Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Sicherstellung des Stillstandes eines Fahrzeugs ist beispielsweise aus der EP 375 708 B1 (US-Patent 5 129 496) bekannt. Dort wird auf der Basis der Radgeschwindigkeitssignale der Stillstand des Fahrzeugs abgeleitet, worauf Bremskraft an wenigstens einer Radbremse im Sinne einer Feststellbremsfunktion aufgebaut wird. Diese Feststellbremsfunktion wird allerdings abge- schaltet, wenn der Fahrer die Spannungsversorgung für die Fahrzeugsteuersysteme abschaltet. Eine Sicherstellung des Stillstandes ist also nur bei eingeschalteter Versorgungs- spannung gewährleistet.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die den Stillstand eines Fahrzeuges auf jeden Fall sicherstellen.

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Das SAE-Paper Nr. 96 10 10 (Adaptive Cruise Control, System Aspects and Development Trends, 1996, von Hermann Winner, Stefan Witte, Werner Uhler und Bernd Lichtenberg) zeigt eine Geschwindigkeitssteuerung unter Berücksichtigung des Abstan- des zu vorausfahrenden Fahrzeugen. Dabei gibt der Fahrer über einen Bedienhebel mit den bei Fahrgeschwindigkeitsreg- lern üblichen Funktionen die Sollgeschwindigkeit des Fahr- zeugs vor, die bei nicht vorhandenem Frontfahrzeug ver- gleichbar zu einem herkömmlichen Fahrgeschwindigkeitsregler eingeregelt wird. Dabei wird aus der Differenz zwischen Sollgeschwindigkeit und Fahrgeschwindigkeit eine Sollbe- schleunigung berechnet, die zur Steuerung der Antriebsein- heit des Fahrzeugs bereitgestellt wird. Erkennt ein Radarsy- stem ein vorausfahrendes Fahrzeug, werden Abstand und Rela- tivgeschwindigkeit zu diesem Fahrzeug ermittelt. Die Regel- aufgabe besteht darin, die Relativgeschwindigkeit auf Null einzuregeln und dabei gleichzeitig einen geschwindigkeitsab- hängigen Sollabstand einzuhalten. Parameter zur Bestimmung des Sollabstandes sind vom Fahrer einstellbar. Dieser soge- nannte Folgeregler bestimmt aus den genannten Größen eben- falls eine Sollbeschleunigung. Die Sollbeschleunigungswerte können dabei auch negativ sein, so daß sie Verzögerungssoll- werten entsprechen. Diese werden durch Beeinflussung des Mo- tors des Fahrzeugs und/oder der Bremsen eingestellt.

Entsprechend zeigt die DE-A 43 38 399 einen Fahrgeschwindig- keitsregler, der auf der Basis der Differenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit eine Sollbeschleunigung des Fahrzeugs vorgibt. Diese wird durch Steuerung des Motors und/oder durch Betätigen der Radbremsen des Fahrzeugs eingestellt.

Bei derartigen Fahrgeschwindigkeitsregelsystemen kann es vorkommen, daß das Fahrzeug bis zum Stillstand gebremst wird. Auch hier ist es notwendig, eine Sicherung dieses Stillstandes bereitzustellen.

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Aus der deutschen Patentanmeldung 197 03 688 ist eine Vorge- hensweise bekannt, mit deren Hilfe ein komfortables gebrem- stes Anhalten des Fahrzeugs ermöglicht wird. Dabei wird bei Unterschreiten einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit im Be- reich der Stillstandsgeschwindigkeit Bremskraft an den Rä- dern etwas abgebaut, um den Anhalteruck zu verringern.

Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Lösung stellt eine Stillstandssicher- stellung bereit, welche auch nach Abschalten der Versor- gungsspannung aktiv bleibt. Ein unabsichtliches Lösen der Stillstandsarretierung ist somit ausgeschlossen. Besonders vorteilhaft ist der Einsatz einer Feststellbremse mit elek- tromotorischem Steller, der bei Beendigung der Ansteuerung in der dann eingenommen Position verbleibt und erst durch ein erneutes, lösendes Ansteuersignal wieder in seine Aus- gangsposition geführt wird. Entsprechend kann auch eine auf hydraulischer oder pneumatischer Basis betätigte Feststell- bremse vorgesehen sein, bei der das eingesteuerte Druckmit- tel eingesperrt und die Bremswirkung aufrechterhalten bleibt und erst bei einem lösendem Ansteuersignal gelöst wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Stillstandsabsicherung erst dann gelöst wird, wenn der Fahrer durch Betätigen eines Bedienelements einen entsprechend Anfahrwunsch vorgegeben hat.

