Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung der Bremswirkung an wenigstens einem Rad eines Fahrzeuges sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen be- kannt.

Aus der in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Ver- öffentlichung"FDR-Die Fahrdynamikregelung von Bosch' ist beispielsweise ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Rege- lung des Radschlupfes bekannt. Mit diesem Verfahren bzw. mit dieser Vorrichtung wird durch die Regelung des Radschlupfes die Gierrate des Fahrzeugs geregelt. Hierzu wird die gemes- sene Gierrate mit einem Sollwert für die Gierrate vergli- chen, wobei eine Regelabweichung für die Gierrate ermittelt wird. In Abhängigkeit dieser Regelabweichung werden u. a.

Sollschlupfanderungen ermittelt, aus denen die an den ein- zelnen Rädern einzustellenden Sollschlupfwerte ermittelt werden. In Abhängigkeit der Sollschlupfwerte und den ermit- telten Istschlupfwerten werden die den einzelnen Rädern zu- geordneten Aktuatoren zur Einstellung der Sollschlupfwerte angesteuert. Diese Art der Ansteuerung wird als fahrerunab- hängig durchgeführte Bremseneingriffe bezeichnet. Unterstüt- zend können auch Motoreingriffe zur Reduzierung des vom Mo- tor abgegebenen Motormoments durchgeführt werden. Vor allem durch die fahrerunabhängigen radindividuellen Bremsenein- griffe wird ein Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht, durch welches sich die Istgierrate des Fahrzeuges an den Sollwert für die Gierrate annähert. Der Inhalt der Veröf- fentlichung"FDR-Die Fahrdynamikregelung von Bosch"soll hiermit in die Beschreibung aufgenommen und somit Teil der Beschreibung sein.

Aus dem SAE-Paper 870337"ASR-Traction Control-A Logical Extension of ABS"ist ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Steuerung des Radschlupfes bekannt. Mit diesem Verfahren bzw. mit dieser Vorrichtung wird im Vorrriebsfall der An- triebsschlupf der angetriebenen Räder gesteuert. Hierzu wird der ermittelte Istschlupf mit zugehörigen Schlupfschwellen verglichen. Überschreitet der Istschlupf die Schlupfschwel- le, so werden zum einen fahrerunabhängige Bremseneingriffe an den angetriebenen Rädern durchgeführt. Zum anderen wird das vom Motor abgegebene Motormoment reduziert. Der Inhalt des SAE-Papers 870337 soll hiermit in die Beschreibung auf- genommen und somit Teil der Beschreibung sein.

Aus der DE 196 04 126 Al ist eine Steuerung einer Bremsanlage bekannt, bei der der Bremsdruck durch Pulse mit veränderbaren Parametern der auf-und abgebaut wird. Dabei werden die Parame- ter abhängig von der Dynamik der Druckänderung, insbesondere ab- hängig von der Temperatur der Bremshydraulikflüssigkeit, verän- dert.

Sowohl bei der vorstehend aufgeführten Regelung als auch bei der vorstehend aufgeführten Steuerung des Radschlupfes kann es zu folgendem Problem kommen : Bei einer Kurvenfahrt wirken Querkräfte auf das Fahrzeug. Diese Querkräfte führen u. a. dazu, dass bei den den Rädern zugeordneten Radbremszylindern die Kolben, die zur Erzeugung der Bremswirkung verschoben werden, ausgelenkt werden. Dieses Auslenken der Kolben führt zu einem Lüftspiel. Soll nun in solch einer Situation, in der die Kolben aufgrund einer Kurvenfahrt ausgelenkt sind, ein fahrerunabhängiger Bremseneingriff durchgeführt werden, so ist zur Kompensation dieses erhöhten Lüftspiels einer er- höhter Bedarf an Bremsmedium erforderlich. Wird dieser er- höhte Bedarf an Bremsmedium bei der Durchführung eines fah- rerunabhängigen Bremseneingriffs nicht berücksichtigt, so kann es gerade bei der eingangs genannten Regelung des Rad- schlupfes, mit der die Gierrate des Fahrzeuges geregelt wird, zu Abweichungen in der Regelung kommen.

Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Vorrichtungen bzw. Verfahren, die sich mit diesem Problem beschäftigen, bekannt.

Beispielsweise sei auf die in der EP 0 166 258 B2 offenbarte Antriebsschlupfregelung verwiesen. Bei dieser Antriebs- schlupfregelung wird unterhalb der die Durchdrehneigung si- gnalisierenden Schwellen automatisch ein geringer Bremsdruck an den Bremsen eingesteuert, der so groß ist, dass die Bremsbacken gerade angelegt werden, aber noch keine wesent- liche Bremsung erfolgt. Hierbei handelt es sich um einen Füllpuls konstanter Zeitdauer, der vor der eigentlichen Druckeinspeisung, die auf die Antriebsschlupfregelung zu- rückgeht und mit der der zu hohe Antriebsschlupf beseitigt werden soll, eingespeist wird.

Aus der DE 196 15 294.1 ist eine Schlupfregelung bekannt, bei der ebenfalls ein Füllpuls ermittelt wird. Hierzu wird zum einen ein die Fahrzeugbewegung beschreibendes und/oder beeinflussendes Kriterium und zum anderen eine die Raddyna- mik wenigstens eines Rades beschreibende Größe ermittelt. In Abhängigkeit des ermittelten Kriteriums wird überprüft, ob ein fahrerunabhängiger Bremseneingriff an einem Rad absehbar ist. Wird festgestellt, dass ein fahrerunabhängiger Bremsen- eingriff absehbar ist, so werden zeitlich vor dem absehbaren fahrerunabhängigen Bremseneingriff die dem Rad zugeordneten Aktuatoren für eine variable Zeitdauer geringfügig betätigt.

Die Dauer der geringfügigen Betätigung der Aktuatoren wird in Abhängigkeit der die Raddynamik des zugehörigen Rades be- schreibenden Größe ermittelt.

Die beiden zum Stand der Technik gehörenden Schlupfregelun- gen, haben den Nachteil, dass ein gesonderter Füllpuls er- zeugt wird, der nicht durch die Schlupfregelung bedingt ist.

Dadurch kann es vorkommen, dass ein Füllpuls erzeugt wird, obwohl eine Druckeinspeisung, die auf die Schlupfregelung zurückgeht, gar nicht erforderlich ist. Dies kann zu Beein- trachtigungen des Fahrkomforts führen, da zur Erzeugung des Füllpulses eine in der Bremsanlage enthaltene Pumpe betätigt werden muß, was mit einer für den Fahrer wahrnehmbaren Ge- räuschentwicklung verbunden ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht demzufolge darin, bestehende Verfahren bzw. Vorrichtungen zur Steuerung oder Regelung der Bremswirkung an wenigstens einem Rad eines Fahrzeuges zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteile der Erfindung Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren handelt es sich um ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Bremswirkung an wenigstens einem Rad eines Fahrzeuges. Bei diesem Verfahren wird eine Querdynamikgröße, die die Querdynamik des Fahrzeu- ges beschreibt, ermittelt. Bei dieser Querdynamikgröße kann es sich um die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung oder um die Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges handeln. Die- se Größen werden entweder, sofern entsprechende Sensoren vorhanden sind, mit Hilfe dieser Sensoren ermittelt, oder, sofern entsprechende Sensoren nicht vorhanden sind, aus an- deren Größen, beispielsweise den Radgeschwindigkeiten herge- leitet.

In Abhängigkeit einer Fahrzeugdynamikgröße, die die Fahr- zeugdynamik beschreibt oder einer Raddynamikgroße, die die Raddynamik wenigstens eines Rades beschreibt, wird ermit- telt, ob ein fahrerunabhängiger Bremseneingriff erforder- lich.

