Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, umfassend eine solche Vorrichtung. Im Stand der Technik ist bekannt, bei einer Fahrt eines

Kraftfahrzeugs zu erfassen, ob die Bewegung des Kraftfahrzeugs in einem Schubbetrieb erfolgt, also der Kraftfluss von den Rädern verläuft oder umgekehrt wie in einem Zugbetrieb. Eine Schubphase kann beispielsweise anhand der Stellung eines Gaspedals erfasst werden. Wenn ein Kraftfahrzeugführer das Gaspedal nicht mehr betätigt, wird von einem Primärantrieb kein aktiver Vortrieb mehr erzeugt und das Kraftfahrzeug wechselt in einen Betriebszustand Schubabschaltung. Die Schubabschaltung, beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine ist eine gesteuerte Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, die Kupplung wird nicht geöffnet, eine

Drehzahl einer Kurbelwelle entspricht einer Drehzahl auf einer Getriebeseite und ist somit proportional zur Abtriebs ^¬ eingangsdrehzahl. Geringe Drehzahldifferenzen ergeben sich aufgrund eines prinzipiell möglichen Mikroschlupfes , der aus Gründen der Einfachheit in nachfolgender Beschreibung

vernachlässigt wird. Dadurch, dass sich die Kurbelwelle des Primärantriebs noch mit ausreichender Drehzahl dreht, kann relativ schnell wieder eine Vortriebsleistung bereitgestellt werden, wenn es eine entsprechende Anforderung durch den Kraftfahrzeugführer beispielsweise über das Gaspedal gibt.

Die PCT/EP2011/004666 beschreibt ein Verfahren eines

Kraftfahrzeugs mit einem Antrieb, der zum Drehen einer Welle des Antriebs dient, die über eine Zwischeneinrichtung mit

Bodenkontaktelementen des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, wobei über die Zwischeneinrichtung durch Variation einer Stellgröße unterschiedliche Drehmomente zwischen Antrieb und Zwischen ^¬ einrichtung übertragbar sind, und wobei während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs erfasst wird, ob die Bewegung des Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb erfolgt und falls dies der Fall ist, durch automatisches Einstellen der Stellgröße die Drehzahl der Welle des Antriebs verringert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betreiben eines

Kraftfahrzeugs, eine verbesserte Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie ein verbessertes Kraftfahrzeug anzugeben.

Hinsichtlich des Verfahrens wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 aufgeführten Merkmale, hinsichtlich der Vorrichtung durch die im Anspruch 7 aufgeführten Merkmale und hinsichtlich des Kraftfahrzeugs durch die im Anspruch 8 auf- geführten Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche . Das Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer

Antriebseinheit, einer Abtriebseinheit sowie einer dazwischen angeordneten und zur Übertragung eines Drehmoments vorgesehenen Kupplung zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass mittels einer Erfassungseinheit ein Betriebszustand der Antriebseinheit erfasst wird und bei einem erfassten Schubbetrieb mittels einer Regeleinheit ein Kupplungsschlupf und daraus resultierend das übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit von einer Geschwin ^¬ digkeit des Kraftfahrzeugs geregelt wird. Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass eine voreingestellte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb mittels der Regeleinheit länger als gegenüber dem Stand der Technik gehalten wird. Eine bessere Ausnutzung einer kinetischen Energie des Kraftfahrzeugs und eine besonders hohe Kraftstoffersparnis ergeben sich vorteilig.

Unter der Kupplung wird ein Maschinenelement verstanden, welches im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs als variierbares Bindeglied zwischen der Antriebseinheit und der Abtriebseinheit angeordnet ist, insbesondere eine Reibungskupplung oder eine Wandlerau ^¬ tomatik. Um das Kraftfahrzeug in Bewegung zu versetzen, ist die An ^¬ triebseinheit notwendig, wobei diese zumindest einen Primär ^¬ antrieb umfasst, welcher beispielsweise eine Verbrennungs ^¬ kraftmaschine ist und zum Drehen einer Welle, beispielsweise einer Kurbelwelle, ausgebildet ist. Damit das über die Welle mittels der Antriebseinheit erzeugte Drehmoment zweckdienlich genutzt werden kann, wird das Drehmoment mittels der in

Kraftrichtung hinter der Antriebseinheit angeordneten Kupplung an die Abtriebseinheit übertragen. Die Abtriebseinheit ist somit in Kraftrichtung hinter der Kupplung angeordnet und umfasst alle nach der Kupplung angeordneten Bauteile, beispielsweise ein Getriebe, eine Anzahl von Abtriebswellen und eine Anzahl von Rädern .

