Verfahren und Einrichtunq zur Beförderunq von Personen, vorzuqsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Personen-und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Geqenständen und/oder von Material Beschreibung Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Personen-und/ oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegen- ständen und/oder von Material, longs eines Fahrweges mit mindestens einem bogenförmigen Fahrabschnitt und vorzugs- weise mindestens einem im wesentlichen vertikalen Fahrab- schnitt und vorzugsweise mindestens einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, insbesondere zum Überbrücken von Fahrbahnen in einer den Fahrverkehr nicht behindernden Hoche und/oder zum Überbrücken von anderen Hin- dernissen und/oder von Höhenunterschieden mittels einer Be- förderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/ oder einer Beförderungsplattform. Aus der US-Patentschrift 4 821 845 ist bereits ein Verfahren und eine Einrichtung zum Überbrücken von Fahrbahnen bekannt, mit einem eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der Fahrbahnen und mit einem im wesentlichen horizontalen Fahrabschnitt, der die Fahrbahnen in einer den Fahrzeugverkehr nicht behindernden Hohe uberbruckt und mit jeweils einem bogenförmigen Fahrabschnitt zwischen den ver- tikaln Fahrabschnitten und dem horizontalen Fahrabschnitt.

Bei diesem Stand der Technik wird eine Kabine verwendet, die im oberen und im unteren Bereich jeweils mehrere Rollenpaare aufweist, die in dem im wesentlichen horizontalen Fahrab- schnitt auf an den beiden Fahrbahnrändern vorgesehenen, sich parallel zueinander erstreckenden unteren und oberen Schie- nen laufen, wobei in den Bogenbereichen Verzweigungen und Unterbrechungen der Schienen und weichenähnliche Einrich- tungen vorgesehen sind um sicherzustellen, daß die Kabine wahrend der Bogenfahrt in vertikaler Lage gehalten wird. Bei dieser bekannten Beförderungseinrichtung ist ein etwa in der Mitte des Kabinenbodens befestigter Seilantrieb vorgesehen, mit dem die Kabine von einer Station an der einen Seite der Fahrbahn zur anderen Station an der gegenüberliegenden Seite der Fahrbahnen und zurück verfahrbar ist. Diese bekannte Beförderungseinrichtung weist den Nachteil auf, daß durch die vorgesehenen Unterbrechungen der Schienen und die erfor- derlichen Weichenteile zumindest ein Durchfahren der bogen- förmigen Fahrabschnitte mit höherer Geschwindigkeit nicht möglich ist. Ferner kann bei Verwendung des Seilantriebes ein ruckartiges Abrollen der Kabine longs der Schienen nicht vermieden werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Verfahrens der eingangs genannten Art, das die Nachteile des vorgenannten Standes der Technik vermeidet und ein zügiges Durchfahren aller Fahrabschnitte, auch der bogenförmigen Fahrabschnitte mit hoher Geschwindigkeit bei ruhigem Fahrver- halten ermöglicht.

Diese Aufgabe wird ausgehend von dem eingangs genannten Ver- fahren bei dem erfindungsgemäßen Verfahren dadurch gelöst, daß Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstuhlen, und/oder Personen-und/oder Lastkraftfahrzeuge und/oder Gegenstände und/oder Material, mittels einer Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/ oder einer Beförderungsplattform, auf sich durchgehend und stetig longs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen kontinuierlich und durchgehend von einer ersten Station an der einen Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen bzw. Hinder- nisse oder Höhenunterschiede zu einer zweiten Station an der anderen Seite der Fahrbahnen bzw. Hindernisse oder Höhenun- terschiede oder umgekehrt mit einer Fahrgeschwindigkeit, von mindestens etwa 0,5 m/sec, vorzugsweise mindestens etwa lm/ sec und einer maximalen Fahrgeschwindigkeit befördert werden, die berücksichtigt, daß die Beschleunigungskräfte und insbe- sondere die Zentrifugalkräfte in den bogenförmigen Fahrab- schnitten fUr die zu befördernden Personen und Gegenstande verträglich bleiben.

Vorzugsweise wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren mit einer Fahrgeschwindigkeit von mindestens etwa 1,5 m/sec ge- fahren.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen bzw. Hinder- nisse oder Höhenunterschiede und mit einem in dem zu tuber- brückenden Bereich auf höherem Niveau angeordneten im we- sentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbe- reichen zwischen den im wesentlichen vertikalen Fahrab- schnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneig- ten Fahrabschnitt, die sich in einer ersten Station befin- dende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit, von vor- zugsweise mindestens etwa 1 m/sec, beschleunigt werden und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit auch longs des fol- genden bogenförmigen Fahrabschnittes weiter gefahren werden, und etwa nach Beendigung der Bogenfahrt die Beförderungsein- heit auf eine höhere zweite Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit longs des im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnittes bis zu einem Punkt kurz vor seinem Ende durchfahren werden und dal3 danach auf die erste niedrigere Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, abgebremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit der zweite bogenförmige Fahrabschnitt und vorzugsweise auch der sich anschließende zweite vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und die Beförderungsein- heit am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst werden. Dieses Verfahren bietet den Vorteil, daß die beim Durchfahren der bogenfor- migen Fahrabschnitte auf Personen und Gegenstande ausgeubten Zentrifugalkräfte sich nicht negativ auswirken.

Alternativ kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Fahr- bahnen bzw. Hindernisse oder Höhenunterschiede und mit einem in dem zu überbrückenden Bereich auf höherem Niveau angeord- neten im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrab- schnitt sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbereichen zwischen den im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, die sich in einer Station befin- dende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit, von vor- zugsweise mindestens etwa 1 m/sec, beschleunigt werden und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit der erste vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und beim Durchfahren des folgenden bogenförmigen Fahrabschnittes allmählich auf eine höhere zweite Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit der im wesentlichen horizontale oder geneigte Fahrabschnitt etwa bis zu seinem Ende durchfahren werden und beim Durchfahren des bogenförmigen Fahrab- schnittes allmählich auf die erste niedrigere Geschwin- digkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, abge- bremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit der zweite vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und die Beför- derungseinheit am Ende des zweiten vertikalen Fahrab- schnittes sanft in ihre Endposition abgebremst werden. Auch bei diesem Verfahren, bei dem der Fahrweg insgesamt in kiir- zerer Zeit durchfahren wird, sind die beim Durchfahren der bogenförmigen Fahrabschnitte auftretenden Zentrifugalkrafte erträglich.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem Fahrweg etwa in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens oder eines Korbbogens mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an den Bogenenden, die sich in einer Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikaler Richtung auf eine im wesentlichen kon- stante Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, insbesondere mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt werden und dann mit dieser konstanten Geschwindigkeit im wesentlichen longs des gesamten Fahrweges weitergefahren und am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst werden. Wegen der relativ großen Kurvenradien der etwa als Rundbogen, elliptischer Bogen oder Korbbogen ausgebildeten Fahrwege, sind hier auch hohere Fahrgeschwindigkeiten möglich, ohne daß hohe Zentrifugal- krafte auftreten.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem Fahrweg zur Überbrückung von Höhenunterschieden der etwa in Form eines einhuftigen Bogens gegebenenfalls mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an Bogen- enden ausgebildet ist, zumindest der einhüftige Bogen des Fahrweges mit vorzugsweise etwa konstanter Fahrgeschwindig- keit von mindestens etwa 1 m/sec, vorteilhafterweise min- destens etwa 1,5 m/sec durchfahren werden.

Alternativ kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei einem Fahrweg zum Überbrücken von Höhenunterschieden mit einem im wesentlichen vertikalen ersten Fahrabschnitt mit einer ersten Station, und mit einem sich daran anschließen- den bogenförmigen zweiten Fahrabschnitt, sowie mit einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten und/oder leicht ge- wölbten dritten Fahrabschnitt mit einer sich auf dem zu überbrückenden höheren Niveau befindenden zweiten Station am zende des dritten Fahrabschnittes, insbesondere bei der Beförderung von Kraftfahrzeugen der dritte Fahrabschnitt mit hoher Fahrgeschwindigkeit, vorzugsweise mindestens 1,5 m/sec, durchfahren werden und die Kraftfahrzeuge können bei der ersten Station wie auch bei der zweiten Station tuber an den äußeren Stirnseiten vorgesehene Zu-bzw. Ausgänge ohne Wenden vorwärts ein-bzw. ausgefahren werden.

Bevorzugt wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Be- förderungseinheit mittels mindestens eines mit den ortsfesten Schienen zusammenwirkenden steuerbaren Eigenantriebes ange- trieben, der insbesondere als ein doppelseitiger Antrieb, vorzugsweise in Form von mindestens zwei Synchronantrieben und vorteilhafterweise in Form von Zahnradantrieben ausge- bildet ist, deren Zahnräder vorzugsweise nach Art einer Triebstockverzahnung mit an beiden Seiten des Fahrweges ortsfest angeordneten Rollenbolzenschienen in Eingriff kom- men. Durch diesen gleichmäßigen und synchronen Zahnradantrieb an beiden Seiten der Beförderungseinheit wird selbst bei ho- hen Fahrgeschwindigkeiten ein sehr ruhiges Fahrverhalten erzielt.

