La présente invention se rapporte au domaine de l'automobile et concerne plus particulièrement un procédé et un calculateur pour réaliser l'appairage d'un module de mesure avec la roue dans laquelle il est monté. L'invention vise notamment à proposer une méthode rapide, fiable et efficace permettant à un calculateur embarqué dans un véhicule automobile d'associer un module de mesure avec la roue dans laquelle il est monté.

De nos jours, il est connu de monter dans chaque roue d'un véhicule automobile un module de mesure permettant de contrôler certains paramètres de ladite roue. Un tel module de mesure est désigné communément module TPMS pour « Tyre Pressure Monitoring System » en langue anglaise, signifiant « Système de Surveillance de Pression d'un Pneu ». Un tel module de mesure, dont les données sont transmises à un calculateur embarqué dans le véhicule, permet par exemple de mesurer la pression du pneu ainsi que sa température.

Un véhicule automobile comprenant une pluralité de roues, il est nécessaire pour le calculateur d'identifier le module de mesure de chaque roue afin de lui permettre de déterminer la roue à laquelle les données correspondent et pouvoir ainsi les exploiter. Il convient donc pour chaque module de mesure de localiser la roue dans laquelle il est monté. Un tel procédé de localisation et d'association est connu de l'homme du métier sous le nom d'appairage.

Dans une solution existante connue sous le nom de Localisation avec des

Emissions Synchronisées ou « Localization with Synchronized Emissions » (LSE) en langue anglaise, il est connu d'utiliser pour chaque roue un module de mesure comprenant un capteur de mesure d'accélération.

Lorsque les roues tournent, les mesures réalisées par le capteur de mesure d'accélération permettent au module de mesure de déterminer l'instant où il est dans une position prédéterminée, par exemple à sa hauteur maximum, pour laquelle il envoie alors au calculateur un message codé dans un ou plusieurs signaux.

Afin d'associer chaque module de mesure à une roue du véhicule, il est nécessaire d'associer les signaux reçus de chaque module de mesure avec un paramètre propre à chaque roue. Or, lorsque le véhicule est en mouvement, on observe que chaque roue tourne à une vitesse de rotation différente des autres, notamment du fait que certaines des roues peuvent être de différents diamètres et qu'elles suivent des trajectoires différentes lors des virages, comme illustré à la figure 1 .

Dans cette solution existante, le calculateur utilise le système antiblocage des roues du véhicule, par ailleurs connu sous le nom de système ABS (« Antiblockiersystem » en langue allemande ou « Anti-lock Braking System » en langue anglaise) afin de déterminer l'orientation angulaire de chaque roue.

Le système ABS comprend une pluralité de modules d'antiblocage des roues montés chacun en regard de chaque roue du véhicule. Chaque module d'antiblocage des roues comporte un capteur, appelé WSS (« Wheel Speed Sensor » en langue anglaise), délivrant au calculateur un signal représentatif de l'orientation angulaire de la roue correspondante.

Pour chaque module de mesure, le calculateur corrèle ainsi, à chaque tour de roue l'instant de réception du signal émis par le module de mesure avec la valeur du signal d'orientation angulaire de la roue reçu de chaque module d'antiblocage.

Ce faisant, le calculateur détermine qu'un module de mesure est associé à une roue lorsque l'orientation angulaire de ladite roue est sensiblement la même à chaque fois qu'un signal est émis par ce module de mesure (c'est-à-dire à chaque fois que le module de mesure se trouve dans la même position angulaire). En effet, les roues tournant à des vitesses différentes, notamment dans les virages, il en résulte que les signaux émis par un module de mesure monté dans une roue donnée ne sont pas synchronisés avec les orientations angulaires des autres roues.

En procédant de la sorte, le calculateur peut alors associer chaque module de mesure à l'une des roues du véhicule. Une telle solution présente toutefois l'inconvénient de nécessiter pour chaque roue l'utilisation d'un module de mesure comportant un capteur d'accélération, ce qui rend le module de mesure complexe et coûteux.

Afin de résoudre au moins en partie cet inconvénient, on connaît par le document US 7 230 525 un véhicule dont les modules de mesure sont dépourvus de capteur d'accélération. Dans cette solution, l'appairage des modules de mesure avec leurs roues respectives par le calculateur est basé sur la corrélation, par le calculateur, entre la puissance des signaux reçus des modules de mesure et l'orientation angulaire de chaque roue, les signaux étant émis périodiquement, par exemple toutes les 15 ou 20 secondes.

En effet, au cours de la rotation d'une roue, selon la position angulaire du module de mesure, la puissance d'un signal reçu par le calculateur sera plus ou moins élevée. Cette puissance sera ainsi d'autant plus forte que le module de mesure sera proche du calculateur et qu'il n'y a pas d'obstacle entre eux. En revanche, si le module de mesure se trouve éloigné du calculateur ou qu'un obstacle se trouve entre les deux, la puissance du signal reçu sera moins forte.

