraddrehzahl und den ermittelten Größen aus dem Fahrzeugmodell, welches insbesondere durch die Fahrwiderstandsgleichung modelliert wird, initialisiert, damit ein sprungfreier Übergang auf das Antriebstrangmodell stattfindet. Aus dem Pumpenmoment und dem Turbinenmoment ergibt sich wiederum die resultierende E- Maschinendrehzahl. Die modellierte Turbinenraddrehzahl ergibt sich aus dem modellierten Turbinenmoment und dem Fahrzeugmodell. Vorteilhafterweise wird somit das Fahrerwunschmoment als Eingangsgröße verwendet, welches nicht durch das Starten der Brennkraftmaschine beeinflusst wird. Da auch das Antriebstrangmodell nicht durch das Starten der Brennkraftmaschine beeinflusst wird, wird eine Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat gebildet, deren Verlauf den Start der Brennkraftmaschine nicht berücksichtigt. Somit gehen störende Einflüsse, die durch das Starten der Brennkraftmaschine verursacht werden, nicht in die Bestimmung der Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat ein.

Eine weitere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Wandlermodell mechanische Eigenschaften, insbesondere Drehträgheiten, eines Pumpenrades, eines Turbinenrades und/oder einer Wandlerüberbrückungskupplung oder auch das Zusammenwirken untereinander, insbesondere das übertragene Moment vom

Pumpenrad auf das Turbinenrad, berücksichtigt. Weitere Parameter, deren Berücksichtigung zu einer noch genaueren Modellierung führen, sind beispielsweise Reibung und Strömungsverluste der einzelnen Komponenten sowie auch dynamische Effekte, wie z.B. der Aufbau der Ölströmung beim Andrehen der Komponenten. Technischer Hintergrund dieser Ausgestaltung ist , dass das Wandlermodell die mechanischen Eigenschaften des Pumpenrades des Turbinenrades und/oder einer Wandlerüberbrückungskupplung berücksichtigt. Als mechanische Eigenschaften sind dabei insbesondere die Trägheiten der einzelnen Komponenten zu berücksichtigen. Die Wandlerüberbrückungskupplung überträgt parallel zum hydraulischen Pfad ein Moment über Reibbeläge. Ausgehend von der Momentensumme ergibt sich die

Solldrehzahl nach der Formel:

V M = J - O) O H = ∑ ⁷ ^ _> ^w °bei cό die Winkelbeschleunigung und J

die Drehträgheit ist. In Zusammenhang mit der Eingangsgröße, dem Fahrerwunschmoment, lässt sich so die Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat ermitteln. Vorteilhaft lässt sich somit physikalisch basiert die

Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat ermitteln. In einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Antriebstrangmodell ein Zweimassenmodell mit einem zwischengeschalteten Wandlermodell umfasst. Insbesondere kann dabei auf eine Modellierung der Triebstrangelastizität verzichtet werden, da diese nur minimalen Einfluss auf die Solldrehzahl haben. Technischer Hintergrund dieser Ausgestaltung ist, dass die programmtechnisch sehr aufwändige (Rechenzeit, Speicherbedarf) Modellierung der Triebstrangelastizität, welche zu einem nichtlinearen Mehrkörper- Schwingungssystem führen würde, vermieden wird. Vorteilhaft dabei ist, dass ein möglichst einfaches Ersatzmodell verwendet wird, welches mit geringerem Aufwand zu programmieren und zu parametrieren ist. Der dadurch enstehende

Fehler ist vernachlässigbar klein.

In einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Turbinenraddrehzahl aus der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Getriebeübersetzung ermittelt wird. Technischer Hintergrund hierfür ist, dass zur

Bestimmung der aktuellen Turbinenraddrehzahl die Möglichkeit besteht, diese aus der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der aktuellen Getriebeübersetzung zu ermitteln. Messeinrichtungen zum Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs sind im Allgemeinen bekannt und heutzutage in Fahrzeugen üblich. Die aktuelle Getriebeübersetzung kann aus dem Getriebesteuergerät ermittelt werden. Mittels dieser beiden Größen lässt sich die Turbinenraddrehzahl bestimmen, welche vorteilhaft zur Berechnung der Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat in dem Antriebstrangmodell verwendet wird. In diesem Fall wird zwar auf die gemessene Fahrgeschwindigkeit zurückgegriffen. Durch die hohe Masse des Fahrzeugs ist die Fahrgeschwindigkeit vom Start der Brennkraftmaschine so gut wie nicht beeinflusst. Dadurch lässt sich das Antriebstrangmodell deutlich vereinfachen. Dadurch werden weniger Ressourcen auf dem Steuergerät benötigt und die Applikation und/oder Parametrierung vereinfacht.

