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Patent Searching and Data


Title:
METHOD AND DEVICE FOR WHEEL-CAMBER ADJUSTMENT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2004/069569
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method and a device for wheel-camber adjustment of commercial vehicles, especially wheeled building machines, with which excavations can be carried out, especially on uneven ground. According to the invention, the camber angle is automatically adjusted according to at least one driving parameter. The driving parameters, such as the axle swing angle, the steering angle, the lateral force on the vehicle wheels of the front axle and the gradient of the building machine are detected by sensors and the output signals thereof feeds an electronic control unit as input parameters. According to the adjustment signal of the electronic control unit, the camber-angle is automatically adjusted by means of a camber-cylinder and a wheel pivot unit according to pregiven control strategies. Also, the automatic wheel-camber adjustment is configured in such a manner that it can be manually operated as can the camber-cylinder.

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Inventors:
Damm, Jürgen (Pfarrer Theile Strasse 27, Berlin, 13591, DE)
Application Number:
PCT/DE2004/000094
Publication Date:
August 19, 2004
Filing Date:
January 23, 2004
Export Citation:
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Assignee:
CNH BAUMASCHINEN GMBH (Staakener Strasse 53-63, Berlin, 13581, DE)
Damm, Jürgen (Pfarrer Theile Strasse 27, Berlin, 13591, DE)
International Classes:
B60G7/00; B60G9/02; B60G17/019; B60G21/00; B62D9/02; B62D17/00; (IPC1-7): B60G17/015; B60G7/00; B60G9/02; B60G21/00; B62D9/02
Foreign References:
US3783966A
US3398808A
CH586621A5
US20010028154A1
DE4020547A1
Attorney, Agent or Firm:
Meinke, Jochen (Meinke, Dabringaus und Partner GbR Postfach 10 46 45, Dortmund, 44046, DE)
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Claims:
Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Radsturzverstellung an Nutzfahrzeugen, insbesondere an beräderten Baumaschinen mit einer Verbundachse, mindestens bestehend aus einer Sturzstange, einer Achsbrücke, einem Sturzzylinder und einer Radzapfeneinheit, wobei der Sturzzylinder unmittelbar an der Radzapfen einheit angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Steuereinheit (9) mit mindestens einem Sensor (6) und ein mit der Steuer einheit gekoppelter Stellantrieb (8) mit Wirkverbindung zum Sturzzylinder (4) vorgesehen sind, wobei der Sturzzylinder derart einund ausfahrbar ausgebildet ist, so dass ein betragsgleicher Sturzwinkel für beide Räder ei ner Achse in Abhängigkeit von mindestens einem Fahrparameter mittels der Verbundachse selbsttätig und gleichzeitig einstellbar ist.
2. Vorrichtung zur Radsturzverstellung an Nutzfahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsturzverstellung auch weiterhin manuell einstellbar ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensor (6) ein Sensor für den Sturzwinkel (6.1) relativ zur Fahrbahn vor gesehen ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensor (6) ein Sensor für den Lenkeinschlagwinkel (6.2) vorgese hen ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensor (6) ein Sensor für die Seitenkra$ (6.3) vorgesehen ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensor (6) ein Sensor für den Achspendelwinkel (6.4) vorgesehen ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensor (6) ein Sensor für den Sturzwinkel (6.5) als absoluter Nei gungswinkel vorgesehen ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der mit dem Sturzzylinder (4) in Wirkverbindung stehende Stellan trieb als Ventil mit oder ohne Hilfsenergie ausgebildet ist.
9. Verfahren zur Radsturzverstellung an Nutzfahrzeugen, insbesondere an beräderten Baumaschinen mit einer Verbundachse unter Verwendung ei ner Sturzstange, einer Achsbrücke, eines Sturzzylinders und einer Radzap feneinheit, dadurch gekennzeichnet, dass ein betragsgleicher Sturzwin kel für beide Räder einer Achse unabhängig von der Position der pendeln den Vorderachse und/oder abhängig vom Lenkeinschlagwinkel und/oder abhängig von den ScharSeitenkräften und/oder abhängig vom absoluten Neigungswinkel geregelt wird.
10. Verfahren zur Radsturzverstellung an Nutzfahrzeugen, insbesondere an beräderten Baumaschinen, dadurch gekennzeichnet, dass ein betrags gleicher Sturzwinkel für beide Räder einer Achse unabhängig vom Ach spendelwinkel konstant gehalten wird.
11. Verfahren zur Radsturzverstellung an Nutzfahrzeugen, insbesondere an beräderten Baumaschinen, dadurch gekennzeichnet, dass ein betrags gleicher Sturzwinkel für beide Räder einer Achse abhängig vom Lenkein schlagwinkel"gleitend"verstellbar gesteuert wird.
12. Verfahren zur Radsturzverstellung an Nutzfahrzeugen, insbesondere an beräderten Baumaschinen, dadurch gekennzeichnet, dass ein betrags gleicher Sturzwinkel für beide Räder einer Achse abhängig von den Schar Seitenkräften auf die Vorderachse gesteuert wird, wobei zunächst aus den angreifenden Seitenkräften eine mittlere Seitenkraft ermittelt wird und da nach der Radsturzwinkel"gleitend"verstellbar gesteuert wird.
13. Verfahren zur Radsturzverstellung an Nutzfahrzeugen, insbesondere an beräderten Baumaschinen, dadurch gekennzeichnet, dass durch die gleichzeitige Aufschaltung mehrerer Einheitssignale der Sensoren (6) auf die elektronische Steuereinheit (9) eine gewünschte Redundanz erzielt wird.
Description:
Verfahren und Vorrichtung zur Radsturzverstellung Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Radsturzver- stellung an Nutzfahrzeugen, insbesondere an beräderten Baumaschinen, mit denen Erdarbeiten vor allem in unebenem Gelände durchgeführt werden. Mit der Tendenz zu höheren Fahrgeschwindigkeiten und Produktivität sowie mehr Komfort bei Baumaschinen, insbesondere bei Gradern, rückt die zur Fahrsta- bilität beitragende Kinematik des Fahrwerks bei Lastwechseln, Kurvenfahr- ten und Erdarbeiten mit quer zur Fahrtrichtung wirkenden Belastungen in den Mittelpunkt weiterer Entwicklungen.