Der Betriebszustand Schubabschaltung beschreibt eine gesteuerte Unterbrechung einer Kraftstoffzufuhr zu der Antriebseinheit. Beispielsweise ist hierbei ein Gaspedal nicht betätigt, ein Gang der Abtriebseinheit geschaltet und damit die Antriebseinheit nicht in einem Leerlauf. Die Antriebseinheit produziert keine Energie, sie nimmt stattdessen Energie auf. Aufgrund einer Schwungmasse der Abtriebseinheit wird die Antriebseinheit angetrieben ohne Kraftstoff zu verbrauchen. Die Schubabschaltung bewirkt eine Verlustleistung, da durch innere Reibung und eine innere Kompression der Antriebseinheit die Abtriebseinheit gebremst wird. Diese Verlustleistung stellt eine Motorbremse dar.

Als Alternative zur Schubabschaltung ist es im Stand der Technik bekannt, im Schub die Kupplung zu öffnen und die Antriebseinheit im Leerlauf zu betreiben. Hierbei nimmt die Antriebseinheit keine kinetische Energie auf, jedoch verbraucht die Antriebseinheit im Leerlaufbetrieb Kraftstoff. Gegenüber diesem Stand der Technik wird durch das erfindungsgemäße Verfahren die Kupplung nicht völlig geöffnet, wobei das Kraftfahrzeug länger im Schubbetrieb betrieben wird und keinen Kraftstoff verbraucht.

Weiterhin ist es im Stand der Technik möglich, im Schubbetrieb die Kupplung zu öffnen und die Antriebseinheit auszuschalten. Hierdurch wird durch die Antriebseinheit weder Kraftstoff verbraucht noch kinetische Energie aufgenommen. Bei ausge ^¬ schalteter Antriebseinheit werden Nebenaggregate, beispiels ^¬ weise ein Bremskraftverstärker, eine Lenkunterstützung und/oder ein Klimakompressor, durch separate Energiequellen versorgt. Weiterhin ist für eine Beschleunigung dabei ein erneuter Startvorgang der Antriebseinheit notwendig, welcher einen Beginn des Beschleunigens deutlich verzögert. Demgegenüber weist das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere den Vorteil auf, dass die Antriebseinheit in einem Betrieb gehalten wird und

Nebenaggregate von der Antriebseinheit während des Schubbetriebs weiter versorgt werden und die Antriebseinheit für eine Be ^¬ schleunigung nicht erneut gestartet werden muss, wobei dennoch aufgrund des Schubbetriebes kein Kraftstoff verbraucht wird.

In einer möglichen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird mittels der Regeleinheit der Kupplungsschlupf in einem Arbeitsbereich zwischen 0% und kleiner 100% eingestellt, wobei als Kupplungsschlupf eine Differenz aus einer Drehzahl einer Primärantriebswelle und einer Abtriebseingangsdrehzahl, beispielsweise einer Getriebeeingangsdrehzahl bezeichnet wird. Ein Kupplungsschlupf von 100% ist während der Schubabschaltung nicht möglich, da bei Erreichen der 100% die Antriebseinheit in den Betriebszustand Leerlauf übergeht, wobei die Antriebseinheit von der Abtriebseinheit getrennt ist. In vorteilhafter Weise ist es aufgrund der Regeleinheit möglich, das übertragbare Dreh ^¬ moment zu modulieren und somit die Wirkung der Motorbremse zu beeinflussen . Mittels der Regeleinheit wird in einer Weiterbildung des er ^¬ findungsgemäßen Verfahrens der Kupplungsschlupf derart gere ^¬ gelt, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gleich einer voreingestellten Soll-Geschwindigkeit ist oder in einem vor- gegebenen Bereich um die voreingestellte Soll-Geschwindigkeit gehalten wird. Dadurch ist ein längeres Halten der voreingestellten Soll-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs im Schubbe ^¬ trieb möglich, das heißt, dass das Kraftfahrzeug länger mit der voreingestellten Soll-Geschwindigkeit im Schubbetrieb

betreibbar ist. Daraus ergibt sich eine vorteilhafte besonders hohe Verbrauchseinsparung.

