Titel

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines

Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm.

Stand der Technik Fahrerassistenzsysteme, welche ein Fahrzeug sicher abstellen können, bringen das Fahrzeug entweder auf der aktuellen Fahrspur oder alternativ dazu bei mehrspurigen Straßen möglichst weit rechts zum Stillstand.

Hierbei kann es zu gefährlichen Situationen kommen. Beispielsweise kann das Fahrzeug in einer kurvigen Landstraße direkt in oder nach einer schlecht einsehbaren Stelle zum Stillstand gebracht werden. Beispielsweise kann das Fahrzeug auf einer Autobahn in einer Baustelle, in einem Tunnel, auf einer Brücke oder auf einem Beschleunigungsstreifen zum Stillstand gebracht werden. Die vorgenannten Situationen können zu einer erheblichen Gefährdung des

Fahrzeugs selbst und somit auch seiner Insassen und auch zu einer erheblichen Gefährdung von weiteren Fahrzeugen und somit auch ihrer entsprechenden Insassen führen. Offenbarung der Erfindung

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann daher darin gesehen werden, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitzustellen, das die bekannten Nachteile überwindet und eine Gefährdung des Fahrzeugs und seiner Insassen und eine Gefährdung von weiteren Verkehrsteilnehmern nach einem sicheren

Abstellen des Fahrzeugs verringert oder vermeidet. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, eine entsprechende Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitzustellen.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Computerprogramm bereitzustellen.

Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.

Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:

Ermitteln eines Gefährdungsmaßes einer möglichen Stoppposition für ein sicheres Abstellen des Fahrzeugs,

Vergleichen des ermittelten Gefährdungsmaßes mit einem vorbestimmten Ge- fährdungsmaßschwellwert,

Führen des Fahrzeugs zu der möglichen Stoppposition, um das Fahrzeug in der möglichen Stoppposition sicher abzustellen, wenn das ermittelte Gefährdungsmaß kleiner oder gleich dem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend:

eine Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Gefährdungsmaßes einer möglichen Stoppposition für ein sicheres Abstellen des Fahrzeugs,

eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des ermittelten Gefährdungsmaßes mit einem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert und

eine Führungseinrichtung zum Führen des Fahrzeugs zu der möglichen Stoppposition, um das Fahrzeug in der möglichen Stoppposition sicher abzustellen, wenn das ermittelte Gefährdungsmaß kleiner oder gleich dem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert ist.

Nach noch einem Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Programmcode zur Durchführung des Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs umfasst, wenn das Computerprogramm in einem Computer ausgeführt wird. Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, eine mögliche Stoppposition für das sichere Abstellen des Fahrzeugs dahingehend zu überprüfen, ob und insbesondere wie sicher das Fahrzeug in dieser sicher abgestellt werden kann, so dass das Fahrzeug und seine Insassen und/oder weitere Fahrzeuge und ihre entsprechenden Insassen möglichst wenig bis gar nicht gefährdet werden. Dies wird insbesondere dadurch bewirkt, dass für die mögliche Stoppposition ein Gefährdungsmaß ermittelt wird. Ein solches Gefährdungsmaß beschreibt oder charakterisiert insbesondere, wie gefährdet das Fahrzeug in der möglichen Stoppposition wäre. Gefährdet insbesondere in Bezug auf mögliche Kollisionen mit weiteren Fahrzeugen. Das heißt also insbesondere, dass je größer das Gefährdungsmaß ist, desto größer ist auch die Gefährdung des Fahrzeugs. Das heißt also insbesondere, dass dann das Fahrzeug in der möglichen Stoppposition besonders gefährdet ist. Umgekehrt ist es insbesondere so, dass je kleiner das Gefährdungsmaß ist, desto weniger ist das Fahrzeug in der möglichen

Stoppposition gefährdet. Das Gefährdungsmaß kann insbesondere eine Gefährdung bezüglich weiterer Verkehrsteilnehmer, zum Beispiel weitere Fahrzeuge und ihre jeweiligen Insassen, beschreiben oder charakterisieren. Es ist insbesondere vorgesehen, dass das Fahrzeug nur dann zu der möglichen

