Vorrichtungen der eingangs genannten Art sind bekannt, z. B. aus der WO 97/38 212. Gemäß Figur 8 dieses Dokumentes wird ein Sekundärlufteinblassystem für eine Brennkraftmaschine vorgestellt, welches aus einer Turbineneinheit 114 und einem Verdichter 113 besteht. Die Turbine wird über eine Umgehungsleitung angetrieben, die parallel zur Drosselklappe 115 im Ansaugtrakt angeordnet ist. In der Umge- hungsleitung zur Turbine ist weiterhin zumindest ein Drosselorgan 120 angeordnet.

Die gleichzeitige Einstellung von Ansaugluftstrom und Sekundärluftstrom erfolgt durch das Zusammenspiel von Drosselklappe 115 und Drosselorgan 120. Dabei läßt sich einerseits die Leistung der Turbine 114 und somit auch die von dem Verdichter 113 geförderte Sekundärluft und andererseits der geförderte Ansaugluftstrom als Addition der Luftströme durch das Drosselorgan 120 und die Drosselklappe 115 ein- stellen.

Zur optimalen Einstellung der beiden Luftströme müssen die komplexen Vorgänge der Brennkraftmaschine bekannt sein. Hieraus kann der aktuelle Luftbedarf im An- saugtrakt der Brennkraftmaschine bzw. in der Abgasanlage ermittelt werden. Der Luftbedarf der Brennkraftmaschine ist z. B. vom Lastzustand, aber auch von der ge- wünschen Betriebsart, z. B. der Verbrennung des Kraftstoffes unter Sauerstoffüber- schuß oder-mangel abhängig. In die Abgasanlage wird Sekundärluft z. B. in der Kaltstartphase des Motors eingeleitet. Diese soll unvollständig verbrannte Abgasbe- standteile oxidieren und durch diese exotherme Reaktion zusätzlich den nachge- schalteten Katalysator in der Abgasanlage aufheizen. Dadurch wird während der Kaltstartphase zum einen der Schadstoffausstoß verringert, zum andern wird die Kaltstartphase verkürzt, da der Katalysator durch die Aufheizung früher zur Wirkung kommt.

Bei der Einleitung der Sekundärluft muß ein bestimmtes Luftverhältnis eingestellt werden, damit die Emisionsreduzierung funktioniert. Bei zuviel Sekundärluft wird das Abgas zu stark abgekühit, ohne das weitere Abgasbestandteile oxidiert werden. Bei zuwenig Sekundärluft ist nicht ausreichend Sauerstoff zur Oxidation der Abgasbe- standteile vorhanden.

Aufgabe der Erfindung ist es, Verfahren zu schaffen, welche mittels einfacher Prinzi- pien eine befriedigende Einstellung von Sekundärluftstrom und Ansaugluftstrom für die Brennkraftmaschine ermöglicht. Außerdem ist es Aufgabe der Erfindung, geeig- nete Vorrichtungen für dieses Verfahren zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch die Patentansprüche 1 und 4 gelöst.

Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemäße Verfahren ist in bekannter Weise zur gleichzeitigen Einstel- lung des Ansaugluftstroms der Brennkraftmaschine und des Sekundärluftstroms in die Abgasanlage der Brennkraftmaschine geeignet. Die Einstellung der Luftströme erfolgt über eine Variation des Massenstromes. Im Ansaugtrakt der Brennkraftma- schine ist eine Drosselklappe untergebracht, wobei diese nur den Massestrom der Ansaugluft im Ansaugtrakt beeinflussen kann. Bei der Einstellung des Ansaugluft- stroms muß weiterhin der Umgehungsluftstrom beachtet werden, der zum Antrieb einer Turbine vor der Drosselklappe abgezweigt und hinter der Drosselklappe wieder dem Ansaugtrakt zugeführt wird. Die Turbine treibt einen Verdichter an, der den Se- kundärluftstrom erzeugt. Dieser wird der Abgasanlage zugeführt, wobei z. B. eine Zuführung vor dem Katalysator sinnvoll ist, um die bereits beschriebenen Effekte für das Abgas in der Kaltstartphase des Motors zu erzielen.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß zumindest im Leerlauf der Brenn- kraftmaschine die Drosselklappe eine für diesen Zustand festgelegte Stellung ein- nimmt. Dies geschieht vor dem Hintergrund, daß im Leerlauf der Brennkraftmaschine der Luftbedarf bekannt ist. Durch Einstellen der Drosselklappe in eine feste Position und das bekannte Ansaugverhalten der Brennkraftmaschine im Leerlauf kann somit gleichzeitig eine definierte Turbinenleistung erreicht werden. Die Drosselklappe muß derart eingestellt werden, daß der Ansaugluftstrom, der an der Drosselklappe vorbei- streicht in Addition mit dem Umgehungsluftstrom gerade die für den Leerlauf der Brennkraftmaschine notwendige Luftmenge ergibt. Hierdurch kann erreicht werden, daß in diesem Betriebszustand die Brennkraftmaschine mit der vorgesehenen Dreh- zahl läuft. Schwankungen in der zugeführten Ansaugluftmenge würden sich nämlich in einer ungleichmäßigen Drehzahl der Brennkraftmaschine auswirken.