Handelt es sich beispielsweise um eine Schlupfregelung, wie sie in der eingangs aufgeführten Veröffentlichung"FDR-Die Fahrdynamikregelung von Bosch"beschrieben ist, so ent- spricht die Fahrzeugdynamikgröße der Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges. In abgewandelter Form kann alternativ auch die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung ausgewertet werden. An dieser Stelle soll darauf hingewiesen werden, dass die Verwendung der beiden Begriffe Querdynamikgröße und Fanrzeugdynamikgröße so zu verstehen ist, dass beide Größen grundsätzlich unterschiedliche Größen sind. Allerdings soll dies nicht die Möglichkeit ausschließen, dass beide Größen identisch sind. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn sowohl die Querdynamikgröße als auch die Fahrzeugdynamikgrö- ße der auf das Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigung ent- sprechen.

Ein fahrerunabhangiger Bremseneingriff ist dann erforder- lich, wenn eine Regelabweichung für die Fahrzeugdynamikgröße vorliegt bzw. wenn die Regelabweichung größer ist als ein zugehöriger Schwellenwert.

Handelt es sich beispielsweise um eine Vorrichtung, wie sie in dem SAE-Paper 870337 beschrieben ist, so entspricht die Raddynamikgröße dem Radschlupf. Alternativ kann auch die Radverzögerung oder die Radbeschleunigung ausgewertet wer- den. Denkbar ist auch die kombinierte Auswertung einer Fahr- zeugdynamikgröße und einer Raddynamikgroße. In diesem Fall ist ein fahrerunabhängiger Bremeneingriff dann erforderlich, wenn die Raddynamikgröße größer ist als ein zugehöriger Schwellenwert.

Für den Fall, dass ein fahrerunabhängiger Bremseneingriff erforderlich ist, wird ein pulsförmiges Signal zur Ansteue- rung von den wenigstens einem Rad zugeordneten Aktuatoren ermittelt. Vorteilhafterweise handelt es sich bei diesem pulsförmigen Signal um ein moduliertes, insbesondere ein pulsweitenmoduliertes Signal. Durch die Modulation des Si- gnals wird der Betätigungsgrad der dem jeweiligen Rad zuge- ordneten Aktuatoren festgelegt. Für gewöhnlich handelt es sich bei den Aktuatoren um dem jeweiligen Rad zugeordnete Ventile, durch deren Betätigung Bremsmedium in den Rad- bremszylinder hinein bzw. aus diesem herausgelassen wird.

Bei der Bremsanlage kann es sich beispielsweise um eine hy- draulische oder eine elektrohydraulische Bremsanlage han- deln, bei denen als eine Bremsflüssigkeit als Bremsmedium verwendet wird. Alternativ kann es sich bei der Bremsanlage auch um eine pneumatische oder eine elektropneumatische han- deln, bei der Luft als Bremsmedium verwendet wird. Darüber hinaus kann es sich um eine elektromechanische Bremsanlage handeln, bei der die Bremswirkung elektromotorisch aufge- bracht wird.

Erfindungsgemäß wird der erste Impuls des pulsförmigen Si- gnals in Abhängigkeit der Querdynamikgröße in seiner Zeit- dauer beeinflußt. Dadurch dass der erste Impuls des pulsför- migen Signals in seiner Zeitdauer beeinflußt wird, ist kein gesonderter Füllpuls vonnöten. D. h. es keine zusätzliche An- steuerung der Pumpe erforderlich. Das erhöhte Lüftspiel wird direkt durch die Ansteuerung der Aktuatoren mit Hilfe des pulsförmigen Signals kompensiert.

Vorteilhafterweise wird die Zeitdauer des ersten Impulses des pulsförmigen Signals in Abhangigkeit der Querdynamikgro- ße verlängert.

Durch die Verlängerung des ersten Impulses des pulsförmigen Signals wird bei einer Kurvenfahrt eine Druckaufbaudynamik erzielt, die mit der bei einer Geradeausfahrt vergleichbar ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung, dass die Bremswirkung hydraulisch aufgebracht wird und das pulsförmige Signale in Abhängigkeit von wenigstens zwei wählbaren unterschiedlichen Ermittlungsmodi ermittelt wird. Insbesondere ist dabei vor- gesehen, dass den Ermittlungsmodi wenigstens zwei unter- schiedliche Hydraulikmodelle zugrunde liegen. Die Wahl der Ermittlungsmodi geschieht dann derart abhängig von der Quer- dynamikgröße, dass der erste Impuls des pulsförmigen Signals in seiner Zeitdauer beeinflußt wird.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können der Zeichnung sowie der Beschreibung des Ausführungsbei- spiels entnommen werden.