Die Soll-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs wird in einer anderen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels einer Geschwindigkeitsvorgabeeinheit einer Geschwindigkeits ^¬ regelanlage eingestellt. Somit wird eine benutzerfreundliche Bedienung ermöglicht, wobei der Kraftfahrer eine bevorzugte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einstellt und zusätzliche Arbeitsschritte durch das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt werden. Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt einem Kraftfahrer die kinetische Energie des Kraftfahrzeugs optimal zu nutzen und somit das Kraftfahrzeug kraftstoffsparend zu betreiben. Eine andere Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass ein Datenaustausch zwischen der Regeleinheit und der Erfassungseinheit durchgeführt wird. Somit ist in vorteilhafter Weise eine Übermittlung von Daten das erfindungsgemäße Verfahren betreffend und eine Überwachung der Funktion der Regeleinheit durch die Erfassungseinheit möglich.

Eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass eine stufengeregelte Schubregelanlage derart unterstützt wird, dass der regelbare Kupplungsschlupf die Stufen der Schubregelanlage, insbesondere einen Gangwechsel, ausre ^¬ gelt. Das erfindungsgemäße Verfahren regelt dabei die Gänge des Kraftfahrzeugs derart, dass ein Gang und somit eine hohe Drehzahl der Antriebseinheit im Schubbetrieb geschaltet bleibt, obwohl außerhalb des Schubbetriebes eine Getriebesteuerungseinheit einen Wechsel des Gangs bei einer herkömmlichen Benennung der Gänge nach oben durchführen würde. Somit ist es im Falle einer Bergabfahrt möglich, ein Schnellerwerden des Kraftfahrzeugs mittels der Motorbremse zu verzögern. Dabei wird beispielsweise ein Gangwechsel bei einer herkömmlichen Benennung der Gänge nach unten durchgeführt und eine höhere Drehzahl der Antriebseinheit erzielt, wobei eine höhere Verlustleistung erzeugt wird. Mittels der Regeleinheit ist es möglich, den Kupplungsschlupf derart zu regeln, dass die höhere Verlustleistung, welche als Motorbremse dient, die Betriebsbremsanlage des Kraftfahrzeugs entlastet, wobei sich die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs nicht unter einen Wert der voreingestellten Geschwindigkeit reduziert oder über diesen Wert erhöht. Hierbei ist ein Gangwechsel mehrerer Gänge nach unten möglich, wobei jeder Gang einzeln schaltbar ist oder eine Anzahl von Gängen übersprungen werden kann, beispielsweise ein Runterschalten vom vierten Gang direkt in den zweiten Gang. Eine maximale Drehzahl der Antriebseinheit darf hierbei nicht überschritten werden, um eine mechanische

Überlastung zu vermeiden.

In einer anderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine stufengeregelte Schubregelanlage derart unterstützt, dass der regelbare Kupplungsschlupf die Stufen der Schubre- gelanlage, insbesondere einen Gangwechsel, nur dann ausregelt, wenn mittels der Getriebesteuerungseinheit ein Signal für ein Halten des Gangs ohne eine Beeinträchtigung von Sicherheits ^¬ funktionen der Antriebseinheit, beispielsweise eine mechanische Überlastung, an die Regeleinheit übermittelt wird. Somit ist die Getriebesteuerungseinheit der Regeleinheit übergeordnet. In vorteilhafter Weise ist so eine Aufrechterhaltung von die Antriebseinheit betreffenden Sicherheitsfunktionen sichergestellt. Die Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Antriebseinheit, eine Abtriebseinheit sowie eine dazwischen angeordnete und zur Übertragung eines Drehmoments vorgesehene Kupplung zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass eine Erfassungseinheit zur Erfassung eines Betriebszustandes der Antriebseinheit vorgesehen ist und eine Regeleinheit zur

Veränderung des Kupplungsschlupfes und daraus resultierend des übertragbaren Drehmoments bei erfasstem Schubbetrieb vorgesehen ist. Durch eine Regelung des Kupplungsschlupfes ist es in vorteilhafter Weise möglich, das Kraftfahrzeug gegenüber dem Stand der Technik länger im Schubbetrieb zu halten und eine besonders hohe Kraftstoffersparnis zu erzielen. In einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Erfassungseinheit eingerichtet, um beispielsweise den Be ^¬ triebszustand der Antriebseinheit zu erfassen. Weiterhin ist es mittels der Erfassungseinheit möglich, verschiedene das

