Verfahren und Vorrichtung zur Auswahl und Übertragung von Sensordaten von einem ersten zu einem zweiten Kraftfahrzeug

Gebiet der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur drahtlo sen Übermittlung von Sensordaten zwischen Fahrzeugen sowie eine entsprechende Vorrichtung.

Hintergrund

Drahtlose Kommunikationsnetze werden heutzutage in einer Vielzahl von technischen Anwendungsgebieten eingesetzt. Im Bereich der Automobiltechnik ist es bekannt, dass Fahrzeuge über die sogenannte Car-to-Car-Kommunikation untereinander Informationen austauschen. Bei dieser Kommunikation handelt es sich um ein drahtloses ad hoc-Netzwerk, welches zwischen räumlich benachbarten Fahrzeugen im Straßenverkehr aufgebaut wird und technisch auf einem weiterentwickelten WLAN-Netz (WLAN = Wireless Local Area Network) gemäß dem Standard IEEE 802.11 beruht .

Im Bereich der Car-to-Car-Kommunikation wird eine drahtlose Funkverbindung zwischen Fahrzeugen beispielsweise dazu einge setzt, die von der Sensorik eines Fahrzeugs ermittelten Informationen an andere Fahrzeuge in räumlicher Nachbarschaft zu übertragen. Hierdurch können insbesondere Informationen bezüglich Gefahrenstellen von einem Fahrzeug schnell an ande re Fahrzeuge übermittelt werden. Bei diesem Verfahren wird jedoch nicht von dem Fahrzeug, welches diese Informationen drahtlos empfängt, spezifiziert, von welchem Fahrzeug be ^¬ stimmte Informationen empfangen werden sollen. Außerdem sind die übertragenen Daten abstrakter Natur und wenig detailliert. Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren eig nen sich somit nicht zu einer gezielten Informationsübermitt lung von einem Fahrzeug zum anderen, und es wird keine Übertragung von detaillierten Daten angeboten, die geeignet ist, einen Fahrer unmittelbar in einer schlecht zu überblickenden Verkehrs Situation zu unterstützen. Insbesondere können die bisher bekannten Car-to-Car Kommunikationsarchitekturen, die z. B. auch auf Mobilfunknetzwerke zurückgreifen, keine aus ^¬ reichend geringe Latenzzeiten, etwa im einstelligen Millise ^¬ kundenbereich, bei der Nachrichtenübertragung garantieren. Ferner lässt die hier gezeigte Vorgehensweise eine Authenti- sierung bzgl. des Absenders zu, die u. A. auf klassische Me ^¬ thoden der Funkpeilung zurückgehen. Diese Authentisierung ist für andere Car-to-Car Kommunikationsmethoden wie Wifi und Bluetooth oder DSRC nicht so präzise möglich, weil deren Sender nicht so exakt auf einen Punkt im drei-dimensionalen Raum ausgerichtet werden können wie bei der hier beschriebenen Vorgehensweise. Ferner kann die Sensor-Funktionalität des AE- SA-Radars hier genutzt werden, um guasi parallel zum Kommuni ^¬ kationsvorgang Abstandsmessungen von einem empfangenden zweiten Fahrzeug zu einem sendenden ersten Fahrzeug zwecks Überwachung vorzunehmen. Damit ist eine schnelle Fehlererkennung für diesen Typ Kommunikationsverbindung im einstelligen Millisekundenbereich möglich. Das kann so von andern Arten der Car-to-Car Kommunikation nicht geleistet werden.

Eine Einbettung von einigen hier vorgestellten Funktionalitäten in eine ADASIS Architektur wäre im Prinzip möglich, wird aber in den folgenden Beschreibungen nicht weiter verfolgt . Ferner könnte man sich auch Verwendungen von z. B. DSRC und WLAN ITS-g5 vorstellen. Aber die hier vorgeschlagene Bei ^¬ spiel-Lösung für die Kommunikation unter der Verwendung eines AESA Radars erfüllt Anforderungen an Latenzzeit, Zuverlässig ^¬ keit und Authentisierung, die bei anderen Verfahren noch in Diskussion sind bzw. prinzipbedingt nicht geleistet werden können. Deshalb wird in den folgenden Darstellungen auf Bezüge zu diesen Konzepten verzichtet .

Die DE 10 2006 055 344 AI zeigt die Verwendung von Daten über die Verkehrssituation in der Umgebung eines ersten Fahrzeugs in einem zweiten Fahrzeug, welches sich in relativer Nähe zu dem ersten Fahrzeug befindet. Dabei werden die in dem zweiten Fahrzeug empfangenen Daten zumindest teilweise über ein Aus ^¬ gabemittel für dessen Fahrer wahrnehmbar ausgegeben. Nach einer selektiven Identifikation des ersten Fahrzeugs werden gezielt die Daten dieses Fahrzeugs empfangen, die für den Fah ^¬ rer des ersten Fahrzeugs unmittelbar relevant sind. Die Iden ^¬ tifikation des ersten Fahrzeugs erfolgt bei der Dl durch eine Kennzeichen- bzw. Nummernschilderkennung mittels einer Kamera oder über den Austausch von Geo-Positionsdaten . Die empfangenen Daten umfassen unter anderem ein von einer in dem ersten Fahrzeug vorgesehenen Kamera aufgenommenes Videobild oder abstrahierte Daten wie beispielsweise eine Distanz zwischen dem ersten Fahrzeug und einem diesem vorausfahrenden Fahrzeug oder Distanz und Geschwindigkeit eines entgegenkommenden Fahrzeugs .

Die DE 199 14 906 AI offenbart ein Kommunikationssystem zur gezielten Kommunikation zwischen unabhängig voneinander angetriebenen Fahrzeugen, welches durch Ausrichtung einer Kommunikationseinrichtung und Anpassung einer Kommunikationsreichweite auf die Position eines Fahrzeuges, mit dem eine Kommu ^¬ nikationsaufnahme gewünscht ist, eine exakte Adressierung er ^¬ möglicht .

Begriffsklärungen

Der Begriff Position steht für einen Aufenthaltsort auf der Erdoberfläche oder in bzw. auf einem für den Straßenverkehr vorgesehenen oder geeigneten Bauwerk. Je nach Kontext kann eine Position auch die Repräsentation eines Aufenthaltsorts in einer Land- oder Straßenkarte bezeichnen.