Von besonderem Vorteil ist, die Verbindung dieser Still- standssicherungsfunktion mit einem Fahrgeschwindigkeitsreg- ler, beispielsweise einem wie eingangs genannten adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregler, welcher das Fahrzeug bis auf den Stillstand abbremsen kann. Zumindest nach einer vorbestimm- ten Zeit nach Erreichen des Stillstandes wird durch automa- -

tisches Arretieren einer Feststellbremse der Stillstand ab- gesichert, wobei das Abschalten der Versorgungsspannung nicht zu einem unabsichtlichen Lösen der Absicherung führt.

Von besonderem Vorteil ist, daß bei Fahrzeugen mit Wandler- Getriebeautomatik bei betätigter Feststellbremse im Still- stand zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs das Getriebe in Neutralstellung gesteuert oder eine steuerbare Kupplung unterbrochen wird, um den Kraftfluß zwischen Antriebseinheit und Fahrzeugrädern zu unterbrechen.

Besonders vorteilhaft ist, wenn die Getriebeautomatik für die Stillstandsabsicherung nach dem Stillstand des Fahrzeugs in die Parkposition gesteuert wird. Dies kann zur Kraft- flußunterbrechung oder auch als Ersatz der Feststellbremse zur Sicherstellung des Stillstandes des Fahrzeugs durchge- führt werden. Dabei wird auch hier diese Position ebenso wie bei der Feststellbremse in vorteilhafter Weise beibehalten, wenn die Versorgungsspannung abgeschaltet wird.

Zeichnung Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Figur 1 ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinheit zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, die in Figur 2 am Beispiel eines adaptiven Fahrgeschwindigkeitsreglers näher ausgeführt ist. Figur 3 zeigt die erfindungsgemäße Lö- sung anhand eines Flußdiagramms, welches ein in einem Mikro- computer der Steuereinheit ablaufendes Programm skizziert.

Figur 4 schließlich zeigt Zeitdiagramme, anhand derer eine bevorzugte Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung darge- stellt ist. Neben der Anwendung im bevorzugten Ausführungs- beispiel bei einem adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregler wird die dargestellte Lösung auch in allen Anwendungsfällen ein- -

gesetzt, in denen das Fahrzeug in den Stillstand geführt wird, beispielsweise auf der Basis einer Bremspedalbetäti- gung des Fahrers, eines anderen automatischen Bremsvorgangs, etc.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen Die erfindungsgemäße Lösung wird nachstehend anhand des be- vorzugten Anwendungsfalls eines adaptiven Fahrgeschwindig- keitsreglers dargestellt, ohne daß dieses Ausführungsbei- spiel wie oben erwähnt das Anwendungsgebiet der beschriebe- nen Lösung einschränkt.

Figur 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinheit 10 für einen adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregler. Die Steu- ereinheit 10 umfaßt dabei eine Eingangsschaltung 12, wenig- stens einen Mikrocomputer 14 und einen Ausgangsschaltung 16.

Diese Elemente sind über ein Kommunikationssystem 18 zum Da- ten- und Informationsaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 sind Eingangsleitungen 20 von einer Meßeinrichtung 22 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit, ei- ne Eingangsleitung 24 von einem vom Fahrer betätigbaren Be- dienelement 26 zur Vorgabe des Betriebszustandes des Fahrge- schwindigkeitsreglers und des Sollabstandes, und eine Aus- gangsleitung 28 von einer Abstandsmeßeinrichtung 30, vor- zugsweise einem Radargerät zugeführt. Ferner werden der Ein- gangsschaltung 12 weitere Eingangsleitungen 32 bis 34 von Meßeinrichtungen 36 bis 38 zur Erfassung weiterer Betriebs- größen des Fahrzeugs, die bei der adaptiven Fahrgeschwindig- keitsregelung Verwendung finden, zugeführt. Derartige Be- triebsgrößen sind beispielsweise Lenkwinkel, Querbeschleuni- gung, etc. Die Steuereinheit 10, dort der wenigstens eine Mikrocomputer 14 beeinflußt im Rahmen der adaptiven Fahrge- schwindigkeitsregelung über wenigstens eine Ausgangsleitung 40 und entsprechende Stelleinrichtungen 42 (z. B. elektroni-