Kraftfahrzeug betreffende Signale zu erfassen. Beispielsweise ist die Erfassungseinheit als eine Antriebssteuerungseinheit ausgebildet, welche eine Lastanforderung an die Antriebseinheit und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfasst. In vorteilhafter Weise kann die Erfassungseinheit eine Überwachung der Funktionen der Regeleinheit durchführen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 schematisch ein Blockschaltbild eines möglichen

Ausführungsbeispiels

Fig. 2 schematisch ein Höhenprofil eines Fahrbahnabschnitts und zugehörige Fahrbahnneigung sowie

kraftfahrzeugspezifische Parameter während einer Befahrung des Fahrbahnabschnitts unter Anwendung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens . Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Kraftfahrzeugs 1, umfassend eine Antriebseinheit 2 zum Erzeugen eines Drehmoments , eine Abtriebseinheit 3, welche das erzeugte Drehmoment für einen Abtrieb nutzt, eine Kupplung 4 zur Übertragung des Drehmoments von der Antriebseinheit 2 zur Abtriebseinheit 3 sowie eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 8 umfassend eine Erfassungseinheit 5 zur Erfassung eines Betriebszustandes der Antriebseinheit 2, eine Regeleinheit 6 zur Regelung eines Kupplungsschlupfes und eine Geschwindigkeitsregelanlage 7 zur Einstellung einer in Figur 2 näher dargestellten Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1.

Mittels der Regeleinheit 6 wird im Schubbetrieb der Kupp ^¬ lungsschlupf derart geregelt, dass die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 einer voreingestellten Soll-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 entspricht oder in einem vorgegebenen Bereich um die Soll-Geschwindigkeit gehalten wird.

Mittels der Regeleinheit 6 wird der Kupplungsschlupf in einem Arbeitsbereich zwischen 0% und kleiner 100% eingestellt, so dass eine Modulation des übertragbaren Drehmoments ermöglicht wird.

Die Soll-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 wird mittels einer Geschwindigkeitsvorgabeeinheit einer Geschwindigkeitsregel- anläge 7 eingestellt.

Zwischen der Regeleinheit 6 und der Erfassungseinheit 5 wird ein Datenaustausch durchgeführt, sodass Informationen das erfindungsgemäße Verfahren betreffend, beispielsweise die Ge- schwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1, zwischen der Regelein ^¬ heit 6 und der Erfassungseinheit 5 übermittelt werden können.

In einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Kraftfahrzeug 1 mittels der Antriebseinheit 2, welche zumindest eine Verbrennungskraftmaschine umfasst, angetrieben und das Drehmoment mittels der Kupplung 4 und der Abtrieb ^¬ seinheit 3, welche ein Getriebe, eine Anzahl von Abtriebswellen und eine Anzahl von Rädern umfasst, übertragen. In dem

Kraftfahrzeug 1 ist ein Gaspedal vorgesehen, bei dessen Be- tätigung Kraftstoff in die Verbrennungskraftmaschine einge ^¬ spritzt wird. Die Kupplung 4 ist vorliegend regelbar und kann das zu übertragene Drehmoment bei ansonsten gleichen Bedingungen variabel regeln. Ein Kraftfahrzeugführer stellt mittels einer Geschwindigkeitsregelanlage 7 eine Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 ein und betätigt das Gaspedal nicht mehr. Wenn im Verlauf der Fahrt das Kraftfahrzeug 1 ein Gefälle hinab fährt, wechselt das Kraftfahrzeug 1 in den Betriebszustand Schubab- Schaltung, welcher durch die Erfassungseinheit 5 erfasst wird. Während der Schubabschaltung wird die Antriebseinheit 2 an ^¬ getrieben und erzeugt keinen Vortrieb. Die Verlustenergie wird zunächst durch Reibung in der Antriebseinheit 2 und der

Abtriebseinheit 3 erzeugt und bremst das Kraftfahrzeug 1, es wirkt eine Motorbremse, wobei das Kraftfahrzeug 1 zunächst an Geschwindigkeit v verliert. Um die voreingestellte Geschwin ^¬ digkeit v des Kraftfahrzeugs 1 zu halten, wird mittels der Regeleinheit 6 der Kupplungsschlupf derart geregelt, dass die Kupplung 4 nicht vollständig geschlossen ist und somit das Kraftfahrzeug 1 schwächer als bei einer herkömmlichen Verzö ^¬ gerung durch die Schubabschaltung abgebremst wird. Die Regeleinheit 6 kann innerhalb des Arbeitsbereichs somit die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 verlängert in einem voreingestellten Bereich halten, wobei im Gegensatz zum Stand der Technik die kinetische Energie des Kraftfahrzeugs 1 besser genutzt wird und eine besonders hohe Kraftstoffersparnis er ^¬ möglicht wird.