Zeichnung Die Zeichnung besteht aus den Figuren 1 bis 3. Figur 1 zeigt in einer Übersicht mit Hilfe eines Blockschaltbildes die er- findungsgemäße Vorrichtung. Figur 2 zeigt in Form eines Flußdiagramms das in der erfindungsgemäßen Vorrichtung ab- laufende erfindungsgemäße Verfahren. Figur 3 gibt einen Si- gnalverlauf wieder.

Ausführungsbeispiel Mit 101 ist ein Mittel zur Ermittlung einer Querdynamikgröße AY B bezeichnet. Bei der Querdynamikgröße handelt es sich beispielsweise um die auf das Fahrzeug wirkende Querbe- schleunigung. Die Querdynamikgröße wird einem Block 103 zu- geführt. Bei dem Mittel 101 handelt es sich beispielsweise um einen Querbeschleunigungssensor.

Mit 102 sind verschiedene weiter Sensoren dargestellt. Der Block 102 umfaßt auf jeden Fall Raddrehzahlsensoren, mit de- nen die Raddrehzahlen der einzelnen Räder erfaßt werden.

Handelt es sich bei der Schlupfregelung um solch eine, wie sie in der Veröffentlichung"FDR-Die Fahrdynamikregelung von Bosch"beschrieben ist, so umfaßt der Block 102 ferner einen Lenkwinkelsensor, einen Gierratensensor und einen Vor- drucksensor, mit dem der vom Fahrer eingestellte Vordruck erfaßt wird. Die mit den verschiedenen Sensoren erfaßten Si- gnale sind zu Sl zusammengefaßt. Die Signale Sl werden eben- falls dem Block 103 zugeführt.

Block 103 stellt ein Reglermittel dar, mit dem die eigentli- che Steuerung bzw. Regelung des Radschlupfes durchgeführt wird. Hierzu werden die ihm zugeführten Größen ausgewertet.

Handelt es sich um eine Antriebsschlupfregelung, wie sie in dem SAE-Paper 870337 beschrieben ist, so werden im Block 103 die ihm vom Block 102 zugeführten Raddrehzahlen ausgewertet.

In diesem Fall wird für die angetriebenen Räder in Abhängig- keiL der Raddrehzahlen ein Istschlupf ermittelt. Dieser Ist- schlupf wird mit zugehörigen Schwellenwerten verglichen.

Ausgehend von diesem Vergleich werden im Block 103 Signale S2 ermittelt, die Aktuatoren 104 zugeführt werden. Bei den Aktuatoren handelt es sich beispielsweise um den einzelnen Rädern zugeordnete Ventile und um Mittel, mit denen das vom Motor abgegebenen Motormoment beeinflußt werden kann.

Handelt es sich eine Schlupfregelung, wie sie in der Veröf- fentlichung"FDR-Die Fahrdynamikregelung von Bosch"be- schrieben wird, so wird im Block 103 die ihm vom Block 102 zugeführte Istgierrate mit einer Sollgierrate verglichen.

Die Sollgierrate wird mit Hilfe eines mathematischen Modells in Abhängigkeit des ermittelten Lenkwinkels, der dem Block 103 ausgehend vom Block 102 zugeführt wird und der Fahrzeug- geschwindigkeit, die im Block 103 aus den ihm ebenfalls aus- gehend vom Block 102 zugeführten Raddrehzahl. en ermittelt wird, ermittelt. In Abhängigkeit der sich aus der Istgierra- te und der Sollgierrate ergebenden Regelabweichung werden auch in diesem Fall im Block 103 Signale S2 erzeugt, mit de- nen die den einzelnen Rädern zugeordneten Aktuatoren und Mittel zu Beeinflussung des vom Motor abgegebenen Motormo- ment angesteuert werden.

