Zur Herstellung von Fahrzeugrädern ist bekannt, diese durch Gießen herzustellen. Gegenüber einem reinen Gußwerkstück kann eine höhere Festigkeit erreicht werden, indem ein Roh- ling in einer Gesenkschmiede geformt und anschließend auf einer Drückwalzmaschine weiter bearbeitet wird. Derartige bekannte Verfahren sind aufwendig hinsichtlich der notwen- digen Werkzeuge.

Der Erfindung liegt die A u f g a b e zugrunde, Verfah- ren und eine Vorrichtung anzugeben, mit welchem Fahrzeug- rader mit hoher Festigkeit einfach hergestellt werden kön- nen.

Die Aufgabe wird nach der Erfindung durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Herstellung eines einteiligen Fahrzeug- rades mit einer Nabe und einer Felge vorgesehen, bei dem : a) eine hinterschneidungsfreie, im wesentlichen scheiben- förmige Vorform gegossen wird, b) unmittelbar nach dem Gießen die Vorform unter Beibehal- tung einer Restwärme zu einer Drückwalzmaschine transpor- tiert und in dieser eingespannt wird, c) die eingespannte Vorform in ihrem Umfangsbereich ge- spalten und durch anschließendes Drücken und Drückwal- zen zu einer Zwischenform mit einem Felgenbettbereich geformt wird, welcher bereits weitgehend die Wanddicke der Felge des fertigen Fahrzeugrades aufweist, d) die Zwischenform abgekühlt wird, und e) die abgekühlte Zwischenform kalibriert und zu dem fer- tigen Fahrzeugrad endbearbeitet wird.

Die Gestaltung der Vorform als im wesentlichen scheibenför- miges, hinterschneidungsfreies Werkstück ermöglicht die Verwendung eines einfach aufgebauten Gußwerkzeuges. Statt eines üblicherweise notwendigen mehrteiligen Segmentwerk- zeuges kann ein einfaches, zweiteiliges Gußwerkzeug zur An- wendung kommen. Dabei entfällt zudem das aufwendige Entfer- nen von Gießnähten, die bei mehrteiligen Werkzeugen unver- meidbar sind. Der Mittenbereich der gegossenen Vorform ent- spricht im wesentlichen der Nabe des fertigen Fahrzeug- rades.

Eine Vereinfachung des Fertigungsprozesses bei einer we- sentlichen Energieeinsparung ergibt sich durch den unmittel- baren Transport der gegossenen Vorform zum nächsten Bear- beitungsschritt an einer Drückwalzmaschine. Nach dem Gießen o hat die Vorform eine Temperatur von ca. 300 C. Inbeson- dere bei der Verwendung von Leichtmetallen ist zur Vermei- dung von Rissen ein Drückwalzen bei einer erhöhten Tempera- tur vorteilhaft, welche bevorzugterweise oberhalb der Re- kristallisationstemperatur des Werkstoffes liegt. Beim Drückwalzen einer erwärmten Vorform sind deutlich geringere Umformkräfte aufzuwenden als bei Werkstücken mit Raumtempe- ratur.

Gegenüber den bisher üblichen Verfahren, bei denen die Fel- genkontur und die Wandenddicke mit einem gewissen Zuschlag für eine abschließende mechanische Bearbeitung versehen werden, sind bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nach dem Kalibrieren das Felgenbett und die seitlichen Felgenhörner weitestgehend endgeformt. Für die Seitenbereiche und das Einbringen von Bohrungen bedarf es noch einer gewissen spanabhebenden Bearbeitung.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist in vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, daß der Vorform nach dem GieBen und vor dem Umformen zu der Zwischenform zusätzlich Wärme zuge- führt wird. Beispielsweise wird die Vorform auf ca. o 400 C in einem Ofen erwärmt, welchen die Vorform beim Transport von der Gießvorrichtung zur Drückwalzmaschine durchläuft. In diesem Ofen ist lediglich eine Erwärmung von der Temperatur nach dem Gießen auf die gewünschte Bearbei- tungstemperatur beim Drückwalzen notwendig. Gegenüber einer Erwärmung ausgehend von einer Raumtemperatur ergeben sich so kürzere Aufwärmzeiten und eine verbesserte Energiebilanz.