sches Motorsteuergerät) die Leistung der Antriebseinheit des Fahrzeugs. Ferner beeinflußt die Steuereinheit 10 in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel über die Ausgangsleitung 44 und entsprechende Stellelemente 46 (z. B. einer Bremsanlage mit ABS/ASR-Elementen) die Bremskraft an den Radbremsen des Fahrzeugs. Über eine Ausgangsleitung 48 wird in einem vor- teilhaften Ausführungsbeispiel eine Steuereinheit 50 zur Steuerung eines automatischen Getriebes und/oder einer elek- trisch steuerbaren Kupplung angesteuert.

Das aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannte Grundprinzip der adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung ist in Figur 2 anhand eines Ablaufdiagramms dargelegt, welches die grundsätzlichen Zusammenhänge bei der adaptiven Fahrge- schwindigkeitsregelung darstellt. Die Realisierung der Fahr- geschwindigkeitsregelung erfolgt im bevorzugten Ausführungs- beispiel als ein Programm des Mikrocomputers 14, durch wel- che die in Figur 2 dargestellten Zusammenhänge realisiert werden.

Der dargestellte adaptive Fahrgeschwindigkeitsregler weist zwei Grundfunktionen auf, den Fahrgeschwindigkeitsregler 100 und den Abstandsregler 102. Dem in herkömmlicher Weise rea- lisierten Fahrgeschwindigkeitsregler 100 wird von einer Ver- gleichsstelle 104 die Differenz AV zwischen der Sollge- schwindigkeit Vsol und der Istgeschwindigkeit Vist zugeführt.

Die Sollgeschwindigkeit Vsoll wird dabei abhängig von dem Be- tätigungszustand des Bedienelements 21 in einer Auswahlstufe 106 bestimmt. So wird beispielsweise im Betriebszustand Set- zen der aktuelle Istgeschwindigkeitswert als Sollgeschwin- digkeit übernommen, im Betriebszustand Beschleunigen zeit- lich veränderliche Rampen der Sollgeschwindigkeit vorgege- ben, etc. Das vom Fahrgeschwindigkeitsregler 100 in Abhän- gigkeit der Geschwindigkeitsdifferenz nach Maßgabe einer vorgegebenen Regelstrategie (z. B. PD-Regelung) gebildete -

Ausgangssignal SollF wird an ein Schaltelement 108 und über die Leitung 107 an den Regler 102 abgegeben. Dieses leitet je nach Schaltstellung das Ausgangssignal SollF des Fahrge- schwindigkeitsreglers oder das Ausgangssignal SollD des Ab- standsreglers an eine Auswahlstufe 110. Diese bildet abhän- gig vom zugeführten Ausgangssignal ein Steuersignal zur Be- einflussung der Motorleistung (Ausgangsleitung 40) oder der Bremskraft (Ausgangsleitung 44). Die Abstandsregelung umfaßt eine Auswahlstufe 112, die in Abhängigkeit des über die Ein- gangsleitung 28 zugeführten Radarsignale, der Istgeschwin- digkeit und weiter über die Leitung 32 bis 34 zugeführte Größen, wie z. B. Lenkwinkel, Gierrate, Beschleunigung des Fahrzeugs das relevante Fahrzeug, welches als Frontfahr- zeug zur Abstandsregelung zu verwenden ist, ermittelt. Dabei wird der zu erwartende Kurs des Fahrzeugs anhand der Ge- schwindigkeit und des Lenkwinkels und/oder der Gierrate be- stimmt. Der Radarsensor liefert den Abstand zu den erfaßten Objekte, deren relative Geschwindigkeit und den Winkel zu den verschiedenen Objekten, so daß aus einem Vergleich der gelieferten Daten mit dem zu erwartenden zukünftigen Kurs des Fahrzeugs das relevante Fahrzeug ausgewählt wird. Dann werden die vom Radarsensor ermittelten Werte für den Abstand zum relevanten Fahrzeug Dist und dessen Relativgeschwindig- keit Vrel ausgegeben. Der Istabstand wird dabei einer Ver- gleichsstufe 114 zugeführt, in der die Differenz zwischen dem vom Fahrer vorgegebenen Sollabstand Dsml und dem ermit- telten Istabstand gebildet und dem Abstandsregler 102 zuge- führt wird. Diesem wird ferner von der Auswahlstufe 112 die Relativgeschwindigkeit übermittelt. Der Sollabstand zum re- levanten vorausfahrenden Fahrzeug wird in einer Auswahlstufe 116 in Abhängigkeit eines Betätigungssignals des Fahrers, welche den Sollzeitabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug in Sekunden festlegt, und der Istgeschwindigkeit ermittelt. Der Abstandsregler 102 bildet ein Ausgangssignal SollD, mit wel- chem sowohl die Abstandsdifferenz als auch die relative Ge- -

schwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs gegen 0 geführt wird. Das Ausgangssignal SollD wird dem Schaltelement 108 zugeführt. Dieses wird in die strichliert gezeichnete Stel- lung umgeschaltet, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wurde, zu dem der Abstand einzustellen ist. Dies bedeutet, daß der Fahrgeschwindigkeitsregler 100 gemäß seinen Ein- gangsgrößen Motorleistung und Bremsleistung bestimmt, wenn kein Fahrzeug zur Abstandsregelung ermittelt wurde, während bei erkanntem vorausfahrendem Fahrzeug der Abstandsregler 102 Motorleistung und Bremsleistung steuert. Die Auswahlstu- fe 110 entscheidet abhängig vom zugeführten Sollwert, der im wesentlichen einer Sollbeschleunigung bzw. Verzögerung ent- spricht, ob die Motorsteuerung oder die Bremsensteuerung ak- tiviert wird. Reicht eine Reduktion der Motorleistung zum Einhalten der Sollverzögerung nicht aus, so werden die Brem- sen aktiviert, andernfalls wird die Verzögerungssteuerung über eine Steuerung der Motorleistung durchgeführt.

Zur Verbesserung des Fahrernutzens ist es wünschenswert, daß ein derartiger Fahrgeschwindigkeitsregler das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen kann. Daher ist gemäß Figur 2 eine Stillstandserkennung 113 vorgesehen, welche wenigstens auf der Basis des Fahrgeschwindigkeit-Istsignals VIST den Still- stand des Fahrzeugs sowie einen Betriebszustand ermittelt, der unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeugs liegt.

Stellt die Stillstandserkennung 113 beispielsweise durch Un- terschreiten eines vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzwertes fest, daß sich das Fahrzeug im Bereich des Stillstandes be- findet, wird an die Auswahlstufe 110 eine entsprechende In- formation abgegeben. In diesem Fall wird die Bremsanlage über die Ausgangsleitung 44 z. B. wie aus dem eingangs ge- nannten Stand der Technik zur Beherrschung des Anhaltebrems- vorgangs gesteuert. Erkennt die Stillstandserkennung 113 beispielsweise auf der Basis einer extrapolierten Geschwin- digkeit den Stillstand des Fahrzeugs, wird wieder eine ent- -

sprechende Information an die Auswahlstufe 110 abgegeben, die dazu führt, daß über die Leitung 44 die Bremskraft an den Radbremsen im Sinne einer Feststellbremsfunktion aufge- baut wird. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird diese Feststellbremsfunktion mittels eines auf wenigstens eine Radbremse wirkenden elektromotorischen Stellers reali- siert, der Reibbeläge zum Bremsen am Fahrzeugs in Kontakt bringt und der bei Beendigung der Ansteuerung in der dann eingenommen Position verbleibt, d. h. verriegelt wird, und erst durch ein erneutes, lösendes Ansteuersignal wieder in seine Ausgangsposition geführt wird. In einem anderen Aus- führungsbeispiel wird auf hydraulischer oder pneumatischer Basis wenigstens eine Radbremse im Sinne einer Feststell- bremsfunktion betätigt, bei der das eingesteuerte Druckmit- tel eingesperrt, die Bremswirkung aufrechterhalten bleibt und erst bei einem lösendem Ansteuersignal gelöst wird. In einem weiteren Lösung wird die Feststellbremse über einen Seilzug betätigt, wobei das Bremselement durch eine Rüch- stelleinrichtung in die Feststellbremsposition, in der Reib- beläge zum Bremsen in Kontakt sind, vorgespannt ist. Aus dieser Position wird die Feststellbremse elektrisch, mecha- nisch, hydraulisch oder pneumatisch gelöst, wobei bei Ab- schalten dieser Betätigung die Feststellbremse automatisch durch die Rückstellvorrichtung zugespannt wird.