Gekennzeichnet ist das Fahrwerk bei Gradern insbesondere durch den Rad- stand, die Spurweite, des Verhaltens von Vorspur und Sturz und weiteren si- gnifikanten Kenngrößen.

Dem Sturz, respektive die relative Neigung der Radebene gegen die Senk- rechte der Fahrbahn, kommt beim Spurhalten und Lenken eine besondere Be- deutung zu, da ein negativer Sturz die übertragbare, quer zur Fahrtrichtung wirkende Kraft um die durch den Sturz hinzugewonnene Kraft erhöht. Der Sturz hat des weiteren Bedeutung bei der Verringerung des Lenkkreises der Baumaschine und des Reifenverschleißes sowie der Ausrichtung der Vorder- räder nach dem Einpendeln der Vorderachse bei wechselndem Geländeprofil.

Elektronische und selbsttätige Sturzverstellmöglichkeiten für PKW sind aus der DE 40 20 5471 Al bekannt, bei der die Spurstange der Stelleinrichtung sowie ein Radführungslenker um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende horizontale Achse durch einen am Radträger kugelgelagerten Kipphebel schwenkbar gelagert ist. Damit wird erzielt, dass die auftretenden Längskräfte getrennt aufgenommen werden können. Der Vorteil besteht bei Kurvenfahrten und Geradeausfahrten, insbesondere mit hohen Geschwindigkeiten, darin, dass durch minimale Radstellungsänderungen über den Federweg ein niedri- ger Reifenluftdruck gefahren werden kann, was zu einer deutlichen Komfor- terhöhung fährt.

Eine Übertragung dieser Erfindung auf Nutzfahrzeuge, insbesondere berä- derten Baumaschinen, scheidet schon deshalb aus, da sich die konstruktiven Merkmale einer PKW-Achse von denen einer Vorderachse für Baumaschinen signifikant und gattungsmäßig auch durch die daran geknüpfte Aufgabenstel- lung unterscheidet.