Eine weitere Variante der Erfindung besteht darin, daß das Fahrzeugrad aus einer nicht aushärtbaren Aluminiumlegie- rung, insbesondere Gk-Al Si 11 Mg gefertigt wird. Die Zwi- schenform bedarf dabei keiner zusätzlichen Wärmebehandlung und kann direkt nach dem Abkühlen kalibriert werden. Das Abkühlen kann in einer tunnelförmigen Abkühlvorrichtung er- folgen, welche die Zwischenform beim Transport zu der Kali- briervorrichtung durchläuft.

Eine alternative Ausführungsform besteht darin, daß das Fahrzeugrad aus einer warm aushärtbaren Aluminiumlegie- rung, insbesondere Gk-A1 Si 7 Ma Wa, gefertigt wird. Der- artige Aluminiumlegierungen sind gut spanlos umformbar. Zur Erreichung einer gewünschten Festigkeit ist im AnschluB an die Formung der Zwischenform eine Wärmebehandlung notwen- dig.

Bevorzugterweise besteht die Wärmebehandlung darin, daß die Zwischenform einem Lösungsglühen und einer Abschreckkühlung unterzogen wird. Die Temperaturführung und Dauer des Lö- sungsglühens sowie die Geschwindigkeit beim Abschreckglühen hängen vom jeweils verwendeten Werkstoff ab. Die Abkühlung erfolgt üblicherweise auf Raumtemperatur.

Eine weitere Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens be- steht darin, daß das Kalibrieren der Felge mittels einer Profilrolle auf einer Drückwalzmaschine durchgeführt wird und daß die Felge lediglich in ihren Seitenbereichen an den Felgenhörnern mechanisch endbearbeitet wird. Die Profilrol- le weist eine Kontur auf, welche die Negativform der ge- wünschten Kontur des Felgenbettes und der Felgenhörner ist. So kann der Kalibriervorgang durch einfaches radiales Zustellen einer Profilrolle erfolgen.

Die Aufgabe wird weiterhin nach der Erfindung durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst. Eine im wesentlichen scheibenförmige Vorform wird in ihrem Umfangs- bereich ein erstes Mal gespalten. Durch anschließendes Drücken und Drückwalzen wird eine Zwischenform mit einem radialen Flansch und einem Felgenbettbereich geformt, wel- cher bereits weitgehend die Wanddicke der Felge des ferti- gen Werkzeugrades aufweist. Anschließend wird der radiale Flansch ein zweites Mal gespalten in einen zum Felgenbett gerichteten Innenschenkel und einen Außenschenkel. Aus dem Außenschenkel wird schließlich ein Felgenhorn und aus dem Innenschenkel eine etwa axial gerichtete Felgenschulter ge- formt, wobei zwischen dem Felgenbettbereich und der Felgen- schulter ein Hinterschnitt gebildet wird.

In einer bevorzugten Verfahrensvariante werden das Felgen- horn aus dem Außenschenkel und die Felgenschulter aus dem Innenschenkel durch Drücken und Drückwalzen geformt.

Eine vorteilhafte Verfahrensvariante besteht darin, daß an der Felgenschulter ein Hump angeformt wird.

Weiter ist nach der Erfindung eine Vorrichtung nach dem Anspruch 10 zur Lösung der Aufgabe vorgesehen. Die hinter- schneidungsfreien Gußteile erlauben ein einfaches und problemloses Herstellen der Vorformen. Während komplizier- te Gußteile zunächst einem GuBputz unterzogen werden müssen, können bei der Erfindung die einfachen Teile direkt einem Drückerwalzprozeß zugeführt werden. Während des Transports wird durch gezieltes Kühlen oder zusätzliches Erwärmen der noch aufgeheizten Gußteile eine gewünschte Drückwalztemperatur eingestellt.

