Verfahren und Vorrichtung zur Bereitstellung von Daten für eine Geometriekarte für ein autonomes oder automatisiertes Fahren eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine korrespondie ^¬ rende Vorrichtung zur Bereitstellung von Daten für eine Geo ^¬ metriekarte für ein autonomes oder automatisiertes Fahren ei ^¬ nes Fahrzeugs, ein Verfahren und eine korrespondierende Vor ^¬ richtung zur Bereitstellung einer Geometriekarte für autono ^¬ mes oder automatisiertes Fahren sowie ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs.

Eine Trajektorienplanung für Fahrzeuge, die hochautomatisiert oder sogar autonom fahren, stellt hohe Anforderungen an eine Sensorik des Fahrzeugs, zum Beispiel an einen Radar-Sensor, Kameras und/oder LIDAR-Sensor (Light Detection and Ranging Sensor), um eine kollisionsfreie Trajektorie zu planen.

Detaillierte und hochgenaue Kartendaten sind die Vorausset ^¬ zung für ein hochautomatisiertes Fahren. Hierfür geeignete Karten benötigen eine Auflösung im Bereich von 10 Zentime ^¬ tern. Diese Karten, im Folgenden hochgenaue Geometriekarten (HGK) genannt, umfassen sehr genaue Informationen zum Fahr ^¬ bahnverlauf, insbesondere sehr präzise Geometriedaten eines Fahrbahnverlaufs, und weisen Informationen auf, anhand derer sich ein jeweiliges Fahrzeug sehr genau lokalisieren kann. Fahrerassistenzsysteme können von diesen vorausschauenden Kartendaten profitieren, insbesondere autonome Fahrfunktio ^¬ nen . Zum Erzeugen solcher Karten werden heute Straßen mit speziel ^¬ len Messfahrzeugen befahren, die eine spezielle Sensorik auf ^¬ weisen, die insbesondere ausgebildet ist, Daten mit sehr ho ^¬ her Ortsgenauigkeit zu ermitteln.

Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist es, ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zur Bereit ^¬ stellung von Daten für eine Geometriekarte für ein autonomes oder automatisiertes Fahren eines Fahrzeugs zu schaffen, die eine kostengünstige und/oder aktuelle Bereitstellung der Da ^¬ ten ermöglichen.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Un ^¬ teransprüchen gekennzeichnet.

Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem ersten und zweiten Aspekt aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zur Bereitstellung von Daten für eine Geometrie ^¬ karte für ein autonomes oder automatisiertes Fahren eines Fahrzeugs. Hierbei werden jeweils beim Befahren eines jewei ^¬ ligen vorgegebenen Fahrstreckenabschnitts mit einem Fahrzeug mit vorgegebenen Sensoren des Fahrzeugs Odometriedaten des Fahrzeugs erfasst und/oder ermittelt. Der jeweilige vorgege ^¬ bene Fahrstreckenabschnitt weist eine maximale Fahrlänge auf, die abhängig ist von einer Erfassungsgenauigkeit für Odomet ^¬ riedaten durch eine vorgegebene Fahrzeugsensorik, und/oder die abhängig ist von einer Reproduziergenauigkeit von bereit ^¬ gestellten Odometriedaten durch vorgegebene Fahrzeugstell ^¬ glieder und/oder Fahrzeugstellantrieb. Die erfassten und/oder ermittelten Odometriedaten werden an einer vorgegebenen

Schnittstelle des Fahrzeugs bereitgestellt zur Übertragung an eine Auswerteeinrichtung. Dies hat den Vorteil, dass für die Erfassung der Daten zur Erstellung einer hochgenauen Geometriekarte für ein autonomes oder automatisiertes Fahren eines Fahrzeugs keine Spezial ^¬ fahrzeuge erforderlich sind, sondern dass die Erfassung der Daten zur Erstellung der hochgenauen Geometriekarte mit Kun ^¬ denfahrzeugen und/oder Konsumfahrzeugen erfolgen kann. Dies ermöglicht eine kostengünstige und aktuelle Bereitstellung der Daten zur Erstellung einer hochgenauen Geometriekarte.