Vorteilhafterweise werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Zahnräder mittels sich auf ortsfesten Schienen abstützen- den Fahrwägen in Eingriff mit den Rollenbolzenschienen ge- halten, wobei in den Ubergangsbereichen zwischen den geraden Rollenbolzenschienen und den bogenförmigen Rollenbolzenschie- nenabschnitten ein Sehnenfehler (b) des Fahrwagens korrigiert wird, der sich durch den Abstand der Auflagepunkte der Trag- rader des Fahrwagens auf den ihn abstutzenden Schienen er- gibt.

Bevorzugt wird bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Kor- rektur des Sehnenfehlers (b) bei der Herstellung der Bohrun- gen für die Bolzen in den Rollenbolzenschienen mittels elek- tronisch gesteuerter Bearbeitungsmaschinen vorgenommen.

Bevorzugt wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren, um Pen- delbewegungen der Beförderungseinheit um die Antriebswelle der doppelseitigen Synchronantriebe zu vermeiden, die Beför- derungseinheit während ihrer Fahrt longs des Fahrweges mit- tels Stabilisierungseinrichtungen, die vorzugsweise mit zu- sätzlichen Schienen zusammenwirken, in vertikaler Lage ge- halten.

Gegenstand der Erfindung ist auch eine Beförderungseinrich- tung, insbesondere zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere zum Überbrücken von Fahrbahnen in einer den Fahrbahnverkehr nicht behindernden Hoche und/oder zum Überbrücken von anderen Hindernissen und/oder von Höhen- unterschieden mit einem Fahrweg, der mindestens einen bogen- förmigen Fahrabschnitt, vorzugsweise mindestens einen im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt und vorzugsweise mindestens einen im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt aufweist, wobei im Ubergangsbereich bzw. in den Ubergangsbereichen zwischen einem im wesentlichen ver- tikalen Fahrabschnitt und einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt der bzw. die bogenförmigen Fahr- abschnitte vorgesehen sind, und mit sich im wesentlichen durchgehend und stetig longs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen und mit mindestens einer Beförderungs- einheit, insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform, zur Beförderung von Personen, vorzugs- weise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/ oder zur Beförderung von Personen-und/oder Lastkraftfahr- zeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, wobei die Beförderungseinheit mittels eines mit den ortsfesten Schienen zusammenwirkenden steuerbaren Eigen- antriebes im wesentlichen kontinuierlich längs des Fahrweges verfahrbar ist.

Bevorzugt ist bei der erfindungsgemäßen Beförderungsein- richtung der Eigenantrieb doppelseitig ausgebildet und umfa#t vorzugsweise mindestens zwei Synchronantriebe, die sich gegenuberliegend an gegenuberliegenden Seiten der Beförderungseinheit jeweils einem Fahrwegrand benachbart so befestigt sind, daß sie mit jeweils einer der ortsfesten Schienen am Fahrwegrand zusammenwirken.

Bei der erfindungsgemä#en Beförderungseinrichtung sind die Synchronantriebe bevorzugt als Zahnradantriebe ausgebildet, deren Zahnräder, vorzugsweise nach Art einer Triebstockver- zahnung, mit zu beiden Seiten des Fahrweges ortsfest ange- ordneten Rollenbolzenschienen in Eingriff kommen, wobei der Zahnradantrieb vorteilhafterweise mindestens eine sich senk- recht zur Fahrtrichtung der Beförderungseinheit durchgehend von dem einen Fahrwegrand zum gegenüberliegenden Fahrwegrand erstreckende starre Antriebswelle umfaßt, die an ihren bei- den Enden jeweils ein drehfest montiertes, mit einer Rol- lenbolzenschiene am benachbarten Fahrwegrand in Eingriff kommenden Zahnrad trägt.

Die vorliegende Erfindung betrifft auch einen Zahnradantrieb und ein Verfahren zu seiner Herstellung sowie die Verwendung desselben fur Beforderungseinrichtungen, insbesondere zum Überbrücken von Fahrbahnen und insbesondere zum Überqueren von Straßen, Bahnlinien, Kanälen, Produktionslinien und/oder ähnlichen Hindernissen, wobei die Beförderungseinrichtung insbesondere mindestens einen bogenförmigen Fahrabschnitt aufweist.

Bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb kommen die Zähne des Zahnrades mit den Rollenbolzen einer Rollenbolzenschiene in Eingriff, wobei die Rollenbolzen jeweils eine auf dem Bol- zen rollbar gelagerte, vorzugsweise gehärtete Hülse umfassen und wobei vorteilhafterweise zwischen der gehärteten Hülse und dem Bolzen eine als Gleitlager dienende Lagerbuchse zwi- schengeschaltet ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb sind die Rollen- bolzenschiene und das Zahnrad vorzugsweise so ausgebildet, daß beim Abrollen des Zahnrades standing mindestens zwei Zähne mit zwei Rollenbolzen in Eingriff kommen, wobei vor- zugsweise die Kraftangriffspunkte jeweils in Bolzenmitte liegen (siehe Fig. 28 und 29).

Um die Bedingung zu erfüllen, daß mindestens zwei Zähne mit zwei Rollenbolzen in Eingriff stehen, wird erfindungsgemäß der Teilkreisdurchmesser Do des Zahnrades mindestens gleich oder größer als das Sechsfache der Teilung T des Zahnrades gewählt.

Bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb werden die Zähne des Zahnrades vorzugsweise so bemessen und ausgebildet, daß zwi- schen den in Fahrtrichtung des Zahnrades hinten liegenden Zahnflanken der an den Rollenbolzen angreifenden Zähnen und den diesen Zahnflanken benachbarten Rollenbolzen jeweils ein Spiel vorhanden ist das vorteilhafterweise mindestens 0,1 mm, vorzugsweise zwischen etwa 0,2 bis 0,5 mm beträgt, um den Antrieb möglichst schmutzunempfindlich zu machen.

Weiter ist es bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb vor- teilhaft, den Zahngrund zwischen zwei benachbarten Zähnen so tief auszubilden, daß beim Abrollen des Zahnrades in der Rol- lenbolzenschiene zwischen den in Eingriff mit dem Zahnrad kommenden Rollenbolzen und dem jeweiligen Zahnradgrund mind- stens ein Abstand von vorzugsweise etwa 2 bis 5 mm verbleibt, um Störungen des Abrollvorganges durch Schmutz, Eis, Schnee oder dergleichen möglichst weitgehend zu vermeiden.

Bevorzugt ist bei der erfindungsgemä#en Beförderungseinrich- tung den Synchronantrieben jeweils ein Fahrwagen zugeordnet, mit einer Wagenplatte, die an einem Lagergehäuse eines An- triebswellenlagers angeschraubt ist und die zwei grole Trag- rader und zwei kleine Tragräder trägt, die sich an gegenuber- liegenden Seiten der Winkelprofilschienen abstutzen, derart daß das Zahnrad des Synchronantriebes durch den Fahrwagen in Eingriff mit der Rollenbolzenschiene gehalten wird.

Bei der erfindungsgemä#en Beförderungseinrichtung ist vor- zugsweise oberhalb und/oder unterhalb und/oder seitlich von der Beförderungseinheit mindestens eine Pendelbewegungen der Beförderungseinheit verhindernde Stabilisierungseinrichtung vorgesehen. Erfindungsgemä# kann die Stabilisierungseinrich- tung mehrere oberhalb der Beförderungseinheit angeordnete Stützrollen aufweisen, die mittels eines Schienensystems ge- fuhrt sind, wobei die Stützrollen beim Wechseln der Fahrt- richtung von einer horizontalen bzw. geneigten Fahrtrichtung zur vertikalen Fahrtrichtung in ein C-förmiges Schienenprofil einfahren, das mittels eines Stabilisierungswagens parallel zur vertikalen Fahrtrichtung verschiebbar ist, und wobei er- findungsgemäß an einem an dem C-formigen Schienenprofil be- festigten Tragrahmen mindestens ein Gegengewicht mittels Seilen, die tuber ortsfeste Seilrollen geführt sind, so be- festigt sein kann, daß bei einer Bogenfahrt der Beförderungs- einheit von der horizontalen oder geneigten Fahrtrichtung in die vertikale Fahrtrichtung das Gegengewicht mittels der tuber die ortsfesten Seilrollen geführten Seile von dem sich mit der Beförderungseinheit nach unten bewegenden C-formigen Schienenprofil nach oben gezogen wird, derart daß der An- triebsmotor der Beförderungseinheit im wesentlichen von dem Gewicht der Beförderungseinheit entlastet wird. Die Aufnahme des Gegengewichtes kann erfindungsgemäß bei voller Fahrt der Beförderungseinrichtung erfolgen.

Erfindungsgemäß kann es vorteilhaft sein, die Synchronan- triebe in Form von Linearmotoren auszubilden, wobei die Schie- nen der Konstruktion der Linearmotoren entsprechend ausge- bildet werden.

Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung können die vertikalen Fahrabschnitte jeweils mindestens einen Zugang an der gleichen und/oder an verschiedenen Seiten, insbesondere an der Vorder-und/oder Rückseite und/oder an den inneren und/ oder äußeren Stirnseiten der Terme aufweisen, wobei gegebe- nenfalls in einem oder in beiden vertikalen Fahrabschnitten übereinander, auf unterschiedlichem Niveau mehrere Zugänge angeordnet sein können.