Die Erfindung wird weiter anhand von bevorzugten Ausfüh- rungsbeispielen erläutert, welche schematisch in den Zeich- nungen dargestellt sind.

In den Zeichnungen zeigen : Fig. 1 eine Teilquerschnittsansicht einer Vorform ; Fig. 2 eine Teilquerschnittsansicht einer Zwischen- form ; Fig. 3 eine Teilquerschnittsansicht der Zwischenform nach dem Kalibrieren ; Fig. 4 eine Draufsicht auf eine Vorrichtung nach der Erfindung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ; Fig. 5 eine Teilquerschnittsansicht einer weiteren Vor- form zur Durchführung einer Verfahrensvariante ; Fig. 6 eine Teilquerschnittsansicht einer Zwischenform nach dem ersten Spalten ; Fig. 7 eine Teilquerschnittsansicht einer Zwischenform bei einer Umformung zur Ausbildung des Felgenbet- tes ; Fig. 8 eine Teilquerschnittsansicht einer Zwischenform nach dem zweiten Spalten und einer Umformung zur Ausbildung des Felgenbettes mit innenseitigem Felgenhorn ; Fig. 9 eine Teilquerschnittsansicht einer Zwischenform nach einem Umformprozeß zur Ausbildung eines Hin- terschnittes und eines außenseitigen Felgenhorns und Fig. 10 eine Teilquerschnittsansicht eines erfindungsge- mäß hergestellten Fahrzeugrades mit einer fertig ausgeformten Felge mit Hinterschnitt.

In Figur 1 ist eine gegossene, im wesentlichen scheibenför- mige Vorform 11 dargestellt, welche einen Nabenbereich 12 und einen schräg ausgebildeten Umfangsbereich 13 aufweist.

Im Nabenbereich 12 sind eine Mittenöffnung 14 sowie weite- re Durchbrüche 15 angeordnet. Der Nabenbereich 12 wird beim Gießen so ausgeformt, daß er bis auf eine geringfügige spanabhebende Bearbeitung im Bereich der Mittenöffnung 14 einer Nabe des fertigen Fahrzeugrades entspricht.

Die Vorform 11 wird unmittelbar nach dem Entnehmen aus einer Gußform zu einer Drückwalzmaschine transportert, in welcher die in Figur 2 gestrichelt dargestellte Vorform 11 zu einer Zwischenform 21 spanlos umgeformt wird. Hierzu wird die Vorform 11 in ein Drückfutter mit entsprechender Außenkontur eingespannt. Anschließend wird die Vorform 11 in ihrem Umfangsbereich 13 gespalten, so daß ein größerer Teil des Umfangsbereichs 13 zu einer Seite zu einem Fel- genbettbereich 22 und ein kleinerer Teil zu der anderen Seite zu einem Felgenhornbereich 23 drückgewalzt werden kann. Der Felgenbettbereich 22 und der Felgenhornbereich 23 sind so ausgebildet, daß diese die Wandstärke der Felge des fertigen Fahrzeugrades aufweisen und nur einer geringfügi- gen Kalibrierung und Nachbearbeitung bedürfen. Der Drück- walzvorgang wird unter erhöhter Temperatur ausgeführt, welche am Werkstück beim Gießen und beim Transport zur Drückwalzmaschine erzeugt wurde.

Anschließend wird die Zwischenform 21 abgekühlt. Dies kann in derselben Aufspannung auf der Drückmaschine oder bevor- zugterweise auf einem Transport zu einer zweiten Drückwalz- maschine ausgeführt werden, welche zur Kalibrierung der Werkstückkontur dient. Abhängig von einer Materialwahl kann vorausgehend noch eine Wärmebehandlung erfolgen, beispiels- weise eine Warmaushärtung.