Ce procédé nécessite que chaque module de mesure émette un nombre minimum de signaux permettant au calculateur de déterminer un ensemble de points représentatifs des variations de puissance des signaux reçus en fonction de l'orientation angulaire de chaque roue.

La corrélation est établie lorsque l'ensemble des points représentatifs des variations de puissance des signaux reçus en fonction de l'orientation angulaire de chaque roue produit, pour une roue donnée, un motif répétitif caractérisant la synchronisation de l'orientation angulaire de ladite roue avec la puissance des signaux du module de mesure correspondant.

Afin d'établir une telle corrélation, le procédé décrit dans le document US 7 230 525 propose de mesurer périodiquement la puissance des signaux jusqu'à obtenir un nombre minimum de points dans l'intervalle d'orientation angulaire de la roue de 0 ° à 360 ° puis d'établir une corrélation lorsquel'écart-type des valeurs de puissance mesurées est inférieur à un seuil prédéterminé.

En pratique, ce procédé nécessite de recevoir un nombre très important de signaux reçus de chaque module de mesure, typiquement supérieur à 25, ce qui rend le procédé particulièrement chronophage. De plus, une telle solution statistique de calcul d'écart-types nécessite la mise en œuvre d'un algorithme complexe nécessitant d'importantes capacités de traitement, ce qui le rend significativement long et coûteux.

L'invention a pour but de remédier au moins en partie à ces inconvénients en proposant une solution simple, fiable, efficace et peu onéreuse permettant l'appairage de chaque module de mesure avec la roue dans laquelle il est monté.

A cette fin, l'invention a tout d'abord pour objet un procédé d'appairage d'un module de mesure avec une roue d'un véhicule automobile comprenant une pluralité de roues, ledit procédé étant mis en œuvre par un calculateur embarqué dans ledit véhicule, ledit module de mesure étant monté dans l'une des roues du véhicule et étant apte à émettre, à destination du calculateur, au moins un signal de mesure se présentant sous la forme d'au moins une impulsion reçue par le calculateur sous la forme d'une trame dont la puissance varie, sur au moins un intervalle d'une gamme de puissances divisée en K intervalles consécutifs de même largeur, en fonction de la position du module de mesure par rapport au calculateur, le véhicule comprenant une pluralité de modules d'antiblocage de roue, chaque module d'antiblocage de roue, monté en regard d'une roue, étant apte à délivrer au calculateur un signal d'orientation, représentatif de l'orientation angulaire de ladite roue, variant sur une gamme d'orientations angulaires divisée en M intervalles consécutifs de même largeur, de préférence prédéterminés.

Le procédé d'appairage comprend :

· pour chaque trame d'un signal de mesure reçu par le calculateur, les étapes de :

- détermination d'au moins une valeur de puissance dudit signal de mesure reçu, - détermination, à l'instant de réception du signal de mesure, de l'orientation angulaire de chaque roue à partir du signal d'orientation reçu de chaque module d'antiblocage de roue,

- pour chaque valeur de puissance déterminée, identification dans une pluralité de tables prédéterminées, divisée chacune en K lignes et M colonnes associant respectivement la puissance du signal de mesure avec l'orientation angulaire de chacune des roues, d'au moins un couple de ligne et de colonne par table, chaque couple de ligne et de colonne comprenant respectivement ladite valeur de puissance déterminée et la valeur de l'orientation angulaire déterminée pour chacune des roues,

• une étape finale d'appairage du module de mesure avec l'une des roues du véhicule lorsque, après que le nombre de colonnes déterminées pour chaque table a atteint un premier seuil minimum, le nombre de couples de ligne et de colonne identifiés dans l'une des tables pour l'une des roues est inférieur à un seuil maximum et le nombre de couples de ligne et de colonne identifiés dans chacune des autres tables pour les autres roues est supérieur à un deuxième seuil minimum.

Le procédé selon l'invention permet au calculateur embarqué dans le véhicule d'appairer aisément et rapidement chaque module de mesure avec chacune des roues du véhicule. Le procédé étant basé sur des observations statistiques, il permet en effet d'effectuer une corrélation très rapidement entre chaque module de mesure et la roue dans laquelle il est monté. De plus, le procédé selon l'invention peut être utilisé avec des modules de mesure dépourvus de capteur d'accélération, moins onéreux que les modules de mesure comportant un tel capteur.

De manière avantageuse, la durée du signal de mesure est inférieure à 500 ms, de préférence inférieure à 300 ms, afin de limiter le risque de collisions entre des signaux de mesure provenant de différents modules de mesure.

Avantageusement, le signal de mesure émis se présente sous la forme d'un train d'impulsions, comprenant par exemple entre trois et douze impulsions. L'utilisation d'impulsions permet au calculateur de mesurer la puissance d'un signal de mesure qu'il reçoit au moins une fois par trame, par exemple trois fois.