Ein Kraftfahrzeug ist im Kontext dieser Beschreibung ein a der Erdoberfläche oder in bzw. auf mit dieser verbundenen Bauwerken verkehrendes, von einem Motor angetriebenes Fahr zeug . Der Begriff Verkehrsraum steht in dieser Beschreibung für eine Oberfläche, auf der Fahrzeuge, bewegt oder nicht bewegt, am Verkehr teilnehmen. Dabei kann der Verkehrsraum sich auch in unterschiedlichen Ebenen ausdehnen, beispielsweise bei Brücken oder Unterführungen. Wenn nicht anders angegeben bezeichnet der Begriff Verkehrsraum im Kontext dieser Beschreibung eine nähere Umgebung eines Kraftfahrzeugs, wobei der um- fasste Radius auch abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und der Komplexität des Verkehrsraums abhängig sein kann. Insbesondere kann der Verkehrsraum eine nicht regelmäßige Form mit unterschiedlicher Ausdehnung in unterschiedlichen Richtungen haben, beispielsweise ein Rechteck, das in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs eine längere Ausdeh ^¬ nung hat als zu den Seiten oder nach hinten.

Die Angabe "relativ zu einem Fahrzeug" steht in dieser Be ^¬ schreibung für eine Richtung und/oder Entfernung zu einem Fahrzeug. Eine übliche Einordnung erfolgt dabei auf einem Um ^¬ kreis um das Fahrzeug entweder in Gradzahlen, wobei 0 Grad vorne liegen und 180 Grad hinten, oder in Anlehnung an ein Zifferblatt einer Uhr in Stunden und ggf. Minuten. In letzterem Fall steht 12 Uhr für vorne, und 6 Uhr für hinten.

Der Begriff Orientierung steht für eine Ausrichtung eines Fahrzeugs im Verkehrsraum, wobei die Ausrichtung sich an einer Front oder einem Heck eines Fahrzeugs orientiert. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Front eines Fahrzeugs auch mit „vorne" und das Heck eines Fahrzeugs auch als „hinten" referenziert wird.

Der Begriff „Azimut" beschreibt eine horizontale Ausrichtung eines Sensors, beispielsweise eine Schwenkung nach links oder rechts aus einer durch den Einbauort und die Einbaulage des Sensors bestimmten Nulllage heraus, oder eine horizontale Schwenkung, die sich an einer absoluten Null-Referenz orientiert, beispielsweise an der Richtung des Nordpols der Erde von einem aktuellen Ort aus gesehen. Entsprechend beschreibt der Begriff „Elevation" eine vertikale Ausrichtung eines Sensors, beispielsweise einen Winkel zwischen Horizont und Rich ^¬ tung des Sensors.

Zusammen mit den bei Radarmessungen üblichen Distanzbestimmungen können insbesondere mit AESA-Radars dreidimensionale Scans von Raumsektoren erfolgen, indem man z. B. unter Verwendung des elektronischen Strahlschwenkens den abtastenden Radarstrahl variiert. Auf die schon seit Jahren bekannten Techniken des Radar-Imaging wie SAR, ISAR usw. wird an dieser Stelle nicht weiter eingegangen.

„Lidar" ist die Abkürzung des englischen Begriffs „Light de- tection and ranging". Lidar ist eine dem Radar (Radio detec- tion and ranging) verwandte Methode zur optischen Abstands ^¬ und Geschwindigkeitsmessung. Statt Radiowellen werden Lichtstrahlen, insbesondere Laserstrahlen verwendet. Um einen Bereich zu erfassen wird der Lichtstrahl definiert über den Bereich bewegt, ähnlich wie die zeilenweise Abtastung in einem Fernsehgerät mit Kathodenstrahlröhre, wobei die Abtastung beim Lidar mittels einem oder mehreren beweglichen Spiegeln erfolgt .

Unter Benutzung eines AESA Radars kann man unter Verwendung des elektronischen Strahlschwenkens auch drei-dimensionale Scans von ausgewählten Teilen der sichtbaren Fahrzeugumgebung erstellen, die dann in einem Imaging Prozess zu einer sichtbaren Darstellung aufbereitet werden können. Dabei wird vorher i. A. eine Datafusion mit anderen vorhandenen Sensordaten z. B. auch optischer Systeme wie Kameras ausgeführt und zwecks Abgleich eine Datenbereinigung z. B. mittels Kaiman Filterung durchgeführt.

Technische Aufgabe

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen zu schaffen, welche eine effizientere Assistenz für den Fah- rer eines Kraftfahrzeugs bei schwer zu überblickenden Verkehrssituation bieten.

Technische Lösung

Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche ge ^¬ löst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Darstellung von Sensordaten eines ersten Kraftfahrzeugs über ein Mensch- Maschine-Interface eines zweiten Kraftfahrzeugs wird ein Bild zumindest eines Teils einer Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs aufgenommen und über das das Mensch-Maschine-Interface des zweiten Kraftfahrzeugs wiedergegeben. Auf dem Bild der Umgebung sind ein oder mehrere erste Kraftfahrzeuge zumindest teilweise abgebildet. Die Anzeige erfolgt beispielsweise auf einem im Sichtfeld des Fahrers angeordneten Bildschirm. Die Anzeige kann auch so erfolgen, dass jeweilige Positionen und Orientierungen der ersten Kraftfahrzeuge im Verkehrsraum relativ zu dem zweiten Kraftfahrzeug schematisch dargestellt sind. Die Bestimmung der Positionen und Orientierungen der ersten Kraftfahrzeuge im Verkehrsraum relativ zu dem zweiten Kraftfahrzeug kann bei Verwendung eines Stereokamera-Systems besonders einfach ausgeführt werden. Mittels einer geeigneten Ob ekterkennungs-Software können insbesondere andere Kraft ^¬ fahrzeuge identifiziert werden, denen dann entsprechende Ko ^¬ ordinaten in einem dreidimensionalen Raum zugewiesen werden. Die Ob ekterkennung ermöglicht es auch, zu den als Kraftfahrzeug identifizierten Objekten entsprechende Silhouetten zu bestimmen .