Für die Vorgabe der Fahrstreckenabschnitte werden vorzugswei ^¬ se sämtliche oder eine Vielzahl von Fahrstrecken in einem vorgegebenen Gebiet in Fahrstreckenabschnitte unterteilt, die jeweils eine vorgegebene Fahrlänge aufweisen. Das Gebiet kann beispielsweise ein Straßennetz von Europa und/oder Deutsch ^¬ land umfassen. Aufgrund von Fehlern beim Erfassen der Odomet- riedaten und beim Reproduzieren beziehungsweise Nachfahren erfasster Odometriedaten kommt es bei Nutzung der erfassten Odometriedaten zur Reproduktion einer der vom Fahrzeug gefah ^¬ renen Trajektorie zu Abweichungen zwischen einer gewünschten Zielposition auf einer Fahrbahn und einer tatsächlich er ^¬ reichten Position auf der Fahrbahn. Die Fahrlänge wird hier ^¬ bei beispielsweise derart vorgegeben, dass die Abweichung ei ^¬ nen Grenzwert nicht überschreitet. Für eine Ermittlung der Erfassungsgenauigkeit der Fahrzeugsensorik zur Erfassung der Odometriedaten können Referenzsensoren, die ähnliche Eigen ^¬ schaften aufweisen, wie die Sensoren, die üblicherweise in Kundenfahrzeugen beziehungsweise Konsumfahrzeuge von Automo ^¬ bilherstellern verbaut sind, genutzt werden.

Analog können für eine Ermittlung der Reproduziergenauigkeit der bereitgestellten Odometriedaten Referenzstellglieder und/oder Referenzstellantriebe genutzt werden, die ähnliche Eigenschaften aufweisen, wie die Stellglieder beziehungsweise Stellantriebe, die üblicherweise in Kundenfahrzeugen bezie ^¬ hungsweise Konsumfahrzeuge von Automobilherstellern verbaut sind .

Die Odometriedaten für den vorgegebenen jeweiligen Fahrstre ^¬ ckenabschnitt können jeweils von verschiedenen Fahrzeugen er- fasst werden, die den Fahrstreckenabschnitt zu unterschiedli ^¬ chen Zeiten befahren und/oder von einem einzelnen Fahrzeug, das die Fahrstreckenabschnitt mehrmals befährt.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt ist den Fahrstreckenabschnitten jeweils ein vorgegebener Abschnittstyp zugeordnet und die maximale Fahr ^¬ länge des jeweiligen Fahrstreckenabschnitts ist abhängig von dem jeweils zugeordneten Abschnittstyp. Hierbei können bei ^¬ spielsweise folgende Abschnittstypen existieren: Autobahn, Landstraße, Ortsdurchfahrt, Wohngebietsnebenstraße, unbefes ^¬ tigte Straße und so weiter. Beispielsweise kann eine maximale Fahrlänge bei einer Autobahn mit wenigen Kurven und Abzwei ^¬ gungsmöglichkeiten die maximale Fahrlänge größer sein, als bei einer kurvenreichen Landstraße.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ers ^¬ ten und zweiten Aspekt ist die maximale Fahrlänge des jewei ^¬ ligen Fahrstreckenabschnitts abhängig von zumindest einer Fahrzeugbetriebsgröße und/oder einer Umfeldgröße, die Ein- fluss auf das Lenkverhalten und/oder Antriebsverhalten des Fahrzeugs hat. Die Fahrzeugbetriebsgrößen und/oder Umfeldgrö ^¬ ßen können Durchschnittswerte und/oder Erfahrungswerte reprä ^¬ sentieren, die von einer Vielzahl von Fahrzeugen für den je ^¬ weiligen Fahrstreckenabschnitt erfasst wurden. Dies ermög ^¬ licht, die jeweilige Fahrlänge für die jeweiligen Fahrstre- ckenabschnitte abhängig von Randbedingungen, die die Erfas ^¬ sungsgenauigkeit und/oder Reproduziergenauigkeit für diesen Fahrstreckenabschnitt beeinflussen können, zu berücksichti ^¬ gen .

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ers ^¬ ten und zweiten Aspekt wird jeweils eine Positionsinformation für das Fahrzeug beim Befahren des jeweiligen Fahrstreckenab ^¬ schnitts ermittelt und/oder bereitgestellt und die Odometrie- daten werden zugeordnet zu der Positionsinformation des Fahr ^¬ zeugs bereitgestellt. Dies ermöglicht eine einfache Zuordnung der empfangenen Odometriedaten zu den jeweiligen Fahrstre ^¬ ckenabschnitten und erleichtert somit eine Weiterverarbei ^¬ tung .