Die Vorrichtung 8 ermöglicht, dass eine stufengeregelte

Schubregelanlage derart unterstützt wird, dass der regelbare Kupplungsschlupf die Stufen der Schubregelanlage, insbesondere einen Gangwechsel, ausregelt.

Das Kraftfahrzeug 1, ein Lastkraftwagen, fährt mit einem hohen Gesamtgewicht einen Berg hinab und befindet sich in der

Schubabschaltung. Aufgrund des hohen Gesamtgewichts nimmt zunächst die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 zu. Um einem Überhitzen einer Betriebsbremsanlage und einer Verringerung einer Bremsleistung entgegenzuwirken, sollen durch das er- findungsgemäße Verfahren die Stufen der stufengeregelten

Schubregelanlage ausgeregelt werden. Bei Überschreiten der voreingestellten Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 wird ein Gangwechsel bei einer herkömmlichen Benennung von in Figur 2 näher dargestellten Gängen G eines Getriebes nach unten durchgeführt und somit eine ebenfalls in Figur 2 dargestellten höhere Motordrehzahl nl erzielt, wobei eine höhere Verlust ^¬ leistung der Antriebseinheit 2 und ein höherer Bremseffekt erzeugt wird.

Die Regeleinheit 6 regelt ein Schließen oder Öffnen der

Kupplung 4 immer nur so weit, dass die Motorbremse das

Kraftfahrzeug 1 auf die voreingestellte Geschwindigkeit v abbremst. Die Betriebsbremsanlage kann durch das Ausregeln der Gänge G unterstützt werden, wodurch in vorteilhafter Weise die Lebensdauer der Betriebsbremsanlage erhöht wird.

In einem anderen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird eine Änderung der voreingestellten Geschwindigkeit v während des Betriebs des Verfahrens durchgeführt.

Beispielsweise stellt der Kraftfahrzeugführer mittels der Geschwindigkeitsregelanlage 7 die Geschwindigkeit v des

Kraftfahrzeugs 1 ein und betätigt das Gaspedal nicht mehr. Während des Regeins des Kupplungsschlupfes mittels der Re ^¬ geleinheit 6 verringert der Kraftfahrzeugführer die voreingestellte Geschwindigkeit v. Das Verfahren regelt die Gang ^¬ wechsel derart aus, dass eine für das Verfahren optimale Mo- torbremsleistung durch Schalten der Gänge G in optimale

Drehzahlbereiche erreicht wird. Gleichzeitig wird der Kupp ^¬ lungsschlupf derart geregelt, dass die voreingestellte ver ^¬ ringerte Geschwindigkeit v erreicht und gehalten wird. Figur 2 zeigt ein Höhenprofil h eines Fahrbahnabschnitts und zugehörige Fahrbahnneigung sowie kraftfahrzeugspezifische Parameter während einer Befahrung des Fahrbahnabschnitts unter Anwendung eines möglichen Ausführungsbeispiels des erfin ^¬ dungsgemäßen Verfahrens .

Das Ausführungsbeispiel wird mittels acht Diagrammen Dl bis D8 beschreiben, wobei die Diagramme Dl bis D5 in drei Berei ^¬ che Bl bis B3 unterteilt sind. Ein erster Bereich Bl stellt eine Ebene und ein zunehmendes Gefälle, ein zweiter Bereich B2 ein konstantes Gefälle und ein dritter Bereich B3 ein abnehmendes Gefälle und die Ebene des Fahrbahnabschnittes dar. Der erste Bereich Bl und der zweite Bereich B2 sind mittels einer ersten Trennlinie getrennt, wobei diese einen Schubbetrieb ^¬ beginn SB des Kraftfahrzeugs 1 beschreibt. Der zweite Bereich B2 und der dritte Bereich B3 sind durch eine zweite Trennlinie getrennt, wobei diese ein Ende der Schubabschaltung kennzeichnet und als Schubausstieg SA bezeichnet wird.