Die für den Leerlauf sinnvolle Klappenstellung im Verhältnis zum in der Umgehungs- leitung geförderten Luftstrom muss für die Brennkraftmaschine ermittelt werden.

Hierzu kann zusätzlich ein Drosselorgan verwendet werden, welches in der Umge- hungsleitung angeordnet wird und mit Hilfe dessen der Luftstrom an der Turbine beeinflußt werden kann. Die bekannten Verhältnisse im Leerlauf der Brennkraftma- schine machen in diesem Bereich also eine Regelung oder Steuerung der Ansaug- luftmenge überflüssig. In diesem Betriebszustand sind auch kleine Abweichungen von der eigentlich gewünschten Ansaugluftmenge besonders kritisch, da die Brenn- kraftmaschine sofort mit einer Drehzahländerung hierauf reagiert. In anderen Be- triebszuständen sind Abweichungen von der gewünschten Ansaugluftmenge bzw.

Sekundärluftmenge von geringerer Bedeutung. Diese können also ohne Vorsehen einer zusätzlichen Regelung durch bestimmte Gesetzmäßigkeiten zwischen den ein- zelnen Stellorganen wie der Drosselklappe im Ansaugtrakt und dem Drosselorgan in der Umgehungsleitung eingestellt werden, wie im folgenden genauer erläutert wer- den wird. Dies wirkt sich positiv auf die Wirtschaftlichkeit des vorgeschlagenen Ver- fahrens aus, da zusätzliche Regeibauteiie überflüssig werden. Die Drosselklappen- stellung kann z. B. über die ohnehin vorhandene Motorsteuerung betrieben werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die festgelegte Stellung der Drosselklappe im Leerlaufzustand gerade die Schließstellung derselben. In diesem Fall wird die Ansaugluft für die Brennkraftmaschine ausschließlich durch die Umge- hungsleitung gefördert. Dabei kann die Turbine als Stellorgan für eine Regelung der Ansaugluftmenge im Leerlauf genutzt werden. Dies wird dadurch möglich, daß der Luftdurchsatz durch die Turbine abhängig von der Leistungsaufnahme des Verdich- ters ist, wobei hierbei beachtet werden muß, daß die Verdichterleistung gleichzeitig den Massestrom der Sekundärluft beeinflußt.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung soll die Schließstellung der Drosselklappe solange beibehalten werden, wie der benötigte Ansaugluftstrom der Brennkraftma- schine unterhalb des maximal möglichen Umgehungsluftstroms an der Turbine liegt.

Dies ist nämlich die Bedingung dafür, daß der Luftbedarf der Brennkraftmaschine ausschließlich über die Umgehungsleitung gedeckt werden kann. Damit steht in die- sen Betriebszuständen immer die maximal mögliche Turbinenleistung zur Verfügung.

Diese kann somit in einem möglichst großen Sekundärluftstrom umgewandelt wer- den, was die Variationsmöglichkeiten der zugeführten Sekundärluftmenge in die Ab- gasanlage vergrößert.

Um bei zu großer Turbinenleistung im Falle einer vollständigen Schließstellung der Drosselklappe eine befriedigende Einstellung des Sekundärluftstromes zu erreichen, kann in der Sekundärluftleitung gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfin- dung ein Drosselventil vorgesehen werden. Durch dieses ! paßt sich der Sekundärluft- strom vermindern, wenn die aktuell geförderte Luftmasse für den augenblicklichen Betriebszustand der Brennkraftmaschinen zu groß ist. Dieser Effekt faßt sich vorteil- haft auch durch eine Zusatzleitung erreichen, die den Verdichter umgeht. Diese ist drosselbar ausgeführt, und kann auch vollstandig verschlossen werden. Im Falle ei- ner Öffnung wird ein Luftstrom in der Zusatzleitung erzeugt, der dem Förderstrom des Verdichters entgegengerichtet ist, und bei gleichbleibender Verdichterleistung den effektiv geförderten Sekundärluftstrom an der Zuführung zur Abgasanlage ver- ringert.

