Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sind bereits bekannt.

So ist bekannt, ein Kraftfahrzeug mit einer Getriebeeinrichtung, insbesondere einer automatisierten Getriebeeinrichtung, auszubilden, wobei von dieser automatisierten Getriebeeinrichtung verschiedene Gangstufen annehmbar sind. Zur Verstellung der Gangstufen wird die Kupplungseinrichtung solange geöffnet, bis das von der Kupplungseinrichtung (noch) übertragene Kupplungsmoment kleiner ist als eine Schwelle, die einen sehr niedrigen Wert annimmt. Nach Unterschreiten dieser Schwelle wird der Gang im Getriebe verstellt. Dieses erfolgt insbesondere durch ein Bestromen eines Schaltaktors zum Herausnehmen des Gangs. Nach vollständigem Einlegen des Zielgangs wird die Kupplung zunehmend geschlossen, so daß sich erneut ein Kupplungsmoment (zunehmend) aufbaut. Dieses Schließen der Kupplung wird so lange durchgeführt, bis die Drehzahl der Getriebeeingangswelle und die Motordrehzahl im wesentlichen synchron laufen. Dieses Verfahren hat sich bislang bewährt zum Einsatz insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit einem automatisierten Schaltgetriebe.

Allerdings weist dieses Verfahren auch ein gewisses Verbesserungspotential auf, welches insbesondere im Bereich des Fahrkomforts festzustellen ist.

So ist die Phase der-wenigstens teilweisen-Zugkraftunterbrechung bei diesem bekannten Verfahren relativ lang. So dauert es relativ lange, bis die Schwelle, bei der die Getriebeverstellung freigegeben wird, erreicht ist. Ferner dauert es relativ lange, bis das zum Schalten abgebaute Moment wieder aufgebaut ist. Des weiteren tritt bei bekannten Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs häufig in ungewünschten Situationen ein sogenannter"Nickeffekt"auf. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, daß durch einen sehr hohen Gradienten des Drehmomentab-bzw.-aufbaus in der Start-bzw. Endphase, der in bekannten Anordnungen vorgesehen ist, der Fahrer eines Kraftfahrzeugs stark nach vorne gerissen bzw. nach hinten in den Sitz gedrückt wird.

Dieses bedeutet eine Unannehmlichkeit für den Fahrer, deren Vermeidung wünschenswert wäre.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches bei hohem Fahrkomfort unerwünscht lange Zugkraftunterbrechungszeiten während Schaltvorgängen sowie unerwünschte Nickeffekte vermeidet und dabei bei einfacher und kostengünstiger Bauweise energiesparend betreibbar ist.

Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2 oder Anspruch 4 oder Anspruch 7 oder Anspruch 8 oder Anspruch 9 oder Anspruch 11 oder Anspruch 55.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist Gegenstand des Anspruchs 65 oder des Anspruchs 66 oder des Anspruchs 67 oder des Anspruchs 68 oder des Anspruchs 69.

Bevorzugte Ausbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß wird also vorgeschlagen, beim Betreiben eines Kraftfahrzeugs wenigstens einen Drehbetriebskennwert gemäß einer vorgegebenen Charakteristik während Phasen des Gangwechsels zu steuern bzw. zu regeln.

Es sei angemerkt, daß der Begriff"Drehbetriebskennwert"hierbei insbesondere ein Betriebskennwert ist, der sich auf eine Drehbewegung bezieht. Unter einem Drehbetriebskennwert ist also beispielsweise ein Drehmoment oder eine Drehzahl zu verstehen. Der Begriff des Drehbetriebskennwerts sei jedoch nicht dahingehend eingeschränkt, daß die Dreheigenschaft gerade in dem Betriebskennwert zum Ausdruck kommen muß. Beispielsweise sei auch eine lineare Geschwindigkeit, die aufgrund der Übertragung von Drehbewegungen zustandekommt, unter einem Drehbetriebskennwert zu verstehen. insbesondere sind jedoch auch solche Drehbe- triebskennwerte erfaßt, die typischerweise zur Beschreibung einer Drehbewegung verwendet werden, wie es insbesondere bei den vorerwähnten Drehmomenten bzw. den vorerwähnten Drehzahlen der Fall ist. Unter einem Drehbetriebskennwert im Sinne der Erfindung seien insbesondere Betriebskennwerte wie das Motormoment, die Motordrehzahl, das Kupplungsmoment, das Abtriebsmoment, das sich sowohl auf die Abtriebsachsen als auch auf eine zentrale, den Abtriebsachsen vorgeschaltete Welle

beziehen kann, eine Abtriebsdrehzahl, ein Drehmoment einer Getriebeausgangswelle, eine Drehzahl einer Getriebeausgangswelle, ein Drehmoment einer Getriebeeingangswelle oder eine Drehzahl einer Getriebeeingangswelle verstanden.

Es sei ferner angemerkt, daß im Sinne der Erfindung unter"Phasen des Gangwechsels"insbesondere die Phase bzw. der Zeitbereich des Drehmomentverlaufs bzw. eines Betriebskennwerts des Antriebsstrangs zu verstehen ist, die zwischen beginnendem Drehmomentabbau zum Zwecke des Schaltens und geändertem Drehmomentaufbau nach dem Schalten vergangen ist.

