Titel

Verfahren und Vorrichtung zum teleoperierten Fahren eines Fahrzeuges

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum teleoperierten Fahren eines Fahrzeuges. Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus eine

entsprechende Vorrichtung, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes Speichermedium.

Stand der Technik

Teilautonome Fahrzeuge nach dem Stand der Technik setzen eine

Fahrzeugführungsschnittstelle („Fahrerarbeitsplatz“) sowie eine fahrtüchtige und zum Führen des Fahrzeuges autorisierte Person als Fahrzeuginsassen voraus, welche die Führung bei Bedarf zu übernehmen vermag. Den Gegenstand zahlreicher Forschungsprojekte bildet das sogenannte teleoperierte

Fahren ( teleoperated driving, ToD), bei welchem das Fahrzeug im Wege einer Fernsteuerung bei der Bewältigung herausfordernder Szenarien - wie

Umleitungen über Feldwege, alternativer und unkonventioneller Routen o. ä. - unterstützt oder die Fahraufgabe durch einen externen Bediener in einer Leitstelle, den sogenannten Operator, zeitweise gänzlich übernommen werden kann. Fahrzeug und Leitstelle bzw. deren Betreiber sind hierzu durch ein Mobilfunknetzwerk von geringer Latenz und hoher Datenrate miteinander verbunden.

US 9,494,935 B2 offenbart Computervorrichtungen, Systeme und Verfahren für die Fernbedingung eines autonomen Passagierfahrzeugs. Wenn ein autonomes Fahrzeug einer unerwarteten Umgebung wie z. B. einer Straßenbaustelle oder einem Hindernis begegnet, die für autonome Bedienung ungeeignet ist, können die Fahrzeugsensoren Daten über das Fahrzeug und die unerwartete Umgebung, einschließlich Bilder, Radar- und Lidar-Daten usw. erfassen. Die erfassten Daten können zu einem entfernten Bediener gesendet werden. Der entfernte Bediener kann das Fahrzeug manuell entfernt bedienen oder dem autonomen Fahrzeug Anweisungen erteilen, die von verschiedenen

Fahrzeugsystemen ausgeführt werden sollen. Die zu dem entfernten Bediener gesendeten erfassten Daten können optimiert werden, um Bandbreite zu sparen, indem z. B. eine eingeschränkte Untermenge der erfassten Daten versendet wird.

Ein Fahrzeug gemäß US 9,767,369 B2 kann ein oder mehrere Bilder einer Umgebung des Fahrzeugs empfangen. Das Fahrzeug kann auch eine

Umgebungskarte erhalten. Das Fahrzeug kann auch mindestens ein Merkmal in den Bildern mit einem oder mehreren Merkmalen in der Karte abgleichen. Das Fahrzeug kann auch einen bestimmten Bereich in dem einen oder den mehreren Bildern identifizieren, der einem Teil der Karte entspricht, der sich in einem Schwellenabstand zu dem einen oder den mehreren Merkmalen befindet. Das Fahrzeug kann auch das eine oder die mehreren Bilder komprimieren, um eine geringere Menge an Details in Bereichen der Bilder als dem gegebenen Bereich aufzunehmen. Das Fahrzeug kann die komprimierten Bilder auch einem entfernten System bereitstellen und darauf ansprechend Betriebsanweisungen von dem entfernten System empfangen.

Systeme und Verfahren gemäß US 9,465,388 Bl ermöglichen es einem autonomen Fahrzeug, Hilfe von einem entfernten Bediener anzufordern, wenn das Vertrauen des Fahrzeugs in den Betrieb gering ist. Ein beispielhaftes Verfahren umfasst das Betreiben eines autonomen Fahrzeugs in einem ersten autonomen Modus. Das Verfahren kann auch das Identifizieren einer Situation umfassen, in der ein Vertrauensniveau eines autonomen Betriebs im ersten autonomen Modus unter einem Schwellenwertniveau liegt. Das Verfahren kann ferner das Senden einer Anfrage zur Unterstützung an einen entfernten

Assistenten umfassen, wobei die Anfrage Sensordaten einschließt, die einen Teil einer Umgebung des autonomen Fahrzeugs darstellen. Das Verfahren kann zusätzlich das Empfangen einer Antwort von dem entfernten Assistenten umfassen, wobei die Antwort einen zweiten autonomen Betriebsmodus angibt. Das Verfahren kann auch bewirken, dass das autonome Fahrzeug in der zweiten autonomen Betriebsart gemäß der Antwort von dem entfernten Assistenten arbeitet.