Die Zusatzleitung ist insbesondere dazu geeignet, den Sekundärluftstrom unabhän- gig von der Turbinenleistung zu vermindern. Hierbei muß beachtet werden, daß Ver- dichterleistung sowie Turbinenleistung direkt miteinander gekoppelt sind. Wird der Sekundärluftstrom durch eine Drossel in der Sekundärluftleitung vermindert, hat dies somit auch eine Verminderung des Luftdurchsatzes an der Turbine zur Folge. Diese muß für den Fall, daß die Brennkraftmaschine eine größere Luftmenge benötigt durch eine Verstellung der Drosselklappe im Ansaugtrakt aufgefangen werden. Damit zeigt sich auch, daß ein in der Sekundärluftleitung vorhandenes Drosselventil indirekt gleichzeitig zu einer Drosselung des Nebenluftstroms an der Turbine führt. In diesem Fall kann eine Drosselung des Nebeniuftstroms entfallen.

Eine Brennkraftmaschine, an der das erfindungsgemäße Verfahren realisiert werden soll muß zumindest die folgenden bekannten Komponenten aufweisen. Es muß eine Abgasanlage mit einem Katalysator vorgesehen sein, da der Katalysator die Sekun- därlufteinleitung erst notwendig macht. Um die Sekundärluft einleiten zu können, muß weiterhin eine Zuführung vorgesehen sein. Im Ansaugtrakt der Brennkraftma- schine muß eine Drosselklappe vorhanden sein, wobei über eine Umgehungsleitung eine Turbine parallel zur Drosselklappe angeordnet ist, die ebenfalls von der An- saugluft durchströmt werden kann. Die Turbine ist mit einem Verdichter mechanisch gekoppelt, wodurch die Turbinenleistung in eine Förderleistung des Verdichters zur Einleitung der Sekundärluft in die Abgasanlage genutzt werden kann. Weiterhin müssen Mittel zur Durchführung des bereits beschriebenen Verfahrens vorgesehen werden.

Diese Mittel können z. B. aus einem Drosselorgan bestehen, welches in der Umge- hungsleitung angeordnet ist und wiederum mit der Drosselklappe im Ansaugtrakt mechanisch gekoppelt ist. Durch diese mechanische Kopplung wird eine feste Ge- setzmäßigkeit erzeugt, wie sich die Öffnungsverhältnisse der beiden Drosselorgane zueinander verhalten. Insbesondere ist ein linearer Zusammenhang erreichbar, der dem Umstand Rechnung trägt, daß ein gesteigerter Luftbedarf der Brennkraftma- schine durch einen erhöhten Massestrom des Abgases eine erhöhte Sekundärluft- zuleitung erfordert. Der Sekundärluftmassestrom kann damit im Wesentlichen kon- stant gehalten werden Das Drosselorgan für die Umgehungsleitung kann z. B. aus einer Schiebeblende bestehen, welche an der Wand des Ansaugtraktes hin und her geschoben werden kann und auf diese Weise eine Verbindungsöffnung zwischen Umgehungsleitung und Ansaugtrakt öffnen und verschließen kann. Die Schiebeblen- de kann stufenlos verstellt werden, wodurch auch ein teilweiser Verschluß der Um- gehungsleitung möglich wird. Hierdurch kommt die Drosselwirkung zustande. Es ist auch denkbar, daß die Schiebeblende mehrere Durchgänge aufweist, die sich schrittweise vor die Verbindungsöffnung schieben. Es können auch mehrere Verbin- dungsöffnungen angeordnet sein, wobei in diesem Falle eine Verzweigung der Um- gehungsleitung zu den Verbindungsöffnungen hin notwendig ist. Ein Antrieb der Schiebeblende kann z. B. über eine Zahnstange realisiert sein, die an dieser ange- bracht ist. Die mechanische Kopplung der Drosselklappe wird z. B. über ein Zahnrad realisiert, welches auf der Drosselklappenwelle angebracht ist, und mit der Zahnstange im Eingriff steht.

Mit der beschriebenen Ausführungsform läßt sich insbesondere ein linearer Zusam- menhang zwischen Drosselklappe im Ansaugtrakt und Drosselorgan in der Umge- hungsleitung herstellen. Selbstverständlich sind auch andere Getriebe denkbar, die unter anderem auch einen degressiven oder progressiven Zusammenhang zwischen Drosselklappenstellung und Drosselorganstellung bewirken können. Hierdurch kön- nen spezielle Ansaugcharakteristiken für Brennkraftmaschinen erzielt werden, die im Einzelfall auf die vorgegebenen Gegebenheiten des Motors angepaßt werden kön- nen.