Der Abbau der Zugkraft wird vorzugsweise durch wenigstens zeitweises Öffnen des Antriebsstrangs erreicht.

Unter wenigstens zeitweisem und wenigstens teilweisem Öffnen des Antriebsstrangs sei hierbei verstanden, daß höchstens ein reduziertes Moment innerhalb des Antriebsstrangs wenigstens zu bestimmten Zeitpunkten übertragen wird. Bevorzugt ist auch, daß der Antriebsstrang vollständig geöffnet wird. Ein teilweises Öffnen des Antriebsstrangs kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß die Anfahrkupplung eines Antriebsstrangs zwar nicht vollständig, jedoch so weit geöffnet wird, daß von ihr beispielsweise ein reduziertes Motormoment vollständig übertragen wird, so daß die Motordrehzahl dabei im wesentlichen nicht ansteigt.

Das Kraftfahrzeug, welches bevorzugt mit einem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben wird, weist bevorzugt wenigstens eine Antriebseinrichtung, wie

beispielsweise eine Brennkraftmaschine, auf. Ferner weist ein derartiges Kraftfahrzeug bevorzugt eine Kraftabtriebseinrichtung auf. Hierunter ist beispielsweise die wenigstens eine Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad eines Kraftfahrzeugs zu verstehen. Bevorzugt weist das Kraftfahrzeug ferner wenigstens eine Getriebeeinrichtung auf. Eine derartige Getriebeeinrichtung kann besonders bevorzugt verschiedene Gangstufen annehmen. Diese Gangstufen sind besonders bevorzugt gestuft. Beispielsweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Kraftfahrzeug ein sogenanntes automatisiertes Schaltgetriebe aufweist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bzw. des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs bzw. des Kraftfahrzeugs, in welchem bevorzugt ein erfindungsgemäßes Verfahren eingesetzt wird, weist dieses Kraftfahrzeug eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung auf. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung auf, die von der Anmelderin unter dem Begriff"elektronisches Kupplungsmanagement" (EKM) vertrieben wird.

Besonders bevorzugt ist, daß ein derartiges EKM mit einem automatisierten Schaltgetriebe gesteuert zusammenwirkt.

Besonders bevorzugt weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug bzw. ein Kraftfahrzeug, mittels dessen sich ein erfindungsgemäßes Verfahren realisieren faßt, eine Drehmomentübertragungseinrichtung auf. Diese Drehmomentübertragungseinrichtung umfaßt beispielsweise eine

Kupplungseinrichtung. Bevorzugt ist auch, daß die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Drehmomentwandlereinrichtung aufweist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Zugkraft zum Schalten zwischen Gangstufen wenigstens zeitweise unterbrochen. Besonders bevorzugt ist dabei, daß hierzu der Antriebsstrang geöffnet wird. Während dieser Phase wird die Momentenübertragung im Antriebsstrang derart gesteuert, daß ein sogenannter"Nickeffekt"während des Schaltvorgangs bzw. während der Phase des Gangwechsels vermieden bzw. reduziert wird. Erfindungsgemäß ist dies insbesondere für Phasen des Klein-und Teillastbereichs vorgesehen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird insbesondere die Momentenübertragung jedoch derart gesteuert, daß im Vollastbereich ein"Nickeffekt"auftritt. Bevorzugt ist ferner, daß der Fahrer, beispielsweise durch Betätigen eines Wahlschalters, auswählen kann, ob die Fahrweise des Fahrzeugs derart gesteuert werden soll, daß ein"Nickeffekt"auftritt, oder ob die Fahrweise des Fahrzeugs derart gesteuert werden soll, daß ein "Nickeffekt"reduziert oder weitestgehend vermieden wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird, insbesondere unter Vermeidung eines Wahlschalters, durch eine Art Fahrererkennung erkannt, ob der Fahrer von seiner Fahrweise her im Vollastbereich einen"Nickeffekt" wünscht bzw. nicht wünscht.

Beispielsweise ist diese Steuerung derart ausgebildet, daß unterstellt wird, daß ein Fahrer, der das Gaspedal unter vorbestimmten Gegebenheiten mit einer gewissen Stärke durchtritt, hauptsächlich eine schnelle Bewegung bzw. Beschleunigung des Fahrzeugs wünscht und dabei einen"Nickeffekt"durchaus in Kauf nehmen wird. Ein Kriterium für eine derartige Steuerungseinrichtung kann beispielsweise auch die Geschwindigkeit der Änderung der Gashebelposition sein.

Besonders bevorzugt kommt ein derartiges Verfahren in einem Kraftfahrzeug mit Antriebseinrichtung, Kraftabtriebseinrichtung, Getriebeeinrichtung und Drehmomentübertragungseinrichtung zum Einsatz.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird beim Steuern des Drehbetriebskennwerts bzw. der Momentenübertragung im Antriebsstrang derart gesteuert, daß zu hohe Relativbeschleunigungen zur Verhinderung bzw.