Ein Fahrer oder Bediener wählt eines oder mehrere der ersten Kraftfahrzeuge aus, von denen Sensordaten empfangen werden sollen. Die Auswahl kann beispielsweise durch Berühren eines jeweiligen Kraftfahrzeugs auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm erfolgen, auf dem das Bild der Umgebung wiedergegeben wird. Wenn eine Gestenerkennung vorhanden ist, kann die Auswahl auch durch entsprechendes Zeigen auf ein oder mehrere auf einem Bildschirm abgebildete erste Kraftfahrzeuge erfol ^¬ gen. Andere Auswahlverfahren, beispielsweise durch Platzieren eines Cursors auf oder in der Nähe eines auf dem Bildschirm abgebildeten Kraftfahrzeugs sind ebenfalls denkbar, wobei die Steuerung des Cursors in grundsätzlich bekannter Weise erfolgen kann .

Nach erfolgter Auswahl werden ein oder mehrere individuelle erste Punkt-zu-Punkt-Verbindungen von dem zweiten zu dem oder den ausgewählten ersten Kraftfahrzeugen über eine erste drahtlose Kommunikationsschnittstelle aufgebaut. Eine Identi ^¬ fikation des einen oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge kann dabei beispielsweise über eine Kennzeichenerkennung erfolgen. Zweckmäßigerweise stellt in diesem Fall das Kennzeichen gleichzeitig eine Identifikation für einen Verbindungsaufbau dar. Es ist jedoch auch möglich, dass Kraftfahrzeuge perio ^¬ disch Identifikationssignale aussenden, die von anderen Kraftfahrzeugen empfangen und für einen Verbindungsaufbau ge- nutzt werden können.

Der Aufbau der einen oder mehreren individuellen ersten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen kann beispielsweise nach entsprechender Ausrichtung einer ersten Sende- oder Empfangsvorrich- tung in Richtung der entsprechenden ein oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge erfolgen. Die Ausrichtung der ersten Sendeoder EmpfangsVorrichtung kann beispielsweise anhand von zuvor aus dem Bild der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs ermit ^¬ telten Azimut- und Elevationswinkeln für das oder die ausge- wählten ersten Kraftfahrzeuge erfolgen. So können, wenn der

Punkt, den der Fahrer oder Bediener auf dem Bildschirm ausgewählt hat in die Silhouette eines Kraftfahrzeugs fällt, aus der bekannten Position des zweiten Kraftfahrzeugs und den bekannten Eigenschaften der Kamera, mit der das Bild der Umge- bung des zweiten Kraftfahrzeugs aufgenommen wurde, die ent ^¬ sprechenden Winkel zur Ausrichtung der ersten Sende- oder EmpfangsVorrichtung bestimmt werden. Optional, z. B. bei der Verwendung von Radar, kann die Identität des so ausgewählten Fahrzeugs bzgl. der aktuell gemessenen Entfernung zusätzlich unter Berücksichtigung der Azimut und Elevation Werte plausi- bilisiert werden. Wenn die Einbauorte für Radarsysteme oder Lidarsysteme in Kraftfahrzeugen standardisiert sind, bei ^¬ spielsweise stets mittig zwischen den Scheinwerfern der Kraftfahrzeuge, kann mittels der zuvor beschriebenen Objekt ^¬ erkennung der Ort, auf den die Sende- oder Empfangsvorrichtung ausgerichtet ist entsprechend genauer eingestellt wer ^¬ den. Der Aufbau von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen über ausgerichtete Sende- und EmpfangsVorrichtungen ermöglicht es, auf die Verwendung anderer Identifikationsmerkmale für einen Verbindungsaufbau zu verzichten. Insbesondere kann bei Verwen ^¬ dung eines AESA Radars das Beamforming zum Aufbau einer optimalen Richtfunkstrecke von den jeweiligen Fahrzeugen, etwa den ersten Fahrzeugen, an die angesprochenen anderen Fahrzeuge, etwa den zweiten Fahrzeugen, so ausgerichtet werden, dass nur die angesprochenen Fahrzeuge auf den Aufbau der Punkt-zu ^¬ Punkt Verbindung reagieren und die nicht betroffenen dies ignorieren. Dazu akzeptiert ein Fahrzeug den Empfang von elektromagnetische Wellen nur dann von einem Fahrzeug, wenn diese von dem sendenden Fahrzeug auf das empfangende Fahrzeug ge ^¬ richtet sind und das empfangende Fahrzeug von dem sendenden Fahrzeug auch eine Übertragung erwartet. Dies kann mit klas ^¬ sischen Mitteln der Funkpeilung/Funkortung verifiziert werden .

Nach erfolgtem Aufbau der einen oder mehreren individuellen ersten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen wird an das oder die ausgewählten ersten Kraftfahrzeuge eine Anfrage gesendet, Infor ^¬ mationen zu verfügbaren Sensoren und deren Eigenschaften an das zweite Kraftfahrzeugs übertragen.

In Antwort auf die Anfrage empfängt das zweite Kraftfahrzeug Antworten von einem oder mehreren der ausgewählten ersten Kraftfahrzeuge über die jeweiligen ersten Punkt-zu-Punkt- Verbindungen und gibt eine schematische Darstellung der Umge- bung des zweiten Kraftfahrzeugs wieder, wobei die schemati ^¬ sche Darstellung Positionen des zweiten und der ein oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge in der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs zeigt, und wobei in der schematischen Darstel- lung Bereiche dargestellt werden, innerhalb derer die Senso ^¬ ren der einen oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge und/oder des zweiten Kraftfahrzeugs Objekte erfassen können. Diese Be ^¬ reiche können beispielsweise in der schematischen Darstellung farblich oder durch eine entsprechende Textur gekennzeichnet sein. In der schematischen Darstellung der Umgebung können außerdem Objekte gezeigt werden, die sich in der Umgebung des zweiten Kraftfahrzeug und/oder in den jeweiligen Umgebungen der ein oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge befinden. Zu den Objekten gehören unter anderem Begrenzungen von Straßen, Häu- ser und dergleichen, aber auch andere im Verkehrsraum befindliche Objekte, die von Sensoren erfasst wurden.