Zusätzlich oder alternativ zum Bremskraftaufbau im Sinne ei- ner Feststellbremse wird bei erkanntem Stillstand des Fahr- zeugs über die Leitung 48 eine entsprechende Information zur Getriebesteuerung abgegeben, welche ein Schalten des Getrie- bes in Neutralposition oder in Parkposition auslöst. Das Schalten des Getriebes erfolgt in einem bevorzugten Ausfüh- rungsbeispiel nach einer bestimmten Zeit nach Erkennen des Stillstands des Fahrzeugs. Der Stillstandserkennung 113 wird ferner über wenigstens eine der Leitungen 32 bis 34 ein Si- gnal zugeführt, welches einen Anfahrwunsch des Fahrers re- -

präsentiert. Ein derartiges Signal kann beispielsweise ein Stellungssignal eines Fahrpedals, ein Ausgangssignal eines Schalters, beispielsweise eines Fahrgeschwindigkeitsregler- schalters oder eines Schalters des adaptiven Fahrgeschwin- digkeitsreglers sein. Erkennt die Stillstandserkennung 113 einen entsprechenden Anfahrwunsch des Fahrers, wird eine entsprechende Information an die Auswahlstufe 110 bzw. an die Getriebesteuerung abgegeben, welche die Feststellbremse bzw. die Parkposition des Getriebes zur Stillstandssicherung wieder löst. Wesentlich hierbei ist, daß auch nach Abfall der Versorgungsspannung für die Steuereinheiten ("Fahrt- schalter aus ") die Feststellbremse und/oder die Parkposition des Getriebes arretiert bleibt, so daß sichergestellt ist, daß kein unabsichtliches Lösen der den Stillstand des Fahr- zeugs sicherstellenden Funktion erfolgt.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die dargestellte er- findungsgemäße Lösung als Programm eines Mikrocomputers rea- lisiert. Ein Beispiel für ein solches Programm ist anhand des Flußdiagramms nach Figur 3 dargestellt. Dieses Programm wird bei eingeschalteter Versorgungsspannung in vorgegebenen Zeitabständen durchlaufen.

Im ersten Schritt 150 wird überprüft, ob ein Fahrerwunsch zum Anfahren des Fahrzeugs vorliegt. Im bevorzugten Ausfüh- rungsbeispiel wird dieser Anfahrwunsch auf der Basis eines die Stellung eines Fahrpedals repräsentierenden Größe be- stimmt, wenn das Fahrpedal vom losgelassenen Zustand in ei- nen betätigten Zustand ausgelenkt wird. Daneben können Schaltersignale vorgesehen sein, die einen Anfahrwunsch si- gnalisieren, beispielsweise Schaltelemente, die einen adap- tiven oder einen herkömmlichen Fahrgeschwindigkeitsregler aktivieren. Die Berücksichtigung von Kupplungs- und Getrie- behebelstellungssignale ist in einigen Ausführungsbeispiel ebenfalls vorteilhaft. Liegt kein derartiger Anfahrwunsch -