Verminderung eines"Nickeffektes"zwischen dem Fahrer des Kraftfahrzeugs und dem Kraftfahrzeug unter vorbestimmten Gegebenheiten vermieden werden. Besonders bevorzugt ist ferner, daß der Drehbetriebskennwert bzw. die Momentenübertragung derart vorgenommen wird, daß die Relativbeschleunigung zwischen dem Fahrer des Kraftfahrzeugs und dem Kraftfahrzeug unter vorbestimmten Gegebenheiten kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist.

Besonders bevorzugt ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei die Getriebeverstellung in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs gesteuert wird. Bevorzugt ist dabei, daß die Zugkraft im Antriebsstrang

wenigstens zeitweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen wird. Unter der Getriebeverstellung sei insbesondere das Synchronisieren der Zahnkränze zu verstehen. Bevorzugt ist auch, daß in diesem Sinne unter der Getriebeverstellung die bereits als Phasen des Gangwechsels erläuterte Periode zu verstehen ist.

Es sei in diesem Zusammenhang angemerkt, daß unter Gangwechsel im Sinne der Erfindung ein Herausnehmen und/oder Einlegen eines Ganges zu verstehen ist.

Beispielsweise ist der herausgenommene Gang ungleich dem neu eingelegten Gang.

Gemäß einem anderen Beispiel sind herausgenommener und neu eingelegter Gang identisch.

Besonders bevorzugt ist, daß ein Kraftfahrzeug, das sich mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens betreiben faßt, eine Antriebseinrichtung, eine Kraftabtriebseinrichtung, eine Getriebeeinrichtung und eine Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist.

In einem besonders bevorzugten erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs wird die Getriebeverstellung in Abhängigkeit von wenigstens einem fahrerspezifischen Kennwert gesteuert.

Unter einem fahrerspezifischen Kennwert sei hierbei insbesondere jede Information verstanden, die einen Rückschluß oder wenigstens eine Vermutung auf gewisse, insbesondere vorbestimmte Fahrereigenschaften, und insbesondere auf die Fahrweise des Fahrers, zufaßt.

Ein fahrerspezifischer Kennwert ist beispielsweise eine Information darüber, wie der Fahrer das Gaspedal betätigt.

Beispielsweise werden Fahrer, die das Gaspedal sehr ruckartig durchtreten, von solchen Fahrern unterschieden, die das Gaspedal eher langsam durchtreten.

Bevorzugt ist auch, daß eine Fahreridentifizierungseinrichtung vorgesehen ist, die die Person des Fahrers erkennt. Beispielsweise ist bevorzugt, daß-insbesondere in Verbindung mit einer derartigen Fahreridentifizierungseinrichtung-die Fahrweise des Fahrers auch mittelfristig oder langfristig gespeichert wird. So kann beispielsweise "unter dem Fahrer"abgelegt werden, daß ein Fahrer regelmäßig das Gaspedal stark und ruckartig durchtritt. Dieser Information kann gemäß einer Zuordnungscharakteristik die Information zugeordnet werden, daß bei diesem Fahrer ein möglichst schneller Momentenab-und/oder-aufbau sowie eine möglichst kurze Zugkraftunterbrechung beim Schalten eingestellt bzw. angesteuert werden soll.

Bevorzugt ist, daß die Getriebeverstellung zur Optimierung und/oder zur Minimierung der Zugkraftunterbrechung unter vorbestimmten Gegebenheiten gesteuert wird. Die Getriebeverstellung in diesem Sinne erstreckt sich vorzugsweise auf die Verstellung der Getriebeverzahnungen. Besonders bevorzugt erstreckt sich diese Getriebeverstellung bzw. diese Optimierung bzw. diese Minimierung auch auf die Phasen, die den Momentenabbau bzw. den Momentenaufbau mit umfassen. Bevorzugt ist dabei, daß die Zugkraft wenigstens zeitweise zum Schalten der Gangstufe unterbro- chen wird. Eine besonders bevorzugte Ausführungsform dieses Verfahrens wird zum

Betreiben eines Kraftfahrzeugs verwendet, wobei dieses Kraftfahrzeug wenigstens eine Antriebseinrichtung, eine Kraftabtriebseinrichtung, eine Getriebeeinrichtung sowie eine Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird unter ersten vorbestimmten Gegebenheiten eine Getriebeverstellung verhindert. In diesem Zusammenhang sei unter der"Getriebeverstellung"insbesondere das Schalten der Getriebeverzahnungen verstanden.

Bei Vorliegen von zweiten vorbestimmten Gegebenheiten wird die Getriebeverstellung freigegeben bzw. ermöglicht, wenn ein vorbestimmter Drehkennwert kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert (Schwellenwert) ist.

Die Art der Verhinderung kann auf unterschiedlichste Weise erfolgen. Beispielsweise kann eine Getriebeverstellung auf mechanische Art und Weise verhindert werden.

Bevorzugt ist auch ein Verhindern über eine elektronische Steuerung. Grundsätzlich lassen sich jegliche dem Fachmann bekannte Steuerungsmethoden zur Verhinderung der Getriebeverstellung bzw. zur Freigabe der Getriebeverstellung einsetzen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hängt der Grenzwert (Schwellenwert), der zur Freigabe der Getriebeverstellung vorgesehen ist, von wenigstens einem vorbestimmten Betriebskennwert, insbesondere vom Motormoment, ab. Dieser Betriebskennwert bezieht sich insbesondere auf das Kraftfahrzeug.