Stoppposition geführt wird, um das Fahrzeug in der möglichen Stoppposition sicher abzustellen, wenn das ermittelte Gefährdungsmaß kleiner oder gleich, insbesondere ausschließlich kleiner, einem vorbestimmten Gefährdungsmaß- schwellwert ist. Es wird also das ermittelte Gefährdungsmaß mit dem vorbe- stimmten Gefährdungsmaßschwellwert verglichen. Dadurch wird in vorteilhafter

Weise sichergestellt, dass die mögliche Stoppposition eine Mindestsicherheit aufweist oder ein Mindestsicherheitskriterium, zum Beispiel eine Minimalsichtweite, erfüllt. Die Gefährdung für das Fahrzeug kann somit in vorteilhafter Weise begrenzt werden.

Im Vergleich zum Stand der Technik ist es diesbezüglich vielmehr so, dass das Fahrzeug, wenn es sicher abgestellt werden soll, also beispielsweise in einem medizinischen Notfall des Fahrers, entweder unmittelbar auf dem aktuellen Fahrstreifen anhält oder alternativ dazu bei einer mehrspurigen Straße möglichst weit rechts anhalten wird. Dies unabhängig davon, ob die sich dann daraus ergebende Stoppposition sicher oder nicht ist. Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass ein Umfeldsensorsystem des Fahrzeugs ein Fahrzeugumfeld sensorisch erfasst und das Gefährdungsmaß basierend auf mittels des Umfeldsensorsystems gebildeten Umfeldsensordaten ermittelt wird.

Das heißt also insbesondere, dass ein Umfeldsensorsystem des Fahrzeugs verwendet wird, um eine geeignete Stoppposition für das Fahrzeug zu ermitteln. Ein Umfeldsensorsystem des Fahrzeugs kann insbesondere einen oder mehrere Umfeldsensoren umfassen, die insbesondere gleich oder vorzugsweise unterschiedlich gebildet sein können. Solche Sensoren können beispielsweise Radarsensoren, Lidarsensoren oder Ultraschallsensoren sein.

Durch die sensorische Erfassung des Umfelds des Fahrzeugs kann beispielsweise in vorteilhafter Weise ermittelt werden, ob ein Standstreifen existiert. Insbesondere kann ermittelt werden, ob ein Beschleunigungsstreifen existiert. Insbesondere kann dann in vorteilhafter Weise aufgrund des Umfeldsensorsystems zwischen dem Standstreifen und dem Beschleunigungsstreifen unterschieden werden.

In der Regel ist es so, dass ein Anhalten auf einem Standstreifen weniger gefährlich für das Fahrzeug und für weitere Fahrzeuge ist im Vergleich zu einem Anhalten auf einem Beschleunigungsstreifen. Das heißt also insbesondere, dass, wenn erkannt wird, dass die mögliche Stoppposition sich auf einem Beschleunigungsstreifen befindet, das Fahrzeug nicht zu dieser möglichen Stoppposition geführt wird. Insbesondere wird es dann stattdessen, falls vorhanden, zu einem Standstreifen geführt, um das Fahrzeug dann dort sicher abzustellen.

In dem vorgenannten konkreten Beispiel weist also der Standstreifen ein niedrigeres Gefährdungsmaß auf als der Beschleunigungsstreifen.

Nach noch einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Gefährdungsmaß basierend auf Kartendaten einer digitalen Karte ermittelt wird.

Mittels Kartendaten einer digitalen Karte können in vorteilhafter Weise geeignete Stopppositionen für das sichere Abstellen des Fahrzeugs besonders einfach er- kannt werden. Dies insbesondere auch dann, wenn kein Umfeldsensorsystem zur Verfügung stehen sollte. Insbesondere können solche Kartendaten Positionsdaten von Nothaltebuchten umfassen. In einer Nothaltebucht kann in der Regel das Fahrzeug sicherer abgestellt werden als auf einem Beschleunigungsoder einem Standstreifen. Das heißt also insbesondere, dass, wenn das Fahrzeug sicher abgestellt werden soll, das Fahrzeug zu der Nothaltebucht geführt wird, um es dort sicher abzustellen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass Streckendaten empfangen werden, die eine dem Fahrzeug vorausliegende Fahrstrecke beschreiben, und wobei das Gefährdungsmaß basierend auf den empfangenen Streckendaten ermittelt wird.