Das Mensch-Maschine-Interface des zweiten Kraftfahrzeugs emp ^¬ fängt eine Benutzereingabe, die einer Auswahl eines oder meh- rerer der in der schematischen Darstellung gezeigten Kraftfahrzeuge bzw. deren Sensoren und eines von dem oder den ausgewählten Sensoren zu erfassenden Bereichs entspricht, und sendet eine entsprechende Anfrage an ein oder mehrere erste Kraftfahrzeuge, deren Sensoren den zu erfassenden Bereich er- fassen können. Wenn ein in der schematischen Darstellung zu erfassender Bereich nur von Sensoren eines der ein oder mehreren ersten Kraftfahrzeuge erfasst werden kann wird die An ^¬ frage auch nur an dieses eine erste Kraftfahrzeug gesendet. Anderenfalls kann die Anfrage an alle ersten Kraftfahrzeuge gesendet werden, deren Sensoren den zu erfassenden Bereich erfassen können. Die Anfrage zur Erfassung eines Bereichs kann Informationen zu Azimut und Elevation eines Sensors ent ^¬ halten, wahlweise aus Sicht des zweiten Kraftfahrzeugs oder aus Sicht des jeweiligen ersten Kraftfahrzeugs, dessen Sensor den Bereich erfassen soll. Die Auswahl eines von einem Sensor zu erfassenden Bereichs, insbesondere die Einengung eines zu erfassenden Bereichs bewirkt eine Verringerung der Menge der zu übertragenden Daten, wodurch eine schnellere Wiedergabe der Sensordaten in dem zweiten Kraftfahrzeug erfolgen kann.

Das oder die ersten Kraftfahrzeuge, die eine Anfrage zur Er ^¬ fassung eines Bereichs empfangen haben führen entsprechende Sensormessungen durch und übertragen die Messergebnisse an das zweite Kraftfahrzeug. Im einfachsten Fall wird als Mess ^¬ ergebnis das Vorhandensein eines Objekts in dem erfassten Bereich und dessen Koordinaten gemeldet, oder, wenn kein Objekt detektiert wurde, eine entsprechende Meldung, dass kein Ob ^¬ jekt detektiert wurde. In Ausführungsformen des erfindungsge ^¬ mäßen Verfahrens können weitere Informationen über detektierte Objekte gemeldet werden, beispielsweise deren Abmessungen oder Konturen und, wenn mehrere Messungen zyklisch nacheinander ausgeführt wurden, ob und in welche Richtung sich detektierte Objekte bewegen.

Das entsprechende System in dem zweiten Kraftfahrzeug emp ^¬ fängt die von dem einen oder den mehreren ersten Kraftfahrzeugen in Antwort auf die Anfrage gesendeten Sensordaten und gibt sie über das Mensch-Maschine-Interface des zweiten Kraftfahrzeugs wieder. Wenn Sensordaten von mehreren ersten Kraftfahrzeugen empfangen wurden, werden diese, gegebenenfalls nach einer entsprechenden Datenfusion, gemeinsam wiedergegeben. Wenn keine Messung ausgeführt wurde wird auch dieses „Nicht-Ergebnis" entsprechend wiedergegeben. Zusätz ^¬ lich zu einer visuellen Wiedergabe kann ein akustisches Sig ^¬ nal zu jeder Messung wiedergegeben werden, wobei auch unterschiedliche akustische Signale für detektierte Objekte und Nicht-Detektion von Objekten verwendet werden können. Ebenfalls kann haptisches Feedback zur Signalisierung der Messergebnisse verwendet werden. Beispielsweise kann, wenn ein Fin ^¬ ger eines Bedieners oder Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm verharrt, während die Messung durch das oder die ersten Fahrzeuge ausge ^¬ führt wird, eine entsprechende Vibration das Vorhandensein eines Objekts in dem durch die Position des Fingers ausge- wählten, zu erfassenden Bereich signalisieren. Der Verzicht auf eine zeitaufwendige Erstellung einer visuellen Darstel ^¬ lung aus den Messdaten des oder der Sensoren des oder der ersten Kraftfahrzeuge führt dabei zu einer schnelleren Rückmeldung .

Anstelle der Aufteilung in eine erste Anfrage, um zu ermit ^¬ teln, welche Sensoren welchen Bereich erfassen können, und eine zweite Anfrage mit dem spezifischen Erfassungsauftrag, kann auch direkt eine einzige Anfrage mit einem spezifischen Erfassungsauftrag gesendet werden. Wenn eine Erfassung gemäß der gewünschten Spezifikationen nicht möglich ist, wird der Erfassungsauftrag in diesem Fall entweder nicht ausgeführt, oder es wird eine Erfassung vorgenommen, die den Spezifikationen des Auftrags bestmöglich entspricht.

Bei einer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt eine zyklische Wiederholung der Messung durch den oder die Sensoren des oder der ersten Kraftfahrzeuge und eine entsprechende Übermittlung und Aktualisierung der Messergebnisse bei der Wiedergabe durch das Mensch-Maschine-Interface des zweiten Kraftfahr ^¬ zeugs. Die Zeitintervalle, in denen die Messung wiederholt wird, können dabei von einem Benutzer einstellbar sein oder automatisch angepasst werden. Eine automatische Anpassung ist beispielsweise in Abhängigkeit von der momentanen Geschwindigkeit des ersten oder des zweiten Kraftfahrzeugs möglich.