De manière préférée, le premier seuil minimum du nombre de colonnes déterminées pour chaque table est supérieur à 20% et inférieur à 40%, de préférence de l'ordre de 30%, de manière à s'assurer de la couverture de près d'un tiers des orientations angulaires de chaque roue tout en réduisant le risque de collisions entre les signaux de mesure émis par différents modules de mesure. Avantageusement, le seuil maximum du nombre de couples déterminés pour une table est inférieur ou égal à 40%, de préférence de l'ordre de 30%, afin de permettre un appairage rapide permettant également d'allonger la durée de vie d'un module de mesure, cette valeur du seuil maximum ayant été constatée empiriquement lors de simulations.

De manière avantageuse, le deuxième seuil minimum du nombre de couples déterminés pour les autres tables est supérieur ou égal à 70%, de préférence de l'ordre de 90%, afin de confirmer efficacement l'appairage avec une roue.

De manière préférée, l'appairage peut être réalisé pour un module de mesure donné lorsque, après que le nombre de colonnes de chaque table a atteint le premier seuil minimum, le nombre de couples de ligne et de colonne identifiés dans l'une des tables est inférieur au seuil maximum et le nombre de couples de ligne et de colonne identifiés pour chacune des autres tables est supérieur au deuxième seuil minimum et compris dans un même intervalle de largeur prédéterminée, par exemple 5%, du nombre total de couples de ligne et de colonne de la table. Une telle proximité entre les nombres de couples de ligne et de colonne identifiés pour les autres tables permet avantageusement d'augmenter le premier seuil minimum (par exemple de 30% à 40%) tout en abaissant le seuil maximum (par exemple de 90% à 70%).

De manière avantageuse, le procédé d'appairage comprend une étape préliminaire d'évaluation de la gamme de puissances du signal de mesure émis par le module de mesure et de détermination de la largeur des K intervalles afin d'adapter la largeur des K intervalles et améliorer ainsi la précision de l'appairage.

L'invention concerne également un calculateur pour véhicule automobile, ledit véhicule comprenant une pluralité de roues, chaque roue comprenant un module de mesure, chaque module de mesure étant apte à émettre, à destination dudit calculateur, au moins un signal de mesure se présentant sous la forme d'au moins une impulsion reçue par le calculateur sous la forme d'une trame dont la puissance varie, sur au moins un intervalle d'une gamme de puissances divisée en K intervalles consécutifs de même largeur, en fonction de la position du module de mesure par rapport au calculateur, le véhicule comprenant une pluralité de modules d'antiblocage de roue, chaque module d'antiblocage de roue, monté en regard d'une roue, étant apte à délivrer au calculateur, un signal d'orientation représentatif de l'orientation angulaire de ladite roue, variant sur une gamme d'orientations angulaires divisée en M intervalles consécutifs de même largeur, ledit calculateur étant configuré, pour chaque module de mesure, pour :

· pour chaque trame d'un signal de mesure reçu :

- déterminer au moins une valeur de la puissance dudit signal de mesure reçu, - déterminer, à l'instant de réception du signal de mesure, l'orientation angulaire de chaque roue à partir du signal d'orientation reçu de chaque module d'antiblocage de roue,

- pour chaque valeur de puissance déterminée, identifier dans une pluralité de tables prédéterminées, divisée chacune en K lignes et M colonnes associant respectivement la puissance du signal de mesure en fonction de l'orientation angulaire de chacune des roues, un couple de ligne et de colonne par table, chaque couple de ligne et de colonne comprenant respectivement ladite valeur de puissance déterminée et la valeur de l'orientation angulaire déterminée pour chacune des roues,

• détecter que le nombre de colonnes déterminées pour chaque table a atteint un premier seuil minimum,

• détecter que le nombre de couples de ligne et de colonne identifiés dans l'une des tables est inférieur à un seuil maximum et que le nombre de couples de ligne et de colonne identifiés dans les autres tables est supérieur à un deuxième seuil minimum,

• appairer le module de mesure avec l'une des roues lorsque, après que le nombre de colonnes déterminées pour chaque table a atteint le premier seuil minimum, le nombre de couples de ligne et de colonne identifiés dans l'une des tables pour l'une des roues est inférieur au seuil maximum et le nombre de couples de ligne et de colonne identifiés dans chacune des autres tables pour les autres roues est supérieur au deuxième seuil minimum.

Avantageusement, le calculateur est configuré pour réaliser l'appairage lorsque, au-delà de 30% des colonnes de chaque table déterminées, le nombre de couples de ligne et de colonne identifiés dans une table est inférieur à 30% du nombre total de couples de ligne et de colonne de la table et que le nombre de couples de ligne et de colonne identifiés dans chacune des autres tables est supérieur à 90% du nombre total de couples de ligne et de colonne de chacune des tables, permettant un appairage rapide, permettant également d'allonger la durée de vie d'un module de mesure, ces valeurs ayant été constatées empiriquement lors de simulations.