Erfindungsgemäß kann bei der Beförderungseinrichtung bevor- zugt oberhalb des Stabilisierungswagens, vorzugsweise an dessen Führungsprofilen oder an der Fahrweg-Tragwerkkon- struktion ein Geschwindigkeitsbegrenzer mit einem Sicher- heitsschalter montiert und an dem Stabilisierungswagen eine Bremsfangvorrichtung so gelagert werden, daß bei ihrer Becta- tigung ihre Bremselemente an mindestens einer Führungspro- filschiene des Stabilisierungswagens angreifen und der Fang- hebel der Bremsfangvorrichtung tuber ein Verbindungselement mit einem Seiltrieb verbunden ist, der tuber den Geschwindig- keitsbegrenzer und mindestens eine, vorzugweise am unteren Ende der Führungsprofile des Stabilisierungswagens ortsfest gelagerte Umlenkrollen geführt ist, derart daß die Brems- fangvorrichtung ausgelöst wird, wenn die Kabine, die tuber die Stützrollenpaare der Stabilisierungseinrichtung den Sta- bilisierungswagen mitnimmt, bei ihrer Vertikalfahrt eine vor- bestimmte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, wobei gleich- zeitig eine Betätigung des Sicherheitsschalters des Ge- schwindigkeitsbegrenzers und ein Abschalten und/oder Abbrem- sen des Antriebsmotors der Kabine erfolgt. Zusätzlich oder alternativ konnen an den Synchrongetrieben und/oder deren gemeinsamer Antriebswelle und/oder an den Fahrwägen Brems- einrichtungen vorgesehen sein, die durch den Sicherheits- schalter des Geschwindigkeitsbegrenzers betätigt werden.

Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung ist den Synchronantrieben jeweils ein Fahrwagen zugeordnet, dessen Tragekonstruktion bzw. Wagenplatte an einem Lagergehäuse eines Lagers der Antriebswelle der Synchronantriebe be- festigt ist, wobei jeder Fahrwagen vier, vorzugsweise gleich große Tragräder aufweist, von denen sich jeweils zwei an einer der beiden an sich gegenüberliegenden Seiten der orts- festen Schienen ausgebildeten Laufflachen abstutzen, derart, daß die Antriebswelle auf den Schienen abgestutzt und die auf ihr befestigten Zahnräder des Synchronantriebes in Ein- griff mit den Verzahnungen gehalten werden, die sich entlang der ortsfesten Schienen erstrecken, wobei an der Antriebs- welle, vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Federungen ein Zwischenrahmen befestigt ist, an dem die Beförderungs- einheit, vorzugsweise tuber vier ihren Ecken benachbart ange- ordneten Zuggliedern, vorzugsweise abgefedert aufgehängt ist und ungleiche Belastungen in verschiedenen Bereichen der Bo- denfläche der Beförderungseinheit, vorzugsweise mittels eines Verbindungsgestänges ausgeglichen werden, das die vier fe- dernd an dem Zwischenrahmen abgestützten Zugglieder derart miteinander verbindet, daß unterschiedliche Belastungen ein- zelner Zugglieder im wesentlichen etwa gleichmäßig auf alle verteilt werden.

Erfindungsgemäß können die Zahnräder der in Form von Zahnrad- trieben ausgebildeten Synchronantriebe mit Verzahnungen kam- men, die longs der Laufschienen fUr die FahrwHgen angeordnet sind und in Form von Zahnstangen, vorzugsweise Rollenbolzen- schienen oder in Form von Zahnriemen und/oder Ketten, die vorzugsweise in einer Omegaumschlingung um die Zahnräder gefuhrt und vorzugsweise mittels hydraulischer Zugglieder und/oder Federpaketen gespannt sind, ausgebildet sein können.

Vorteilhafterweise können die äußere Umfangsfläche der Hülsen der Rollenbolzen und vorzugsweise auch die Umfangsfläche der Bolzen der Rollenbolzen oder alternativ die Innenfläche der Rollenbolzenhülsen mit einem gleitgünstigen und verschleiß- festen Kunststoffüberzug versehen sein, derart daß beim Käm- men der Antriebszahnräder mit der Rollenbolzenverzahnung ein Metall-Metallkontakt vermieden und eine verbesserte Laufruhe erzielt wird.

Erfindungsgemäß können die Kunststoffüberzüge aus einem die Reibung vermindernden Kunststoff, insbesondere aus Polytetra- fluorethylen bestehen.

Es kann auch vorteilhaft sein, die Kunststoffüberzüge aus einer mäßig harten, scherfesten und widerstandsfähigen Neo- prenmischung herzustellen, deren Oberfläche mit einem gleit- gunstigen und verschleißfesten Nylongewebe bedeckt ist, das der Oberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten ver- leiht.

Es kann weiter vorteilhaft sein, Zahnriemen zu verwenden deren Zähne aus einer scherfesten und widerstandsfähigen Neoprenmischung bestehen und deren Zahnoberflächen mit einem gleitgunstigen und verschleißfesten Nylongewebe bedeckt ist, das ihnen einen niedrigen Reibungskoeffizienten verleiht.

Gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der erfindungsge- mäßen Beförderungseinrichtung kann zusätzlich zu den fUr den Antrieb der Beförderungseinheit vorgesehenen beiden ersten ortsfesten Schienen, die jeweils eine Winkelprofilschiene zusammen mit einer Rollenbolzenschiene umfassen, mindestens eine zusatzliche ortsfeste Schiene vorgesehen sein, die vor- zugsweise ebenfalls eine Winkelprofilschiene zusammen mit einer zusätzlichen Rollenbolzenschiene umfaßt und sich genau parallel zu den ersten Schienen, jedoch in einem vertikalen Abstand (Al) oberhalb oder unterhalb einer der beiden ersten Schienen und gegenuber dieser um einen horizontalen Abstand (A2, A3) versetzt erstreckt, wobei der zusatzlichen Schiene ein zusätzlicher Fahrwagen zugeordnet ist, der ein Zahnrad trägt, mit der zusätzlichen Rollenbolzenschiene kammt und mittels eines Kettenantriebes oder eines fest auf der Beför- derungseinheit montierten Zwischengetriebes synchron mit den Zahnradern des Synchronantriebes der Beförderungseinheit an- getrieben wird, die mit den Rollenbolzenschienen der beiden ersten ortsfesten Schienen in Eingriff stehen, derart, daß durch die zusätzliche ortsfeste Schiene eine vertikale Lage der Beförderungseinheit längs des gesamten Fahrweges sicher- gestellt wird. Diese abgewandelte Ausführungsform bietet den Vorteil, daß der Fahrweg insgesamt im wesentlichen in Form eines Rundbogens, elliptischen Bogens, Korbbogens oder ein- huftigen Bogens ausgebildet werden kann und wegen der sich dabei ergebenden größeren Krümmungsradien mit sehr hoher Fahrgeschwindigkeit durchfahren werden kann, ohne daß die Beschleunigungs-und Zentrifugalkräfte negative Auswirkungen auf die zu befördernden Personen oder Gegenstände haben. FUr den Fall, daß die Synchronantriebe in Form von Linearmotoren und die Schienen der Konstruktion der Linearmotoren entspre- chend ausgebildet sind, werden auch die zusätzliche Schiene und der ihr zugeordnete Synchronantrieb vorzugsweise in glei- cher Weise ausgebildet.

Die erfindungsgemäße Beförderungseinrichtung ermöglicht das Uberfahren von Hindernissen wie Straßen, Bahnlinien, Kanälen, Fertigungslinien und ähnlichen Anlagen, wobei die Beförde- rungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine oder einer Plattform mittels der erfindungsgemä#en Beförderungseinrich- tung von einem ersten Standort tuber die Hindernisse hinweg zu einem zweiten Standort und zuruck beforderbar ist und wobei sich erster und zweiter Standort auf gleichem Niveau oder auf unterschiedlichen Niveaus befinden können. Vorteilhaft sind dasunddieerfindungsgemä#eBe-Verfahren förderungseinrichtung vor allem im Stra#enverkehr, da sie die Möglichkeit schaffen, daß Fußgänger und auch Rollstuhlfahrer bequem und sicher Fahrbahnen uberqueren konnen, ohne daß da- bei der Verkehrsfluß unterbrochen werden muß.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den beiliegenden Patentansprüchen und der nachfolgenden Be- schreibung, sowie den beigefügten Zeichnungen. Alle in den Patentanspröchen, der Beschreibung und den Zeichnungen offen- barten Merkmale werden einzeln und in möglichen Kombinationen als erfindungswesentlich beansprucht.

Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Zeich- nungen an Ausfuhrungsbeispielen naher erlautert.