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ers ^¬ ten und zweiten Aspekt repräsentiert die Positionsinformation eine erfasste und/oder ermittelte relative oder absolute Po ^¬ sition des Fahrzeugs und eine Abweichung zwischen einer rea ^¬ len Position des Fahrzeugs und der erfassten und/oder ermit ^¬ telten Position des Fahrzeugs ist kleiner als 10 Zentimeter. Die relative Position bezieht sich vorzugsweise auf den je ^¬ weiligen Fahrstreckenabschnitt, den das Fahrzeug befährt und/oder auf einen Fahrstreckenabschnitt, der in unmittelba ^¬ rer Zukunft von dem Fahrzeug befahren wird und/oder auf einen Fahrstreckenabschnitt, den das Fahrzeug unmittelbar zuvor be ^¬ fahren hat. Vorteilhafterweise kann dies genutzt werden, je ^¬ weilige Odometriedaten zu vergleichen, die für den jeweiligen Fahrstreckenabschnitt erfasst wurden, beispielsweise von ver ^¬ schiedenen Fahrzeugen. Des Weiteren kann so aus den Odomet ^¬ riedaten sehr genau, zum Beispiel in Verbindung mit weiteren Fahrbahninformationen, ein Fahrkorridor ermittelt werden. Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem dritten und vierten Aspekt aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zur Bereitstellung einer Geometriekarte für auto ^¬ nomes oder automatisiertes Fahren, die eine Vielzahl von In ^¬ formationseinheiten umfasst. Hierbei werden Daten, die gemäß dem Verfahren zur Bereitstellung von Daten für eine Geomet ^¬ riekarte für ein autonomes oder automatisiertes Fahren eines Fahrzeugs oder die gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens zur Bereitstellung von Daten für eine Geomet ^¬ riekarte für ein autonomes oder automatisiertes Fahren eines Fahrzeugs bereitgestellt werden, empfangen. Für die jeweili ^¬ gen Fahrstreckenabschnitte werden jeweils abhängig von den jeweiligen Odometriedaten Referenz-Odometriedaten und/oder ein Referenz-Fahrkorridor und/oder eine Referenz-Trajektorie ermittelt und/oder aktualisiert und/oder verifiziert. Für die jeweiligen Fahrstreckenabschnitte wird jeweils eine Informa ^¬ tionseinheit bereitgestellt, die die Referenz-Odometriedaten und/oder den Referenz-Fahrkorridor und/oder die Referenz- Trajektorie des jeweiligen Fahrstreckenabschnitts umfasst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten und zweiten Aspekts sind hierbei auch gültig für den dritten und vierten Aspekt.

Gemäß eines fünften und sechsten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs. Hierbei wird zu ^¬ mindest eine Informationseinheit für einen vorgegebenen Fahr ^¬ streckenabschnitt, der gemäß dem Verfahren zur Bereitstellung einer Geometriekarte für autonomes oder automatisiertes Fah ^¬ ren gemäß dem dritten Aspekt bereitgestellt wird, empfangen. Abhängig von Daten, die die Informationseinheit umfasst, wird eine Soll-Trajektorie des Fahrzeugs für den vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt ermittelt. Das Fahrzeug kann dann ab ^¬ hängig von der ermittelten Soll-Trajektorie gesteuert werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten und vierten Aspekts gelten hierbei auch für den fünften und sechsten Aspekt.

Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausge ^¬ bildet ist, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt oder drit ^¬ ten Aspekt oder fünften Aspekt durchzuführen und/oder eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt und/oder gemäß dem dritten Aspekt und/oder dem fünften Aspekt auf einer Datenverarbeitungsvorrichtung durchzuführen.

Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogrammprodukt, das ausführbaren Programm ^¬ code umfasst, wobei der Programmcode bei Ausführung durch ei ^¬ ne Datenverarbeitungsvorrichtung das Verfahren gemäß dem ers ^¬ ten Aspekt und/oder dem dritten Aspekt und/oder dem fünften Aspekt ausführt und/oder eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt und/oder dem dritten As ^¬ pekt und/oder dem fünften Aspekt.

Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere ein von der Datenverarbeitungsvorrichtung lesbares Medium, auf dem der Programmcode gespeichert ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt: Figur 1 ein System zur Unterstützung eines autonomen Fah ^¬ rens von Fahrzeugen,

Figur 2 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein erstes

Programm zur Bereitstellung von Daten für eine Geo ^¬ metriekarte für ein autonomes oder automatisiertes Fahren eines Fahrzeugs,

Figur 3 eine Fahrstrecke mit Fahrstreckenabschnitten,

Figur 4 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein zweites

Programm zur Bereitstellung einer Geometriekarte für autonomes oder automatisiertes Fahren, und

Figur 5 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein drittes

Programm zum Betreiben eines Fahrzeugs.

Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figuren ^¬ übergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

Figur 1 zeigt ein System 1 zur Unterstützung eines autonomen Fahrens von Fahrzeugen. Das System 1 umfasst zumindest eine Erfassungseinrichtung 10, die in einem Fahrzeug angeordnet ist. Die Erfassungseinrichtung 10 kann auch als Vorrichtung zum Bereitstellen von Daten für eine Geometriekarte für ein autonomes oder automatisiertes Fahren eines Fahrzeugs be ^¬ zeichnet werden. Ferner umfasst das System 1 eine Auswer ^¬ teeinrichtung 20, die beispielsweise stationär in einem Ba ^¬ ckend eines Fahrzeugherstellers angeordnet ist. Die Auswer ^¬ teeinrichtung 20 kann auch als Vorrichtung zur Bereitstellung einer Geometriekarte für autonomes oder automatisiertes Fah ^¬ ren bezeichnet werden. Des Weiteren umfasst das System 1 zu ^¬ mindest eine Steuereinrichtung 30, die in dem Fahrzeug oder in einem weiteren Fahrzeug angeordnet ist. Die Steuereinrich ^¬ tung 30 kann auch als Vorrichtung zum Betreiben eines Fahr ^¬ zeugs bezeichnet werden. Vorzugsweise umfasst das System 1 eine Vielzahl von Erfassungseinrichtungen 10 und eine Viel ^¬ zahl von Steuereinrichtungen 30. Die zumindest eine Erfas ^¬ sungseinrichtung 10 und die zumindest eine Steuereinrichtung 30 können in dem jeweiligen Fahrzeug beispielsweise als eine Steuervorrichtung ausgebildet sein.

Die Erfassungseinrichtung 10 weist eine vorgegebene Sensorik auf, die ausgebildet ist, die Odometriedaten Phi,l des Fahr ^¬ zeugs, das heißt einen zurückgelegten Weg des Fahrzeugs 1 und einen jeweiligen Lenkwinkel Phi des Fahrzeugs, zu erfassen und/oder Messgrößen zu erfassen, die repräsentativ sind für den zurückgelegten Weg 1 und/oder den Lenkwinkel Phi des Fahrzeugs. Die Erfassungseinrichtung 10 weist beispielsweise einen Lenkwinkelsensor und einen Radsensor auf.

Alternativ kann die Sensorik der Erfassungseinrichtung 10 zu ^¬ geordnet sein.

Die Erfassungseinrichtung 10 weist beispielsweise eine Re ^¬ cheneinheit und einen Speicher auf. Der Speicher kann einen Programmspeicher und einen Datenspeicher umfassen. Die Erfas ^¬ sungseinrichtung 10 ist ausgebildet, beispielsweise mittels der Recheneinheit und dem Speicher, ein erstes Programm zur Bereitstellung von Daten für eine Geometriekarte für autono ^¬ mes Fahren auszuführen.

Ein beispielhaftes Ablaufdiagramm des ersten Programms ist in Figur 2 gezeigt. Das erste Programm wird in einem Schritt Sl gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert wer ^¬ den können. Die Erfassungseinrichtung 10 ist beispielsweise ausgebildet, eine Einfahrt in einen der vorgegebenen Fahr ^¬ streckenabschnitte Fn zu erkennen und das erste Programm zu starten .