Eine andere Variante für das Drosselorgan in der Umgehungsleitung wird realisiert, indem ein Regelventil zur Drosselung eingesetzt wird. Dieses Regelventil kommuni- ziert über eine Verbindungsleitung mit der Sekundärluftleitung, so daß über einen Regelanschluß im Ventil die Information des in der Sekundärluftleitung anliegenden Verdichterdruckes in das Ventil eingespeist werden kann. Der Sekundärluftdruck kann somit direkt als Regelgröße verwendet werden, um z. B. durch eine entspre- chende Verstellung des Regelventils die Turbinenleistung derart zu beeinflussen, daß ein konstanter Sekundärluftdruck entsteht. Sobald der Sekundärluftdruck über den gewünschten Wert steigt, wird das Regelventil in der Umgehungsleitung gedros- selt, wodurch die Turbinenleistung und somit auch die Verdichterleistung abfällt, was zu einem geringeren Sekundärluftdruck führt. Dabei kann das Regelventil derart aus- gelegt werden, daß eine evtl. Druckpulsation in der Sekundärluftleitung bzw. der Um- gehungsleitung durch Dämpfungsfaktoren aufgefangen werden, die mit der Gestal- tung des Regelventils zusammenhängen.

Im Falle der Verwendung des beschriebenen Regelventils hängt dessen Stellung allein von dem geforderten Sekundärluftdruck ab. Um gleichzeitig eine optimale Ver- sorgung der Brennkraftmaschine mit Ansaugluft zu gewährleisten muß der Ansaug- luftstrom daher über die Stellung der Drosselklappe reguliert werden. Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß Regelventil auch durch den im Ansaugtrakt vorliegen- den Druck anzusteuern, wodurch dieser als zusätzliche Einflußgröße das Verhalten des Regelventils zwecks Findung einer Stellung beeinflußt, die einen Kompromiß hinsichtlich der geforderten Masseströme in der Sekundärluftleitung und im Ansaug- kanal der Brennkraftmaschine darstellt. Auch in diesem Fall können die Randbedin- gungen der im Leerlauf befindlichen Brennkraftmaschine als bekannt vorausgesetzt werden, so daß die Drosselklappe eine für diesen Betriebszustand sinnvolle Stellung einnimmt.

Gemäß, einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann das eingangs beschriebene Verfahren mittels einer Steuereinheit erreicht werden, die zumindest einen Eingang für einen Sensor in der Sekundärluftleitung einen Eingang für einen Lagersensor an der Drosselklappe und einen Ausgang für ein Steuersignal für ein Steuerventil zur Steuerung der Sekundärluftmenge aufweist. Der Sensor in der Sekundärluftleitung kann zur Aufnahme des in der Sekundärluftleitung vorliegenden Druckes oder auch des Mengendurchsatzes an Sekundärluft ausgelegt sein. Das entsprechende Se- t kundärluftsignal kann von der Steuerung ausgewertet werden und gibt indirekten o- der direkten Aufschluß über die dem Ansaugtrakt zugeführte Menge an Sekundärluft.

In modernen Brennkraftmaschinen ist eine Lageerkennung für die Drosselklappe vorgesehen, um eine optimale Motorsteuerung zu erreichen. Diese Lageerkennung kann gleichzeitig durch die Steuereinheit für das Sekundärluftsystem verwendet wer- den, um einen indirekten Aufschluß über die durch das Ansaugsystem ansaugbare Luftmenge zu erhalten. Die Lagererkennung kann beispielsweise mittels Sensoren wie z. B. Potenziometern erfaßt werden. Wird zum Antrieb der Drosselklappe ein Schrittmotor verwendet, so liefert dieser gleichzeitig Informationen über die Drossel- klappenstellung, so daß ein zusätzlicher Sensor entfallen kann.

Die Einganssignale werden verwendet, um in der Steuereinheit ein Ausgangssignal zu erzeugen, welches die Stellung des Steuerventils beeinflußt. Wie bereits erläutert, ist wegen der mechanischen Kopplung von Turbine und Verdichter eine Unterbrin- gung des Steuerventils sowohl in der Umgehungsleitung als auch in der Sekundär- luftleitung möglich. Eine zunehmende Drosselung des Steuerventils führt zu einer Verminderung des Sekundärluftstroms sowie des Nebenluftstroms.

Mit Hilfe der Informationen über die Stellung des Steuerventils sowie der Drossel- klappe ist gleichzeitig ein Rückschluß über die der Brennkraftmaschine über den An- saugtrakt zugeführten Verbrennungsluft möglich.