Alle Diagramme Dl bis D8 beziehen sich auf einer jeweiligen x Achse auf eine Zeit t. Ein erstes Diagramm Dl beschreibt den Höhenverlauf h in Ab ^¬ hängigkeit der Zeit t mit einer Achsenbezeichnung einer y Achse mit einer Höhe h. Das Kraftfahrzeug 1 fährt im ersten Bereich Bl eine Gefällefahrt, wobei der Kraftfahrzeugführer das Gaspedal nicht mehr betätigt, da das Kraftfahrzeug 1 nun von einer Hangabtriebskraft beschleunigt wird. Um eine gewünschte Ge ^¬ schwindigkeit v nicht zu überschreiten, muss das Kraftfahrzeug 1 abgebremst werden.

Ein zweites Diagramm D2 beschreibt die Fahrbahnneigung in Abhängigkeit der Zeit t mit der Achsenbezeichnung der y Achse mit einem Winkel .

Ein drittes Diagramm D3 beschreibt eine Geschwindigkeit V in Abhängigkeit der Zeit t mit der Achsenbezeichnung der y Achse mit einer Geschwindigkeit v, wobei die Geschwindigkeit v mittels des Verfahrens konstant eingestellt wird.

Ein viertes Diagramm D4 beschreibt ein Radmoment MRad in Ab ^¬ hängigkeit der Zeit t mit der Achsenbezeichnung der y Achse mit dem Raddrehmoment MRad. Sobald das Raddrehmoment MRad einen

Nulldurchgang erreicht, beginnt der Schubbetrieb und das Halten der Geschwindigkeit v mittels des Verfahrens beginnt. Ein fünftes Diagramm D5 beschreibt das Radmoment MRad, jedoch unterteilt in einen Motoranteil MA und einen Betriebsbremsenanteil BA, in Abhängigkeit der Zeit t mit der Achsenbe ^¬ zeichnung der y Achse mit dem Radmoment MRad. Ein Zeitraum für ein aktives Bremsen durch den Kraftfahrzeugführer wird verringert, es können höhere Motordrehzahlen nl angefahren werden, um die Motorbremsleistung maximal zu nutzen.

In den Diagrammen D6 bis D8 sind eine dritte und vierte

Trennlinie dargestellt, wobei diese einen vierten Bereich B4 einschließen, welcher einen Wechsel eines Gangs G darstellt.

Das sechste Diagramm D6 beschreibt eine Motordrehzahl nl in Abhängigkeit der Zeit t mit der Achsenbezeichnung der y Achse mit der Motordrehzahl nl . Der Gangwechsel wird zu Beginn des

Schubbetriebes durchgeführt, wobei die maximale Motordreh ^¬ zahl nl und somit eine maximale Motorbremsleistung über nahezu den gesamten Schubbetrieb ausgenutzt werden können. Das siebte Diagramm D7 beschreibt eine Referenzdrehzahl n2 der Kupplung 4 in Abhängigkeit der Zeit t mit der Achsenbezeichnung der y Achse mit einer Differenzdrehzahl n2. Nach erfolgter Rückschaltung wird die Motordrehzahl nl über den geregelten Kupplungsschlupf bis auf eine Differenzdrehzahl n2 mit dem Wert Null heruntergefahren, bis ein Gang G voll eingekuppelt ist, das heißt die Kupplung vollständig geschlossen ist. Wenn die Differenzdrehzahl n2 null ist und die maximale Motordrehzahl nl noch nicht erreicht wurde, wird die nächste Rückschaltung durchgeführt .

Das achte Diagramm D8 beschreibt einen Gang G in Abhängigkeit der Zeit t mit der Achsenbezeichnung der y-Achse mit einer Anzahl von Gängen G.Wenn die maximale Motordrehzahl nl erreicht wurde, bleibt die Differenzdrehzahl n2 konstant und es kann nicht mehr Motorbremsmoment aufgebaut werden. Bei weiterem Bremsbedarf müssen nun andere Bremssysteme des Kraftfahrzeugs, bei ^¬ spielsweise eine Betriebsbremse, zusätzlich aktiviert werden. , ^

Bezugs zeichenliste

1 Kraftfahrzeug

2 Antriebseinheit

3 Abtriebseinheit

4 Kupplung

5 Erfassungseinheit

6 Regeleinheit

7 Geschwindigkeitsregelanlage 8 Vorrichtung

Dl bis D8 Diagramme

BA Betriebsbremsenanteil

Bl Erster Bereich

B2 Zeiter Bereich

B3 Dritter Bereich

G Gang

h Höhe

MA Motoranteil

MRad Raddrehmoment

nl Motordrehzahl

n2 Referenzdrehzahl

SA Schubausstieg

SB Schubbetriebbeginn

t Zeit

v Geschwindigkeit

Winkel