vor, wird im Schritt 152 überprüft, ob der adaptive Fahrge- schwindigkeitsregler ACC aktiv ist. Ist dies nicht der Fall, wird das Programm nach Figur 3 beendet und zu gegebener Zeit erneut durchlaufen. Hat Schritt 152 ergeben, daß der adapti- ve Fahrgeschwindigkeitsregler aktiv ist, wird in Schritt 154 überprüft, ob das Fahrzeug stillsteht. Dies wird wie aus dem Stand der Technik bekannt auf der Basis einer Extrapolation des Geschwindigkeitsverlaufes durchgeführt. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 156 überprüft, ob die Fahrge- schwindigkeit einen bestimmten Grenzwert unterschritten hat, d. h. ob das Fahrzeug sich auf dem Wege in den Stillstand be- findet. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 158 die eingangs beschriebene Regelung im Rahmen des adaptiven Fahr- geschwindigkeitreglers (ACC) durchgeführt, andernfalls eine Anhaltefunktion wie im Stand der Technik beschrieben einge- leitet. Hat Schritt 154 ergeben, daß das Fahrzeug still- steht, wird gemäß Schritt 162 Bremskraft an wenigstens einer Radbremse aufgebaut zur Bereitstellung einer Feststellbrems- funktion oder eine elektrisch steuerbare Feststellbremse be- tätigt und ggf. nach einer vorbestimmten Zeit das Getriebe in Neutralposition geschaltet. Anstelle der Neutralposition oder in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird das Ge- triebe bei erkanntem Stillstand in die Parkposition geschal- tet. Ferner wird der adaptive Fahrgeschwindigkeitsregler ab- geschaltet. Nach den Schritten 162,160 oder 158 wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt. Hat Schritt 150 ergeben, daß ein Anfahrwunsch vorliegt, wird ge- mäß Schritt 164 die Feststellbremse gelöst und/oder die Park- bzw. Neutralposition des Getriebes aufgehoben. Danach wird mit Schritt 152 fortgefahren.

Wird nach Schritt 162 die Versorgungsspannung für die Steu- ereinheit abgeschaltet, bleibt die Feststellbremse und/oder die Parkposition des Getriebes arretiert, bis nach Wieder- einschalten der Versorgungsspannung ein Anfahrwunsch des -

Fahrers gemäß Schritt 150 erkannt wurde. Somit wird eine Si- cherstellung des Stillstandes gewährleistet, die nicht zu einem unbeabsichtigten Lösen von Feststellbremse und/oder der Parkposition des Getriebes führt.

Die anhand Figur 3 beschriebene Wirkungsweise ist weiter auf der Basis der Zeitdiagramme nach Figur 4 verdeutlicht. Dabei zeigt Figur 4a den Zeitverlauf der Fahrgeschwindigkeit VFZ, Figur 4b den der Versorgungsspannung U, Figur 4c den zeitli- chen Verlauf der Feststellbremskraft FFB, Figur 4b zeigt ein Signal, welches den Getriebezustand repräsentiert, insbeson- dere ob Park- oder Neutralposition eingenommen ist, während Figur 4e ein zweiwertiges Signal zeigt, welches das Vorlie- gen eines Anfahrwunsches AW repräsentiert.

Es wird von einer Betriebssituation ausgegangen, in der das Fahrzeug bis zum Stillstand gebremst wird. Dies kann entwe- der durch einen Fahrgeschwindigkeitsregler wie am bevorzug- ten Ausführungsbeispiel beschrieben oder durch entsprechende Bremspedalbetätigung des Fahrers erfolgen. Zum Zeitpunkt TO sei die Fahrgeschwindigkeit (vgl. Figur 4a) soweit abgesun- ken, daß der Stillstand des Fahrzeugs erkannt wird. Zum Zeitpunkt TO wird also eine Feststellbremskraft gemäß Figur 4c aufgebaut. In einem Ausführungsbeispiel wird dann nach Ablauf einer bestimmten Zeit wird zum Zeitpunkt Tl gemäß Fi- gur 4d das Getriebe in Neutralstellung oder Parkposition ge- schaltet. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird die Parkposition des Getriebes sofort zum Zeitpunkt TO eingenom- men, oder die Parkposition zum Zeitpunkt TO anstelle des Feststellbremskraftaufbaus geschaltet. Zum Zeitpunkt T2 wird die Versorgungsspannung U der Steuereinheit abgeschaltet (vgl. Figur 4b). Feststellbremskraft und Getriebezustand bleiben erhalten (vgl. Figur 4c, Figur 4d). Zum Zeitpunkt T3 wird die Versorgungsspannung wieder eingeschaltet. Ein An- fahrwunsch wird zum Zeitpunkt T4 erkannt, so daß der Getrie-

bezustand verlassen und/oder die Feststellbremskraft abge- baut wird. Die Feststellbremskraft sinkt auf Null, der Ge- triebezustand verläßt die Park- oder Neutralposition. Gemäß Figur 4a nimmt das Fahrzeug Geschwindigkeit auf und fährt los.