Bei einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Senden der Anfrage an das oder die ausgewählten ersten Kraftfahrzeuge über jeweilige individuelle erste Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, welche über die erste drahtlose Kommunikationsschnittstelle aufgebaut werden. Das Empfangen der Antworten erfolgt über eine jeweilige zweite Punkt-zu ^¬ Punkt-Verbindung, welche über eine zweite drahtlose Kommunikationsschnittstelle aufgebaut wird. Beispielsweise arbeitet die erste drahtlose Kommunikationsschnittstelle nach dem IEEE 802.11 Standard, und darüber aufgebaute Punkt-zu-Punkt- Verbindungen sind logische Punkt-zu-Punkt-Verbindungen . Die zweite drahtlose Kommunikationsschnittstelle verwendet bei ^¬ spielsweise ein in dem ersten und dem einen oder mehreren zweiten Fahrzeugen vorgesehenes Radarsystem oder Lidarsytem, und darüber aufgebaute Punkt-zu-Punkt-Verbindungen sind physikalische Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, bei denen Sender und Empfänger über einen fokussierten und zwischen Sender und Empfänger ausgerichteten Radar- oder Lichtstrahl miteinander kommunizieren. Die Kommunikation über einen fokussierten zwischen Sender und Empfänger ausgerichteten Radarstrahl ist aus der militärischen Luftfahrt bekannt. Hierbei werden Radarsys ^¬ teme mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung und Apertursteuerung auch bekannt als Aktives Phased-Array-Radar oder Active Electronically Scanned Array (AESA) verwendet, welche auf Halbleiterbausteinen basieren, somit auch im Automotivebereich eingesetzt werden können. Die Einführung des AESA in der Militärluftfahrt hat dazu geführt, dass mit ein und dem ^¬ selben Radar Gerät parallel verschiedene Aufträge ausgeführt werden können, die vorher von separaten Geräten bearbeitet worden sind. Deshalb können mit einem einzigen AESA Radar verschiedene Sensor- und Kommunikationsaufgaben (quasi-) pa ^¬ rallel bearbeitet werden, quasi-parallel bedeutet hier, dass sich die Aufgaben innerhalb kurzer hintereinander folgender Zeitschlitze abwechseln. In der vorliegenden Anwendung im Automotivebereich bedeutet das insbesondere, dass bei Verwen ^¬ dung eines AESA Radars grundsätzlich die Möglichkeit zur (quasi-) parallelen Ausführung extern angestoßener Sensor- Aufgaben besteht. Ferner kann man ad-hoc durch entsprechendes Beamforming die Funktionalität einer breitbandigen Richtfunkstrecke, gerichtet auf einen ausgewählten Kommunikations ^¬ partner, aufbauen. Diese Richtfunkstrecke braucht jeweils nur für einen kurzen Zeitschlitz zu bestehen damit das AESA Radar im nächsten wieder für andere Aufgaben, z. B. eigene oder fremde Sensor-Aufgaben, zur Verfügung. Eine entsprechende

Kommunikation über einen Lichtstrahl insbesondere über einen Laserstrahl, kann über einen in einem Fahrzeug vorgesehenen optischen Scanner erfolgen, welcher auf einen entsprechenden Empfänger in dem anderen Fahrzeug ausgerichtet ist. Es ist natürlich auch möglich, die gesamte Kommunikation über eine Kommunikationsschnittstelle abzuwickeln .

Wenn man das AESA Radar zur Übermittelung von Sensordaten vom sendenden Fahrzeug aus mit Beamforming im Sinne einer Richtfunkstrecke auf das empfangene Fahrzeug ausrichtet, kann das empfangene Fahrzeug die Quelle, d. h. den Sender der Sensor ^¬ daten mit klassischen Mitteln der Funkpeilung/Funkortung geometrisch, d. h. unter Berücksichtigung von Azimut, Elevation und Distanz, unter Beruecksichtigung dessen Sichtbarkeit bzgl. der ursprünglichen Auswahl der Fahrzeuge authentisie- ren . Ferner kann bei guasiparallel geführter Distanzmessung auch eine Unterbrechung dieser "Richtfunkstrecke" sofort er- fasst werden, also eine Fehlererkennung mit einstelligen Millisekundenbereich gewährleisten. Zwecks Verifikation kann die Sensorerfassung des ersten Fahrzeugs durch das zweite Fahrzeug periodisch vorübergehen auf gemeinsam erfassbare Bereiche des Verkehrsraums gelenkt werden, um die korrekte Funkti ^¬ onalität zu überprüfen. Ein zweites Fahrzeug kann also perma ^¬ nent periodisch eine Diagnose der verwendeten Sensoren in einem ersten Fahrzeug laufen lassen.

Diese zur Übernahme von Sensordaten notwendigen Sicherungs- Eigenschaften wie Authentisierung und schnelle Fehlererkennung können andere Car-to-Car Kommunikationsmethoden nicht leisten .

Bei einer Ausführung der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Übertragung von Sensordaten zwischen den Fahrzeugen mittels eines EASA- Radars . Anstelle von Radardaten können jedoch auch Live-Bil- der einer in dem ersten Fahrzeug angeordneten Videokamera zu dem zweiten Fahrzeug übertragen werden. Die hohe Bandbreite, die die Datenübertragung über einen gerichteten Radarstrahl bereitstellt, ermöglicht eine nahezu latenzfreie Übertragung von Sensordaten, z. B. eine Videobildübertragung selbst unkomprimierter Videosignale. Die Übertragung unkomprimierter Videosignale hat dabei den Vorteil, dass die kompressionsbe ^¬ dingte Latenz entfällt. Die direkte Übertragung von Sensorda ^¬ ten ohne jede Vorverarbeitung aus einem ersten Fahrzeug zu einem zweiten Fahrzeug ermöglicht dann auch eine Verarbeitung dieser Daten in z. B. dem ADAS-System des zweiten Fahrzeugs unter kontrollierbaren, geringen Latenzzeiten bzgl. deren Erfassung. Damit sind diese vertrauenswürdiger als über Car-to- Car gemeldete Ereignisse, es kann sogar eine Datafusion mit den von lokalen Sensoren gemeldeten Daten erfolgen. Der Fahrer des zweiten Fahrzeuges kann sich somit in Echtzeit einen Überblick über die Verkehrssituation aus der Sicht des ersten Fahrzeugs verschaffen. Zusätzlich zu dem Videobild können von dem Radarsystem des ersten Fahrzeugs ermittelte Daten zu Ob ^¬ jekten im Erfassungsbereich des Radarsystems des ersten Fahrzeugs übermittelt werden und zusammen mit dem Videobild wie ^¬ dergegeben werden. Zusätzliche Informationen umfassen unter anderem Abstandsinformationen zwischen dem Objekt und dem zweiten Fahrzeug sowie die im ersten Fahrzeug gemessene Ge ^¬ schwindigkeit und Bewegungs-Richtung des Objekts, falls vor ^¬ handen .