Das heißt also insbesondere, dass die dem Fahrzeug vorausliegende Fahrstrecke dahingehend berücksichtigt wird, eine mögliche Stoppposition für das sichere Abstellen des Fahrzeugs zu bestimmen oder zu finden. Solche Streckendaten können beispielsweise von weiteren Fahrzeugen gesendet werden. Insbesondere können solche Streckendaten von einem zentralen Server, der extern von dem Fahrzeug und insbesondere extern von weiteren Fahrzeugen vorgesehen ist, an das Fahrzeug gesendet werden. Ein solcher externe Server kann beispielsweise Teil einer Cloud-basierten Infrastruktur sein. Solche Streckendaten können beispielsweise von Radiostationen gesendet werden.

Streckendaten können beispielsweise Staudaten umfassen, wobei diese Staudaten Staus auf der dem Fahrzeug vorausliegenden Fahrstrecke charakterisieren oder beschreiben. Beispielsweise können Streckendaten Baustellendaten umfassen, wobei diese Baustellendaten Baustellen, die auf der vorausliegenden Fahrstrecke angeordnet sind, beschreiben oder charakterisieren. Beispielsweise kann dadurch in vorteilhafter Weise eine Länge einer Baustelle beschrieben sein. Diese Information kann dann in vorteilhafter Weise genutzt werden, um ein Gefährdungsmaß einer möglichen Stoppposition auf der vorausliegenden Fahrstrecke zu ermitteln. Somit kann dann in vorteilhafter Weise entschieden werden, ob diese mögliche Stoppposition geeignet für das sichere Abstellen des Fahrzeugs ist oder nicht. Nach noch einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Streckendaten einer Belegung entsprechende Belegungszustandsdaten einer an der Fahrstrecke angeordneten Nothaltebucht umfassen.

Dadurch wird in vorteilhafter Weise die Information bereitgestellt, inwieweit die Nothaltebucht belegt ist. Eine voll besetzte Nothaltebucht ist in der Regel nicht besonders geeignet, um dort das Fahrzeug sicher abzustellen. Wenn diese Information aber bereitgestellt wird, kann dann in vorteilhafter Weise das Fahrzeug nicht zu dieser Nothaltebucht geführt werden, sondern zu einer anderen Nothaltebucht oder zu einer anderen möglichen Stoppposition, die besser geeignet ist, also ein geringeres Gefährdungsmaß aufweist.

Streckendaten können beispielsweise Positionsdaten der Nothaltebuchten umfassen.

Streckendaten können insbesondere eine Länge eines Tunnels und/oder einer Brücke umfassen.

Informationen, die mittels Streckendaten bereitgestellt werden können, können insbesondere auch von Kartendaten einer digitalen Karte umfasst sein. Das heißt also insbesondere, dass auch Kartendaten einer digitalen Karte Informationen bereitstellen können, beispielsweise die Länge eines Tunnels und/oder die Länge einer Brücke, die auch von den vorgenannten Streckendaten bereitgestellt werden können.

Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine Sichtweite ausgehend von der möglichen Stoppposition in zumindest einer Richtung einer Fahrtrichtung und einer Gegenfahrtrichtung des Fahrzeugs bestimmt wird, wobei das Gefährdungsmaß basierend auf der bestimmten Sichtweite ermittelt wird. Das heißt also insbesondere, dass eine Sichtweite ausgehend von der möglichen Stoppposition in Fahrtrichtung und/oder in Gegenfahrtrichtung des Fahrzeugs bestimmt wird.

Das heißt also insbesondere, dass dadurch in vorteilhafter Weise eine

Einsehbarkeit der möglichen Stoppposition bestimmt werden kann. Es wird also insbesondere in vorteilhafter Weise bestimmt, inwieweit die mögliche Stoppposi- tion einsehbar ist. Dies insbesondere in Fahrtrichtung und/oder in Gegenfahrtrichtung des Fahrzeugs. Somit wird also in vorteilhafter Weise bestimmt, inwieweit dem Fahrzeug nachfolgende Fahrzeuge (also in Fahrtrichtung) die mögliche Stoppposition einsehen können. Insbesondere wird dadurch in vorteilhafter Wei- se bestimmt, inwieweit dem Fahrzeug entgegenkommende Fahrzeuge (also in

Gegenfahrtrichtung) die mögliche Stoppposition einsehen können.