Es zeigt : Fig. 1 eine Teilvorderansicht des linken Turmbereichs eines ersten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung, teilweise geschnitten longs der Linie I-I der Fig. 7 ; Fig. 2 eine Seitenansicht der Fig. 1 von links gesehen ; Fig. 3 eine Teilansicht eines horizontalen Fahrabschnittes der Beförderungseinrichtung; Fig. 4 eine Draufsicht des horizontalen Fahrabschnittes gemä# Fig. 3 ; Fig. 5 eine Teilvorderansicht des rechten Turmbereichs des ersten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemä#en Beförderungseinrichtung ; Fig. 6 eine Teilvorderansicht, teilweise geschnitten, ähn- lich wie Fig. 1, wobei sich die Kabine jedoch im oberen Abschnitt des Turmbereichs befindet ; Fig. 7 einen Querschnitt in Draufsicht gesehen longs der Linie VII-VII durch den Turm gemäß Fig. 1 in ver- grö#ertemMa#stab; Fig. 8 einen Schnitt longs der Linie VIII-VIII durch den horizontalen Fahrabschnitt gemäß Fig. 4 in vergrö- ßertem Maßstab ; Fig. 9 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Synchron- antriebes in vergrößertem Maßstab, teilweise wegge- brochen; Fig. 10 einen Querschnitt durch den Synchronantrieb gemäß Fig. 9 longs der Linie X-X ; Fig. 11 einen Schnitt durch die Stromzuführungsschienen in stark vergrößertem Maßstab ; Fig. 12 einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rollenbolzenschiene in stark ver- größertem Maßstab ; Fig. 13 einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rollenbolzenschiene in stark ver- größertem Maßstab ; Fig. 14 bis 19 in stark schematisierter Seitenansicht, teil- weise weggebrochen, sechs beim Ubergang von horizon- taler zu vertikaler Fahrt aufeinander folgende Stel- lungen einer erfindungsgemäßen Kabinenstabilisierung ; Fig. 20 einen Teilschnitt durch die Kabinenstabilisierung gemäß Fig. 14 longs der Linie XX-XX in vergrößertem Maßstab; Fig. 21 eine schematische Teilansicht einer abgewandelten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kabinenstabi- lisierung ; Fig. 22 eine Draufsicht der in Fig. 21 gezeigten Kabinen- stabilisierung ; Fig. 23 eine Teildraufsicht des in Fig. 5 gezeigten rechten Turmbereichs in vergrö#ertem Ma#stab, mit der abge- wandelten Ausführungsform der Kabinenstabilisierung, gemäß Fig. 21 und 22 ; Fig. 24 eine Teilseitenansicht einer abgewandelten Ausfüh- rungsform der Führungseinrichtung der Kabinenstabi- lisierung in vergrößertem Maßstab und teilweise im Schnitt; Fig. 25 einen Querschnitt longs der Linie XXV-XXV der Fig.

24; Fig. 26 einen Querschnitt langs der Linie XXVI-XXVI der Fig.

25; Fig. 27 eine Seitenansicht des Synchronantriebs ähnlich Fig.

9, jedoch bei Bogenfahrt ; Fig. 28 eine stark schematisierte Darstellung der bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb zwischen dem Zahn- rad und einer geradlinigen Rollenbolzenschiene statt- findenden Abrollbewegung ; und Fig. 29 eine stark schematisierte Darstellung der bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb zwischen dem Zahn- rad und der Rollenbolzenschiene stattfindenden Ab- rollbewegung, ahnlich Fig. 28, jedoch bei einer bogenformig gekrummten Rollenbolzenschiene.

Fig. 30 eine Teilvorderansicht des rechten Turmbereiches und des benachbarten horizontalen Fahrabschnittes einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemä#en Beför- derungseinrichtung ; Fig. 31 einen Schnitt longs der Linie XXXI-XXXI durch den horizontalen Fahrabschnitt der in Fig. 30 darge- stellten zweiten Ausführungsform, in vergrößertem Maßstab; Fig. 32 einen Querschnitt in Draufsicht, gesehen longs der Linie XXXII-XXXII durch den Turm gemäß Fig. 30 in größerem Maßstab ; und Fig. 33 eine schematische Teilansicht, teilweise weggebro- chen, eines Stabilisierungswagens einschließlich Füh- rungsschienen mit einem integrierten Geschwindigkeits- begrenzer fUr die vertikale Kabinenfahrt.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen Teilabschnitte einer erfindungsge- mäß ausgebildeten Beförderungseinrichtung, wobei in Fig. 1 ein linker Turmbereich 1 in Vorderansicht, teilweise ge- schnitten, und in Fig. 2 in Seitenansicht und in Fig. 3 und 4 ein Teil eines horizontalen Fahrabschnittes in Ansicht bzw. Draufsicht und in Fig. 5 ein rechter Turmbereich 2 in Vorderansicht dargestellt sind. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung können sich zwischen dem linken Turm 1 und dem rechten Turm 2 Fahrbahnen, insbesondere Straßenbahnlinien, Anale, Fertigungslinien oder ähnliche Anlagen oder andere Hindernisse befinden und mittels eines in ausreichender Hoche oberhalb derselben angeordneten Fachwerkträgers 11 tuber- bruckt werden. Bei großen Spannbreiten kann eine Abstützung des Fachwerkträgers z. B. zwischen den Fahrbahnen vorteilhaft sein. Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung kann die Hoche der T-arme 1 und 2 unterschiedlich gewählt werden, wenn dies zum Ausgleich von Höhenunterschieden z. B. des Ge- landes oder von Bauwerken erwunscht ist. Somit lassen sich durch die erfindungsgemäße Beförderungseinrichtung auch zwei Standorte, die auf unterschiedlichem Niveau liegen ohne Schwierigkeiten verbinden.

Die Terme 1 und 2 sind als Fachwerkkonstruktion vorzugsweise aus Rechteckrohren zusammengeschweißt, wobei an den Ecken der Terme vier Pfosten 4 auf Bodenplatten 5 und nicht dargestell- ten Fundamenten abgestützt und mittels Aussteifungen 6 mit- einander verbunden sind. An den seitlichen Pfosten 4 sind U-formige Fuhrungsschienen 7 far ein Gegengewicht 8 befes- tigt. Wie am besten aus der Fig. 8 ersichtlich, weist der Fachwerkträger 11 vier Längsholme 14 auf, die aus Rechteck- rohren bestehen und mittels vorzugsweise ebenfalls aus Recht- eckrohren bestehenden Verstrebungen und Aussteifungen 16 zusammengeschweißt sind. Musse sehr grole Entfernungen tuber- wunden werden, so kann der Fachwerkträger 11 auch aus mehre- ren Teilabschnitten bestehen, die am Einsatzort zusammenge- schraubt oder zusammengeschweißt und soweit erforderlich zwischendurch abgestützt werden.

Die Kabine 21 ist mit einem automatischen Türsystem ausge- rustet. Sie unterscheidet sich im wesentlichen von herkömm- lichen Aufzugskabinen dadurch, dan ire Antriebseinheit als Eigenantrieb au dem Dach der Kabine 21 mitrährt und dal3 die koatplette Steuerung der Kabine 21 ebenfalls an der Kabine, vorzugsweise auf dem Kabinendach, angebracht ist. Dadurch ist es möglich, mit einer Kabine 21 eine Fahrt in vertikaler Richtung zu beginnen, in einer horizontalen Fahrt weiterzu- führen und in einer vertikalen Fahrt zu beenden, wobei die Übergänge von vertikaler zu horizontaler und von horizontaler zu vertikaler Fahrtrichtung in Form von Bögen ausgeführt sind, die mit konstanter Geschwindigkeit durchfahren werden können.

Innerhalb der Kabine 21 befindet sich ein Bedientableau ahan- lich demjenigen einer herkömmlichen Aufzugskabine mit einer Notrufeinrichtung.

Als Fahrantrieb dienen zwei Synchronantriebe 40, die auf dem Dach der Kabine 21 benachbart zu den Fahrwegrändern, sich gegenuberliegend montiert sind. Hierzu gehören zwei Zahn- rader 42, die mittels Spannsätzen 43 an beiden Enden einer durchgehenden starren Antriebswelle 44 drehfest befestigt sind, wobei die Antriebswelle 44 über Stehlager 45 auf dem Dach der Kabine 21 montiert ist. Die Zahnrdder 42 bilden im Zusammenwirken mit ortsfesten Rollenbolzenschienen 73 bzw.

74 doppelseitige zwangsläufige Synchronantriebe. Ferner umfaßt der Fahrantrieb ein Hohlwellengetriebe 46, welches in Form einer Drehmomentstütze mit der Kabine verbunden ist und an welchem eine Kupplung 48 und ein Motor 47 angebracht sind. Als Motor 47 kann ein Drehstrommotor, vorzugsweise mit Frequenzumrichter, ein Sevomotor oder ein Gleichstrommotor dienen. Die Zahnräder 42 kommen mit den Rollenbolzen 76 von zwei U-formigen Rollenbolzenschienen 73 bzw. 74 in Eingriff, die auf in Form von Winkelprofilen 71 bzw. 72 ausgebildeten Tragschienen angebracht sind, die zu beiden Seiten des Fahr- weges der Kabine 21 an der Fachwerkkonstruktion der Terme 1,2 bzw. des Trägers 11 angebracht sind.

Die Stromzuführung zur Kabine 21 erfolgt mittels Stromschie- nen 32, welche sich parallel zu den Winkelprofilen 71 bzw. 72 erstrecken und an Stromschienenhaltern 33 befestigt sind. Die Stromversorgung wird mittels Stromabnehmer 31 zur Kabine 21 übertragen. Das Kabinenanforderungssignal wird ebenfalls tuber Stromschienen 32 und Stromabnehmer 31 zur Kabine 21 tuber- tragen, wobei die Anordnung vorzugsweise so getroffen wird, daß die Stromschienen 32 an der einen Seite der Kabine zur Stromzuführung und die Stromschienen 32 an der anderen Seite zur Signalübertragung verwendet werden.