US 9,720,410 B2 offenbart ein weiteres Verfahren zur Fernunterstützung für autonome Fahrzeuge in vorbestimmten Situationen.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung stellt ein Verfahren zum teleoperierten Fahren eines Fahrzeuges, eine entsprechende Vorrichtung, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes Speichermedium gemäß den unabhängigen Ansprüchen bereit.

Ein Vorzug dieser Lösung liegt in der hohen funktionalen Sicherheit, sodass wesentliche Sicherheitsziele des Fahrzeuges erreicht werden: Das Fahrzeug kann zu jedem Zeitpunkt in einen sicheren Zustand überführt werden, und vom Fahrzeug geht kein Risiko für die Umwelt aus.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im unabhängigen

Anspruch angegebenen Grundgedankens möglich. So können etwa

Anpassungen der ToD-Funktionalität anhand der vorhergesagten

Dienstgüte {quality of Service, QoS) in Verbindung mit durch das Fahrzeug selbst durchgeführten Messungen seines Umfeldes vorgesehen sein. Dies ermöglicht eine vorteilhafte Kombination von QoS-Prädiktion, Sensorinformationen und funktional sicherer Anpassung der ToD-Funktionalität und derer

Funktionsparameter.

Gemäß einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, anhand von Kenntnissen bezüglich des Fahrzeugumfeldes einen dem Fahrzeug vorausliegenden

Gefahrenbereich zu erkennen und bei den Anpassungen in geeigneter Weise zu berücksichtigen. Dieses Vorgehen gestattet auch bei anstehender Gefahr eine Limitierung oder Freigabe der ToD-Funktion und derer Funktionsparameter entsprechend der vorhergesagten QoS und der mindestens erforderlichen Übertragungsrate zur Erreichung eines sicheren Zustands. Gemäß einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, die Limitierung, Freigabe oder anderweitige Anpassung der erlaubten ToD-Funktionalität sowohl im Vorfeld als auch laufend zu ermitteln und anzupassen. Eine solche Limitierung kann unter Berücksichtigung einer vorhergehenden Gefahrenanalyse, Karte mit Informationen über die Umfeldbedingungen oder von anderen Fahrzeugen bezogener Informationen sein.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Figur 1 den Ablauf einer ToD-Anpassung anhand der vorhergesagten QoS.

Figur 2 schematisch eine erfindungsgemäße QoS-Prädiktion.

Figur 3 die Abhängigkeit sicherer Zustände von Fahrsituation und Umgebung.

Ausführungsformen der Erfindung

Figur 1 illustriert anhand eines Aktivitätsdiagrammes gemäß UML 2 ein erfindungsgemäßes Verfahren (10) zum teleoperierten Fahren eines

Fahrzeuges: Zunächst wird die künftige Dienstgüte der Mobilfunkverbindung des Fahrzeuges zu dessen Fahrzeugleitstelle vorhergesagt (Aktion 11). Sodann werden Informationen über das Umfeld des Fahrzeuges gesammelt (Aktion 12). Anhand der auf diese Weise erlangten Kenntnisse (14, 15, 16) und der

Vorhersage werden schließlich unterschiedlichste Anpassungen

vorgenommen (Aktion 13), die im Nachfolgenden zu erläutern sind.

So können etwa je nach Umfeld, Zustand des Fahrzeugs, Begebenheit und QoS Prädikation beispielsweise die erlaubten parametrisierten Grenzwerte (18) der ToD-Funktion, die Auswahl (17) an möglichen ToD-Funktionen selbst oder das befahrbare Gebiet ( drivable region 19) angepasst werden. Auf diese Weise kann zum Beispiel die Qualität des an den Operator übertragenen Bildes entsprechend der Übertragungsrate oder anderweitiger QoS-Kriterien der Funkverbindung eingeschränkt oder die Art der Steuerung oder anderweitige Betriebsmodi können angepasst werden. In Betracht kommt etwa die direkte Steuerung der Längs- und Querregelung als Vorgabe einer Wegstrecke ( maneuvering ) anstelle der Vorgabe einer Trajektorie, die ausschließlich das Fahrzeug selbständig abfahren darf.

Aktion 13, welche über den möglichen Funktionsumfang (17),

Betriebsgrenzen (18) oder das Einsatzgebiet (19) entscheidet, kann sowohl auf einer vorab festgelegten Umsetzungstabelle ( lookup table) als auch auf einer Evaluationslogik beruhen, welche fortlaufend das maximal zulässige

Sicherheitsrisiko berücksichtigt. Denkbar ist ebenso eine Kombination beider Mechanismen, um die Ausfallsicherheit der entsprechenden Komponente zu erhöhen.