Die Sturzverstellung bei Nutzfahrzeugen, insbesondere bei Gradern, wird üb- licherweise über einen an einer pendelnden Vorderachse befestigten Sturzzy- linder realisiert, der durch sein Ein-und Ausfahren eine Radzapfeneinheit ausrichtet. Die Verstellung des Sturzwinkels erfolgte bislang manuell.

Nachteilig bei dieser Konstruktion ist, dass sich in Abhängigkeit des Pendel- winkels der Vorderachse auch der Sturzwinkel verstellt, da Vorderachse und Sturzzylinder unmittelbar miteinander verbunden sind. Insbesondere nach dem Einspuren eines Vorderrades in einen Graben oder bei Arbeiten an Bö- schungen ist eine manuelle Verstellung des Sturzwinkels notwendig.

Da in allen derartigen Fällen nach dem besagten Einspuren der Baumaschine der Radsturz wieder in Position gebracht werden muss, indem die ihm zuge- hörige hydraulische Funktion vom Fahrer betätigt wird ist zu verzeichnen, dass der anfängliche Arbeitsweg mit einem für das Fahrverhalten der Bauma- schine ungünstigen Sturzwinkel zurückgelegt wird. Ursächlich dafür ist die Tatsache zu nennen, dass eine manuelle Sturzverstellung und eine Funktions- verstellung des Arbeitsgerätes durch den Fahrer nicht gleichzeitig realisiert werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Sturzverstellung für Nutzfahrzeuge in Ab- hängigkeit des wechselnden Geländeprofils-selbsttätig zu realisieren, den Fah- rer in Situationen erhöhter Belastung durch Automatismen zu entlasten und einen optimalen oder vom Fahrer vorgegebenen Sturzwinkel der Vorderräder kontinuierlich gewährleisten zu können.

Ferner soll durch diese selbsttätige Radsturzverstellung der Lenkkreis der Baumaschine verringert und damit die Lenkeigenschaften der Baumaschine verbessert werden ohne den Fahrer mit sekundären fahrzeugspezifischen Auf- gaben zu belasten.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Vorrichtung zur Radsturzverstel- lung gemäß Patentanspruch 1 und durch die Merkmale der Verfahren zur Radsturzverstellung gemäß der Patentansprüche 8 bis 12 gelöst. Weitere vor- teilhafte Ausgestaltungen sind in der Beschreibung und den Zeichnungen ent- halten und Gegenstand der zugehörigen Unteransprüche.

Erfindungsgemäß wird der Sturzwinkel mittels eines Sturzzylinders und einer Radzapfeneinheit selbsttätig in Abhängigkeit von mindestens einem der Fahr- parameter, wie z. B. Achspendelwinkel, Lenkeinschlagwinkel, Seitenkraft auf die Fahrzeugräder der Vorderachse und absolute Neigung der Baumaschine gegenüber einer horizontal ausgerichteten Fahrbahn, eingestellt. Die Rege- lung bzw. Steuerung des ein-und ausfahrbaren Sturzzylinders wird hierbei durch eine elektronische Steuereinheit realisiert. Alternativ dazu kann die Verstellung des Sturzzylinders auch weiterhin manuell vorgenommen werden.

Da die Verstellung des Sturzzylinders nicht zwangsläufig durch einen ge- schlossenen Regelkreis, respektive Regelung, gekennzeichnet ist, wird im Nachfolgenden auch der Begriff Steuerung zur selbsttätigen Verstellung des Sturzzylinders verwendet.

Der Sturzzylinder steht in Wirkverbindung mit einem Stellantrieb, welcher mit elektrischer und/oder pneumatischer und/oder hydraulischer Hilfsenergie den Sturzzylinder in einer bestimmten Zeit auf einem vorgegebenen Weg be- wegt und gegebenenfalls mit einer bestimmten Genauigkeit positioniert. Die- ser Stellantrieb ist hierbei bevorzugt als Ventil ausgebildet.