Ansonsten kann mit der Echtzeitübertragung der Bildinhalte (visuelle Daten oder Scan Ergebnisse z. B. von Radarsensoren) und anderer Sensordaten eine Datafusion im z. B. ADAS System eines zweiten Fahrzeugs von lokalen und entfernten Sensordaten erfolgen. Damit können u. A. z. B. mit Methoden des Kaiman Filterns verbesserte Vorhersagen über das Verhalten von gerade den Objekten, etwa Fahrzeuge, Fußgänger usw., erfol ^¬ gen, die den Scan-Bereich der eigenen Sensoren, evtl. auch nur kurzfristig, verlassen haben. Eine solche Vorhersage kann dem Fahrer z. B. visuell in Form von Augmented Reality übermittelt werden.

Bei einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird, wenn ein erstes Kraftfahrzeug einen Erfassungsbereich des zweiten Kraftfahrzeugs verlässt oder wenn eine Kommunikation zwischen den beiden Fahrzeugen nicht mehr möglich ist, die Anzeige des Mensch-Maschine-Interfaces entsprechend aktuali ^¬ siert. Dabei kann nicht nur ein das erste Kraftfahrzeug rep ^¬ räsentierendes Symbol entfernt werden, sondern auch Messer ^¬ gebnisse der von diesem Kraftfahrzeug ausgeführten Messungen. Die Aktualisierung kann dabei unmittelbar oder nach Ablauf einer Wartezeit erfolgen.

Eine in einem zweiten Kraftfahrzeug vorgesehene Vorrichtung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst mindestens einen Sensor, der dazu eingerichtet ist, ein oder mehrere erste Kraftfahrzeuge in der Umgebung zu detektieren. Der Sensor ist beispielsweise eine Kameraanordnung, die mit einer entsprechenden Einrichtung zur Ob ekterkennung verbunden ist. Die Vorrichtung umfasst außerdem eine erste und op ^¬ tional eine zweite Kommunikationsschnittstelle, über die eine oder mehrere Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zu einem oder mehreren ersten Kraftfahrzeugen aufgebaut werden können. Darüber hinaus umfasst die Vorrichtung ein Mensch-Maschine-Interface, das zur Wiedergabe von durch fahrzeugeigene Sensoren und von anderen Kraftfahrzeugen gelieferten Sensor-Messergebnissen eingerichtet ist. Das Mensch-Maschine-Interface ist dabei auch dazu eingerichtet, Benutzereingaben entgegenzunehmen. Die Vorrichtung oder einzelne Komponenten davon weisen ein oder mehrere Mikroprozessoren auf, die mit flüchtigen oder nicht-flüchtigen Speichermitteln verbunden sind. Die ein oder mehreren Mikroprozessoren führen dabei Computer-Programminstruktionen aus, die vorzugsweise in den nichtflüchtigen Speichermitteln gespeichert sind, und deren Ausführung die Umsetzung einzelner oder mehrerer Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens bewirkt.

Eine in einem ersten Kraftfahrzeug vorgesehene Vorrichtung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst mindestens einen Sensor, der dazu eingerichtet ist, Objekte in der Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs zu erfassen. Der Sen- sor ist beispielsweise eine Kameraanordnung, die mit einer entsprechenden Einrichtung zur O ekterkennung verbunden sein kann. Andere geeignete Sensoren sind beispielsweise Radarsen ^¬ soren, Ultraschallsensoren, Lasersensoren und dergleichen. Die in dem ersten Kraftfahrzeug vorgesehene Vorrichtung um- fasst außerdem eine erste und optional eine zweite Kommunika ^¬ tionsschnittstelle, über die eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zu einem zweiten Kraftfahrzeug aufgebaut werden kann. Die Vorrichtung umfasst darüber hinaus eine Steuereinheit, die von einem zweiten Kraftfahrzeug kommende Anforderungen für Sensormessungen evaluiert und ausführt, und die Übertragung der Sensor-Messergebnisse an das zweite Kraftfahrzeug aus ^¬ löst. Die Vorrichtung oder einzelne Komponenten davon weisen ein oder mehrere Mikroprozessoren auf, die mit flüchtigen oder nichtflüchtigen Speichermitteln verbunden sind. Die ein oder mehreren Mikroprozessoren führen dabei Computer-Programminstruktionen aus, die vorzugsweise in den nicht flüchti ^¬ gen Speicher mit den gespeichert sind, und deren Ausführung die Umsetzung einzelner oder mehrerer Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens bewirkt.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht es einem Fahrer eines Fahrzeugs, auf Sensorsysteme anderer Fahrzeuge in der Umge ^¬ bung zuzugreifen und Informationen auch zu Objekten, die sich nicht im Sichtbereich des Fahrers oder der Sensorsysteme sei ^¬ nes Fahrzeugs befinden, zu erlangen. Die bidirektionale wei ^¬ testgehend latenzfreie Punkt-zu-Punkt-Kommunikation ermöglicht es darüber hinaus, selektiv auf Sensorsysteme anderer Fahrzeuge zuzugreifen und deren Erfassungsbereiche so zu steuern, dass gezielt Informationen zu bestimmten ausgewählten Bereichen der Umgebung des Fahrzeugs erhalten werden. Durch den selektiven aktiven Zugriff auf Sensorsysteme anderer Fahrzeuge muss sich der Fahrer des Fahrzeugs nicht mehr auf Sendeintervalle der anderen Fahrzeuge verlassen, mit de ^¬ nen diese eventuell ausgewählte Informationen zu ihrer jewei ^¬ ligen Umgebung an alle in der Umgebung befindlichen Empfänger ausstrahlen, wie dies in der Car-to-Car Kommunikation vorgesehen ist .