In einem Schritt S3 werden beim Befahren eines vorgegebenen Fahrstreckenabschnitts mit dem Fahrzeug mit der vorgegebenen Sensorik des Fahrzeugs die Odometriedaten Phi,l des Fahrzeugs erfasst und/oder ermittelt. Hierbei weist der vorgegebene Fahrstreckenabschnitt Fn eine vorgegebene maximale Fahrlänge Ln auf.

Die Fahrstreckenabschnitte Fn werden dabei beispielsweise derart vorgegeben, dass für die Erfassungseinrichtung 10 Kar ^¬ tendaten bereitgestellt werden, bei der Fahrstrecken R eines vorgegebenen Gebiets jeweils in Fahrstreckenabschnitte Fn mit einer vorgegebenen maximalen Fahrlänge Ln unterteilt sind (siehe Figur 3) . Das Gebiet kann beispielsweise ein Straßen ^¬ netz von Europa und/oder Deutschland umfassen.

Die maximale Fahrlänge Ln des jeweiligen Fahrstreckenab ^¬ schnitts ist dabei vorgegeben, wobei die Maximale Fahrlänge Ln des jeweiligen Fahrstreckenabschnitts beispielsweise vorab abhängig von einer Erfassungsgenauigkeit von Odometriedaten Phi,l durch eine vorgegebene Fahrzeugsensorik, und/oder ab ^¬ hängig ist von einer Reproduziergenauigkeit von bereitge ^¬ stellten Odometriedaten Phi,l durch vorgegebene Fahrzeug ^¬ stellglieder und/oder Fahrzeugstellantriebe ermittelt wird.

Die Erfassungsgenauigkeit kann beispielsweise eine durch ^¬ schnittliche Erfassungsgenauigkeit von Odometriedaten Phi,l repräsentieren, die mittels einer vorgegebenen Fahrzeugsenso ^¬ rik von Fahrzeugen erfasst und/oder ermittelt werden. Die Reproduziergenauigkeit kann beispielsweise eine durch ^¬ schnittliche Reproduziergenauigkeit von bereitgestellten Odo- metriedaten Phi,l repräsentieren, die mittels vorgegebener Fahrzeugstellglieder und/oder Fahrzeugstellantriebe von Fahr ^¬ zeugen bei Nutzung der bereitgestellten Odometriedaten Phi,l zur Reproduktion einer der vom Fahrzeug gefahrenen Trajekto- rie erreicht werden kann.

Aufgrund der beiden Ungenauigkeitsketten, Erfassungsungenau- igkeit und Reproduziergenauigkeit, kann die maximale Fahrlän ^¬ ge Ln des jeweiligen Fahrstreckenabschnitts Fn je nach Genau ^¬ igkeit bei der Erfassung und Reproduktion bei einigen hundert Metern liegen.

Den jeweiligen Fahrstreckenabschnitten Fn kann jeweils ein vorgegebener Abschnittstyp zugeordnet sein und die maximale Fahrlänge Ln des jeweiligen Fahrstreckenabschnitts kann ab ^¬ hängig von dem zugeordneten Abschnittstyp vorgegeben werden. Hierbei können beispielsweise folgende Abschnittstypen exis ^¬ tieren: Autobahn, Landstraße, Ortsdurchfahrt, Wohngebietsne ^¬ benstraße, unbefestigte Straße und so weiter.

Alternativ oder zusätzlich kann die maximale Fahrlänge Ln des jeweiligen Fahrstreckenabschnitts abhängig von zumindest ei ^¬ ner Fahrzeugbetriebsgröße und/oder einer Umfeldgröße, die Einfluss auf das Lenkverhalten und/oder Antriebsverhalten des Fahrzeugs hat, vorgegeben werden.

Die Fahrzeugbetriebsgröße repräsentiert hierbei beispielswei ^¬ se eine durchschnittliche Reifentemperatur und/oder einen durchschnittlichen Reifenluftdruck von Fahrzeugen, die den jeweiligen Fahrstreckenabschnitt Fn befahren. Die Umfeldgröße ist hierbei beispielsweise repräsentativ für eine durch- schnittliche Außentemperatur in einer vorgegebenen Umgebung des jeweiligen Fahrstreckenabschnitts und/oder repräsentativ für eine durchschnittliche Fahrbahnbelagstemperatur oder eine durchschnittliche Windgeschwindigkeit und/oder Windrichtung in der vorgegebenen Umgebung des jeweiligen Fahrstreckenab ^¬ schnitts .