Besonders bevorzugt ist ferner, daß nach erfolgter Getriebeverstellung, also beispielsweise nach Verstellung von einem Gang in einen anderen Gang, eine weitere Getriebeversteflung verhindert wird. Bevorzugt ist jedoch auch, daß beliebig viele Gänge unmittelbar aufeinanderfolgend geschaltet werden können. Bei einer Verhinderung nach einer vorbestimmten Anzahl von geschalteten Gängen wird beispielsweise eine Getriebestellung für eine vorbestimmte Zeitperiode gesperrt.

Bevorzugt ist auch, daß nach erfolgter Getriebeverstellung ein Momentenaufbau nur unter vorbestimmten Gegebenheiten stattfindet.

Derartige vorbestimmte Gegebenheiten sind beispielsweise, daß eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist. Bevorzugt ist auch, daß unter ersten vorbestimmten Gegebenheiten, das Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode erforderlich ist, während unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten, unmittelbar anschließend ein beliebiger Schaitvorgang am Getriebe durchgeführt werden kann.

Kriterien können beispielsweise fahrerspezifische Kennwerte sein.

Bevorzugt ist ferner, daß nur eine bestimmte Kombination von Schaltvorgängen zugelassen ist, wobei diese Kombinationen insbesondere von vorbestimmten Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs abhängen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die Gradientenverläufe wenigstens eines Drehkennwerts, wie Drehmoment oder Drehzahl oder Motordrehmoment oder Kupplungsdrehmoment, in Phasen eines Gangwechsels gesteuert. Diese Steuerung berücksichtigt vorzugzugsweise vorgegebene Zuord- nungskriterien. Beispielsweise wird der Gradient des Kupplungsdrehmoments in Abhängigkeit vom Verlauf der Gaspedalstellung gesteuert. Hierbei kann beispielsweise die Stellung des Gaspedals und/oder die zeitliche Änderung der Stellung des Gaspe- dals, also eine Gaspedalgeschwindigkeit, berücksichtigt werden. Bevorzugt wird dabei die Zugkraft wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen bzw. wird der Antriebsstrang wenigstens teilweise und wenig- stens zeitweise geöffnet. Bevorzugt ist, daß ein Kraftfahrzeug, daß bevorzugt mit einem derartigen Verfahren betrieben wird, eine Antriebseinrichtung, eine Kraftabtriebseinrichtung, eine Getriebeeinrichtung sowie eine Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist.

Bevorzugt ist, daß die zeitliche Änderung wenigstens eines Drehbetriebskennwerts, wie beispielsweise des Kupplungsdrehmoments, wenigstens während der Phasen des Gangwechsels bzw. wenigstens teilweise bzw. zeitweise gesteuert wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Drehbetriebskennwert während wenigstens einer Phase des Gangwechsels wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs gesteuert.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die zeitliche Änderung des wenigstens einen Drehbetriebskennwerts, also insbesondere des Kupplungsmoments, während Phasen des Gangwechsels wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs gesteuert.

Bevorzugt ist, daß der wenigstens eine Drehbetriebskennwert in Abhängigkeit von einem Pedalwert, wie beispielsweise einem Wert, der die Stellung des Gaspedals repräsentiert, abhängt.

Ein derartiger Wert, der die Stellung des Gaspedals repräsentiert, kann beispielsweise ein Zahlenwert sein, der zwischen 0° und 90° Werte annehmen kann. Dabei repräsentiert beispielsweise der Wert 0° die völlige Entlastung des Gaspedals, während der Wert 90° die völlige Belastung des Gaspedals (Gaspedal voll durchgetreten) repräsentiert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt der Schritt"Steuern des wenigstens einen Drehbetriebskennwerts während der Phase des Gangwechsels" beispielsweise den Schritt"Steuern wenigstens eines Drehbetriebskennwert-Abbaus".

Insbesondere umfaßt dieser Schritt den Schritt"Steuern wenigstens eines Drehmomentenabbaus, insbesondere des Kupplungsdrehmomentenabaus".

Bevorzugt ist, daß der Schritt"Steuern des wenigstens einen Drehbetriebskennwerts, insbesondere während der Phase eines Gangwechsels"den Schritt"Steuern

wenigstens eines Drehbetriebskennwert-Aufbaus, beispielsweise eines Drehmomentenaufbaus, wie eines Kupplungsmomentenaufbaus", umfaßt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Drehbetriebskennwert, insbesondere ein Drehmoment, bevorzugt das Kupplungsmoment, in Abhängigkeit verschiedener Betriebskennwerte zu verschiedenen Zeitpunkten gesteuert. Insbesondere wird beispielsweise zu einem ersten Zeitpunkt während einer Phase des Gangwechsels das Kupplungsmoment in Abhängigkeit eines ersten Betriebskennwertes des Kraftfahrzeugs gesteuert. Zu einem zweiten Zeitpunkt der Phase des Gangwechsels wird dann das Kuppiungsmoment in Abhängigkeit von einem zweiten Betriebskennwertkennwert des Kraftfahrzeugs gesteuert. Der Begriff des Zeitpunkts sei in diesem Sinne weitgefaßt zu verstehen und umfaßt insbesondere auch Zeitperioden.