Dem Block 104 werden ausgehend von den Aktuatoren 104 Signa- le S3 zugeführt, über die der Block 103 eine Information darüber erhält, in welchem Zustand sich die Aktuatoren be- finden.

Im folgenden wird auf Figur 2 eingegangen. Vorab sei festge- halten, dass in der Figur 2 in den Verzweigungsblöcken, in denen Abfragen durchgeführt werden, der Einfachheit halber die Fragezeichen weggelassen worden sind.

Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt mit einem Schritt 201. Anschließend an den Schritt 201 wird ein Schritt 202 ausgeführt. In diesem Schritt wird der Wert des Pulszählers ZBMR überprüft. Ist der Wert des Pulszählers ungleich 1, so wird anschließend an den Schritt 202 ein Schritt 217 ausge- führt, mit dem das erfindungsgemäße Verfahren beendet wird.

Wird dagegen im Schritt 202 festgestellt, dass der Pulszäh- ler den Wert 1 aufweist, so wird anschließend an den Schritt 202 ein Schritt 203 ausgeführt, mit dem die eigentliche An- passung des ersten Impuls des pulsförmigen Signals beginnt.

Der Pulszähler ZBMR wird auf den Wert 1 hin untersucht, da nur der erste Impuls des puls-förmigen Signals in Abhängig- keit der Querdynamikgröße beeinflußt werden soll.

Im Schritt 203 wird einer Größe-Puls, die die Pulsdauer des ersten Impulses des pulsförmigen Signals beschreibt, ei- ne vorgegebene Zeitdauer, im vorliegenden Ausführungsbei- spiel die Zeitdauer 100 ms, zugeordnet. Im nachfolgenden Schritt 204 wird überprüft, ob es sich bei dem Fahrzeug um einen Rechtslenker, d. h. um ein Fahrzeug, bei dem das Lenk- rad auf der rechten Fahrzeugseite angebracht ist, handelt.

Diese Abfrage wird deshalb durchgeführt, da bei einem Rechtslenker für gewöhnlich eine längere Ansaugleitung als bei einem Linkslenker zu berücksichtigen ist. D. h. mit der im Schritt 204 stattfindenden Abfrage wird die Ansauglei- tungslänge bzw. der Querschnitt der Ansaugleitung, d. h. der Durchflußwiderstand, berücksichtigt. Liegt ein Rechtslenker vor, so wird anschließend an den Schritt 204 ein Schritt 205 ausgeführt. In diesem Schritt wird die im Schritt 203 be- stimmte t-Puls, die im Schritt 205 mit t Puls bezeichnet ist, um eine vorgegebene Zeitdauer, im vorliegenden Ausfüh- rungsbeispiel um 20 ms, erhöht. Durch diese Erhöhung wird die Kompensation der Ansaugleitungslänge bzw. des Quer- schnitts der Ansaugleitung realisiert.

Wird dagegen im Schritt 204 festgestellt, dass kein Rechts- lenker vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 204 di- rekt der Schritt 206 ausgeführt, da in diesem Fall eine Kor- rektur bzgl. der Ansaugleitungslange bzw. dem Querschnitt der Ansaugleitung nicht erforderlich ist.

An dieser Stelle sei festgehalten, dass die beiden Schritte 204 und 205 auch entfallen können, wenn der Einfluß der An- saugleitungslange bzw. der Einfluß des Querschnitts der An- saugleitung nicht zu groß ist. Alternativ bietet es sich auch an, diese beiden Einflüsse bereits in der Zeitdauer, die bei der im Schritt 203 stattfindenden Zuweisung verwen- det wird, zu berücksichtigen.