Avantageusement encore, le calculateur est configuré pour évaluer au préalable la gamme de puissances du signal de mesure émis par le module de mesure et déterminer la largeur des K intervalles, permettant de réaliser l'appairage dans une table divisée en une pluralité d'intervalles de même largeur représentative de la gamme de puissances utilisée. L'invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant un calculateur tel que présenté précédemment, une pluralité de roues, chaque roue comprenant de préférence un module de mesure, chaque module de mesure étant apte à émettre, à destination dudit calculateur, par exemple périodiquement, au moins un signal de mesure se présentant sous la forme d'au moins une impulsion reçue par le calculateur sous la forme d'une trame dont la puissance varie, sur au moins un intervalle d'une gamme de puissances divisée en K intervalles consécutifs de même largeur, en fonction de la position du module de mesure par rapport au calculateur, et une pluralité de modules d'antiblocage de roue, chaque module d'antiblocage de roue, monté en regard d'une roue, étant apte à délivrer au calculateur, un signal d'orientation, représentatif de l'orientation angulaire de ladite roue, variant sur une gamme d'orientations angulaires divisée en M intervalles consécutifs de même largeur.

De manière avantageuse, la durée du signal de mesure émis par chaque module de mesure est inférieure à 500 ms, de préférence inférieure à 300 ms, afin de limiter le risque de collision entre des signaux de mesure provenant de différents modules de mesure.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d'exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables.

- La figure 1 illustre schématiquement un exemple de trajectoire des roues d'un véhicule automobile lors d'un virage.

La figure 2 représente schématiquement un exemple de positionnement d'un module de mesure et d'un module d'antiblocage d'une roue de véhicule automobile par rapport à un calculateur, embarqué dans ledit véhicule (représenté partiellement), permettant l'appairage dudit module de mesure avec ladite roue.

La figure 3 représente schématiquement les liens de communication permettant l'envoi de leurs signaux respectifs par quatre modules de mesure et quatre modules d'antiblocage au calculateur du véhicule automobile.

- Les figures 4A et 4B représentent schématiquement les liens de communication permettant l'envoi, au calculateur du véhicule automobile, de son signal par un module de mesure en fonction de la position du module de mesure dans une roue. - La figure 5 illustre graphiquement l'évolution de la puissance du signal, émis par un module de mesure monté dans une roue, reçu par le calculateur au cours d'un tour complet de la roue.

- La figure 6 représente schématiquement les étapes d'un procédé d'appairage selon un mode de réalisation de l'invention.

La figure 7 illustre schématiquement une table permettant d'associer la puissance d'un signal reçu par le calculateur d'un module de mesure et l'orientation angulaire d'une roue.

La figure 8 représente schématiquement un ensemble de couples comprenant une valeur de puissance du signal, émis par le module de mesure et reçu par le calculateur, associée à une orientation angulaire émise par le module d'antiblocage.

La figure 9 illustre graphiquement les seize combinaisons possibles lors de l'appairage de quatre modules de mesure avec quatre roues déterminées par leur orientation angulaire issue de quatre modules d'antiblocage.

La figure 10 illustre un nombre de couples déterminés indiquant un appairage entre un module de mesure et la roue dans laquelle il est monté.

- La figure 11 illustre un nombre de couples déterminés indiquant un défaut d'appairage entre un module de mesure et une roue dans laquelle il n'est pas monté.

La figure 12 illustre graphiquement l'évolution du pourcentage de couples (k, m) déterminés en fonction du nombre de signaux de mesure reçu selon qu'un module de mesure est monté ou non dans une roue.

Le procédé d'appairage selon l'invention est présenté principalement en vue d'une mise en œuvre dans un véhicule automobile. Cependant, toute mise en œuvre dans un contexte différent, en particulier dans tout type de véhicule comprenant une pluralité de roues et une pluralité de modules de mesure devant être appairés (c'est-à-dire associés) est également visée par l'invention.

En référence à la figure 2, un véhicule 1 automobile comprend un calculateur 10 embarqué, une pluralité de roues 5 (dont une seule est représentée sur cette vue partielle), comprenant chacune un module de mesure 20, apte à mesurer les caractéristiques de la roue 5, et une pluralité de modules d'antiblocage 30, chacun des modules d'antiblocage 30 étant monté en regard d'une roue 5. On notera que l'invention peut aussi être mise en œuvre dans le cas où certaines des roues 5 ne comportent pas de module de mesure 20, à condition qu'au moins deux roues 5 en comportent pour pouvoir réaliser un choix d'appairage.

Dans cet exemple, en référence à la figure 3, le véhicule 1 automobile comprend quatre roues 5. Un tel véhicule 1 comprend ainsi quatre modules de mesure 20 et quatre modules d'antiblocage 30.