Die Anzahl der verschiedenen Zeitperioden bzw. der Zeitperioden, innerhalb derer in Abhängigkeit von unterschiedlichen oder sich wiederholenden Betriebskennwerten der Drehbetriebskennwert gesteuert wird, kann grundsätzlich beliebige Werte annehmen.

Beispielsweise kann in drei verschiedenen Zeitperioden in Abhängigkeit von drei unterschiedlichen Betriebskennwerten ein Momentenverlauf, wie der Kupplungsmomentenverlauf, gesteuert werden. Aber auch sonstige x/y-Paare mit x : Anzahl der Zeitperioden und y : Anzahl der Betriebskennwerte, in deren Abhängigkeit der Drehbetriebskennwert gesteuert wird, sowie mit x, y E N sind erfindungsgemäß bevorzugt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird wenigstens ein Drehbetriebskennwert während der Phase eines Gangwechsels wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise in Abhängigkeit wenigstens eines fahrerspezifischen Kennwerts gesteuert.

Bevorzugt ist, daß ein Momentenverlauf, und insbesondere der Motormomentenverlauf oder der Kupplungsmomentenverlauf, wenigstens während einer Zeitperiode während der Gangwechselphase wenigstens teilweise in Abhängigkeit vom Lastbereich gesteuert wird. Beispielsweise wird derart gesteuert, daß im Teil-sowie Kleinlastbereich kein Nickeffekt auftritt, während dieser Nickeffekt im Vollastbereich zugelassen wird.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Drehbetriebskennwert, und insbesondere das Motormoment oder das Kupplungsmoment wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise während einer Gangwechseiphase in Abhängigkeit des Werts eines Drehbetriebskennwerts gesteuert, der zu einem anderen, insbesondere vergangenen, Zeitpunkt vorlag. Besonders be- vorzugt ist dabei, daß es sich hierbei um den entsprechenden Drehbetriebskennwert handelt. Beispielsweise wird also zu einem ersten Zeitpunkt ein Motormoment oder ein Kupplungsmoment erfaßt, wobei zu einem zweiten, späteren, Zeitpunkt ein einzustellendes Motormoment bzw. Kupplungsmoment in Abhängigkeit von dem zum ersten Zeitpunkt erfaßten bzw. eingestellten Motor-bzw. Kupplungsmoment vorgegeben bzw. eingestellt wird.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Motormoment wenigstens zeitweise während einer Gangwechselphase gemäß der Funktion MM (t) = MM (t-a)- ( (b * WP)/90)-Delta oder MM (t) = MM (t-a)- ( (b * Wp + Delta)/90) gesteuert. Dabei bezeichnet MM (t) : das Motormoment zum Zeitpunkt t ; a : einen Zeitwert, wie beispielsweise eine Sekunde, um den verschoben die beiden Motormomente auftreten ; b : einen Wert für ein Moment ; und Wp : einen Pedalwert, beispielsweise des Gaspedals ; und Delta ein geringer Wert einer Grenze.

Es sei angemerkt, daß der Pedalwert beispielsweise ausdrückt, wie stark das Gaspedal durchgetreten ist. Beispielsweise repräsentiert der Wert"0"ein entlastetes Gaspedal, während der Wert"90"für Wp eine"voll"durchgetretene Gaspedalstellung repräsentiert.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist b ein Konstantwert.

Beispielsweise ist er auf 2000 Nm eingestellt. Bevorzugt ist auch, daß b ein Funktionswert ist. Dieses bedeutet insbesondere, daß der Wert b-entsprechend der Vorgabe einer Funktion-über die Zeit verschiedene Werte annehmen kann.

Vorgenannte Formel für das Motormoment wird besonders bevorzugt zum Steuern des Motormomtents in der Momentenabbauphase, also zu Beginn einer Gangwechselphase, verwendet.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Motormoment wenigstens zeitweise, insbesondere während der Gangwechselphase, gemäß der Funktion MM (t) = MM (t-a)- ((b * Wp)/90)-Delta oder MM (t) = MM (t-a)- ((b * Wp + Delta)/90) gesteuert. Dabei repräsentiert c einen konstanten Zeitwert, beispielsweise eine , ekunde. d repräsentiert einen Momentenwert.

Bevorzugt ist, daß der Momentenwert d sich gemäß einer vorbestimmten Funktion bestimmt.

Bevorzugt ist auch, daß d ein Konstantwert, beispielsweise ebenfalls 2000 Nm, ist.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Getriebeverstellung unter ersten vorbestimmten Gegebenheiten freigegeben. Unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten wird die Getriebeeinrichtung, insbesondere durch Einlegen einer Getriebestufe, verstellt.

Bevorzugt ist, daß der Schritt"Verstellen der Getriebeeinrichtung"den Schritt "Herausnehmen eines Ganges durch Bestromen wenigstens eines Schaltaktors" umfaßt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Getriebeverstellung freigegeben bzw. ermöglicht, wenn wenigstens ein vorbestimmter Betriebskennwert, insbesondere ein Betriebskennwert des Fahrzeuges, bevorzugt ein Drehbetriebskennwert, wie das Motormoment, kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert (Grenzwert) ist. Gemäß der Erfindung kann dieser Schwellenwert beispielsweise relativ hohe Momentenwerte annehmen.