Im Schritt 206 wird die Querdynamikgröße AY B, die im vor- liegenden Ausführungsbeispiel einer Querbeschleunigung ent- spricht, ausgewertet. Zu diesem Zweck wird im Schritt 206 der Betrag der Querdynamikgröße AYB mit einem Schwellen- wert, im vorliegenden Ausführungsbeispiel dem Wert 1 m/s2, verglichen. Wird im Schritt 206 festgestellt, dass der Be- trag der Querdynamikgröße AYB größer als der Schwellenwert ist, was gleichbedeutend damit ist, dass eine Beeinflussung, d. h. eine Verlängerung der Zeitdauer des ersten Impulses des pulsförmigen Signals erforderlich ist, so wird anschließend an den Schritt 206 ein Schritt 207 ausgeführt. Im Schritt 207 findet die eigentliche Korrektur der Zeitdauer des er- sten Impulses des pulsförmigen Signals statt. Hierzu wird ausgehend von der im Schritt 205 ermittelten Zeitdauer t Puls, die im Schritt 207 mit t Puls bezeichnet wird, die in Abhangigkeit der Querdynamikgröße korrigierte Zeitdauer gemäß der Beziehung t puls = tpuls'+ AYB * 5 sz/m * i (ms) ermittelt, d. h. die korrigierte Zeitdauer ergibt sich in Abhän- gigkeit einer vorgegebenen Zeitdauer für den ersten Impuls und einem Summanden, der von der Querdynamikgröße und einem Faktor, im vorliegenden Ausführungsbeispiel dem Wert 5 (ms)/m, abhängt [ (ms) bedeutet dabei Millisekunden]. Der Faktor wird im Vorfeld mit Hilfe von Fahrversuchen und theoretischen Überlegungen er- mittelt. Anschließend an den Schritt 207 wird ein Schritt 208 ausgeführt. Bei einer Querbeschleunigung von 10 m/s2 ergibt sich gemäß obiger Formel eine Pulsverlängerungszeit von 50 ms.

Wird dagegen im Schritt 206 festgestellt, dass der Betrag der Querdynamikgröße AYB kleiner als der Schwellenwert ist, so wird anschließend an den Schritt 206 gleich der Schritt 208 ausgeführt, da in diesem Fall aufgrund der geringen Querdynamik des Fahrzeuges eine Korrektur der Zeitdauer in Abhängigkeit der Querdynamikgröße nicht erforderlich ist.

Im Schritt 208 wird durch Auswertung des Flags BMR aktiv überprüft, ob die Bremsmomentenregelung aktiv ist. Ist die Bremsmomentenregelung aktiv, so wird anschließend an den Schritt 208 ein Schritt 209 durchgeführt. In diesem Schritt wird der Größe t-Puls ein vorgegebener Wert für die Zeizdau- er zugewiesen. Der im Schritt 209 zugewiesene Wert ist klei- ner als der im Schritt 203 zugewiesene Wert. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt der im Schritt 209 verwendete Wert für die Zeitdauer 50 ms.

Anschließend an den Schritt 209 wird ein Schritt 210 ausge- führt. Im diesem Schritt wird überprüft, ob zur bereits lau- fenden Regelung das zweite Rad des Bremskreises hinzukommt.

Ist dies der Fall, so wird anschließend an den Schritt 210 ein Schritt 211 ausgeführt, in welchem der Größe t Puls ein vorgegebener Wert für die Zeitdauer zugewiesen. Der im Schritt 211 zugewiesene Wert ist zwar kleiner als der im Schritt 203 zugewiesene Wert, jedoch größer als der im Schritt 209 verwendete Wert. Anschließend an den Schritt 211 wird ein Schritt 212 ausgeführt.

Wird im Schritt 208 festgestellt, dass die Bremsmomentenre- gelung nicht aktiv ist, so wird direkt anschließend an den Schritt 208 der Schritt 212 ausgeführt. Wird im Schritt 210 festgestellt, dass zu der bereits laufenden Regelung das zweite Rad des Bremskreises noch nicht hinzugekommen ist, so wird direkt anschließend an den Schritt 210 ebenfalls der Schritt 212 ausgeführt.

Im Schritt 212 findet eine weitere Bewertung der Zeitdauer des ersten Impulses des pulsförmigen Signals statt. Diese weitere Bewertung erfolgt unter Verwendung der Gleichung t_Puls = t-Puls'+ Faktor * ZBMRy * t-Puls.