Die Fahrparameter werden vorteilhafter Weise durch Sensoren erfasst und die Ausgangssignale dieser Sensoren der elektronischen Steuereinheit als Ein- gangsparameter zugeführt. Diese Sensoren sind im Frontbereich des Fahrzeu- ges, speziell an der pendelnden Vorderachse, am Fahrzeugrahmen, am Sturz- zylinder oder an der Radzapfeneinheit angeordnet. Da die Wankdynamik beim Grader von der starr mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen, aber nicht näher beschriebenen Hinterachse übernommen wird, erfolgt bestimmungsge- mäß nur eine Sturzverstellung der Vorderräder.

In Abhängigkeit der lokalen Anordnung des Sensors zur Erfassung des Nei- gungswinkels wird zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe gegebenen- falls ein weiterer Sensor, der den Achspendelwinkel erfasst, benötigt. Diese Notwendigkeit ist dann gegeben, wenn der Sensor zur Erfassung des Nei- gungswinkels nicht an der Radzapfeneinheit sondern am Fahrzeugrahmen an- geschlagen ist.

Die Signale aller Sensoren sind als Hilfsgrößen auf die elektronische Steuer- einheit aufgeschaltet ; die zu regelnde Größe ist dabei der Sturzwinkel.

Die Sensoren sind neben der Stelleinrichtung, den Signalleitungen und der elektronischen Steuereinheit Bestandteile des Regelkreises. Die Sensoren messen den Weg bzw. den Winkel oder Kräfte oder Differenzen davon und wandeln diese Informationen in ein elektrisches Einheitssignal. Die Stellein- richtung umfasst das elektrisch ansteuerbare Ventil als Stellantrieb sowie den Sturzzylinder und die Radzapfeneinheit als Stellglied.

Die elektronische Steuereinheit weist für jeden erfassbaren Fahrparameter bzw. Signal des Sensors eine unabhängige Übertragungsfunktion auf Damit wird erreicht, dass die einzelnen Fahrparameter unterschiedlich zur Verstel- lung des Sturzwinkels gewichtet werden können. Da jeder Signaländerung jedes einzeln erfassbaren Fahrparameters eine definierte Übertragungsfunkti- on zu Grunde liegt, fließen diese Fahrparameter nicht als Störgrößen in die elektronische Regelung ein, sondern als Hilfsgrößen.

Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Konstruktion besteht darin, dass die Einstellung des Sturzwinkels selbsttätig erfolgt, was zur Folge hat, dass einerseits zu jedem Zeitpunkt des Fahrens der Sturzwinkel konstant oder in einem Sollwertbereich optimal eingestellt ist und dass andererseits auch ein wenig qualifizierter Fahrer von sekundären fahrzeugspezifischen Aufgaben entlastet werden kann. Durch diese Entlastung ist sichergestellt, dass der Fah- rer sich auf die Bedienfunktionen, nämlich die Funktionsverstellung der Baumaschine selbst oder der zugehörigen Arbeitsgeräte konzentrieren kann.

Als weitere Vorteile der Erfindung sind der geringere Verschleiß der Berei- fung gegenüber Baumaschinen mit nicht automatisierter Sturzwinkelverstel- lung und der geringere Wenderadius der Baumaschine zu nennen.

Die Sensoren sind sehr robust ausgeführt, um auch unter hohen mechanischen Belastungen und hohen Temperaturbelastungen der Baumaschine die zur selbsttätigen Radsturzverstellung notwendigen Informationen bereitzustellen.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung liegt der Sturzverstellung eine Konstantwertregelung zu Grunde. Der Sollwert des Sturzwinkels wird hierbei vom Fahrer der Baumaschine oder vom Fahrzeug selbst im Rahmen zulässiger Grenzen vorgegeben und in Abhängigkeit des Pendelwinkels der Vorderachse von der elektronischen Steuereinheit kontinuierlich ausgeregelt.