Die Erfassungseinrichtung 10 ist beispielsweise ausgebildet, eine Einfahrt in einen der vorgegebenen Fahrstreckenabschnit ^¬ te Fn und/oder eine Ausfahrt aus dem jeweiligen Fahrstrecken ^¬ abschnitt Fn zu erkennen.

Hierzu kann die Erfassungseinrichtung 10 beispielweise ausge ^¬ bildet sein, jeweils eine Positionsinformation für das Fahr ^¬ zeug zu ermitteln. Alternativ kann die Positionsinformation von einer weiteren Einrichtung des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Die Positionsinformation kann eine erfasste und/oder ermittelte relative Position in Bezug auf den jeweiligen Fahrstreckenabschnitt Fn oder absolute Position des Fahrzeugs repräsentieren .

Die Positionsinformation wird beispielsweise derart ermit ^¬ telt, dass eine Abweichung zwischen einer realen Position des Fahrzeugs und der erfassten und/oder ermittelten Position des Fahrzeugs kleiner als 10 cm ist.

Die Positionsinformation kann beispielsweise abhängig von GNSS-Daten (Global Navigation Satellite System Daten) und/oder Umfeldsensordaten und/oder Daten einer hochgenauen Geometriekarte ermittelt werden.

In einem Schritt S5 werden die erfassten und/oder ermittelten Odometriedaten Phi,l an einer vorgegebenen Schnittstelle des Fahrzeugs bereitgestellt zur Übertragung an die Auswerteein ^¬ richtung 20. Die Schnittstelle umfasst vorzugsweise eine Luftschnittstelle .

In dem Schritt S5 können die Odometriedaten Phi,l beispiels ^¬ weise zugeordnet zu der erfassten und/oder ermittelten Posi ^¬ tionsinformation x,y des Fahrzeugs bereitgestellt werden.

Anschließend kann das erste Programm in einem Schritt S7 be ^¬ endet werden. Vorzugsweise wird jedoch das erste Programm für einen weiteren Fahrstreckenabschnitt Fn, den das Fahrzeug be ^¬ fährt, wiederholt ausgeführt.

Die jeweils erfassten und/oder ermittelten Odometriedaten Phi,l werden vorzugsweise an die Auswerteeinrichtung 20 über ^¬ mittelt. Die Auswerteeinrichtung 20 ist beispielsweise ausge ^¬ bildet, mittels einer vorgegebenen Schnittstelle die Odomet ^¬ riedaten Phi,l von der Erfassungseinrichtung 10 und/oder ei ^¬ ner Vielzahl von Erfassungseinrichtung 10 zu empfangen.

Die Auswerteeinrichtung 20 weist beispielsweise eine Rechen ^¬ einheit und einen Speicher auf. Der Speicher umfasst vorzugs ^¬ weise einen Programmspeicher und einen Datenspeicher.

Die Auswerteeinrichtung 20 ist ausgebildet, beispielsweise mittels der Recheneinheit und dem Speicher, ein zweites Pro ^¬ gramm zur Bereitstellung einer Geometriekarte für autonomes oder automatisiertes Fahren auszuführen. In dem Datenspeicher der Auswerteeinrichtung 20 sind beispielsweise Informations ^¬ einheiten B_n der Geometriekarte abgespeichert. Den vorgege ^¬ benen Fahrstreckenabschnitten Fn, für die die jeweils die 0- dometriedaten Phi,l erfasst und/oder ermittelt werden, ist jeweils eine Informationseinheit B_n zugeordnet. Ein beispielhaftes Ablaufdiagramm des zweiten Programms ist in Figur 4 gezeigt.

Das zweite Programm wird in einem Schritt S21 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können. Das zweite Programm wird beispielsweise gestartet, wenn erkannt wird, dass die zumindest eine Erfassungseinrichtung 10 die ermittelten und/oder erfassten Odometriedaten Phi,l gesendet hat. Alternativ oder zusätzlich kann die Auswerteeinrichtung 20 ausgebildet sein, die Odometriedaten Phi,l von den jewei ^¬ ligen Erfassungseinrichtungen 10 abzurufen, insbesondere in vorgegebenen Zeitabständen die Odometriedaten Phi,l von den jeweiligen Erfassungseinrichtungen 10 abzurufen.