Le module de mesure 20 est configuré pour émettre périodiquement, par exemple toutes les 10 à 30 secondes (par exemple toutes les 16 secondes), un signal de mesure S _m , dans lequel est codé un message comportant des caractéristiques de la roue 5, telles que par exemple sa pression ou sa température. Un tel signal de mesure S _m comprend également un identifiant permettant de distinguer le signal de mesure S _m émis par chaque module de mesure 20.

De préférence, le signal de mesure S _m émis se présente sous la forme d'un train d'impulsions (« burst » en anglais), comprenant par exemple de trois à douze impulsions, permettant de fragmenter le message codé entre lesdites impulsions. Ce train d'impulsions peut par exemple se présenter de manière connue sous la forme d'une série de créneaux. A titre d'exemple, un train d'impulsions peut comprendre neuf impulsions, chacune d'une durée de 3 ms et espacées entre elles de 30 ms (soit une durée totale de 267 ms).

Le calculateur 10 reçoit un train d'impulsions émis par un module de mesure 20 sous forme de trames, chaque trame reçue correspondant à une impulsion émise.

L'utilisation en émission d'un train d'impulsions dans lequel le message est fragmenté permet au calculateur 10, en réception, d'une part, de distinguer les signaux de mesure S _m d'autres signaux émis en continu et, d'autre part, de mesurer la puissance P de chaque signal de mesure S _m reçu sur un intervalle de temps plus long que si le module de mesure 20 envoyait un message non fragmenté (c'est-à-dire une seule impulsion) dans le signal de mesure S _m , permettant ainsi de mesurer une variation de puissance P plus significative pendant la durée dudit intervalle de temps.

En outre, le calculateur 10 mesure au moins une valeur de puissance P par trame mais peut avantageusement en mesurer plusieurs par trame, par échantillonnage, par exemple au moins trois.

La durée d'un signal de mesure S _m peut être volontairement limitée, par exemple en-dessous de 500 ms, de préférence en-dessous de 300 ms, afin de réduire fortement les risques de collision entre les signaux de mesure S _m émis par les différents modules de mesure 20 du véhicule 1 . Afin de limiter la durée d'un train d'impulsions émises et donc d'un train de trames reçues, on peut par exemple réduire le nombre d'impulsions, la durée des impulsions et/ou l'intervalle de temps entre deux impulsions.

En référence aux figures 4A, 4B et 5, lorsque le véhicule 1 est en mouvement et que les roues 5 tournent, le signal de mesure S _m , émis par le module de mesure 20 de chaque roue 5 sous la forme d'un train d'impulsions, est reçu par le calculateur 10 avec une puissance P variable en fonction de la position du module de mesure 20 par rapport au calculateur 10. En effet, au cours d'un tour de la roue 5, le module de mesure 20 monté dans ladite roue 5 peut se trouver à une position plus ou moins éloignée du calculateur 10 et peut même être masqué par un autre équipement du véhicule 1 , atténuant le signal.

En outre, le module d'antiblocage 30 délivre, pour chaque roue 5, un signal en continu au calculateur 10, désigné signal d'orientation S ₀ . Un tel signal d'orientation S ₀ indique l'orientation angulaire Θ (de 0° à 360°) de la roue 5 en regard de laquelle le module d'antiblocage 30 est monté. En effet, lorsque le véhicule 1 est en mouvement, chaque roue 5 tourne à une vitesse différente des autres roues 5 comme décrit précédemment et illustré à la figure 1. Chaque module d'antiblocage 30 permet ainsi à tout moment de connaître l'orientation angulaire Θ de chaque roue 5.

Le calculateur 10 peut donc à un instant donné à la fois mesurer la puissance P reçue du signal de mesure S _m émis par chaque module de mesure 20 ainsi que l'orientation angulaire Θ de chaque roue 5 en regard de chaque module d'antiblocage 30.

De manière préférée, le module de mesure 20 émettant un signal de mesure S _m pendant un intervalle de temps prédéterminé, le calculateur 10 est configuré pour mesurer la puissance P du signal de mesure S _m reçu et déterminer, à partir de chaque signal d'orientation S ₀ reçu de chaque roue 5, la valeur d'orientation angulaire Θ de chacune des roues 5 correspondant à la puissance P mesurée.

En d'autres termes, le calculateur 10 peut, pour chaque module de mesure 20, déterminer une pluralité de mesures de puissance P de signal de mesure S _m reçu associée à une pluralité de mesures d'orientations angulaires Θ issues des quatre modules d'antiblocage 30.

Le calculateur 10 est également configuré pour corréler la puissance P du signal de mesure S _m reçu de chaque module de mesure 20 en fonction de l'orientation angulaire Θ de chacune des roues 5 pour une pluralité de positions de chaque roue 5, c'est-à-dire pour une pluralité d'orientations angulaires Θ de chacune des roues 5, obtenues typiquement pour une pluralité de tours de roue 5, afin d'associer chaque roue 5 avec un module de mesure 20 comme cela sera expliqué ci-après. L'invention va maintenant être décrite dans sa mise en œuvre en référence aux figures 6 à 12.