Nach einer Abkühlung der Zwischenform 21 wird diese auf einer Drückwalzmaschine kalibriert, wie aus Figur 3 zu ent- nehmen ist. Die gestrichelt dargestellte Zwischenform 21 wird in ein Drückfutter eingespannt. Eine Profilierrolle, deren Außenkontur dem gewünschten Profil eines Felgen- bettes 31 eines fertigen Fahrzeugrades 30 entspricht, wird radial an die Zwischenform 21 zugestellt. Beim Kalibrieren werden auch die beiden Felgenhörner 32,33 ausgeformt. Ab- schließend werden die geformten Kanten der beiden Felgen- hörner 32,33 sowie der Bereich der Mittenöffnung 14 span- abhebend endbearbeitet. Die als schwarze Flächen darge- stellten Materialabnahmen sind dabei minimal gehalten, wie aus Figur 3 zu ersehen ist.

Eine Vorrichtung 50 zur Durchführung einer erfindungs- gemäBen Verfahrensvariante ist in Figur 4 gezeigt. Eine aus einer Gußform entnommene Vorform 11, deren Temperatur ge- ringer als die Schmelztemperatur des Werkstoffs, aber höher als die Umgebungstemperatur ist, wird mittels eines Förder- bandes 51 zu einer Drückwalzstation transportiert, welche bei diesem Ausführungsbeispiel zwei Drückwalzmaschinen 52, 53 aufweist. Auf dem Weg zur Drückwalzstation durchläuft das Förderband 51 einen tunnelförmigen Wärmeofen 54, mit welchem die Vorform 11 von ihrer erhöhten Temperatur unmit- telbar nach dem Gießen auf eine gewünschte Druckwalztempe- ratur erwärmt werden kann.

Die erwärmte Vorform 11 wird mittels einer Handhabungsein- richtung 55 von dem Förderband 51 entnommen und einer der beiden Drückwalzmaschinen 52,53 zugeführt. Die Handha- bungseinrichtung 55 dient auch zur Entnahme der geformten Zwischenformen 21 aus den Drückwalzmaschinen 52,53 und zur Ablage auf ein weiteres Förderband 56. Neben einer Pufferstrecke 57 kann an dem Förderband 56 eine Wärmebe- handlungsstation zum Lösungsglühen vorgesehen sein. Bei der dargestellten Ausführungsform führt das Förderband 56 durch eine tunnelförmige Abkühlvorrichtung zu einer Kali- brierstation 59. Mittels eines weiteren Handhabungsgerätes 60 wird die abgekühlte Zwischenform 21 von dem Förderband 56 zu einer Drückwalzmaschine 61 transportiert, in welcher die Kalibrierung ausgeführt wird. In der Kalibrierstation 59 kann auch die mechanische Endbearbeitung des Werkstückes stattfinden. Das endgeformte Werkstück wird mit Hilfe der Handhabungseinrichtung 60 zum Abtransport zu einem weite- ren Förderband 62 transportiert.

Fig. 5 zeigt eine weitere Vorform lla, von welcher ausge- hend das erfindungsgemäße Verfahren gemäß einer bevorzugten Variante durchgeführt wird. Die Vorform lla umfaßt einen fertig ausgebildeten Radkörper 2, der grundsätzlich radial ausgebildet ist, eine Mittenöffnung 14a und Durchbrüche 15a. Ein Umfangsbereich 13a ist etwa symmetrisch bezüglich einer Mittelebene senkrecht zur Mittenachse 41 ausgebildet.

In Fig. 6 ist eine Zwischenform zu sehen, welche aus der in Fig. 5 gezeigten Vorform lla durch Spalten des Umfangsbe- reiches 13a in zwei Schenkel, einen radialen Flansch 6 und einen Bereich 17 koaxial zur Mittenachse 41, hervorgeht.

Fig. 7 zeigt eine Zwischenform, bei welcher der koaxiale Bereich zu einem freien Ende 34 hin nahezu konisch aus- geführt ist. Von dem koaxialen Bereich 17 und dem radialen Flansch 6 ist ein Eckbereich 10 eingeschlossen, dessen Aus- bildung maßgeblich den herzustellenden Hinterschnitt 5 (siehe Fig. 9 und 10) bestimmt. Eine zur Mittenachse 41 ge- richtete Innenwandung 25 des koaxialen Bereiches 17 weist eine Ausbildung auf, welche wie der Radkörper 2 dem fertig hergestellten Fahrzeugrad entspricht.