Eine mögliche Stoppposition, die besser einsehbar ist als andere mögliche Stopppositionen, eignet sich in vorteilhafter Weise in der Regel besser für das si- chere Abstellen. Denn entgegenkommende oder nachfolgende Fahrzeuge können das abgestellte Fahrzeug in der Regel dadurch rechtzeitig sehen und dann beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit reduzieren.

Zum Bestimmen der Sichtweite kann beispielsweise ein Kurvenradius eines Fahrstreckenabschnitts vor und/oder nach der möglichen Stoppposition bestimmt werden. Insbesondere kann mittels Kartendaten und/oder Streckendaten bestimmt werden, ob sich Objekte im Umfeld der möglichen Stoppposition befinden, die gegebenenfalls eine Einschränkung einer Sichtweite bewirken können. So kann beispielsweise eine Kurve gut eingesehen werden, wenn sich im Umfeld der Kurve keine Objekte wie beispielsweise hohe Bäume befinden.

Nach einer Ausführungsform werden mehrere mögliche Stopppositionen ermittelt. Vorzugsweise werden Kartendaten einer digitalen Karte und/oder Streckendaten und/oder Umfeldsensordaten verwendet, um für die mehreren möglichen Stopppositionen eine Sichtweite ausgehend von der entsprechenden Position in zumindest der Fahrtrichtung und der Gegenfahrtrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen. Das heißt also insbesondere, dass eine Einsehbarkeit in die entsprechenden Positionen bestimmt wird. Es wird also insbesondere ermittelt, inwieweit das Fahrzeug, wenn es dann an der entsprechenden Position sicher abgestellt wäre, noch für weitere Verkehrsteilnehmer sichtbar wäre.

Vorzugsweise wird ein jeweiliges Gefährdungsmaß für die mehreren möglichen Stopppositionen basierend auf Kartendaten einer digitalen Karte und/oder Streckendaten und/oder Umfeldsensordaten ermittelt. Dies insbesondere basierend auf den ermittelten Sichtweiten an den mehreren möglichen Stopppositionen.

Diese ermittelten Gefährdungsmaße werden mit einem vorbestimmten Gefähr- dungsmaßschwellwert verglichen. Vorzugsweise kann eine Wichtung der ermittelten Gefährdungsmaße vor dem Vergleich durchgeführt werden.

Vorzugsweise ist dann vorgesehen, dass das Fahrzeug zu der möglichen Stopp- position der mehreren möglichen Stopppositionen geführt wird, die ein Gefährdungsmaß aufweist, das kleiner oder gleich, insbesondere ausschließlich kleiner, dem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert ist.

Sofern mehrere mögliche Stopppositionen ein Gefährdungsmaß aufweisen, das kleiner oder gleich dem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert ist, so kann insbesondere vorgesehen sein, dass die nächstliegende mögliche Stoppposition relativ zu der momentanen Fahrzeugposition als Stoppposition für das sichere Abstellen verwendet wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die mögliche Stoppposition mit dem niedrigsten Gefährdungsmaß als Stoppposition ver- wendet wird.

Nach noch einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, wenn das ermittelte Gefährdungsmaß kleiner oder gleich dem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert ist, ein Warnsignal zum Warnen von Verkehrsteilnehmern in einem Umfeld der möglichen Stoppposition ausgesendet wird, wobei das Warnsignal der möglichen Stoppposition entsprechende Stopppositionsdaten umfasst. Das heißt also insbesondere, dass die Verkehrsteilnehmer gewarnt werden, die sich in einem definierten Umfeld der möglichen Stoppposition befinden. Durch das Warnen von weiteren Fahrzeugen können sich die entsprechenden