Tout d'abord, en référence aux figures 6 à 8, le calculateur 10 détermine dans une étape préliminaire EO, une pluralité de tables T, chaque table T associant la puissance P du signal de mesure S _m reçu par le calculateur 10 en fonction de l'orientation angulaire Θ de chaque roue 5.

En référence à la figure 7, une table T, relative à une roue 5, comprend un ensemble de K lignes et de M colonnes correspondant respectivement à un nombre prédéterminé K d'intervalles représentatifs de la gamme de puissances P du signal de mesure S _m reçu par le calculateur 10, et à un nombre prédéterminé M d'intervalles représentatifs de la gamme d'orientations angulaires Θ de la roue 5.

La gamme d'orientations angulaires Θ des roues 5 peut être exprimée en degrés et être comprise sur l'intervalle [0 ; 360] ou bien être exprimée en nombre de dents d'un disque monté sur chaque roue 5 mesuré par le module d'antiblocage 30 de manière connue en soi.

Afin de déterminer la gamme de puissances P du signal de mesure S _m reçu des modules de mesure 20, le calculateur 10 peut par exemple déterminer préalablement dans une phase d'initialisation (c'est-à-dire avant de procéder à l'appairage) la puissance P maximum et la puissance P minimum des signaux de mesure S _m reçus pendant un ou plusieurs tours de roues 5. En variante, la table T peut être définie à l'avance et stockée dans une zone mémoire du calculateur 10.

De manière préférée et à titre d'exemple, une telle table T comprend entre huit et vingt-quatre lignes, de préférence seize lignes, et entre huit et trente-deux colonnes, de préférence seize colonnes.

Cette table T permet de classer un couple (P, Θ) de puissance P d'un signal de mesure S _m reçu et d'orientation angulaire Θ d'une roue 5 dans une case de la table T en l'associant à un couple (k, m) de ligne et de colonne de la table T.

Afin d'associer chaque module de mesure 20 avec la roue 5 dans laquelle il est monté, le calculateur 10 va procéder, de préférence simultanément, pour au moins trois modules de mesure 20, à une série de quatre étapes successives E1 à E4 qui sera répétée plusieurs fois pour chaque module de mesure 20 avec chacune des roues 5.

Par souci de clarté, le procédé va être décrit ci-après dans ses étapes E1 à E4 pour un module de mesure 20 donné.

Tout d'abord, le calculateur 10 reçoit, dans une étape E1 , sous la forme d'un train de trames, un signal de mesure S _m , émis par le module de mesure 20 sous la forme d'un train d'impulsions. En parallèle, dans une étape E2, le calculateur 10 reçoit, le signal d'orientation S ₀ , représentant l'orientation angulaire Θ, envoyé par chaque module antiblocage 30 de chaque roue 5 du véhicule 1 .

Dans une étape E3, le calculateur 10 détermine la puissance P du signal de mesure S _m pendant l'intervalle de temps sur lequel il est reçu et la corrèle pour chaque roue 5 du véhicule 1 avec l'orientation angulaire Θ donnée par le signal d'orientation S ₀ reçu à l'étape E2.

De manière préférée, chaque trame du signal de mesure S _m reçu est échantillonné par la calculateur 10 qui associe ensuite la valeur de la puissance P de chaque échantillon (par exemple trois échantillons par trame) à une valeur d'orientation angulaire Θ pour chaque roue 5, formant ainsi des couples (P, Θ) de valeur de puissance P et d'orientation angulaire Θ pour chacune des roues 5.

Dans une étape E4, le calculateur 10 identifie ensuite dans chaque table T d'une pluralité de tables T (une table T correspondant à l'une des quatre roue 5), un couple (k, m) de ligne et de colonne pour chaque couple (P, Θ) de puissance P et d'orientation angulaire Θ déterminée à l'étape E3.

Les étapes E1 à E4 sont répétées à chaque émission d'un signal de mesure S _m par le module de mesure 20 de sorte à pouvoir évaluer la puissance P du signal de mesure S _m sur une portion significative de la gamme d'orientations angulaires Θ et déterminer ainsi un nombre important de couples (P, Θ) de puissance P et d'orientation angulaire Θ pour chaque roue 5.

De préférence, la puissance P du signal de mesure S _m est évaluée sur au moins 30% de chaque gamme d'orientations angulaires Θ de chaque roue 5 (c'est-à-dire sur 30% des colonnes de chaque table T), cette valeur permettant statistiquement d'associer suffisamment de couples (P, Θ) de valeur de puissance P et d'orientation angulaire Θ de chaque table T pour permettre l'appairage du module de mesure 20 avec une roue 5.