D. h. der Wert der neuen Zeitdauer puls ergibt sich als Summe des Wertes der alten Zeitdauer t Puls und des mit ei- nem Faktor gewichteten Wertes der alten Zeitdauer. Bei die- ser Ermittlung wird berücksichtigt, wieviel Druck im anderen Rad ist, da dieses wie ein Speicher wirkt. Als realistische Zahlenbeispiele können angesehen werden : t-Puls = t Puls + Faktor * Z-BMRy * t_Puls.

55 ms = 60ms + (-0,015) * 5 * 60ms Anschließend an den Schritt 212 wird ein Schritt 213 ausge- führt, in dem überprüft wird, ob die Motordrehzahlregelung der in der Bremsanlage enthaltenen Hydraulikpumpe durch die Bremsmomentenregelung aktiv ist. Ist dies nicht der Fall, so wird direkt anschließend an den Schritt 213 der Schritt 217 ausgeführt, mit dem das erfindungsgemäße Verfahren beendet wird. Ist dagegen die Motordrehzahlregelung aktiv, so wird anschließend an den Schritt 213 ein Schritt 214 ausgeführt.

In diesem Schritt wird überprüft, ob die Größe AZBMR größer als ein vorgegebener Wert, im vorliegenden Ausführungsbei- spiel größer als der Wert 5 ist. Ist dies nicht der Fall, so anschließend an den Schritt 214 ebenfalls der Schritt 217 ausgeführt. Ist dagegen die im Schritt 214 enthaltene Abfra- ge erfüllt, so wird anschließend an den Schritt 214 ein Schritt 215 ausgeführt. In diesem Schritt wird überprüft, ob eine X-Bremskreisaufteilung vorliegt. Liegt keine X- Bremskreisaufteilung vor, so wird anschließend an den Schritt 215 ebenfalls der Schritt 217 ausgeführt. Liegt da- gegen eine X-Bremskreisaufteilung vor, so wird anschließend an den Schritt 215 ein Schritt 216 ausgeführt. In diesem Schritt wird auf die im Schritt im Schritt 212 ermittelte Zeitdauer eine Größe K aufaddiert, mit der der Einfluß der vorliegenden X-Bremskreisaufteilung auf die Druckerhöhung kompensiert wird. Anschließend an den Schritt 216 wird der Schritt 217 ausgeführt, mit dem das erfindungsgemäße Verfah- ren beendet wird.

Im folgenden wird auf Figur 3 eingegangen. In dieser Figur ist ein pulsförmiges Signal S2ij dargestellt, mit dem die einem Rad zugeordneten Aktuatoren angesteuert werden. Die beiden Indizes i bzw. j sind dabei Platzhalter, mit denen festgelegt werden kann, ob es sich um ein Vorder-oder ein Hinterrad (Index i) bzw. ob es um ein linkes oder ein rech- tes Rad (Index j) handelt. Wie man der Darstellung in Figur 3 entnehmen kann, weist der erste Impuls, der durch die Zeitpunkte tl und t2 definiert ist, eine längere Zeitdauer auf, als die nachfolgenden Impulse, die zu den Zeitpunkten t3, t5, t6 sowie t7 beginnen. Die Zeitdauer des ersten Im- pulses ist gemäß dem in Figur 2 dargestellten erfindungsge- mäßen Verfahren ermittelt worden. Dass die auf den ersten Impuls folgenden Impulse den gleichen Abstand untereinander haben und dass diese Impulse die gleiche Breite haben, soll keine einschränkende Wirkung haben. Diese Darstellung wurde lediglich deshalb gewählt, um die Verlängerung der Zeitdauer des ersten Impulses zu verdeutlichen.

An dieser Stelle sei festgehalten, dass es auch denkbar ist, den erfindungsgemäßen Gegenstand in abgewandelter Form auch bei einer elektromechanischen Bremsanlage einzusetzen.

Die in der Beschreibung bzw. in den Figuren gewählte Dar- stellung soll keine einschränkende Wirkung auf das erfin- dungsgemäße Verfahren bzw. auf die erfindungsgemäße Vorrich- tung haben.