Fahrer in vorteilhafter Weise auf eine mögliche Gefährdung vorbereiten. Auch dies erhöht in vorteilhafter Weise eine Sicherheit für das Fahrzeug und auch für die weiteren Verkehrsteilnehmer. Durch die Bereitstellung der genauen Position der möglichen Stoppposition bleiben also die weiteren Verkehrsteilnehmer nicht im Ungewissen, wo das Fahrzeug konkret sicher abgestellt wird. Vielmehr können diese dann die genaue Position erkennen und sich entsprechend darauf vorbereiten. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Warnsignal unmittelbar an die weiteren Verkehrsteilnehmer gesendet wird. Vorzugsweise kann zusätzlich oder alternativ zu der unmittelbaren Aussendung vorgesehen sein, dass das Warnsignal mittelbar an die Verkehrsteilnehmer aus- gesendet wird. Mittelbar bedeutet hier insbesondere, dass zunächst das Warnsignal umfassend die Stopppositionsdaten an einen bezogen auf die Fahrzeuge externen Server, beispielsweise einem Cloud-Server, gesendet wird. Dieser externe Server kann dann insbesondere in vorteilhafter Weise das Warnsignal mit den Stopppositionsdaten an die weiteren Verkehrsteilnehmer senden oder übermitteln. Das Warnsignal kann insbesondere an Radiostationen und/oder Staumeldedienste gesendet werden. Diese können dann ebenfalls insbesondere in vorteilhafter Weise das Warnsignal an weitere Verkehrsteilnehmer weiterleiten.

In einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, wenn das ermittelte Gefährdungsmaß größer dem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert ist, nach einer weiteren möglichen Stoppposition gesucht wird. Wenn eine weitere mögliche Stoppposition gefunden wird, so wird analog zu den obigen und nachfolgenden Ausführungen das entsprechende Gefährdungsmaß für diese weitere mögliche Stoppposition ermittelt, mit dem vorbestimmten Schwellwert verglichen und entsprechend dann das Fahrzeug abhängig von dem Ergebnis des Vergleichs zu der möglichen Stoppposition geführt.

Nach noch einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Führung von im Boden eingelassenen Baken und/oder Balisen erfolgt. Das heißt also insbesondere, dass Baken und/oder Balisen das Fahrzeug zu der möglichen Stoppposition, insbesondere zu einer Nothaltebucht, führen können. Dies beispielsweise analog zu einem Leuchtfeuer in der Seefahrt. Beispielsweise können Baken und/oder Balisen Informationen betreffend die mögliche Stoppposition an das Fahrzeug senden. Solche Informationen können beispielsweise einen Ort der möglichen Stoppposition umfassen. Solche Informationen können beispielsweise einen Belegungszustand einer Nothaltebucht umfassen.

Balisen (von französisch baliser, abbaken) im Sinne der vorliegenden Erfindung sind insbesondere technische Einrichtungen in und/oder auf der Fahrbahn , die Informationen betreffend einer Fahrzeugführung und/oder einer Fahrzeugsteuerung und/oder einer Umgebung der Balise und/oder Informationen betreffend möglicher Stopppositionen speichern und sie an das Fahrzeug übertragen oder senden, die den Ort dieser Balise passieren. Das Fahrzeug weist insbesondere dazu geeignete Antennen oder allgemein Empfangssysteme zum Empfangen dieser Informationen auf. Von ihrer Funktionsweise her können Balisen damit insbesondere Transponder sein und können daher vorzugsweise auch als solche bezeichnet werden.

Eine Bake im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet insbesondere eine Markierung zur räumlichen Orientierung von Verkehrsteilnehmern, also insbesondere des Fahrzeugs.

Nach einer Ausführungsform können in die Fahrbahnumgebung, zum Beispiel in die Fahrbahn integrierte Balisen und/oder Baken, Informationen integriert sein, basierend auf weichen das Fahrzeug in eine sichere Position, also die mögliche Stoppposition, gesteuert oder geführt werden kann.

Nach einer Ausführungsform können im Boden, insbesondere im Fahrbahnboden, eingelassen Magnete das Fahrzeug in eine sichere Position lotsen. Das Fahrzeug fährt also entlang dieser Magnete analog zu Leuchtfeuern oder Leuchttürmen oder Baken, um zu der möglichen Stoppposition zu gelangen.