Unabhängig von dem wechselnden Geländeprofil und damit des Achspendel- winkels wird der Sturzwinkel damit konstant gehalten. Die Erfassung des Pendelwinkels der Vorderachse wird erfindungsgemäß durch einen Sensor realisiert, der den Winkel der Vorderachse zum Fahrzeugrahmen mittelbar oder unmittelbar bestimmt. Alternativ dazu kann diese Regelstrategie reali- siert werden, indem ein Sensor den absoluten Neigungswinkel der Radzap- feneinheit gegenüber einer horizontal ausgerichteten Fahrbahn erfasst. Hierbei kann der Neigungswinkel der Fahrbahn zur Berücksichtigung eines optimalen Sturzwinkels herangezogen werden. Die Verarbeitung dieser Messgrößen er- folgt erfindungsgemäß in der elektronischen Steuereinheit.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird die Sturzver- stellung gleitend"vorgenommen. Bei der"gleitenden"Regelung ist der Sturzwinkel in einem zulässigen und einstellbaren Sollwertbereich, respektive Regelbereich, selbsttätig variabel einstellbar. Hierzu werden der Lenken- schlagwinkel und/oder die auf die Vorderräder wirkende Seitenkraft ermittelt und der Sturzwinkel optimal im zulässigen Sollwertbereich ausgeregelt. Der Sturzwinkel ist damit in einem definierten Sollwertbereich, abhängig vom Lenkeinschlagwinkel und/oder der Schar-Seitenkräfte, selbsttätig verstellbar.

Der Lenkeinschlagwinkel sowie die Schar-Seitenkraft werden durch Sensoren erfasst, deren aus ihrer jeweiligen Messgröße umgewandelte Einheitssignale der elektronischen Steuereinheit zugeführt werden.

Es besteht darüber hinaus die Möglichkeit, mittels eines weiteren, am Radsturzgelenk oder am Fahrzeugrahmen der Baumaschine angeordneten Winkelsensor, die Fahrbahnquerneigung zu erfassen. Dieser Winkelsensor erfasst die absolute Neigung der Baumaschine gegenüber einer horizontal ausgerichteten Fahrbahn. Mittelbar werden mit diesem Winkelsensor damit die auf die Vorderachse wirkenden Querkräfte ermittelt. Diese Signale des Winkelsensors fließen als weitere Hilfsgröße in die elektronische Steuerein- heit ein. Mittels einer Übertragungsfunktion und weiteren Regelstrategien er- folgt die selbsttätige Radsturzver-bzw.-einstellung.

Eine weitere Regelstrategie zur Verstellung des Sturzwinkels besteht erfin- dungsgemäß darin, dass die Signale aller erfassbaren Fahrparameter als Hilfsgrößen in die elektronische Steuereinheit einfließen und in Abhängigkeit der vorgegebenen Wichtung der einzelnen Fahrparameter eine konstante oder "gleitende"Regelung des Sturzwinkels vorgenommen wird.

In vielen Ländern unseres Kulturkreises sind die Fahrzeugführer zur Einhal- tung verkehrsrechtlicher Bestimmungen verpflichtet, wenn die Baumaschine im öffentlichen Straßenverkehr bewegt wird. In der Praxis ist es deshalb not- wendig, die Sturzverstellung neben der automatischen Verstellung auch wei- terhin manuell vornehmen zu können. Mittels eines Signalgebers wird hierbei der Steuerung ein gewünschter Sturzwinkel vorgegeben, der dem im Auto- matikmodus ermittelten Sturzwinkel überlagert ist.

Die Umschaltung erfolgt hierbei mit einem Automatik/Manuell-Schalter, der im entsprechenden Schaltzustand einerseits den Signalfluss der Sensoren voll- ständig unterbindet und andererseits nur Signale aus der manuellen Bedie- nung der elektronischen Steuereinheit zuführt. Signale, welche durch den Fahrzustand variieren, werden unterdrückt ; der Sturz beharrt folglich nach dem manuellen Einstellen durch den Fahrer auf einem eingestellten Winkel.

Zur vollständigen Abschaltung jedweder Sturzwinkelverstellung, also manu- ell oder automatisch, ist im Bereich der Fahrerkabine ein Ein/Aüs-Schalter vorgesehen. Der eingestellte Sturzwinkel wird damit fixiert, wobei der Sturzwinkel erst wieder nach erfolgter Freigabe ver-bzw. eingestellt werden kann.