Dans l'exemple illustratif (mais non limitatif) de la figure 8, représentant une table T relative à une roue 5, le module de mesure 20 émet un signal de mesure S _m , sous la forme d'un train de quatre impulsions reçues par le calculateur 10 sous la forme de quatre trames pour chacune desquelles le calculateur 10 réalise cinq mesures de puissance P. Pour chaque mesure, le calculateur 10 détermine au moins une valeur de puissance P ainsi que l'orientation angulaire Θ de la roue 5 correspondante et identifie à quel couple (k, m) de ligne et de colonne ces mesures correspondent. Dans cet exemple dans lequel quatre trames sont reçues, vingt couples (k, m) de ligne et de colonne sont ainsi déterminés (c'est-à-dire vingt mesures de puissance P). Les étapes E1 à E4 sont répétées plusieurs fois jusqu'à ce que le calculateur 10 détermine dans une étape E5 qu'un critère de décision est rempli afin d'associer un module de mesure 20 donné à une roue 5 donnée.

De manière préférée, ce critère de décision est un nombre minimum d'orientations angulaires Θ de chaque roue 5 couvertes sur la gamme de chaque table T, comme décrit précédemment.

En pratique, le calculateur 10 déterminera qu'un module de mesure 20 est monté dans une roue 5 donnée lorsqu'après que le nombre de colonnes de chaque table T a atteint un premier seuil minimum, par exemple 30% du nombre total de colonnes de chaque table T, le nombre de couples (k, m) de ligne et de colonne identifiés dans une table T pour ladite roue 5 est inférieur à un seuil maximum, par exemple compris entre 30% et 50%, de préférence 30%, soit soixante-seize à cent vingt-huit couples (k, m) pour une table T de seize lignes par seize colonnes, et le nombre de couples (k, m) de ligne et de colonne identifiés dans les autres tables T pour les autres roue 5 est inférieur à un deuxième seuil minimum, par exemple 90% de l'ensemble des couples (k, m) de ligne et de colonne de chaque table T.

En variante, le calculateur 10 peut aussi déterminer qu'un module de mesure 20 n'est pas monté dans une roue 5 donnée lorsqu'après que le nombre de colonnes de chaque table T déterminées a atteint le premier seuil minimum, le nombre de couples (k, m) de ligne et de colonne identifiés pour ladite roue 5 est supérieur au deuxième seuil minimum, ou bien supérieur à 70%, par exemple supérieure à 90% et le nombre de couples (k, m) de ligne et de colonne identifiés pour une autre roue 5 est inférieur au seuil maximum.

L'appairage peut encore être réalisé pour un module de mesure 20 donné lorsque, après que le nombre de colonnes de chaque table T a atteint le premier seuil minimum, le nombre de couples (k, m) de ligne et de colonne identifiés dans l'une des tables T est inférieur au seuil maximum et le nombre de couples (k, m) de ligne et de colonne identifiés pour chacune des autres tables T est supérieur au deuxième seuil minimum et compris dans un même intervalle de largeur prédéterminée, par exemple 5%, du nombre total de couples (k, m) de ligne et de colonne de la table T. Une telle proximité entre les nombres de couples (k, m) de ligne et de colonne identifiés pour les autres tables T permet avantageusement d'augmenter le premier seuil minimum (par exemple de 30% à 40%) tout en abaissant le seuil maximum (par exemple de 90% à 70%).

La figure 9 représente une pluralité de graphes présentant chacun l'évolution de la puissance P du signal de mesure S _m reçu d'un module de mesure 20 par le calculateur 10 en fonction de l'orientation angulaire Θ d'une roue 5, pour chaque module de mesure 20 et pour chaque roue 5 (il en résulte donc seize combinaisons possibles). Chaque graphe illustre l'évolution de la puissance P du signal de mesure S _m reçu par le calculateur 10 en fonction de l'orientation angulaire Θ d'une roue 5 donnée pour plusieurs signaux de mesure S _m envoyés au fil de plusieurs tours de roue 5.

Dans cet exemple, les quatre roues 5 sont désignées de la manière suivante : · FL signifiant « Front Left » en langue anglaise pour Avant Gauche,

• FR signifiant « Front Right » en langue anglaise pour Avant Droite,

• RL signifiant « Rear Left » en langue anglaise pour Arrière Gauche,

• RR signifiant « Rear Right » en langue anglaise pour Arrière Droite.

La puissance P des signaux de mesure S _m reçus par le calculateur 10 émis par chacun des modules de mesure 20 (FL ₂ o, FR ₂ o, RL ₂ o et RR ₂ o) sont décrits en fonction des orientations angulaires Θ données par chaque module d'antiblocage 30 (FL ₃ o, FR ₃ o, RL ₃₀ et RR ₃₀ ).