Die bisher beschriebenen Verfahren sowie Vorrichtungen zur Einstellung von An- saugluftstrom und Sekundärluftstrom gestatten auf verschiedene Weise eine Annä- herung an die real in der Brennkraftmaschine ablaufenden Prozesse. Durch die An- näherung wird eine Steuerung bzw. Regelung der benötigten Sekundärluft sowie An- saugluft hinreichend genau beschrieben, so daß der Aufwand für die Einstellung der Luftströme in Grenzen gehalten werden kann. Dabei wird dem Haupteinflußfaktor des Systems Rechnung getragen. Dieser Einflußfaktor ist die Drosselklappe im An- saugtrakt. Solange diese nämlich geschlossen ist, muß der gesamte Ansaugluftstrom über die Umgehungsleitung geführt werden, was zu einer hohen Turbinenleistung führt. Sobald dieser Luftstrom nicht mehr ausreicht, wird die Drosselklappe im An- saugtrakt geöffnet, was zu einem schlagartigen Abfall der Turbinenleistung führt.

Unter diesen Bedingungen ist eine Versorgung der Abgasanlage mit Sekundärluft nicht mehr gegeben. Die Verstellbarkeit des Querschnitts der Umgehungsleitung bzw. der Sekundärluftleitung führt jedoch zu einer zusätzlichen Einstellbarkeit des Sekundärluftstroms. Damit kann bei einem Öffnen der Drosselklappe im Ansaugtrakt gleichzeitig eine Verringerung des Strömungswiderstandes Sekundärluftsystems ein- geleitet werden. Damit kann der Leistungsabfall an der Turbine vermieden oder zu- mindest verringert werden, da der Massestrom in der Umgehungsleitung aufgrund des sich verringernden Strömungswiderstandes annähernd konstant gehalten wer- den kann. Die Verringerung des Durchströmungswiderstandes wird z. B. durch die bereits beschriebenen Drosselorgane in der Sekundärluftleitung bzw. der Umge- hungsleitung erzielt.

Sollten die beschriebenen Einstellmechanismen einmal nicht ausreichen, um die Förderung von genügend Sekundärluft in die Abgasanlage zu gewährleisten, kann zusätzlich eine Reduzierung der Kraftstoffzufuhr in den Ansaugtrakt erzielt werden.

Dadurch wird das Gemisch magerer, so daß eine weitgehende Verbrennung schon in der Brennkraftmaschine erfolgen kann. Dadurch wird auch für diesen Fall eine Ein- haltung der Abgaswerte der Brennkraftmaschine erreicht.

Die Ansteuerung des Sekundärluftsystemes muß nicht durch eine gesonderte Steu- ereinheit erfolgen. Die Funktionen können auch in die Motorsteuerung integriert sein, wodurch die Wirtschaftlichkeit der vorgeschlagenen Lösung erhöht wird. Insbesonde- re stehen der Motorsteuerung diverse Meßwerte der Brennkraftmaschine zur Verfü- gung, die nicht zusätzlich erfaßt werden müssen. Weitere Meßwerte können zusätz- lich zu einer Verfeinerung des beschriebenen Einstellverfahrens für das Sekundär- luftsystem herangezogen werden.

Die einwandfreie Funktion des Sekundärluftsystem hängt im wesentlichem Maße auch von der Auslegung der Einzelkomponenten ab. So ist der Sekundärluftlader so auszulegen, daß im Motorleerlauf der erforderliche Sekundärluftmassenstrom durch den Verdichter gefördert werden kann. Da der Luftbedarf des Motors in diesem Be- triebszustand gering ist und diese geringe Luftmenge zwecks Erreichung der Leer- laufdrehzahl eingehalten werden muß, hängt die Drosselung der Turbine von diesen Randbedingungen ab. Sollte der Verdichtermassenstrom bei derart angedrosselter Turbine zu gering sein, muß die Grundauslegung des Sekundärluftladers, speziell der Turbine überarbeitet werden. Wird die Turbine kleiner ausgelegt, kann die Dros- selung der Turbine reduziert werden und das Turbinendruckverhältniss erhöht sich.

Bei gleichem Turbinenmassenstrom wird dann mehr Turbinenleistung erzeugt und ein höherer Verdichtermassenstrom gefördert. Der Ist-Wert des Sekundärluftmass- senstroms wird durch einen Sensor in der Sekundärluftleitung oder in der Abgasan- lage bestimmt. Hierbei können z. B. Durchflusssensor verwendet werden, wobei die- se in der Abgasanlage häufig ohnehin vorgesehen werden müssen. Z. B. würde ein Vergleich der Luftdurchsätze vor und hinter der Einleitung für die Sekundärluft einen Rückschluß auf die zugeführte Sekundärluftmenge zulassen. Alternativ kann auch ein Differenzdruck an einer bekannten Drosselstelle ausgewertet werden. Der Soll- wert für den Sekundärluftmassenstrom kann z. B. durch die Motorsteuerung be- stimmt werden. Dazu kann der Motorluft-und Brennstoffmassestrom ausgewertet werden. Die Steuereinheit paßt durch Anwendung des beschriebenen Verfahrens den Sekundärluftmassenstrom an den gewünschten Sollwert an.