Die signifikanten Vorteile und Merkmale der Erfindung gegenüber dem Stand der Technik sind im Wesentlichen : Selbsttätige und kontinuierliche Einstellung des Sturzwinkels und damit : 'Entlastung des Fahrers bei sich ständig ändernden Fahrsituationen 'Verringerung des Lenkkreises Minimierung des Reifenverschleißes Nachstehend wird die Erfindung beispielhaft anhand der folgenden Zeichnun- gen näher erläutert.

Dabei zeigen : Fig. la : Stand der Technik, Frontansicht, Vorderachse auf ebener Fahr- bahn Fig. lb : Stand der Technik, Frontansicht, Vorderachse auf geneigter Fahrbahn Fig. 2 : erfindungsgemäße Anordnung der Sensoren im Bereich der Vor- derachse Fig. 3 : Regelkreis und Signalflussbild Die Fig. la und Fig. 1b illustrieren die Sturzverstellung beim Stand der Tech- nik. Der Sturzwinkel wird hierbei manuell mittels eines Sturzzylinders 4 ver- stellt, der in Wirkverbindung mit einer Radzapfeneinheit 5 steht. Durch das Ein-und Ausfahren des Sturzzylinders 4 wird die Radzapfeneinheit 5 bewegt und somit der Relativwinkel der Radebene 3 des Fahrzeugrades zur Senk- rechten der Fahrbahn verändert. Der Sturzzylinder 4 ist lösbar mit der Vor- derachse 2 verbunden und parallel zu dieser und zur Fahrbahn angeordnet.

Bei einer geländeabhängigen Neigung der Fahrbahn folgt die Vorderachse 2 und der parallel zu ihr angeordnete Sturzzylinder 4 der Fahrbahnneigung. Der Sturzzylinder 4 und die Radzapfeneinheit 5 stehen im Fall der ebenen sowie der geneigten Fahrbahn senkrecht zueinander. Der Sturzwinkel ist in beiden Fällen gleich.

Fig. 2 zeigt die vorteilhafte Anordnung der Sensoren 6 im Bereich der Vor- derachse 2. Erfindungsgemäß wird mindestens ein Sensor zur Erfassung des Sturzwinkels 6.1, ein Sensor zur Erfassung des Lenkeinschlagwinkels 6.2, ein Sensor zur Erfassung der Seitenkraft 6.3, ein Sensor zur Erfassung des Ach- spendelwinkels 6.4 und ein Sensor zur Erfassung der absoluten Neigung der Baumaschine oder der Vorderachse gegenüber der Senkrechten der Fahrbahn zur Lösung der Aufgabe eingesetzt. Der Sensor zur Erfassung des Achspen- delwinkels 6.4 ist an der Vorderachse 2 im Bereich des Fahrzeugrahmens 1 angeordnet. Da die Vorderachse 2 und der Fahrzeugrahmen 1 auf einer ebe- nen Fahrbahn orthogonal zueinander stehen, bedeutet jeder von 90° verschie- dene Winkel zwischen Vorderachse 2 und Fahrzeugrahmen 1 folglich eine Achspendelung. Der Sensor zur Erfassung des Sturzwinkels 6.1 ist an der Vorderachse 2 im Bereich der Radzapfeneinheit 5 angeordnet, wobei der be- sagte Sturzwinkel die auszuregelnde Größe ist. Die auf die Fahrzeugräder 7 der Vorderachse 2 wirkenden Seitenkräfte werden durch einen weiteren Sen- sor, der ebenso an der Vorderachse 2 angeordnet ist, aufgenommen. Der Len- keinschlagwinkel wird durch einen Sensor 6.2 erfasst, der bestimmungsgemäß an der Vorderachse 2 angeordnet ist. Der absolute Neigungswinkel der Bau- maschine wird durch einen weiteren Sensor 6.5 erfasst, der anstelle der Sen- soren 6. 1 bis 6.4 eingesetzt werden kann. Die Anordnung dieses den Nei- gungswinkel erfassenden Sensors 6.5 kann an jedem beliebigem Standort der Baumaschine erfolgen.

Da die Einheitssignale aller Sensoren 6 voneinander unabhängig erzeugt und verarbeitet werden, ist gewährleistet, dass bei Defekt oder Deaktivierung ein- zelner Sensoren 6 eine selbsttätige Sturzwinkelverstellung dennoch realisiert wird. Diese redundante Sturzwinkelverstellung wird durch die in der Fig. 3 dargestellte elektronische Steuereinheit 9 realisiert.