Nach einer weiteren Ausführungsform können Richtungs- und/oder Geschwindigkeitshinweise in Form von auf den Boden, insbesondere Fahrbahnboden, eingelassene und/oder aufgebrachte, insbesondere aufgemalte, Barcodes und/oder in den Boden eingelassene Transponder vorgesehen sein, um entsprechende Informationen an das Fahrzeug zu senden und/oder das Fahrzeug zur möglichen Stoppposition zu führen und/oder zu steuern. Eine solche Kommunikation kann auch als Car-to-lnfrastructure (C2X)- Kommunikation bezeichnet werden.

Die Position dieser Barken und/oder Balisen ist nicht auf den Boden beschränkt, sondern diese können alternativ oder zusätzlich auch an anderer Stelle oder anderen Orten aufgebracht und/oder angeordnet und/oder integriert werden. Dies hängt insbesondere von der genauen technischen Ausgestaltung der Barken und Balise ab, also von der konkret verwendeten Technologie, um die Informationen an das Fahrzeug zu senden.

Informationen zur bestmöglichen Steuerung und/oder Führung des Fahrzeugs zum sicheren Nothalt können zum Beispiel alternativ oder zusätzlich über modulierte Straßenlampen, insbesondere LED-Straßenlampen, also insbesondere allgemein über eine Straßenbeleuchtung, übertragen werden. Moduliert bedeutet hier insbesondere, dass eine Helligkeit und/oder ein Wellenlängenspektrum des mittels der Straßenbeleuchtung abgestrahlten Lichts moduliert werden. Dies insbesondere im Frequenz (oder Wellenlängen-)- und/oder im Intensitätsbereich.

Diese intelligenten Transponder, also zum Beispiel die Baken und Balisen, wiederum können in einer weiteren Ausführungsform an die Cloud oder an den Cloud-Server, also an eine Cloudinfrastruktur umfassend des Cloud-Server, also allgemein an ein Kommunikationsnetzwerk, angeschlossen werden, um beispielsweise verkehrsabhängig aktiviert und/oder deaktiviert zu werden respektive deren Informationsgehalt zu verändern. Zum Beispiel kann vorgesehen sein, dass die Steuerung respektive die Führung ein sofortiges Anhalten des Fahrzeugs auf der Fahrbahn umfasst, wenn die Nothaltebucht überfüllt ist. Insbesondere kann die Steuerung respektive die Führung ein Anfahren einer weiteren Nothaltebucht umfassen, wenn beispielsweise die nächstliegende Nothaltebucht überfüllt ist. Die vorgenannten Beispiele sind insbesondere dann sinnvoll, wenn keine Kommunikationsverbindung mit der Cloud oder dem Kommunikationsnetzwerk besteht, weil sich das Fahrzeug zum Beispiel in einem Tunnel befindet.

Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit während des sicheren Abstellens entsprechend einem vorliegenden Straßentyp gewählt wird. Beispielsweise kann eine Kriechfahrt auf Landstraßen vorgesehen sein. Beispielsweise kann eine minimale empfohlene Geschwindigkeit oder eine Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen vorgesehen sein.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen

Fig. 1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs,

Fig. 2 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs und

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs. Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs.

Gemäß einem Schritt 101 wird ein Gefährdungsmaß einer möglichen Stoppposi- tion für ein sicheres Abstellen des Fahrzeugs ermittelt. In einem Schritt 103 wird das ermittelte Gefährdungsmaß mit einem vorbestimmten Gefährdungsmaß- schwellwert verglichen. In einem Schritt 105 wird das Fahrzeug zu der möglichen Stoppposition geführt, um das Fahrzeug in der möglichen Stoppposition sicher abzustellen, wenn das ermittelte Gefährdungsmaß kleiner oder gleich, insbeson- dere ausschließlich kleiner, dem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert ist.

In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, wenn das ermittelte Gefährdungsmaß größer dem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert ist, nach einer weiteren möglichen Stoppposition gesucht wird. Wenn eine weitere mögliche Stoppposition gefunden wird, so wird analog zu den obigen und nachfolgend gemachten Ausführungen das entsprechende Gefährdungsmaß der weiteren möglichen Stoppposition ermittelt, mit dem vorbestimmten Schwellwert verglichen und entsprechend dann das Fahrzeug abhängig von dem Ergebnis des Vergleichs zu der möglichen Stoppposition geführt.