Das beschriebene Verfahren eignet sich also in besonderer Weise dazu, den Masse- strom des Sekundärluftstromes zu regulieren. Gemäß einer besonderen Ausgestal- tung der Erfindung faßt sich der so erzeugte Sekundärluftmassestrom nicht nur für die Brennkraftmaschine in der Kaltstartphase verwenden. Hierzu wird die Sekundär- luft der Abgasanlage vor dem Katalysator zugeführt. Dies kann zentral direkt vor dem Katalysator oder auch in den Auslaßkanälen der Zylinder erfolgen. Für den Fall, daß die Sekundärluft nahe den Zylinderauslässen eingeleitet wird, ist eine bessere Ver- teilung der Sekundärluft im Abgas möglich, da dieses noch einen gewissen Weg bis zum Katalysator zurücklegen muß.

Die Sekundärluft kann jedoch auch hinter dem Katalysator eingeleitet werden. Diese Zuleitungsmöglichkeit schafft einen weiteren Anwendungsfall, wobei ein Stellorgan vorgesehen ist, welches die Leitung der Sekundärluft zu den unterschiedlichen Zu- führungen auswählen kann.

Der Anwendungsfall für die Zuführung der Sekundärluft hinter dem Katalysator ergibt sich bei mager betriebenen Verbrennungsmotoren, insbesondere direkt eingespritz- ten Otto-Motoren, welche mit sogenannten Speicherkatalysatorsystemen für Stick- oxyde ausgestattet sind. Diese speziellen Katalysatoren sollen die Schadstoffemissi- on innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen halten. Sie speichern die Stickoxyde in mageren Betriebspunkten und geben den Stickstoff in fetten Betriebspunkten ab. Mit mager und fett sind die Betriebszustände gemeint, in denen mehr bzw. weniger Kraftstoff der Verbrennungsluft beigemischt wird. Im mageren Betrieb verbrennt der Kraftstoff in den Zylindern mit Luftüberschuß, während in fetten Betriebspunkten ein Kraftstoffüberschuss in die Zylinder eingespritzt wird.

Allerdings kann der aus dem Kraftstoff stammende Schwefel die beschriebene Wir- kung der Speicherkatalysatoren einschränken. Dies geschieht durch eine Sulfaten- lagerung im Katalysator, die dessen Laufzeit stark vermindern kann.

Die Sulfateinlagerung ist jedoch in gewissen Grenzen reversibel. Dazu muß der Mo- tor über längere Zeit im Minutenbereich fett und bei hohen Abgastemperaturen be- trieben werden. Dadurch läßt sich eine Reinigung des Katalysators von Sulfateinla- gerungen erzielen, jedoch steigen die Emissionswerte des Abgases an Kohlenmono- xid und Kohlenwasserstoffes auf nicht hinzunehmende Werte. Durch Einleitung von Sekundärluft stromab der zu desulfatisierenden Komponente können diese Schad- stoffe entsprechend dem Prozeß in der Kaltstartphase der Brennkraftmaschine ver- brannt werden. Dadurch läßt sich eine Reinigung des Katalysators bei hinnehmbaren Emissionswerten erreichen.

Zur Erzeugung des Betriebszustandes der Desulfatisierung des Katalysators läßt sich das beschriebene Sekundärluftsystem verwenden. Hierbei kann der Umstand ausgenutzt werden, daß die Betriebszustände des Kaltstarts und der Desulfatisierung niemals gleichzeitig auftreten. Die Kaltstartphase beträgt nach dem Start des Motors lediglich wenige Minuten. In den fetten Betriebspunkten des Motors, welche für eine Desulfatisierung des Katalysators Voraussetzung sind, ist die Drosselklappe im An- saugtrakt mindestens teilweise geschlossen. Daher kann der Turbine des Sekundär- luftladers genügend Umgehungsluft zur Verfügung gestellt werden, um eine hinrei- chende Menge an Sekundärluft durch den Verdichter zur Verfügung zu stellen.

Selbstverständlich lassen sich auch andere Sekundärluftsysteme, die z. B. ein elekt- risch angetriebenen Verdichter zur Desulfatisierung des Katalysators nutzen. Bei der Auslegung des Sekundärluftladers ist lediglich darauf zu achten, daß dieser die ge- forderten Sekundärluftmengen sowohl in der Kaltstartphase als auch während der Desulfatisierung bereitstellen kann. Der Sekundärluftlader muß also für den Betriebs- stand mit dem höheren Sekundärluftbedarf ausgelegt werden. Die Höhe des Sekun- därluftbedarfs hängt im Einzelfall von der Brennkraftmaschine ab.