In Fig. 3 ist das Zusammenwirken der Komponenten des Regelkreises darge- stellt. Die angegebene Darstellung erfolgte nach funktionalen und nicht nach örtlichen Aspekten. Die Stelleinrichtung umfasst den Stellantrieb 8 sowie als Stellglied den Sturzzylinder 4 und die Radzapfeneinheit 5. In Abhängigkeit der Beaufschlagung des Stellantriebs erfolgt das Ein-und Ausfahren des Sturzzylinders 4 und der Radzapfeneinheit 5 und damit die Einstellung des Sturzwinkels. Der Sensor zur Erfassung des Sturzwinkels 6. 1 ermittelt konti- nuierlich den Sturzwinkel und liefert der elektronischen Steuereinheit 9 die entsprechenden Informationen. Der, Regler umfasst die elektronische Steuer- einheit 9 und das Vergleichsglied. Im Vergleichsglied wird die Regelabwei- chung gegenüber dem Sollwert des Sturzwinkels ermittelt. Weitere Hilfsgrö- ßen zur Bildung des Ausgangssignals in der elektronischen Steuereinheit 9 sind die Seitenkraft der Vorderachse 2, der Achspendelwinkel, der Lenkein- schlagwinkel und die absolute Neigung der Baumaschine gegenüber der Senkrechten der Fahrbahn. Die elektronische Steuereinheit 9 ist in der Lage, die Einheitssignale dieser Sensoren 6. 1 bis 6.5, die entsprechend ihrer Aufga- benstellung Winkel bzw. Kräfte messen, geeignet verarbeiten zu können. Je- dem Einheitssignal ist dazu in der elektronischen Steuereinheit 9 eine Über- tragungsfunktion zugeordnet. Die Bildung des Ausgangssignals zur Ansteue- rung der Stelleinrichtung, respektive des Stellglieds und des Sturzzylinders 4 sowie der Radzapfeneinheit 5, erfolgt durch Überlagerung der einzelnen Übertragungsfunktionen und Wichtung zueinander. In speziellen Anwen- dungsfälleil sind einzelne Sensoren 6.1 bis 6.5 abschaltbar, so dass das Aus- gangssignals zur Ansteuerung der Stelleinrichtung von den sich in Betrieb befindlichen Sensoren 6.1 bis 6.5 gebildet wird.

Die selbsttätige automatische Sturzverstellung kann durch einen Umschalter 10 deaktiviert werden und damit die Sturzwinkelverstellung manuell vorge- nommen werden. Die Einheitssignale der Sensoren 6.1 bis 6.5 bleiben damit im manuellen Modus zur Sturzwinkelverstellung unberücksichtigt.

Zur vollständigen Abschaltung jedweder Sturzwinkelverstellung, also manu- ell oder automatisch, ist im Bereich der Fahrerkabine ein Ein/Aus-Schalter 11 vorgesehen. Der eingestellte Sturzwinkel wird damit fixiert, wobei der Sturzwinkel erst wieder nach erfolgter Freigabe ver-bzw. eingestellt werden kann.

Es versteht sich für den Fachmann von selbst, dass die elektronische Steuer- einheit auch in der Lage ist, zusätzlich auftretende und nicht näher bestimm- bare Störgrößen auszuregeln, um einen eingestellten Sturzwinkel konstant zu halten oder den Sturzwinkel in einem gewünschtem Sturzwinkelbereich aus- zusteuern.

Liste der Bezugszeichen 1 Fahrzeugrahmen 2 Vorderachse 3 Radebene 4 Sturzzylinder 5 Radzapfeneinheit 6 Sensoren 6.1 Sensor Sturzwinkel 6.2 Sensor Lenkeinschlagwinkel 6.3 Sensor Seitenkraft 6.4 Sensor Achspendelwinkel 6.5 Sensor absoluter Neigungswinkel 7 Fahrzeugrad/Frontrad 8 Stellantrieb 9 elektronische Steuereinheit 10 Umschalter Automatik/Manuell 11 Ein/Aus-Schalter