Fig. 2 zeigt eine Vorrichtung 201 zum Betreiben eines Fahrzeugs (nicht gezeigt).

Die Vorrichtung 201 umfasst eine Ermittlungseinrichtung 203 zum Ermitteln eines Gefährdungsmaßes einer möglichen Stoppposition für ein sicheres Abstellen des Fahrzeugs. Des Weiteren umfasst die Vorrichtung 201 eine Vergleichseinrichtung 205 zum Vergleichen des ermittelten Gefährdungsmaßes mit einem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert. Des Weiteren weist die Vorrichtung 201 eine Führungseinrichtung 207 zum Führen des Fahrzeugs zu der möglichen Stoppposition auf, um das Fahrzeug in der möglichen Stoppposition sicher abzu- stellen, wenn das ermittelte Gefährdungsmaß kleiner oder gleich, insbesondere ausschließlich kleiner, dem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert ist.

Um das Fahrzeug zu führen, kann vorgesehen sein, dass die Führungseinrichtung 207 mit Aktorsystemen und/oder Stellsystemen des Fahrzeugs verbunden ist, so dass entsprechende Steuersignal von der Führungseinrichtung 207 an die vorgenannten Systeme gesendet werden können. Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs.

Gemäß einem Schritt 301 werden Umfeldsensoren eines Umfeldsensorsystems des Fahrzeugs verwendet, um eine mögliche Stoppposition im Messbereich der Umfeldsensoren zu ermitteln. Es werden also entsprechende Umfeldsensordaten gebildet, die das Fahrzeugumfeld beschreiben. Dadurch kann insbesondere in vorteilhafter Weise ermittelt werden, ob ein Standstreifen existiert. Insbesondere kann dadurch in vorteilhafter Weise ermittelt werden, ob ein Beschleunigungsstreifen existiert. Insbesondere kann dadurch in vorteilhafter Weise zwischen dem Standstreifen und dem Beschleunigungsstreifen unterschieden werden.

Sofern also im Schritt 301 ermittelt wurde, dass ein Standstreifen existiert, so werden in einem Schritt 303 Kartendaten einer digitalen Karte verwendet, um an verschiedenen Orten oder Positionen des Standstreifens eine Sichtweite ausgehend von der entsprechenden Position in zumindest der Fahrtrichtung und der Gegenfahrtrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen. Das heißt also insbesondere, dass eine Einsehbarkeit in die entsprechenden Positionen des Standstreifens bestimmt wird. Es wird also insbesondere ermittelt, inwieweit das Fahrzeug, wenn es dann an der entsprechenden Stelle sicher abgestellt wäre, noch für weitere Verkehrsteilnehmer sichtbar wäre.

In einem Schritt 305 wird dann ein jeweiliges Gefährdungsmaß für die einzelnen Positionen ermittelt basierend auf den ermittelten Sichtweiten an den einzelnen Positionen oder Orten. Diese ermittelten Gefährdungsmaße werden mit einem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert verglichen.

In einem Schritt 307 ist dann vorgesehen, dass das Fahrzeug zu dem Ort oder zu der Position geführt wird, der respektive die ein Gefährdungsmaß aufweist, das kleiner oder gleich dem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert ist.

Sofern mehrere Orte oder Positionen ein Gefährdungsmaß aufweisen, das kleiner oder gleich dem vorbestimmten Gefährdungsmaßschwellwert ist, so kann insbesondere vorgesehen sein, dass der nächstliegende Ort relativ zu der momentanen Fahrzeugposition als Stoppposition für das sichere Abstellen verwen- det wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Ort mit dem niedrigsten Gefährdungsmaß als Stoppposition verwendet wird.

Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, ausgehend von einer aktuellen Fahrzeugposition zunächst eine freie und sichere Stoppposition für das sichere Abstellen zu ermitteln. Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass bei der Auswahl nahe gelegene Stopppositionen bevorzugt werden. Folgende Vorgehensweisen können dabei einzeln oder kombiniert zum Einsatz kommen:

1. ) Die Umfeldsensoren des Fahrzeugs werden insbesondere verwendet, um eine geeignete Position in deren Messbereich zu ermitteln. Dazu kann beispielsweise ermittelt werden, ob ein Standstreifen existiert und/oder diesen von einem Beschleunigungsstreifen zu unterscheiden.