Wie am besten aus Fig. 1 und 5 ersichtlich ist, weist das erfindungsgemäße Tragsystem gerade Winkelprofilabschnitte 71 und bogenförmige Winkelprofilabschnitte 72 auf, wobei letz- tere vorzugsweise kreisbogenförmig ausgebildet sind und einen Biegeradius von z. B. ca. 1500 mm aufweisen können. Die U- förmigen Rollenbolzenschienen, die auf den Winkelprofilen 71 bzw. 72 befestigt sind, weisen ebenfalls gerade Abschnitte 73 und bogenförmige Abschnitte 74 auf.

Erfindungsgemäß kann die Kabine 21 aus dem Stand sanft in der vertikalen Fahrtrichtung auf eine konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise etwa 1 m/sec gebracht werden, mit der dann auch der Bogen des Ubergangsbereiches vertikal zu horizontal durchfahren wird. Nach Beenden der Bogenfahrt wird die Kabine 21 auf eine Maximalgeschwindigkeit von ca. 1,5 bis 2 m/sec beschleunigt, von dieser sie erst wieder vor Beginn der näch- sten Bogenfahrt von horizontal zu vertikal auf die vorgenannte konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise etwa 1 m/sec bei Bogenfahrt abgebremst wird. Bei der reinen Vertikalfahrt fahrt die Kabine 21 zunächst mit der zuletzt genannten Ge- schwindigkeit weiter und wird dann sehr sanft in ihre Endpo- sition abgebremst.

Durch eine Stabilisierungseinrichtung 60 wird die Kabine 21 während der ganzen Fahrt vor allem auch in den Ubergangsbe- reichen von vertikal zu horizontal und horizontal zu vertikal in einer"stabilen Lage"gehalten. Die Stabilisierungsein- richtung 60 umfaßt zwei auf dem Kabinendach angebrachte Stütz- arme 61 an denen mittels Verschweißungen 64 (Fig. 24 bis 26) eine Stützplatte 63 fUr mindestens zwei mit Abstand in Fahrt- richtung hintereinander angeordneten Stutzrollen, vorzugsweise zwei bis sechs, insbesondere vier Stützrollenpaare 62 befes- tigt ist, die sich bei horizontaler Fahrt der Kabine 21 an einer U-Profil-Schiene 69 abstützen, die an Befestigungsplat- ten 17 befestigt ist, welche an den Verstrebungen 16 des Fach- werkträgers 11 angeschweißt sind. Die Rollen 62 dienen als Pendelmomentstütze, damit die Kabine nicht wie bei einer Seil- bahn schaukeln kann. Beim Ubergang von horizontaler zu verti- kaler Fahrt fahren die Stützarme 61 in ein C-förmiges Schie- nenprofil 94,96 ein, welches zweigeteilt aufgebaut ist. Die- ses C-förmige Schienenprofil ist an einem Stabilisierungswagen 80 montiert, der eine Grundplatte 90 aufweist und in zwei parallelen U-Schienenprofilen 95 mittels Rollen 97 vertikal verfahrbar ist und außerdem seitlich mittels Führungsrollen 98 gefuhrt ist und an dem das C-formige Schienenprofil 96 zu- sammen mit einem Knotenblech 103 und einem Tragrahmen 120 be- festigt sind. An dem Tragrahmen 120 sind Stahldrahtseile 113 befestigt, die tuber ortsfeste Seilumlenkrollen 92 geführt sind und an denen ein Gegengewicht 8 hängt. Dieses Gegenge- wicht 8 dient zum einen dazu, daß wie bei einem herkömmlichen Aufzug das Gewicht der Kabine ausgeglichen wird, und zum an- deren dazu, daß der Stabilisierungswagen 80 in seiner oberen Endlage bleibt, auch wenn die Stützarme 61 und die Stutzrol- len 62 das C-förmige Schienenprofil 94,96 verlassen haben.

Das Gegengewicht 8 läuft in seiner unteren Endlage auf bei 9 und 10 schematisch angeordnete Federn auf, wobei die Kraft des Gegengewichtes 8 durch eine angepaßte Kennlinie einer Stu- fenschaltung von mehreren Federn, vorzugsweise drei bis fünf Federn, so modifiziert wird, daß die wirksame Kraft des Ge- gengewichtes nach Einfahrt der Stützrollen 62 in das C-förmige Schienenprofil 94,9S bei einer Bogenfahrt von horizontal zu vertikal allmählich in einer Weise zunimmt, die in etwa der allmählichen Verringerung der Abstützung des Kabinengewichts auf den Schienen entspricht, wobei die jeweilige Abstützung sich aus der senkrecht auf die Schienen 72,74 gerichteten Komponente des Vektors des Kabinengewichts ergibt. Wie be- reits erwähnt, ist das C-förmige Schienenprofil 94,96 zwei- geteilt ausgefuhrt und bei 116 bzw. 117 abgeschrägt, um einen möglichst platzsparenden Einbauraum zu erzielen (Fig. 18).

Sobald sich keine Stützrollen 62 mehr in dem Teil 94 des C- förmigen Schienenprofils befinden, wird dieser Teil mit Hilfe eines speziell ausgeführten Hakens 106 nach oben um 90° hoch- geklappt (Fig. 14 bis 19). Dieser Vorgang wird ohne zusatz- lichen Einsatz einer Energie ausgefuhrt, dies bedeutet, daß die reine Vortriebsenergie fur diesen Vorgang verwendet wird und er unter Beibehaltung der konstanten Vortriebsgeschwin- digkeit erfolgt, wobei der Haken 106 so ausgefuhrt ist, daß der zu klappende Teil 94 zuerst auf Geschwindigkeit gebracht werden muß und dann mit dem Rest des horizontalen Vortriebs- geschwindigkeitsvektors vollstandig nach oben gezogen werden muß. Die Geschwindigkeit wird dadurch erzielt, daß dem zu klappenden Teil 94, dadurch eine Relativgeschwindigkeit er- teilt wird, daß um Lagerbolzen 102 schwenkbare Klappstangen 104, an deren Ende ein Bolzen 101 mit einer Hülse 105 ange- bracht ist, welche vom Haken 106 aufgenommen wird, tuber Rol- len 107 gehebelt werden. Wenn die Hülse 105 ihre untere End- lage im Haken 106 erreicht hat, wird der Rest des Klappvor- ganges noch mit Hilfe der an diesem Punkt relativ niedrigen Vortriebsgeschwindigkeitsvektors in horizontaler Richtung er- zielt. Dieser Klappvorgang ist am besten aus Fig. 14 bis 19 ersichtlich.

Die Haken 106 sind so ausgeführt, daß dieser Vorgang auch in umgekehrter Reihenfolge ohne Probleme erfolgen kann. Um den Klappvorgang zu verbessern, können, wie in Fig. 21 und 22 dargestellt, zusätzlich noch Zugfedern 111 eingesetzt werden, die an ihrer einen Seite an dem Bolzen 101 und an ihrer ande- ren Seite an am Tragrahmen 120 angeschweißten Halteösen 115 befestigt sind, wobei die Schwenkbewegung der Klappstangen 104 durch Anschläge 125 begrenzt wird, die am C-Profil 96 an- geschweißt sind. Die Zugfedern 111 sind jedoch fUr die Funk- tion des Klappens nicht notwendig. Wenn die an den Stützarmen 61 angeschweißten Haken 106 einmal nicht getroffen werden sollten, oder eventuell nicht mehr vorhanden sein sollten, so hat dies fur die Sicherheit der Kabineninsassen keine Aus- wirkung, da beim Hochfahren der Kabine 21 das erste Stütz- rollenpaar 62 des Stützarmes 61 das C-förmige Schienenprofil 94 nach unten klappen wurde.

Im umgekehrten Fall wurde das Klappen des Teiles 94 nach oben durch die Kraft der Zugfeder 11 begonnen werden und durch das Auftreffen des klappbaren Teiles 94 des C-formigen Schienen- profils auf den oberen inneren Querholm des Turmes zu Ende geführt werden.

Die Synchronantriebe 40 umfassen jeweils einen Fahrwagen 41 mit einer Wagenplatte 50, die an dem Lagergehäuse 57 eines Lagers 56 der Antriebswelle 44 angeschraubt ist, und mit zwei großen Tragrädern 51 und zwei kleinen Tragrädern 54, die sich an gegenuberliegenden Seiten des Winkelprofils 71 bzw. 72 ab- stutzen. Durch diesen Fahrwagen 41 wird das Zahnrad 42 in Eingriff mit der Rollenbolzenschiene 73 bzw. 74 gehalten. Die seitliche Führung der Antriebe 40 und der Kabine 21 kann durch mehrere Führungsrollenpaate 68 verbessert werden, die an den Schenkeln der U-Profilschiene 69 bzw. der C-formigen Schienenprofile 94,96 zur Anlage kommen und mittels Rollen- bolzen 67 und Halteteile 66 an der Stützplatte 63 der Stabi- lisierungseinrichtung 60 gelagert sind (Fig. 24 bis 26).