Ferner wird mit der dem Verfahren, Sensor-Daten über ein AE- SA-Radar von einem ersten Fahrzeug zu einem zweiten Fahrzeug mit Beamforming als Richtfunk zu senden, ein Verfahren präsentiert, dass ausreichend niedrige Latenzzeit bei der Über ^¬ tragung und Fehlererkennung, gesicherte Authentisierung und Identifizierung ermöglicht, was zu einer Verwendung von externen Sensordaten aus einem ersten Fahrzeug in einem zweiten Fahrzeug unerlässlich ist. Wenn nun noch vom zweiten Fahrzeug Diagnosen der Sensorfunktionalität im ersten Fahrzeug, z. B. bei Erfassung gemeinsamer Teile des Verkehrsraumes, in not ^¬ wendiger Häufigkeit durchgeführt werden, hat diese Kommunika ^¬ tionsverbindung von einem ersten Fahrzeug zu einem zweiten Fahrzeug eine ausreichende Zuverlässigkeit zur Verwendung für ADAS-Zwecke in einem zweiten Fahrzeug.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren der Zeichnung beschrieben:

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verkehrs ^¬ raums in der Umgebung eines zweiten Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 stellt von dem Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs bzw. von Sensoren in dem Kraftfahrzeug erfassbare Bereiche dar;

Fig. 3 zeigt den Sichtbereich des Fahrers eines ersten

Kraftfahrzeugs ;

Fig. 4 zeigt eine beispielhafte Kommunikation gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zwischen einem zweiten und einem ersten Kraftfahrzeug; Fig . 5 zeigt einen auf die Anfrage des zweiten Kraftfahr zeugs von den Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs erfassten Bereich;

Fig . 6 zeigt ein schematisches beispielhaftes Blockdia ^¬ gramm einer Vorrichtung in einem ersten Kraftfahr zeug; und

Fig. 7 zeigt ein schematisches beispielhaftes Blockdia ^¬ gramm einer Vorrichtung in einem zweiten Kraftfahr zeug .

In den Figuren sind gleiche oder ähnliche Elemente mit den ^¬ selben Referenznummern bezeichnet .

Beschreibung von Ausführungsformen

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verkehrs ^¬ raums 100 in der Umgebung eines zweiten Kraftfahrzeugs 2. Der gegenwärtige Verkehrsraum ist eine Kreuzung zweier Straßen, wobei die allgemeine Vorfahrtsregelung „rechts vor links" gilt. Mehrere andere Fahrzeuge befinden sich in dem gegenwär ^¬ tigen Verkehrsraum, und an den Ecken der Kreuzung befinden sich Gebäude 104-107, angedeutet durch die dicker gezeichne ^¬ ten Begrenzungslinien, denen Fußwege vorgelagert sind. Die Gebäude 104-107 und ein großes Fahrzeug 1.1, das in einer rechts abzweigenden Straße abgestellt ist, versperren einen Teil der Sicht auf den Verkehrsraum für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 2 und in dem zweiten Fahrzeug 2 angebrachte Sensoren. Der geplante Fahrweg des zweiten Kraftfahrzeugs 2 ist mit dem Pfeil 102 angedeutet. Der Fahrer des zweiten

Kraftfahrzeugs 2 müsste dem Fahrzeug 1.2, welches von rechts kommt, die Vorfahrt gewähren, bevor er selbst die Kreuzung übergueren kann. Die von dem Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs 2 bzw. die von Sensoren in dem Kraftfahrzeug erfassbaren Bereiche sind in Figur 2 dargestellt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in den Figuren die Erfassungsbereiche der Sensoren und der Sichtbereich des Fahrers als identisch angenommen. Der Sichtbereich des Fahrers wird links durch das Gebäude 107 be ^¬ grenzt. Nach rechts wird der Sichtbereich des Fahrers durch das Gebäude 106 begrenzt. Zusätzlich blockiert das Fahrzeug 1.1 einen großen Teil der Sicht nach rechts. Der von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 nicht einsehbare Teil ist in der Fi ^¬ gur schraffiert dargestellt. Es ist klar erkennbar, dass die Sicht auf das Kraftfahrzeug 1.2 durch das Kraftfahrzeug 1.1 blockiert ist. Würde der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 seinen geplanten Fahrweg fortsetzen besteht die Gefahr, dass er das Kraftfahrzeug 1.2 zu spät sieht und es zu einer Kollision kommt . In Figur 3 ist der Sichtbereich des Fahrers des ersten Kraftfahrzeugs 1.3 dargestellt. Der Sichtbereich des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1.3 ist nach links durch das Gebäude 104 und nach rechts durch das Gebäude 107 begrenzt. Nach vorne blo ^¬ ckiert das Fahrzeug 1.1 einen schmalen Bereich. Wie zuvor in Figur 2 ist der von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1.3 nicht einsehbare Bereich schraffiert dargestellt. Das Fahrzeug 1.2 liegt vollständig im Sichtbereich des Fahrers des Fahrzeugs 1.3. In Figur 4 ist eine beispielhafte Kommunikation gemäß dem er ^¬ findungsgemäßen Verfahren zwischen einem zweiten und einem ersten Kraftfahrzeug für die in den Figuren 1 bis 3 gezeigte Verkehrs Situation dargestellt. Das zweite Kraftfahrzeug 2 ist mit einer Vorrichtung ausgestattet, die die Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs 2 nach externen Sensoren absucht, deren Messergebnisse über ein Mensch-Maschine-Interface in dem zweiten Kraftfahrzeug angezeigt werden können. Die Vorrichtung ist beispielsweise eine Kamera, die den vor dem zweiten Kraftfahrzeug 2 liegenden Verkehrsraum nach anderen Kraft- fahrzeugen absucht. In dem Beispiel auf den Figuren 1 bis 3 wird das erste Kraftfahrzeug 1.3 von der Kamera erfasst. Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren sendet eine in dem zweiten Kraftfahrzeug 2 vorgesehene Vorrichtung eine Anfrage an das erste Kraftfahrzeug 1.3, ob und wenn ja welche Sensoren ihre Messergebnisse an das zweite Kraftfahrzeug 2 übertragen kön ^¬ nen. Die Anfrage kann über eine erste Punkt-zu-Punkt-Verbin- dung gesendet werden, welche über eine erste Kommunikations ^¬ schnittstelle aufgebaut wird. Das erste Kraftfahrzeug 1.3 empfängt und verarbeitet die Anfrage in einer entsprechenden Vorrichtung. Im vorliegenden Beispiel soll das erste Kraft ^¬ fahrzeug 1.3 ebenfalls mit einer Kamera ausgestattet sein, welche den vor dem ersten Kraftfahrzeug 1.3 liegenden Verkehrsraum erfasst. Die Vorrichtung in dem ersten Kraftfahrzeug 1.3 sendet eine Antwort an das zweite Kraftfahrzeug 2 mit Informationen zu verfügbaren Sensoren und deren Eigenschaften. Die Eigenschaften von Sensoren umfassen beispielsweise einen Erfassungsbereich, einen vertikalen und/oder horizontalen Schwenkbereich, Informationen über die räumliche und/oder zeitliche Auflösung und/oder die Reichweite des Sensors und dergleichen. Die Antwort kann über die zuvor aufge ^¬ baute erste Punkt-zu-Punkt-Verbindung gesendet werden. Die Vorrichtung in dem zweiten Kraftfahrzeug 2 zeigt dem Fahrer die verfügbaren externen Sensoren und optional auch deren Anordnung im Verkehrsraum sowie deren Erfassungsbereiche an. Der Fahrer wählt einen oder mehrere externe Sensoren aus, von denen er Messergebnisse angezeigt bekommen möchte und gibt optional an, welcher Bereich des Verkehrsraums mittels der Sensoren erfasst werden soll. Die Vorrichtung im zweiten Kraftfahrzeug 2 sendet eine entsprechende Anfrage an das ers ^¬ te Kraftfahrzeug 1.3, welches eine entsprechende Sensormes ^¬ sung durchführt und die Sensormessdaten an das zweite Kraft ^¬ fahrzeug 2 sendet. Das Mensch-Maschine-Interface im zweiten Kraftfahrzeug 2 zeigt die empfangenen und gegebenenfalls wei ^¬ terverarbeiteten Sensormessdaten an, sodass sich der Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs 2 einen Überblick über die Verkehrssituation verschaffen kann. Der Kommunikationsaufbau ist in diesem Diagramm nicht gezeigt. Ferner sind Authentisie- rungsvorgänge und Fehlerüberwachungen, gleichwohl ebenfalls zumindest optional vorgesehen, nicht gezeigt. Figur 5 zeigt den Verkehrsraum aus den Figuren 1 bis 3 und zeigt den auf die Anfrage des zweiten Kraftfahrzeugs 2 von den Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs 1.3 erfassten Bereich. In der Figur ist der von den Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs 1.3 erfasste Bereich schraffiert dargestellt. Es ist klar erkennbar, dass nicht der gesamte mögliche Erfassungsbe ^¬ reich der Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs 1.3 tatsächlich abgetastet wird. Insbesondere der aus Sicht des ersten Kraft- fahrzeugs 1.3 rechte Bereich wird nicht abgetastet, weil die ^¬ ser Bereich von dem Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs 2 gut einsehbar ist. In der Anfrage zur Sensormessung, die die Vorrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs 2 an das erste Kraftfahrzeug 1.3 gesendet hat, ist der zu erfassende Senderbereich entsprechend spezifiziert gewesen.