Bevorzugt ist, daß dieser Schwellenwert größer als 10 % des Motordrehmmoments, das unmittelbar vor Beginn des Abbaus des Motordrehmoments vorlag, ist.

Beispielsweise ist der Quotient aus Schwelienwert und dem Motormoment, das unmittelbar vor dem Einleiten des Momentenabbaus zum Zwecke des Gangwechsels vorlag, größer als 15 %, bevorzugt größer als 20 %, bevorzugt größer als 25 %, bevorzugt größer als 30 %, bevorzugt größer als 35 %, bevorzugt größer als 40 %, bevorzugt größer als 45 %, bevorzugt größer als 50 %, bevorzugt größer als 55 %, bevorzugt größer als 60 %. Es sei angemerkt, daß diese Prozentwerte insbesondere bei einem Getriebe mit Schaltstufen vorliegen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei Unterschreiten bzw. beim Erreichen des Schwellenwerts (Grenzwerts) die Getriebeverstellung, also die Verstellung der Getrieberinge, vorgenommen.

Bevorzugt ist, daß der Schwellenwert eine Funktion ist. Beispielsweise ist der Schwellenwert eine Funktion wenigstens eines Betriebskennwertes des Fahrzeugs.

Beispielsweise steht der Schwellenwert in funktionalem Zusammenhang zu dem Motormoment, das zu dem Zeitpunkt vorlag, zu dem der Gangwechselwunsch, beispielsweise über Betätigung des Schalthebels, geäußert wurde.

Bevorzugt ist auch, daß der Schwellenwert diesem beim Gangwechselwunsch vorliegenden Motormoment abzüglich eines Konstantbetrages, entspricht.

Bevorzugt ist auch, daß der Schwelienwert dem Wert des Motormoments bei der Äußerung des Gangwechselwunsches abzüglich eines vorbestimmten Funktionswertes, entspricht. Dieser Funktionswert kann beispielsweise von

Betriebskennwerten des Kraftfahrzeugs abhängen. Bevorzugt ist auch, daß dieser Funktionswert von fahrerspezifischen Kennwerten abhängt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist für jede Gangstufe ein spezieller Wert vorgegeben, der, in oben beschriebener Weise, von dem Motormoment, zur Ermittlung des Schwellenwerts abgezogen wird.

Bevorzugt ist auch, daß der Schwellenwert von dem Pedalwert abhängt. Der Pedalwert sei in diesem Sinne ein Wert, der die Position des Gaspedals und/oder die Geschwindigkeit der Gaspedalpositionsänderung repräsentiert.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug derart betrieben bzw. gesteuert, daß die Dauer der Zugkraftunterbrechung, insbesondere in Gangwechselphasen, derart gesteuert wird, daß bei größerem Pedalwert die Zugkraftunterbrechung verkürzt wird, während bei kleinerem Pedalwert die Zugkraftunterbrechung größer ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hängt die Geschwindigkeit des Momentenabbaus zu Beginn einer Gangwechselphase und/oder die Geschwindigkeit des Momentenaufbaus am Ende einer Gangwechselphase von einem Pedalwert, wie beispielsweise der Pedalposition des Gaspedals oder der Posi- tionsänderungsgeschwindigkeit des Gaspedals, ab. Beispielsweise wird bei stärker durchgetretenem Gaspedal oder bei schnell durchgetretenem Gaspedal der Momentenabbau zu Beginn der Gangwechselphase verhältnismäßig schnell

vorgenommen und/oder der Momentenaufbau am Ende dieser Gangwechselphase verhältnismäßig schnell vorgenommen. Bevorzugt ist, daß dann bei geringer durchgetretenem Gaspedal oder bei mit geringerer Geschwindigkeit durchgetretenem Gaspedal der Momentenabbau zu Beginn der Gangwechselphase entsprechend langsamer vorgenommen wird. Ferner ist bevorzugt, daß unter diesen Gegebenheiten der Momentenaufbau am Ende der Gangwechselphase ebenfalls entsprechend verlangsamt vorgenommen wird.

Bevorzugt ist auch, daß andere Betriebskennwerte in ähnlicher Weise Einfluß auf die Geschwindigkeit des Momentenab-oder-aufbaus haben. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird nach dem Gangwechselwunsch und/oder während des Öffnens der Kupplungseinrichtung wenigstens ein Schaltaktor wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise kraftbegrenzt bestromt.

Bevorzugt ist auch, daß die Zugkraftunterbrechungsdauer beim Gangwechsel wenigstens teilweise in Abhängigkeit von der Schalthebelgeschwindigkeit beispielsweise im manuellen Mode gesteuert wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden für das Moment, und insbesondere für das Motormoment oder das Kupplungsmoment, verschiedene Gradientenverläufe beim Gangwechselvorgang eingestellt.