Die Wandstärken und-längen des radialen Flansches 6 und des koaxialen Bereiches 17 sind derart bemessen, daß die daraus resultierende Materialanhäufung zur gewünschten Aus- bildung einer Felge 4 (siehe Fig. 10) geeignet ist.

In Fig. 8 ist mit unterbrochenen Linien noch der koaxiale Bereich 17 gezeigt. Mit durchgezogenen Linien ist ein Fel- genbett 31a mit einem innenseitigen Felgenhorn 32a in einer vorgeformten Ausbildung dargestellt. Die Umformung des koa- xialen Bereichs 17 in das vorgeformte Felgenbett 31a und das vorgeformte innenseitige Felgenhorn 32a erfolgt in ei- ner Drückeinrichtung mit Hilfe radial anstellbarer Drück- walzen (nicht dargestellt) und insbesondere unter Wärmeein- wirkung. Das Felgenbett 31a mit innenseitigem Felgenhorn 32a kann auch als sogenannte lange Radseite 9 im Gegensatz zu einer sogenannten kurzen Radseite 19 (siehe Fig. 9 und 10) bezeichnet werden. In dem Eckbereich 10 ist strichpunk- tiert eine Auskehlung oder Ausnehmung 20 angedeutet, welche gegebenenfalls durch eine beispielsweise spanabhebende Be- arbeitung oder Drücken des radialen Flansches 6 in diesem Bereich ausgebildet werden kann. Mit einer derartigen Aus- kehlung wird eine weitere Gewichtsreduzierung erreicht, welche besonders vorteilhaft ist.

Die lange Radseite 9 ist durch Drückwalzen gemäß Fig. 8 le- diglich vorgeformt, während eine Endprofilierung oder ein Fertigdrehen in Fig. 10 dargestellt ist.

Fig. 9 zeigt die Ausbildung eines Hinterschnitts 5 zwischen dem Felgenbettbereich 22a und der Felgenschulter 26 in ei- ner Drückmaschine, indem an dem radialen Flansch 6 wenig- stens eine Spaltrolle (nicht dargestellt) angreift. Wie die strichpunktierten und strichlierten Linien des radialen Flansches 6 zeigen, wird dieser radial gespalten, wobei ein Innenschenkel 16 und Außenschenkel 18 gebildet werden. Bei- de Schenkel 16,18 sind vornehmlich symmetrisch ausgebil- det, so daß der Spaltvorgang besonders exakt durchgeführt werden kann. Mit durchgezogenen Linie sind ein außenseiti- ges Felgenhorn 33a sowie eine Felgenschulter 26 darge- stellt, die durch Drückrollen aus dem Außenschenkel 18 bzw. dem Innenschenkel 16 umgeformt wurden. Das außenseitige Felgenhorn 33a ist nach außen abgebogen, während die Fel- genschulter 26 im wesentlichen horizontal und achsparallel zur Mittenachse 41 verläuft. Im Bereich dieser Felgenschul- ter 26 liegt der Reifen mit einem Reifenwulst auf. Deutlich erkennbar ist aus Fig. 9 die Ausbildung des Hinterschnitts 5 und die damit verbundene Materialeinsparung und Gewichts- reduzierung.

Fig. 10 zeigt ein fertiges Fahrzeugrad. An der Felgen- schulter 26 wurde ein Hump 27 angeformt. Die Konturen des Felgenbetts 31a, einer innenseitigen Felgenschulter 28, des Humps 27, eines weiteren Humps 29, des innenseitigen Felgenhorns 32a und der Felgenschulter 26 im Bereich des außenseitigen Felgenhorns 33a sowie des Hinterschnitts 5 sind genormt und werden mit einer spanabhebenden Bearbei- tung erreicht.