Diese und weitere Merkmale von bevorzugten Weiterbildungen der Erfindung gehen außer aus den Ansprüchen auch aus der Beschreibung und den Zeichnungen her- vor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei der Ausführungsform der Erfindung und auf anderen Gebieten verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird.

Zeichnungen Weitere Einzelheiten der Erfindung werden in den Zeichnungen anhand von sche- matischen Ausführungsbeispielen beschrieben. Hierbei zeigen Figur 1 die schematische Darstellung eines Sekundärluftsystemes mit mecha- nischer Kopplung zwischen Drosselklappe im Ansaugtrakt und Drossel- organ in der Umgehungsleitung, Figur 2 die schematische Darstellung eines Sekundärluftsystems mit Regel- ventil und Figur 3 die schematische Darstellung eines Sekundärluftsystems mit elektro- nisch gesteuertem Steuerventil in der Umgehungsleitung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele In Figur 1 ist eine Ausführungsform dargestellt, welche mit einem minimalen Aufwand an Komponenten auskommen soll. Es ist eine Brennkraftmaschine 10 vorgesehen, welche mit einem Ansaugtrakt 11 und einer Abgasanlage 12 ausgestattet ist. Im An- saugtrakt befindet sich zumindest ein Luftfilter 13 und eine Drosselklappe 14. Die Abgasanlage ist mit einem Katalysator 15 ausgestattet. Hinter dem Luftfilter 13 und vor der Drosselklappe 14 zweigt eine Umgehungsleitung 16 ab, die dem Ansaugtrakt 11 hinter der Drosselklappe wieder zugeführt wird. In der Umgehungsleitung ist ein Rückschlagventil 17 vorgesehen, welches einen Rückfluß an Verbrennungsluft durch die Umgehungsleitung vermeidet. Weiterhin ist eine Turbine 18 in der Umgehungs- leitung 16 angeordnet, die durch einen Umgehungsluftstrom 19 angetrieben wird. Die Turbine ist mechanisch mit einem Verdichter 20 gekoppelt, der einen Sekundärluft- strom 21 in einer Sekundärluftleitung 22 fördert. Die Sekundärluftleitung mündet in eine Zuführung 23 der Abgasanlage 12 vor dem Katalysator 15. Die Flußrichtungen eines Ansaugluftstromes 24 des Umgehungsluftstromes 19 und des Sekundärluft- stromes 21 sowie des Abgases sind durch Pfeile entlang der Leitungen angedeutet.

Die bisher beschriebenen Elemente befinden sich in den Ausführungsformen gemäß.

Figur 2 und 3 wieder und werden an dieser Stelle nicht nochmals erläutert.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 besitzt für die Umgehungsleitung 16 ein Drosselorgan 25, welches mit der Drosselklappe 14 mechanisch gekoppelt ist. Diese Kopplung kommt durch einen Zahnstangenantrieb 26 zustande, wobei eine , Zahnstange 27 als Teil einer Schiebeblende 28 ausgeführt ist und eine Klappenwelle 29 der Drosselklappe 14 mit einem Zahnrad 30 verbunden ist, welches mit der Zahnstange 27 in Verbindung steht. Bei Verstellung der Drosselklappe wird somit auch die Schiebeblende bewegt, wodurch Verbindungsöffnungen 31 geöffnet und verschlossen werden. Diese sind im Ausführungsbeispiel als Bohrungen in der Schiebeblende ausgeführt. Ebenso denkbar ist eine Verbindungsöffnung, die als Durchbruch in der Wand des Ansaugtraktes ausgeführt ist, wobei die Schiebeblende sich über diese Verbindungsöffnung schiebt, um diese stufenlos zu verschließen.

Diese Ausführung ist nicht dargestellt.