Ainsi, on déduit qu'un module de mesure 20 est associé à la roue 5 dans laquelle il est monté lorsque l'évolution de la puissance P des signaux de mesure S _m reçus en fonction de l'orientation angulaire Θ est sensiblement identique au fil des signaux de mesure S _m reçus (cas FL ₂₀ /FL ₃₀ , FR ₂₀ /FR ₃₀ , RR ₂₀ /RR ₃ o et RL ₂₀ /RL ₃₀ sur la figure 9), c'est-à-dire que les graphes se superposent sensiblement au fil des signaux de mesure S _m .

De même, on déduit qu'un module de mesure 20 n'est pas associé à une roue 5 lorsque l'évolution de la puissance P des signaux reçus en fonction de l'orientation angulaire Θ diffère au fil des signaux de mesure S _m reçus, c'est-à-dire que les graphes ne se superposent pas au fil des signaux de mesure S _m (tous les autres cas de la figure 9).

Dans cet exemple, le calculateur 10 détermine le nombre de couples (k, m) identifiés sur seize tables T (quatre tables T par module de mesure 20).

On a représenté à la figure 10 un premier exemple de table T pour un module de mesure 20 donné, sur laquelle est superposée une pluralité de graphes de puissance P en fonction de l'orientation angulaire Θ de la roue 5 dans laquelle est monté ledit module de mesure 20, pour une pluralité de signaux de mesure S _m .

Cette table T comporte dix lignes et dix colonnes correspondant respectivement à un nombre de dix intervalles représentatifs de la gamme de puissances P du signal de mesure S _m reçu par le calculateur 10, et à un nombre de dix intervalles représentatifs de la gamme d'orientations angulaires Θ de la roue 5.

Dans cet exemple, la table T (FL ₂₀ /FL ₃₀ ) comprend après une pluralité de signaux de mesure S _m , envoyés après une pluralité de tours de roue 5, couvrant une pluralité d'orientations angulaires Θ, vingt-neuf couples (k, m) déterminés sur cent couples (k, m) possibles. On a représenté à la figure 11 un deuxième exemple de table T pour un module de mesure 20 donné, sur laquelle est superposée une pluralité de graphes de puissance P en fonction de l'orientation angulaire Θ d'une roue 5 dans laquelle ledit module de mesure 20 n'est pas monté, pour une pluralité de signaux de mesure S _m .

Dans cet exemple illustrant la puissance P du signal de mesure S _m reçu par le calculateur 10 émis par le module de mesure 20 de la roue 5 avant gauche FL ₂ o tracé en fonction de l'orientation angulaire Θ de la roue 5 avant droite FR ₃ o, on note que les graphes de puissance P obtenus pour plusieurs signaux de mesure S _m ne se superposent pas. Le calculateur 10 en déduit donc, en combinant ce résultats aux résultats des autres roue 5, que le module de mesure 20 de la roue 5 avant gauche FL ₂ o n'est pas associé avec la roue 5 avant droite FR ₃ o.

On a représenté à la figure 12, pour le module de mesure 20 de la roue 5 avant gauche FL ₂ o et les orientations angulaires Θ des roues 5 avant gauche FL ₃ o et avant droite FR ₃ o, l'évolution du pourcentage du nombre de couples (k, m) de ligne et de colonne en fonction du nombre N _s de signaux de mesure S _m reçus.

Dans cet exemple, on observe que le pourcentage de couples (k, m) déterminés pour la roue 5 avant droite FR ₃₀ augmente très rapidement au-dessus de 30% pour plus de deux signaux de mesure S _m reçus et tend vers une limite proche de 90% pour plus de quinze signaux de mesure S _m reçus alors que le pourcentage de couples (k, m) déterminés pour la roue 5 avant gauche FL ₃₀ ne dépasse jamais 30% quel que soit le nombre N _s de signaux de mesure S _m reçus.

Le procédé a été décrit pour un véhicule 1 comprenant quatre roues 5 mais il va de soi que le véhicule 1 pourrait tout aussi bien comprendre plus ou moins de roues 5. De même, l'exemple décrit une table T comprenant un ensemble de dix lignes et de dix colonnes correspondant respectivement à un nombre K de dix intervalles représentatifs de la gamme de puissances P du signal de mesure S _m reçu par le calculateur 10, et à un nombre M de dix intervalles représentatifs de la gamme d'orientations angulaires Θ de la roue 5. Cependant il va de soi que la table T pourrait comprendre un nombre K différent d'intervalles représentatifs de la gamme de puissances P du signal de mesure S _m reçu par le calculateur 10, et un nombre M différent d'intervalles représentatifs de la gamme d'orientations angulaires Θ de la roue 5.

La convergence du procédé selon l'invention peut donc être très rapide et ne nécessite avantageusement que peu de capacités de traitement du calculateur 10 de sorte que l'appairage des modules de mesure 20 avec leurs roues 5 respectives peut être réalisé rapidement et efficacement. De plus, le procédé décrit dans ce document ne nécessite pas la présence d'un capteur d'accélération dans le module de mesure 20 de chaque roue 5, ce qui rend l'architecture du calculateur 10 moins complexe et limite les coûts.