Wie am besten aus Fig. 27 ersichtlich ist, entsteht bei der Bogenfahrt des Fahrwagens 41 ein Sehnenfehler b. Die Grole des Sehnenfehlers b ergibt sich, wenn die Auflagepunkte 58 der Tragräder 51 auf der gekrümmten Lauffläche 72'des bogenförmigen Winkelprofils 72 mittels der in Fig. 27 strich- punktiert eingezeichneten Sehne 59 miteinander verbunden wer- den. Um diesen Betrag b wird der Mittelpunkt 49 der Antriebs- welle 44 abgesenkt. Diese Absenkung wird erfindungsgemäß da- durch ausgeglichen, daß die Bohrungen 78 der bogenförmigen Rollenbolzenschiene 74 um den Sehnenfehler b korrigiert wer- den. In Fig. 27 ist die korrigierte Mittelpunktslinie 79'fuir die Rollenbolzen 76 bzw. deren Bohrungen 78 ebenfalls um den Sehnenfehler b gegenuber der nicht korrigierten Mittelpunkts- linie 79 abgesenkt wird, in der sich die Mittelpunkte der Rollenbolzen 76 bzw. der Bohrungen 78 ohne Korrektur des Seh- nenfehlers befinden würden. Der Abstand der nicht korrigier- ten Mittelpunktslinie 79 von der oberen Kante 73'bzw. 74' der Rollenbolzenschienen 73 bzw. 74 ist in den Fig. 9,27,28 und 29 mit a bezeichnet.

In den Übergangsbereichen zwischen den geraden Rollenbolzen- schienen 73 und einer bogenförmigen Rollenbolzenschiene 74 wächst der Sehnenfehler von Null auf den Maximalbetrag b an.

Diese Ubergangsbereiche entsprechen dem halben Abstand der Auflagepunkte 58 der Rollen 51 des Wagens 50 voneinander.

Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, eine bogenförmige Rollen- bolzenschiene 74 zusammen mit den vorgenannten Ubergangsbe- reichen in denen der Sehnenfehler von Null auf den Maximale- trag b ansteigt, vorzugsweise einstückig herzustellen. Dabei können die Bohrungen 78 far die Rollenbolzen 76 unter Berück- sichtigung der Korrektur des Sehnenfehlers mittels elektro- nisch gesteuerter Bearbeitungsmaschinen hergestellt werden.

Bei einer praktischen Ausführungsform der Erfindung wurde eine kreisbogenförmige Rollenbolzenschiene 74 mit einem Radius von z. B. 1500 mm gewählt, wobei sich bei einem Ab- stand der Auflagepunkte 58 der Rollen 51 des Wagens 50 von etwa 330 mm ein Sehnenfehler b von etwa 9 mm ergab.

Die Tragrollen 51 und 54 des Fahrwagens 41 weisen vorzugs- weise Rollenbeläge aus einem mechanisch und dynamisch hoch beanspruchbaren verschleißfesten Material auf, insbesondere aus Polyurethan-Elastomeren, z. B. einem unter der Marke Vul- kollan vertriebenen Material. Die Radbolzen 52 und 55 der Tragrollen 51 bzw. 54 sind am Tragrahmen 50 des Fahrwagens fest angeschraubt, wie am besten aus Fig. 10 ersichtlich.

Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, zumindest die Radbolzen 55 der kleinen Rollen 54 federnd zu lagern, derart daß die Rollen 54 unter Federspannung an die untere Lauffläche der Winkelprofilschiene 71 bzw. 72 angepreßt werden.

Wie aus Fig. 28 und 29 ersichtlich ist, kommen bei dem erfin- dungsgemäßen Zahnradantrieb vorzugsweise jeweils mindestens zwei Zähne des Zahnrades 42 mit den Rollenbolzen 76 einer Rollenbolzenschiene in Eingriff. Die Rollenbolzen 76 weisen jeweils eine auf einem Bolzen 75 rollbar gelagerte, vorzugs- weise gehartete Hulse 76'auf, wobei vorteilhafterweise zwi- schen der gehärteten Hülse 76'und dem Bolzen 75 eine als Gleitlager dienende Lagerbuchse 77 zwischengeschaltet ist, die, wie in Fig. 12 gezeigt, vorzugsweise zweiteilig ausge- bildet ist und aus einem Lagermetall besteht.

Wie aus Fig. 33 ersichtlich, kann erfindungsgemäß in die vertikalen Fahrabschnitte der Beförderungseinrichtung jeweils ein Geschwindigkeitsbegrenzer integriert werden, wobei bevor- zugt oberhalb des Stabilisierungswagens 80 an dessen Füh- rungsprofile 95 mittels einer Konsole 402 ein Geschwindig- keitsbegrenzer 400 mit einem Sicherheitsschalter montiert ist und an dem Stabilisierungswagen 80 eine Bremsfangvorrichtung 430 gelagert ist mit einem Fanghebel 432, der mittels eines sich senkrecht zur Zeichenebene erstreckenden Anlenkgleides 436 an einem Verbindungselement 434 mit einem Seiltrieb 410 verbunden ist, der tuber den Geschwindigkeitsbegrenzer 400 und eine am unteren Ende des Führungsprofiles 95 des Stabilisie- rungswagens 80 ortsfest gelagerte Seilumlenkrolle 412 sowie zwei am Stabilisierungswagen 80 gelagerte Seilumlenkrollen 414,416 gefuhrt ist. Der Geschwindigkeitsbegrenzer 400 wird ausgelöst, wenn die Kabine 221, die tuber die Stützrollenpaare 62 der Stabilisierungseinrichtung 60 den Stabilisierungswagen 80 mitnimmt, bei ihrer Vertikalfahrt eine vorbestimmte Hochstgeschwindigkeit uberschreitet, wobei das Seil 410 ange- halten und der Fanghebel 432 betätigt wird, derart, daß mit- tels des Gestänges 438 die Exzenter 442,444 und der Brems- klotz 446 an den Schenkel des Führungsprofiles 95 angepreßt werden. Gleichzeitig erfolgt eine Betätigung des Sicherheits- schalters des Geschwindigkeitsbegrenzers und ein Abschalten des Antriebsmotors 47 der Kabine. Zusätzlich oder alternativ konnen an den Synchrongetrieben 40,240,340 und/oder deren gemeinsamer Antriebswelle 44,244,344 und/oder and den Fahr- wagen 41,241,341 Bremseinrichtungen vorgesehen sein, die durch den Sicherheitsschalter des Geschwindigkeitsbegrenzers 400 betatigt werden.

Bei einer in Fig. 30 bis 32 dargestellten zweiten Ausfüh- rungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung sind im unteren Bereich einer modifizierten Kabine 221 zwei wei- tere Synchronantriebe 340 vorgesehen mit einer gemeinsamen Antriebswelle 344, die tuber Stehlager 345 am Boden 222 der Kabine 221 befestigt ist, wobei der Kabinenboden 222 durch eine Tragkonstruktion so verstärkt ist, daß der Kabinenboden mit Personen-und/oder Lastkraftfahrzeugen befahrbar ist.

Die untere Antriebswelle 344 wird aber einen Kettenantrieb 346 angetrieben, der ein drehfest auf der Antriebswelle 344 befestigtes Kettenrad 347 und ein auf der Antriebswelle 244 befestigtes Kettenrad 247 sowie eine Kette 348, die tuber diese beiden Kettenrader lauft, aufweist.

Durch den Kettenantrieb 346, der die Kette 348 und die beiden gleich großen und die gleiche Zahnezahl aufweisenden Ketten- rader 247 und 347 umfaßt, wird sichergestellt, daß die untere Antriebswelle 344 synchron mit der oberen Antriebswelle 244 angetrieben wird, derart dans sic die unteren Antriebe 340 im gesamten Fahrweg der Kabine immer im wesentlichen genau senkrecht unterhalb der oberen Synchronantriebe 240 befinden.

Dies wird unter anderem dadurch sichergestellt, daß sich die geraden und bogenförmigen Winkelprofilschienen 371 bzw. 372 fur die unteren Synchronantriebe 340 genau parallel zu den geraden und bogenförmigen Winkelprofilschienen 271 bzw. 272 fur die oberen Synchronantriebe 240 erstrecken.

Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis 32 ist die obere Antriebswelle 244 gegenüber der Antriebswelle 44 der ersten Ausführungsform verlängert und die oberen Antriebe 240 sind in einem größeren Abstand von der Kabine 221 ange- ordnet, um eine Behinderung zwischen den oberen Antrieben 240 und den unteren Antrieben 340 zu verhindern.

Wie aus Fig. 30 ersichtlich ist, ist bei der zweiten Ausfüh- rungsform zusätzlich zu dem horizontalen Fachwerkträger 211 unterhalb desselben ein zweiter horizontaler Fachwerkträger 311 angeordnet, der mit dem Trager 211 vorzugsweise mittels Schrauben, Nieten oder dergleichen verbunden ist.

Der Fachwerkträger 311 umfaßt untere und obere Längsholme 314, die jeweils mittels geneigt zueinander verlaufende Ausstei- fungen und Verstrebungen 316 miteinander verbunden sind.