Beispielsweise ist bevorzugt, daß zum Momentenabbau ein erster Gradient des Motormoments vorliegt bzw. eingestellt wird und zum Momentenaufbau am Ende der

Gangwechselphase ein von dem ersten Gradienten verschiedener Gradient für das Motormoment eingestellt bzw. vorgegeben wird.

Bevorzugt ist auch, daß der Gradient während des Momentenaufbaus bzw. während des Momentenabbaus variiert.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweist, vorgesehen.

Bevorzugt ist auch, daß ein erfindungsgemäßes Verfahren für ein Kraftfahrzeug vorgesehen ist, das eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung, wie beispielsweise mit elektronischem Kupplungsmanagement (EKM), einer von der Anmelderin unter dieser Produktbezeichnung vertriebenen Kupplungseinrichtung, aufweist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 65.

Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, daß ein Kraftfahrzeug wenigstens eine Einrichtung zur wenigstens teilweisen und wenigstens zeitweisen Verhinderung des "Nickeffekts"bei Schaltvorgängen einer Getriebeeinrichtung aufweist.

Bevorzugt ist dabei, daß das Kraftfahrzeug eine Antriebseinrichtung, insbesondere eine Brennkraftmaschine, aufweist. Bevorzugt ist ferner, daß das Kraftfahrzeug

wenigstens eine Kraftabtriebseinrichtung, beispielsweise eine Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad, aufweist. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Kraftfahrzeug wenigstens eine Getriebeeinrichtung auf. Bevorzugt ist, daß diese Getriebeeinrichtung eine Mehrzahl von schaltbaren Gangstufen aufweist.

Bevorzugt ist ferner, daß das Kraftfahrzeug, welches sich besonders bevorzugt auch zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens eignet, bzw. eine entsprechende Vorrichtung zur Durchführung eines entsprechenden Verfahrens aufweist, eine Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist. Diese ist beispielsweise als elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung ausgebildet. Bevorzugt ist auch, daß die Drehmomentübertragungseinrichtung einen hydrodynamischen Drehmomentwandler aufweist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 66. Dieses Kraftfahrzeug, das vorzugsweise eine Antriebseinrichtung und/oder eine Kraftabtriebseinrichtung und/oder eine Getriebeeinrichtung und/oder eine Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist, umfaßt wenigstens eine Steuereinrichtung zur schalthebelgeschwindigkeitsabhängigen Steuerung des Gangwechselvorgangs.

Diese Steuerungseinrichtung steuert bevorzugt bei einem Kraftfahrzeug, bei dem beispielsweise wenigstens teilweise eine Zugkraftunterbrechung in Getriebeschaltkreisen auftritt, einen Betriebskennwert, insbesondere einen

Drehbetriebskennwert, bzw. dessen Verlauf, des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise übernimmt diese Steuerungseinrichtung die Steuerung des Momentenabbaus zu Beginn einer Gangwechselphase. Beispielsweise gibt eine derartige Steuerungseinrichtung einen schnellen Momentenabbau vor.

Bevorzugt ist auch, daß eine derartige Steuerungseinrichtung den Momentenaufbau am Ende einer Gangwechselphase steuert. Beispielsweise wird auch hier der Gradient des Momentenaufbaus von der Steuerungseinrichtung vorgegeben bzw. bestimmt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist von der Steuerungseinrichtung die Dauer der Zugkraftunterbrechung bei einem Gangwechselvorgang steuerbar. Beispielsweise optimiert die Steuerungseinrichtung die Dauer der Zugkraftunterbrechung unter vorbestimmten Kriterien. Diese vorbestimmten Kriterien können sich beispielsweise auf Teilphasen der Zugkraftunterbrechung beziehen. Bevorzugt ist auch, daß sich die vorbestimmten Kriterien auf die gesamte Phase der Zugkraftunterbrechung erstrecken. Beispielsweise wird von der Steuerungseinrichtung eine Optimierung dahingehend vorgenommen, daß die Gesamtdauer der Zugkraftunterbrechung zum Wechsel von einem vorbestimmten Gang in einen zweiten vorbestimmten Gang minimiert wird.

Erfindungsgemäß ist bevorzugt, daß ein derartiges Kraftfahrzeug eine Antriebseinrichtung, eine Kraftabtriebseinrichtung, eine Getriebeeinrichtung und/oder eine Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist ein Kraftfahrzeug, welches beispielsweise eine Antriebseinrichtung und/oder eine Kraftabtriebseinrichtung und/oder eine Getriebeeinrichtung und/oder Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist, eine Zeitsteuerungseinrichtung auf, über die sich beispielsweise der zeitliche Verlauf eines Moments, wie beispielsweise eines Kupplungsmoments oder eines Motormoments, steuern läßt.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarten Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruchs hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbsttätige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorangehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und

Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B. durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der aligemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmale bzw.

Elementen oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw.

Verfahrensschritterfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfindungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem Anmelder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.

Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch"oder"dieses"oder" jeweils einerseits als mathematisches"oder"und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschfießendes"oder"zu verstehen ist.

Es sei ferner darauf hingewiesen, das der Begriff des Steuerns sowie davon abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.

Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränkender Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt : Fig. 1 eine erste, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung ; Fig. 2 eine zweite, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung ; Fig. 3 einen ersten, beispielhaften Verlauf verschiedener Kennwerte eines Kraftfahrzeugs bei Verwendung der Erfindung ; und Fig. 4 einen zweiten, beispielhaften Verlauf verschiedener Kennwerte eines Kraftfahrzeugs bei Verwendung der Erfindung.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6 a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung, Lamelienkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlenüberbrückungskupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschlei (3ausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.

Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatgetriebe 3in Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und Jas in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.

Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelscheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trocken- reibungskuppiung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid lauft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrückiager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 umfaßt z. B. auch eine Einrichtung zur Verhinderung des Nickeffekts oder eine Steuereinrichtung zur schalthebelgeschwindigkeitsunabhängigen Steuerung eines Gangwechselvorgangs oder eine Zeitsteuerungseinrichtung zur Steuerung des zeitlichen Verlaufs des Moments beim Gangwechsel.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer-und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stimradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11 a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuem.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber-und-nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittetbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeiäge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völiig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten

liegen. in einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment-Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefem, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelek- tronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystemes (ABS) oder einer Antischlupfrege- lung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Last- hebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kennwerte.

Die Figur 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahisensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schalt-

absicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg-oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignales eine Schaltabsicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuelien Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer-oder Regelungs- befehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Steligröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuer- programm als Hard-und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehenden

Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmittein, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispiels- weise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Last- hebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Figur 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Festestellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser de- tektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch

für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Getriebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt.

Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplattel 02d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbeiägen auf.

Zwischen der Kupplungsscheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungs- scheibe 102c gegebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraft- speicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausnücklager 109, wie beispielsweise druck- mittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystemes vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beaufschiagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.

Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaitgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108

betätigt getriebeinteme Schaltelemente, wie beispielsweise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetätigungselement 109 betatigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.

Die Steuereinheit 107 umfaßt z. B. auch eine Einrichtung zur Verhinderung des "Nickeffekts"oder eine Steuereinrichtung zur schalthebelgeschwindigkeitsabhängigen Steuerung eines Gangwechselvorgangs oder eine Zeitsteuerungseinrichtung zur Steuerung des zeitlichen Verlaufs des Moments beim Gangwechsel.

Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeieiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder geregelte automatisierte Kupp- lungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentüber- tragungssystemes bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschließend von der Steuereinheit

entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorganges des Fahrzeuges herangezogen.

Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment Mksol im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder anhand von Kenniinien oder Kennfeldem beispielsweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.

Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motorsteuerung 40 ein Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung 13 steuert ent- sprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewchtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebeistellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr-oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertragungssystem und ein auf die Antriebs- räder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahrmomentes als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des Motors.

Die Figur 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fuSbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaieinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungseiementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Fig. 3 zeigt einen ersten, beispielhaften Verlauf diverser Betriebskennwerte eines Kraftfahrzeugs, wie sie beispielsweise bei Verwendung eines gemäßens Verfahrens auftreten.

In Fig. 3 sind das Kupplungssollmoment 300, die Motordrehzahl 302 die Getriebedrehzahl 304 sowie ein das Motormoment repräsentierendes Signal 306 dargestellt. Ferner zeigt Fig. 3 den Verlauf des Zielgangs 308, den Verlauf von Z- Schalt 310, den Verlauf der Zustandsnummer 312 sowie den Verlauf der Fahrzeug-

beschleunigung 314. Der Istweg der Kupplung 316 bzw. der Sollweg der Kupplung 318 sind ebenfalls Fig. 3 zu entnehmen.

Der Kupplungszustand 312 wird hier vom Zustand 8 (Fahren) in den Zustand 5 (Schaltabsicht) in den Zustand 4 (neural) und anschließend wieder in den Zustand 8 (Fahren) geführt.

Das Signal Z-Schalt durchlauft foigende Zustände : Beginnend mit dem Zustand 6 (Gangwechsel beendet) durchläuft es den Zustand 0 (Gang herausnehmen), anschließend den Zustand 1 (Wählen) bevor es über den Zustand (Synchronisieren) in den Zustand 4 (Gang-wechsel) geführt wird. Anschließend repräsentiert es den Zu- stand 6 (Gangwechsel beendet).

Wie aus Fig. 3 zu entnehmen ist, wird hier an der Stelle 320 der Gangwechsel eingeleitet. An dieser Stelle unterschreitet das Istkupplungsmoment einen vorbestimmten Wert, hier von 10Nm. Auf diese Art und Weise kann beispielsweise die Gangwechseizeit um 150 sec. verkürzt werden.

Fig. 4 zeigt die Signale aus Fig. 3 bei einer zweiten beispielhaften Schaltstrategie.

Hier wird bereits an der Stelle 330 der Schaltvorgang eingeleitet. An dieser Stelle ist das Istmotormoment um x%, hier um 30%, abgebaut. Ohne das es bei dem Fahrzeug zum Überschwingen der Motordrehzahl oder aber zu Schlägen im Triebstrang kommt, kann hier der Gangwechsel eingeleitet werden.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offen- barte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahireiche Abänderungen und Modifi- kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver- bindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmaien bzw. Elemen- ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.