In einer Ausführungsform des vorliegenden Verfahrens werden Live-Kamerabilder von dem ersten Kraftfahrzeug 1.3 an das zweite Kraftfahrzeug 2 gesendet. Wenn der Sensor in den ers- ten Kraftfahrzeug 1.3 keine Kamera ist, sondern beispielswei ^¬ se ein Lidarsystem oder ein Radarsystem kann anstelle der Live-Kamerabilder auch eine Information über die Existenz eines Objekts sowie dessen Position in dem spezifizierten Messbereich übermittelt werden. Wenn die Vorrichtung in dem ersten Kraftfahrzeug 1.3 über eine entsprechende Rechnerkapazität und Programmcodemittel verfügt kann aus den Messdaten auch ein Symbol generiert werden, welches ein im Messbereich befindliches Objekt repräsentiert. In diesem Fall muss ledig ^¬ lich das Symbol sowie seine Position im Verkehrsraum übertra- gen werden. Je nach Sensorausstattung kann die Position aus

Bildern einer Kamera oder aus entsprechenden Messwerten eines Lidarsystems oder Radarsystems ermittelt werden. Die Position kann dabei beispielsweise über eine Entfernung und Richtung relativ zu dem ersten Kraftfahrzeug 1.3 beschrieben werden oder über daraus ermittelte absolute Geopositionsdaten . Auf eine Betrachtung dieser Abläufe in Bezug auf ADASIS-Konzepte wird an dieser Stelle verzichtet. Figur 6 zeigt ein schematisches beispielhaftes Blockschalt ^¬ bild einer Vorrichtung 600 zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem zweiten Kraftfahrzeug. Ein Sensor 602, eine Kommunikationsschnittstelle 604, ein Mensch- Maschine-Interface 606 und ein Steuergerät 608 mit einem Mi ^¬ kroprozessor sowie flüchtigen und nichtflüchtigen Speichermitteln sind über ein oder mehrere Kommunikationsleitungen oder Kommunikationsbusse 610 miteinander verbunden. Jede der Komponenten 602-606 kann ebenfalls einen Mikroprozessor sowie flüchtige und nichtflüchtige Speichermittel aufweisen. Der oder die Mikroprozessoren führen Computer-Programminstruktionen aus, die die Umsetzung einzelner oder mehrerer Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens bewirken. Optional können weitere (nicht in der Figur gezeigte) Komponenten vorhanden sein, etwa ein Baustein, der eine gemeinsame Datafusion von lokalen und entfernten Sensordaten durchführt, ferner ein Baustein, der unter Verwendung der Daten von des Sensorfusi- ons-Bausteins Vorhersagen für das Verhalten der erfassten Ob- jekte wie Fahrzeuge, Fußgänger usw. erstellt, insbesondere auch für die, die nicht oder zeitweise nicht mit eigenen Sen ^¬ soren erfasst werden können, oder ein Baustein, der die Ergebnisse der Vorhersage auch unter Verwendung von Kartendaten usw. in visuell präsentierbaren Datenstrukturen, z. B. für eine Ausgabe per Augmented Reality, zusammenführt.

Figur 7 zeigt ein schematisches beispielhaftes Blockschalt ^¬ bild mit einer Vorrichtung 700 zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem ersten Kraftfahrzeug. Ein Sensor 702, eine Kommunikationsschnittstelle 704 und ein Steuergerät 708 mit einem Mikroprozessor sowie flüchtigen und nichtflüchtigen Speichermitteln sind über ein oder mehrere Kommunikationsleitungen oder Kommunikationsbusse 710 miteinander verbunden. Jede der Komponenten 702 oder 704 kann ebenfalls einen Mikroprozessor sowie flüchtige und nichtflüchtige Speicher ^¬ mittel aufweisen. Der oder die Mikroprozessoren führen Compu- ter-Programmfunktionen aus, die die Umsetzung einzelner oder mehrerer Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens bewirken.