Außerdem weist der Fachwerktrager 311 Querholme 315 und an seinen Stirnseiten senkrechte Aussteifungen 318 auf, die an die senkrechten Turmpfosten 204 anstoßen, wie aus Fig. 30 er- sichtlich ist. Eine Verbindung der senkrechten Aussteifungen 318 mit den angrenzenden Turmpfosten 204 mittels Schrauben, Nieten oder dergleichen kann vorteilhaft sein. An den Turm- pfosten 204 angeschweißte Konsolen 319 dienen als Auflage far die unteren Längsholme 314 des Fachwerkträgers 311, wie aus Fig. 30 ersichtlich ist.

Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis 32 weist das Gegengewicht 308 eine U-förmige Form auf, die in ihrem mittleren Bereich 307 einen torförmigen Durchgang freiläßt, durch den die Kabine 221 einen durch den Pfeil 300 in Fig. 32 angedeuteten Zugang von der Stirnseite her aufweist.

Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis 32 tragt ein Stützarm 261 ein Stützrollenpaar 262, das mit einer An- koppeleinrichtung 390 zusammenwirkt, die ein An-und Abkop- peln des Gegengewichtes 308 an die Kabine 221 bewirkt, sobald die Kabine 221 an den Enden des horizontalen Fahrabschnitt in einen bogenförmigen Fahrabschnitt einfährt bzw. aus einem bogenförmigen Fahrabschnitt in den horizontalen Fahrabschnitt einfährt. Bei der zweiten Ausführungsform umfaßt die Ankoppel- einrichtung 390 den Stabilisierungswagen 80 und die C-formigen Schienenprofile 94 und 96 sowie den Tragrahmen 120 der ersten Ausführungsform, wobei diese Teile mit den gleichen Bezugs- zeichen wie bei der ersten Ausführungsform versehen sind.

Kurz bevor die Kabine 221 nach horizontaler Fahrt den Bogen- abschnitt erreicht, fährt das Stützrollenpaar 262 in die C-formigen Winkelprofile 94 bzw. 96 ein, derart daß-analog zur ersten Ausfuhrungsform-bei der sich anschließenden ver- tikalen Fahrt der Tragrahmen 120 mit der Kabine 221 nach unten und dadurch das Gegengewicht 308 nach oben bewegt wird.

Unterhalb des Turmes 202 befindet sich eine Grube 324 in die sich die Winkelprofilschiene 371 und die Rollenbolzenschienen 373 fur den unteren Antrieb 340 hineinerstrecken, wie am bes- ten aus Fig. 30 ersichtlich ist. Der Turm 202 steht auf Boden- platten 205 und ist mit Aussteifungen 206 versehen.

Die zweite Ausführungsform besitzt den Vorteil, daß die Ka- bine 221 im unteren Bereich zusatzlich uber die geraden bzw. bogenförmigen Rollenbolzenschienen 373 bzw. 374, die mit den Zahnradern der unteren Synchronantriebe 340 in Eingriff ste- hen, in Verbindung mit den geraden bzw. bogenförmigen Winkel- profilschienen 371 bzw. 372, an denen sich die Fahrwägen 341 abstützen, geführt ist. Mittels dieser zusätzlichen Führung im unteren Kabinenbereich wird im Zusammenwirken mit der Füh- rung der Kabine im oberen Bereich durch die geraden bzw. bo- genförmigen Rollenbolzenschienen 273 bzw. 274 und die Syn- chronantriebe 240 sowie die geraden bzw. bogenförmigen Win- kelprofilschienen 271 bzw. 272 und die Fahrwagen 241 während der gesamten Fahrt eine stabile senkrechte Lage der Kabine 221 sichergestellt und Pendelbewegungen der Kabine werden ausgeschlossen.

Daher wirkt der untere Synchronantrieb 340 der zweiten Aus- fuhrungsform als Stabilisierungseinrichtung, so daß die bei der ersten Ausführungsform vorgesehene Stabilisierungsein- richtung 60 bei der zweiten Ausführungsform entfallen kann.

Infolgedessen kann bei der zweiten Ausführungsform der hori- zontale Fahrwegabschnitt gewölbt sein oder der gesamte Fahr- weg etwa in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens oder eines Korbbogens mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an den Bogenenden ausgebildet sein.

Ferner kann bei der zweiten Ausführungsform der erfindungs- gemäßen Beförderungseinrichtung bei der Überbrückung von Höhenunterschieden der Fahrweg etwa in Form eines einhuftigen Bogens, vorzugsweise mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an Bogenenden ausgebildet sein.

Bei der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beför- derungseinrichtung besteht auch die Möglichkeit eine Ankop- peleinrichtung 390 wesentlich einfacher auszufuhren. Hierzu können oberhalb der Kabine 221 anstelle des einen mit den Stützrollen 262 versehenen Stützarmes 261 zwei Stützarme vor- gesehen werden, die fest mit der Kabine verbunden sind und einen Abstand voneinander aufweisen, der dem aus Fig. 32 er- sichtlichen Abstand der beiden am Gegengewicht 308 befestig- ten Drahtseile 313 entspricht. Dabei können sich die vorge- nannten beiden Stützarme etwa so weit tuber die Kabine nach oben erstrecken wie der Stützarm 261 und etwa in Hoche der Stützrollen 262 jeweils mit einem ersten Ankoppelelement ver- sehen sein, z. B. in Form einer auf den Kopf gestellten schlus- sellochartigen Offnung in den beiden Stützarmen. Gleichzeitig können die Enden der beiden Drahtseile 313 jeweils mit einem zweiten Ankoppelelement, z. B. in Form eines etwas nach oben gebogenen Hakens versehen werden, die mit den ersten Ankoppel- elementen beim An-und Abkoppeln zusammenwirken. Hierzu werden die Drahtseile 313 tuber Seilrollen, ähnlich den Seilrollen 92, und über Seilführungen soweit in die Bewegungsbahn d. h. Fahr- weg der sich zusammen mit der Kabine bewegenden beiden vorge- nannten ersten Ankoppelelemente gefuhrt und so gehalten, daß die an den Enden der Drahtseile 313 vorgesehenen zweiten An- koppelelemente vorzugsweise etwa im mittleren Bereich einer Bogenfahrt der Kabine 221 jeweils mit einem ersten Ankoppel- element zum Zusammenwirken gebracht werden, derart daß bei einer Bogenfahrt der Kabine 221 vom horizontalen Fahrweg nach unten in den senkrechten Fahrweg eine Ankopplung der Seil- enden an die Kabine erfolgt, wodurch mit der weiteren Absen- kung der Kabine das auf den Federn 209,210 abgestützte Ge- gengewicht 308 nach oben angehoben wird, so daß das Gewicht der Kabine im wesentlichen durch das Gegengewicht ausbalan- ciert wird ; und bei einer Bogenfahrt der Kabine in umgekehr- ter Richtung vom senkrechten Fahrweg nach oben in den hori- zontalen Fahrweg eine Abkoppelung des Gegengewichtes von der Kabine erfolgt.

Bei der vorstehend beschriebenen, vereinfachten Ausführungs- form der Ankoppeleinrichtung 390 können neben dem Stützarm 261 und dem Stützrollenpaar 262 die gesamte Stabilisierungs- einrichtung 60 einschließlich U-Profilschienen 69 und 95, Stabilisierungswagen 80, C-förmige Schienenprofile 94 udn 95, Tragrahmen 120 und Klappmechanismus 104 bis 105 entfallen.

Bei der in den Fig. 30 bis 32 dargestellten zweiten Ausfüh- rungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung ist es naturlich auch möglich, anstelle der beiden unteren zu- sätzlichen Schienen 370 nur eine zusätzliche Schiene 370 vorzusehen, z. B. die in Fig. 31 rechts gezeichnete und die links gezeichnete Schiene 370 wegzulassen. In diesem Fall kann die Welle 344 verkürzt werden. Alternativ ist es auch möglich, die Welle 344 seitlich an der Kabine 221 zu lagern und die zusatzliche Schiene 370 auf einem höheren Niveau an- zuordnen, etwa in einem Abstand Al von ca. 0,6 bis 1 m unter- halb der Antriebswelle 244 der Kabinenantriebe 240. In diesem Fall kann die Antriebswelle 344 des der zusätzlichen Schiene 370 zugeordneten Synchronantriebes sehr verkurzt sein.

Erfindungsgemäß ist es besonders vorteilhaft, anstelle des Kettenantriebes 346 ein Zwischengetriebe oberhalb der Kabine 221 fest auf dem Kabinendach zu montieren und aber dieses Zwischengetriebe die zusatzliche Welle 344 in einem Abstand A1 von vorzugsweise ca. 0,8 bis 1 m oberhalb der Antriebs- welle 244 zu lagern. Auch in diesem Fall ist es ausreichend, eine einzelne zusätzliche Schiene 370 mit einem zugeordneten zusätzlichen Synchronantrieb 340 vorzusehen, um Pendelbewe- gungen der Kabine 221 um die Antriebswelle 244 zu vermeiden.