In einem Schritt S23 werden beispielsweise die Odometriedaten Phi,l, die von einem Fahrzeug gesendet werden, eingelesen.

In einem Schritt S25 werden die Odometriedaten Phi,l einer Informationseinheit B_n der Geometriekarte zugeordnet.

In einem Schritt S27 werden für den jeweiligen Fahrstrecken ^¬ abschnitt Fn abhängig von den empfangenen Odometriedaten Phi,l Referenz-Odometriedaten Ref_Phi,l und/oder ein Refe ^¬ renz-Fahrkorridor und/oder eine Referenz-Trajektorie ermit ^¬ telt und/oder aktualisiert und/oder verifiziert.

In einem Schritt S28 wird beispielsweise für den jeweiligen Fahrstreckenabschnitt Fn die Informationseinheit B_n, die die Referenz-Odometriedaten Ref_Phi,l und/oder den Referenz- Fahrkorridor und/oder die Referenz-Trajektorie des jeweiligen Fahrstreckenabschnitts umfasst, in dem Datenspeicher der zentralen Auswerteinheit gespeichert und kann von Fahrzeugen, die die Informationseinheiten B_n der Geometriekarte nutzen, abgerufen werden. Alternativ oder zusätzlich können die er ^¬ mittelten und/oder aktualisierten Informationseinheiten B_n jeweils an die Nut zerfahrzeuge gesendet werden.

Die Informationseinheiten B_n können weitere Informationen zu dem jeweiligen Fahrstreckenabschnitt Fn umfassen, beispiels ^¬ weise Informationen zu Landmarken, eine Fahrspurbreite und so weiter .

Das zweite Programm kann in einem Schritt S29 beendet werden. Bei einem erneuten Empfang oder Abruf der ermittelten

und/oder erfassten Odometriedaten Phi,l der jeweiligen Fahr ^¬ zeuge kann das zweite Programm wiederholt ausgeführt werden.

Figur 5 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein drit ^¬ tes Programm zum Betreiben eines Fahrzeugs, das von der zu ^¬ mindest einen Steuereinrichtung 30 ausgeführt wird.

Die Steuereinrichtung 30 weist eine vorgegebene Schnittstelle auf, beispielsweise eine Luftschnittstelle, zum Empfang der von der Auswerteeinrichtung 20 bereitgestellten Informations ^¬ einheiten B_n .

Das dritte Programm wird in einem Schritt S31 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.

In einem optionalen Schritt S32 wird beispielsweise geprüft, ob die in einem Speicher der Steuereinrichtung 30 gespeicher ^¬ ten Informationseinheiten B_n für eine geplante Fahrroute des Fahrzeugs aktuell sind. Falls die Informationseinheiten B_n aktuell sind, wird das dritte Programm in dem Schritt S35 fortgesetzt . Wird erkannt, dass die Informationseinheiten B_n teilweise nicht aktuell oder nicht vorhanden sind, werden in einem Schritt S33 beispielsweise die nicht aktuellen Informations ^¬ einheiten B_n und/oder fehlenden Informationseinheiten B_n von der zentralen Auswerteeinheit heruntergeladen und in dem Speicher der Steuereinrichtung 30 gespeichert.

In einem Schritt S35 wird dann für einen jeweils durch das Fahrzeug zu befahrenden Fahrstreckenabschnitt Fn abhängig von den Daten, die die Informationseinheit B_n umfasst, die dem zu befahrenden Fahrstreckenabschnitt Fn zugeordnet ist, eine Soll-Trajektorie des Fahrzeugs für den zu befahrenden Fahr ^¬ streckenabschnitt Fn ermittelt.

Der Schritt S35 kann entsprechend der zu befahrenden Fahr ^¬ streckenabschnitte Fn des Fahrzeugs wiederholt ausgeführt werden .

In einem Schritt S37 kann das Programm beendet werden, bei ^¬ spielsweise wenn das Fahrzeug geparkt wird.

Bezugszeichenliste

System

Erfassungseinrichtung AusWerteeinrichtung Steuereinrichtung

Informationseinheit Fahrstreckenabschnitt

Phi,l Odometriedaten

Ref_Phi, 1 Referenz-Odometriedaten