Beispiele für parametrisierte Betriebsgrenzen ( limits , 18) umfassen minimale und maximale Fahrgeschwindigkeit, maximales Lenkmoment sowie minimalen Sicherheitsabstand zu einzelnen oder zusammenfassend anhand ihrer Klasse bestimmten Objekten.

Typischerweise steuert ein ToD-Operator das Fahrzeug aus einer

Fahrzeugleitstelle ( vehicle control center, VCC) ohne direkte Sichtverbindung lediglich anhand von Fahrzeug- und Umfeldinformationen, die vor allem durch Messungen (14) des Fahrzeuges gewonnen werden. Abhängig von der in Aktion 11 getroffenen Vorhersage und den in Aktion 12 erlangten Kenntnissen (14, 15, 16) mag der Funktionsumfang (17) dieser Steuerung wahlweise einem folgender Anwendungsfälle angepasst werden:

1. Der Operator steuert über die Mobilfunkverbindung direkt oder indirekt die Aktoren des Fahrzeuges.

2. Der Operator gibt über die Mobilfunkverbindung eine Trajektorie oder Bewegungsbahn vor, die das Fahrzeug selbständig abfahren muss. 3. Der Operator gibt über die Mobilfunkverbindung ein Ziel ein, zu dem sich das Fahrzeug selbständig unter Berechnung einer geeigneten Trajektorie bewegen soll.

Die Festlegung des Einsatzgebietes (19) kann entweder erfolgen, indem auf der Karte Korridore markiert werden, in denen sich das Fahrzeug bewegen darf, oder es werden umgekehrt nicht zum Befahren freigegebene Sperrzonen definiert, die das Fahrzeug nicht durchfahren darf.

Das resultierende System (20) sei nunmehr anhand der Figur 2 im Einzelnen beschrieben. Hierbei ist zu beachten, dass die teleoperierte Fahrfunktion maßgeblich von der Übertragungsqualität abhängt. Um unter unterschiedlichsten Bedingungen einen sicheren Betrieb des Fahrzeuges (21) zu gewährleisten, wird dessen Funktion wie oben beschrieben angepasst. Bei der voraussichtlich zu erwartenden Übertragungsqualität handelt es sich um eine Vorhersage für den Zeitpunkt t + x, wobei x eine lediglich durch den maximalen Zeithorizont der Vorhersage beschränkte Zeitspanne darstellt.

Schließlich beleuchtet Figur 3 die Arbeitsweise des Systems (20) gemäß Figur 2: Im Falle der Fernsteuerung des Fahrzeuges (21) wird insbesondere durch Messungen (14) das Umfeld erkannt (12) und klassifiziert; in diese Klassifikation können des Weiteren aus Karten (15), von der Infrastruktur oder anderen Verkehrsteilnehmern bezogene Kenntnisse (14, 15, 16) einfließen. Sollte bei der ToD-Fahrt ein Gefahrenbereich (27) wie die Gegenfahrbahn (29) durchfahren werden, so kann bereits zuvor im Wege einer Vorhersage (28) ermittelt werden, ob die Datenrate und Qualität der Mobilfunkverbindung (22) und der Zustand des Fahrzeuges (21) für das Durchfahren des Gefahrenbereiches (27) ausreichen. Wenn dies nicht der Fall ist, können der dem ToD-Operator (24) gebotene Funktionsumfang (17) oder Betriebsgrenzen (18) wie die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges (21) beschränkt werden.

Alternativ zu einer tatsächlichen Reduzierung dieser Betriebsgrenzen (18) oder Degradation des teleoperablen Funktionsumfanges (17) kann - soweit das dem System (20) zugrundeliegende Verantwortungskonzept es zulässt - dem

Operator (24) auch lediglich ein entsprechender Hinweis gegeben werden und der Operator (24) das System (20) überstimmen. Sollte aus QoS- Vorhersage (28) und Umfeld- Erkennung (12) bereits hervorgehen, dass eine bestimmte Strecke nicht durchfahren werden kann, kann das System (20) eine andere Strecke vorschlagen oder dem Operator (24) vorab zusätzliche Daten bereitstellen. In diese Prädiktion (28) können auch aus anderen

Informationsquellen gewonnene Erfahrungswerte einfließen.

Dieses Verfahren (10) kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem

Steuergerät des Fahrzeuges (21) implementiert sein.