In diesem Fall muß das Zwischengetriebe natürlich so ausge- legt sein, daß die zusätzliche Well 344 und das zusätzliche Zahnrad 42 genau die gleiche Umdrehungszahl aufweisen, wie die Zahnrader 42 des Kabinenantriebes 240. Bei der zuletzt genannten Anordnung der zusätzlichen Schiene 370 oberhalb des Daches der Kabine 221 ist es nicht erforderlich eine verlangete Antriebswelle 244 zu verwenden, vielmehr kann die Antriebswelle 244 die gleiche Lange aufweisen, wie die Antriebswelle 44 der ersten Ausfuhrungsform. In diesem Falle muß allerdings sichergestellt werden, daß die zusätzliche Schiene 370 in einem horizontalen Abstand A2 seitlich, d. h. weiter nach außen vom Antrieb 240 angeordnet wird, damit eine Kollision zwischen den Antrieben 240 und der bzw. den zu- satzlichen Schienen 370 vermieden wird. Wie bereits vorgehend erläutert ist es naturlich erforderlich, daß die zusatzliche Welle 344 genau senkrecht oberhalb der Welle 244 angeordnet wird.

Die Ausbildung der Stabilisierungseinrichtung als zusatzliche Schiene 370, die gemäß der zweiten Ausführungsform der erfin- dungsgemä#en Beförderungseinrichtung in einem vertikalen Ab- stand Al und in einem horizontalen Abstand A2 unterhalb oder oberhalb einer der beiden ersten Schienen 270 angeordnet wird, ist dann besonders vorteilhaft, wenn der Fahrweg im wesentlichen in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens, eines Korbbogens oder eines einhuftigen Bogens ausge- bildet wird, wobei wegen der grö#eren Krümmungsradien die bei derartigen Fahrwegen im allgemeinen vorhanden sind, die Be- förderungseinheit mit wesentlich hoherer Geschwindigkeit langs des gekrummten Fahrweges gefahren werden kann, ohne daß hierbei Zentrifugalbeschleunigungen auftreten, die sich storend auf die zu befordernden Personen und/oder Fahrzeuge und/oder sonstigen Gegenstande auswirken.

Gegenstand der Erfindung ist auch eine Beförderungseinrich- tung der vorstehend beschriebenen Art, insbesondere der zweiten Ausführungsform gemä# Fig. 30 bis Fig. 32, bei der eine Kabine auf ortsfesten durchgehenden Schienen 271,272, 371,372 im Zusammenwirken mit Fahrwagen 241,341 verfahren wird, wobei als Antrieb ein Seilantrieb dient, der am Boden der Kabine, insbesondere mittig an der Welle 344,.:befestigt und ähnlich wie in der US-Patentschrift 4 821 845 beschrie- ben ausgebildet sein kann.

Der Kabinenantrieb kann erfindungsgemäß mittels eines zwei- trümmigen Seiles erfolgen, das mit Hilfe eines stationären, bevorzugt im Turmschacht eingebauten Motor-/Getriebeantriebs- systems tuber eine Treibscheibe angetrieben wird, wobei ein Trumm des Seiles an einem an einer Seite der Welle 44 vorste- henden Wellenstummel mittels einer drehbaren Seilklemme befes- tigt ist. Das zweitrummige Seil erstreckt sich ganz allgemein parallel zu den Schienen 71,72, wobei mittels zwei Seilrol- lenreihen ein Trumm unterhalb und teilweise seitlich und das zweite Trumm oberhalb und teilweise an der entgegengesetzten Seite der Schienen 71,72, der Bewegungsbahn des Wellenstummels benachbart, geführt sind.

Infolge des einseiten Antriebs wirken auf die Kabine grole Seitenführungskräfte ein, die durch eine ganz wesentlich ver- stärkte und ergänzte Stabilisierungseinrichtung aufgefangen werden können, bei der der Wagen 80 verbreitert und mit zwei C-formigen Schienenprofilen 96 versehen ist, die mit zwei mit Stützrollen 62 ausgerüsteten Stützarmen 61 und mit zwei klapp- baren Schienen 94 zusammenwirken und zwei U-Profilschienen 69 vorgesehen sind. Die verstärkte Stabilisierungseinrichtung kann ähnlich der Form eines Gabelstablers ausgeführt sein. Die Welle 44 ist tuber die Fahrwägen 41 auf den bevorzugt aus Aluminium oder rostfreiem Stahl bestehenden Laufschienen 71,72 abge- stutzt und die Zahnräder 42 und die Verzahnungen 73,74 können beim Seilantrieb entfallen. Vorteilhaft kann die Entlastung des Eigenantriebes durch einen unterstüzend am Wagen 80 angreifenden zusätzlichen stationären Seil-oder Hydraulikantrieb sein.

Bezugszeichenliste Bezugs- zeichen Bezeichnung 1 linker Turm 2 rechter Turm 4 Pfosten 5 Bodenplatte 6 Aussteifung 7 U-formige Fuhrungsschiene 8 Gegengewicht 9 Feder 10 Feder 11 Fachwerktrager 14 Längsholm 15 Querholm 16 Aussteifungen und Verstrebungen 17 Befestigungsplatte für U-Schiene 69 21 R. abine 22 Verstärkungsplatte 23 Verstarkungsplatte 24 Verstärkungsplatte 25 Verstarkungsplatte 31 Stromabnehmer 32 Stromschiene 33 Stromschienenhalter 35 Stromschienenabdeckung 40 Synchronantrieb 41 Fahrwagen 42 Zahnrad 43 Spannsatz 44 Antriebswelle 45 Stehlager 46 Hohlwellengetriebe 47 Motor 48 Kupplung 49 Wellenmittelpunkt 50 Wagenplatte 51 Tragrad groß 52 Radbolzen fEr 51 54 Tragrad klein 55 Radbolzen fur 54 56 Lager 57 Lagergehäuse 58 Auflagepunkte der großen Tragräder 51 59 Sehne zwischen den Auflagepunkten 58 60 Stabilisierungseinrichtung 61 Stützarm 62 Stützrollen 63 Stützplatte 64 Verschweißung von 63 mit 61 65 Achse fur 62 66 Halteteil 67 Rollenbolzen far 68 68 seitliche Fuhrungsrollen 69 U-Profilschiene 70 Schienen fur 40 71 gerade Winkelprofilschiene 72 bogenförmige Winkelprofilschiene 72'Laufflache der Rollen 51 auf 72 73 gerade Rollenbolzenschiene 73'Rand der Rollenbolzenschiene 73 74 bogenförmige Rollenbolzenschiene 74'Rand der Rollenbolzenschiene 74 75 Bolzen 76 Rollenbolzen 76'gehartete Hulse von 76 77 Lagerbuchse 78 Bohrung 79 Mittellinie der Bohrungen 78 79'Mittellinie der Bohrungen 78 bei Berücksichtigung des Sehnenfehlers 80 Stabilisierungswagen 90 Grundplatte des Stabilisierungswagens 91 Achse far 97 92 Seilumlenkrollen 93 Achse far 92 94 C-formiges Schienenprofil, klappbar 95 U-Profilfuhrung fur 80 96 C-förmiges Schienenprofil 97 Rolle des Stabilisierungswagens 80 98 Führungsrolle des Stabilisierungswagens 80 99 Haltewinkel fur 112 101 Bolzen 102 Lagerbolzen fur Klappstange 104 103 Knotenblech 104 Klappstange 105 Hülse auf 101 106 Haken 107 Rolle 108 Winkel 109 Spangenteil 110 Schraube 111 Zugfeder fur Klappmechanismus 112 Rollenbolzen fur 98 113 Drahtseil 114 Stützlasche für Lagerbolzen 102 115 Halteose fur Feder 111 116 Abschrägung von 94 117 Abschragung von 96 118 Tragarm 120 Tragrahmen 125 Anschlag auf Klappstange 104 202 rechter Turm 204 Turmpfosten 205 Bodenplatte 206 Aussteifung 209 Feder 210 Feder 211 Fachwerktrager 213 Langsholm 214 Längsholm 215 Querholm 216 Aussteifungen und Verstrebungen 217 Befestigungs-und Abstandselement fUr Winkel- profilschiene 271 bzw. 272 221 Sabine 222 Kabinenboden 240 Synchronantrieb 241 Fahrwagen 244 Antriebswelle 245 Stehlager 247 Kettenrad 261 Stützarm 262 Stützrollen 270 Schienen fur 240 271 gerade Winkelprofilschiene 272 Winkelprofilschiene 273 gerade Rollenbolzenschiene 274 Rollenbolzenschiene 300 Zugang 307 Durchgang 308 Gegengewicht 311 Fachwerktrager 313 Drahtseil 314 Längsholm 315 Querholm 316 Aussteifungen und Verstrebungen 317 Befestigungs-und Abstandselement fUr Winkel- schiene 371 bzw. 372 318 senkrechte Aussteifung 319 Konsole 324 Grube 340 Synchronantrieb 341 Fahrwagen 344 Antriebswelle 345 Stehlager 346 Kettenantrieb 347 Kettenrad 348 Kette 370 Schienen fur 340 371 gerade Winkelprofilschiene 372 bogenförmige Winkelprofilschiene 373 gerade Rollenbolzenschiene 374 bogenförmige Rollenbolzenschiene 390 Ankoppeleinrichtung 400 Geschwindigkeitsbegrenzer 402 Konsole 404 Konsole 410 Seil 412 Seilumlenkrolle 414 Seilumlenkrolle 416 Seilumlenkrolle 430 Bremsfangvorrichtung 432 Fanghebel 434 Verbindungselement 436 Anlenkglied 438 Gestänge 442 Exzenterrolle 444 Exzenterrolle 446 Bremsklotz