2. ) Mit Hilfe der Straßenkarte, also einer digitalen Karte, kann vorzugsweise die Sichtbarkeit eines stehenden Fahrzeugs auf einer kurvigen und hügligen Straße bestimmt werden. Entsprechend erfolgt die Auswahl insbesondere an einer Stelle, an der das Fahrzeug gut sichtbar ist.

3. ) Ein Datenserver, also ein externer Server, kann vorzugsweise Informationen über Nothaltebuchten entlang einer Autobahn, in Tunneln und/oder über den Belegungszustand dieser Buchten an das Fahrzeug senden. Insbesondere können solche Buchten ihre Position, zum Beispiel über Funk, direkt an Fahrzeuge in der Umgebung senden und somit insbesondere auch an das Fahrzeug, dass ein sichere Abstellen durchführen will.

4. ) Die Straßenkarte stellt insbesondere Informationen über die Länge eines Tunnels und/oder einer Brücke bereit, zum Beispiel eine Länge und/oder eine Breite.

5. ) Ein Datenserver stellt insbesondere Informationen über die Länge einer Baustelle bereit. Die Realisierung der Fahrzeugführung von der aktuellen Position zu der ausgewählten sicheren und freien Stoppposition erfolgt entlang einer geplanten Trajek- torie. Folgende Vorgehensweisen können vorzugsweise dabei einzeln oder kombiniert zum Einsatz kommen: 1.) Die Führung erfolgt von im Boden eingelassenen Baken/Balisen. 2.) Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird entsprechend dem vorliegenden Straßentyp möglichst sicher gewählt: Kriechfahrt auf Landstraßen, minimal empfohlene Geschwindigkeit oder Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen.

Das heißt also insbesondere, dass generell eine Entscheidung getroffen wird, wo das Fahrzeug am sichersten abgestellt werden kann. Hierbei ist insbesondere die Sicherheit des eigenen Fahrzeugs als auch die des nachfolgenden Verkehrs zu berücksichtigen. Insbesondere werden der nachfolgende und/oder der entgegenkommende Verkehr gewarnt.

Mögliche Beispiele für Ergebnisse der Entscheidung, wo das Fahrzeug am sichersten abgestellt werden kann, können folgende sein:

• Anhalten auf eigener Spur

• Anhalten auf Standstreifen, wofür unter Umständen mehrere Spuren überquert werden müssen

• Anhalten in Nothaltebucht

• Anhalten auf Parkplatz

Nach der Entscheidung für den am besten geeigneten Anhalteort, also der möglichen Stoppposition, wird der nachfolgende und/oder entgegenkommende Verkehr durch mittels Warnsignale gewarnt.

Dies erfolgt beispielsweise, indem die Position der möglichen Stoppposition vom Fahrzeug an einen externen Server übermittelt wird, beispielsweise an einen Kartenserver, der in der Regel Kartendaten einer digitalen Karte bereitstellt und diese insbesondere an Fahrzeuge sendet. Der Kartenserver verteilt vorzugsweise die Informationen, also insbesondere die Warnung, an die nachfolgenden und/oder entgegenkommenden Fahrzeuge, insbesondere an autonome Fahrzeuge, sodass diese ihre Fahrweise an der entsprechenden Stelle oder Stoppposition entsprechend vorsichtiger umsetzen können.

Für nachfolgenden und/oder entgegenkommenden Verkehr, der beispielsweise aus nicht autonomen Fahrzeugen bestehen kann, kann vorzugsweise vom Fahrzeug und/oder dem Kartenserver automatisiert eine Gefahrenmeldung, also insbesondere ein Warnsignal, an Radiostationen und/oder Staumeldedienste wei- tergegeben werden. Vorzugsweise ist über eine Car2Car-Kommunikation, also eine Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und einem weiteren Fahrzeug, auch eine direkte Warnung des nachfolgenden und/oder entgegenkommenden Verkehrs ermöglicht.