Im Sekundärluftsystem gemäß Figur 2 ist ein Regelventil 32 in der Umgehungslei- tung 16 angeordnet, welche den Umgehungsluftstrom 19 stufenlos zu variieren ver- mag. Das Regelventil besitzt einen Regelanschluß 33, der mit einer Verbindungslei- tung 34 mit der Sekundärluftleitung 22 verbunden ist. Abhängig von dem in der Se- kundärluftleitung 22 herrschenden Druck wird damit das Regelventil 32 verstellt. Ein Ventilkörper 35 schiebt sich dabei in den Leitungsquerschnitt der Umgehungsleitung, wodurch der Umgehungsluftstrom 19 direkt beeinflußt wird. Der Stellweg des Ventils in Abhängigkeit der Druckänderung des Sekundärluftstroms 21 wird durch Federn 36 bestimmt. Außerdem kann in dem Regelventil 32 eine Dämpfung realisiert sein, die durch die Dämpfungseigenschaften eines in einem Volumen 37 eingeschlossenen Fluides bestimmt wird. Zur Einleitung des Sekundärluftstroms 21 in die Abgasanlage sind mehrere Zuführungen 23 vorgesehen, die direkt hinter den zylinderseitigen Auslässen für die Abgase angeordnet sind. Hierdurch findet eine optimale Durchmi- schung der Sekundärluft mit den Abgasen statt. Weiterhin ist in der Sekundärluftlei- tung ein Drosselventil 38 vorgesehen, mit dessen Hilfe der Sekundärluftstrom verrin- gert oder abgeschaltet werden kann. Weiterhin kann in der Sekundärluftleitung ein Rückschlagventil 17a vorgesehen werden, die eine Abgasrückführung in den An- saugtrakt 11 bei bestimmten Betriebsbedingungen unterbindet. Anstelle des Drossel- ventils 38 kann auch ein Schaltventil vorgesehen werden, mit dessen) Hilfe die Se- kundärlufteinleitung abgeschaltet werden kann. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Sekundärluft dem Ansaugtrakt 11 der Brennkraftmaschine hinter dem Luft- filter 13 entnommen. Hierdurch wird gewährleistet, daß die Sekundärluft keine Verun- reinigungen aufweist. Grundsätzlich kann die Sekundärluft jedoch auch aus dem Motorraum angesaugt werden, wie dies in Figur 1 angedeutet ist.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß. Figur 3 ist das Sekundärluftsystem mit einer Steuereinheit 39 ausgestattet, welche mit einer Motorsteuerung 40 kommuniziert. Für die Steuerung des Ventils können Kennfelder in der Steuereinheit 39 abgelegt sein, die die Verarbeitung diverser Meßwerte des Sekundärluftsystems und des Motors ermöglichen. Es werden zumindest der Mengendurchsatz des Sekundärluftstroms 21 mit Hilfe eines Sensors 42a und die Drosselklappenstellung ermittelt. An Stelle des Sensors 42a kann auch ein Sensor 42c vorgesehen werden, der den Luftstrom auf der Turbinenseite misst. Durch die mechanische Kopplung zwischen Verdichter 20 und Turbine 18 ist damit auch ein Rückschluss auf den Sekundärluftstrom möglich.

Weiterhin können Informationen der Motorsteuerung einfließen, wie z. B. der Men- gendurchsatz an Verbrennungsluft im Ansaugtrakt 11, gemessen durch den Sensor 42b. Die Stellung der Drosselklappe ist häufig auch in der Motorsteuerung abgelegt, so daß eine gesonderte Messung durch die Steuereinheit 39, wie in diesem Ausfüh- rungsbeispiel gezeigt, nicht erfolgen muß. Die verwendeten Sensoren können z. B.

Durchflusssensoren sein, mit deren Hilfe der Mengendurchsatz der Luftströme ge- messen werden kann. Eine andere Möglichkeit ist die Verwendung von Drucksenso- ren, die durch Messungen des Druckes einen indirekten Schluß auf den Mengen- durchsatz zulassen.

Die Steuereinheit dient zur gleichzeitigen Ansteuerung des Steuerventils 41 und ei- nes Drosselventils 38a. Das Steuerventil regelt den Umgehungsluftstrom 19, wäh- rend das Drosselventil 38a zur Regulierung des effektiven Sekundärluftstroms ge- dacht ist. Das Drosselventil 38a ist nämlich in einer Zusatzleitung 43 vorgesehen, die einen Bypass für den Verdichter bildet. Dadurch kann durch Öffnung des Drossel- ventils 38a und Rückführung der verdichteten Luft der effektive Sekundärluftstrom reguliert werden.

Neben den Zuführungen 23 zur Sekundärlufteinblasung während der Kaltstartphase ist weiterhin eine Zuführung 23a vorgesehen, die hinter dem Katalysator in die Ab- gasanlage 12 mündet. Durch ein Stellorgan 44 kann die Zuführung 23 oder die Zu- führung 23a mit der Sekundärluftleitung verbunden oder abgekoppelt werden. Eine gleichzeitige Zuschaltung beider Zuführungen 23,23a ist nicht vorgesehen. Die Zu- führung 23a für die Sekundärluft ist für den Betriebszustand der Desulfatisierung des Katalysators 15 gedacht.