In einer weiteren Weiterbildung ist vorgesehen, dass die aktuelle Getriebeübersetzung als Verhältnis von Fahrzeuggeschwindigkeit zur Turbinenraddrehzahl vor dem Starten der Brennkraftmaschine ermittelt wird. Technischer Hintergrund hierfür ist, dass vor dem Starten der Brennkraftmaschine die aktuelle Getriebeübersetzung als Verhältnis von Fahrzeuggeschwindigkeit zur Turbinenraddrehzahl bestimmt werden kann. Vor dem Starten der Brennkraftmaschine ist die Turbinenraddrehzahl nicht durch die Störungen, welche beim Starten der Brennkraftmaschine entstehen, überlagert. Dadurch kann vor dem Starten der Brennkraftmaschine die Getriebeübersetzung vorteilhaft bestimmt werden.

In einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Antriebstrangmodell einen Fahrwiderstand berücksichtigt. Somit setzt sich das Antriebstrangmodell wenigstens aus einem Wandlermodell und einem Fahrzeugmodell zusammen. Dieser Fahrwiderstand lässt sich beispielweise einerseits aus dem Verhältnis des aktuellen Drehmoments des weiteren Antriebsaggregats und der aktuellen Beschleunigung des Fahrzeugs vor dem Starten der Brennkraftmaschine ermitteln. Andererseits kann er aus der Fahrwiderstandsgleichung bestimmt werden.

M _1n ' -^- 'TL _e5 = w - g - / - cosα + m - g - sinα + e - m - a + c _w - A - - - v ² r 2

Die Fahrwiderstandsgleichung besteht dabei aus folgenden Termen: Linke Seite der Gleichung: der aktuelle Fahrwiderstand als treibende Kraft in der Reifenaufstandsfläche; rechte Seite der Gleichung: Summe aus Rollwiderstand, Steigungswiderstand, Beschleunigungswiderstand und Luftwiderstand (Quelle:

Kraftfahrtechnisches Taschenbuch S. 376, 25. Auflage 2003, Vieweg Verlag).

Insbesondere wird dieser Fahrwiderstand während des Startens der Brennkraftmaschine als konstanter Wert berücksichtigt. Technischer Hintergrund ist, dass somit ein aktueller Fahrwiderstand bestimmt wird. Dieser wird insbesondere als konstanter Wert während des Startens der Brennkraftmaschine angesehen, da sich der Fahrwiderstand während der kurzen Zeitdauer des Startens der Brennkraftmaschine nicht wesentlich ändert. Vorteilhaft wird so der Fahrwiderstand in dem physikalisch basierten Antriebsstrangmodell berücksichtigt.

In einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Antriebstrangmodell das Fahrerwunschmoment als Eingangsgröße erhält und die Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat als Ausgangsgröße ausgibt und wenigstens ein Modell eines Anfahrelementes umfasst. Technischer Hintergrund hierfür ist, dass die Antriebstränge von Parallelhybridfahrzeugen unterschiedliche Anfahrelemente aufweisen. Je nach Getriebeart, ob Handschaltung-, Automatik-, Doppelkupplungs- oder kontinuierlich verstellbares Getriebe werden unterschiedliche Anfahrelemente wie z.B. manuell oder automatisch betätigte Reibkupplungen, Drehmomentwandler oder Schubgliederbänder, verwendet.

Vorteilhaft wird das entsprechende Anfahrelement in dem Antriebstrangmodell modelliert und berücksichtigt.

Im Folgenden soll die Erfindung anhand von zwei Figuren näher erläutert werden. Dazu zeigen die

Figur 1 eine Vorrichtung zum Betrieb einer Hybridantriebsvorrichtung. Figur 2 ein Verfahren zum Betrieb einer Hybridantriebsvorrichtung.

Ausführungsformen der Erfindung

Die Figur 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel einer vorteilhaften Hybridantriebsvorrichtung. Die Hybridantriebsvorrichtung 100 weist eine Brennkraftmaschine 101, eine Trennkupplung 102, eine elektrische Maschine 103, sowie ein Getriebe 104 und die Antriebsachse 105 mit den Antriebsrädern auf. Mittels der Trennkupplung 102 kann die Brennkraftmaschine

101 vom Antriebstrang abgekoppelt werden. Weiter weist die Vorrichtung ein Steuergerät 106 auf welches ein Antriebstrangmodell 107 umfasst. Als Eingangsgröße für das Antriebstrangmodell wird dem Steuergerät und dem Antriebstrangmodell das Fahrerwunschmoment zugeführt. Als Ausgangsgröße des Antriebstrangmodells wird die Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat an die elektrische Maschine 103 ausgegeben, wenn die Brennkraftmaschine 101 durch Schließen der Trennkupplung 102 gestartet wird.

Figur 2 zeigt ein Verfahren zum Betrieb einer Hybridantriebsvorrichtung 200. Mit Schritt 201 startet das Verfahren. Das Fahrerwunschmoment, welches vom

Fahrer vorgegeben wird, wird in Schritt 202 eingelesen. Mittels des Antriebstrangmodells wird in Schritt 203 die Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat in Abhängigkeit des Fahrerwunschmomentes bestimmt. Die Solldrehzahl für das weitere Antriebsaggregat wird in Schritt 204 dem weiteren Antriebsaggregat vorgegeben. In Schritt 205 endet das Verfahren. Während dem Start der Brennkraftmaschine durch Schließen der Trennkupplung wird dieses Verfahren stets wiederholt.