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Title:
METHOD AND DEVICES FOR CONTROLLING A CORRECT RE-RAILING OF A GUIDED VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2015/014548
Kind Code:
A1
Abstract:
The present invention describes a method and a system for controlling a correct re-railing of a guide member of a guided vehicle, said system being based on the use of an electrical switch (13) intended to cooperate with the guide member of the guided vehicle by means of at least one guide rail (3), said switch (13) being characterised by two states, respectively a first state and a second state, said switch being open in one of the states and said switch being closed in the other state, said switch (13) being characterised in that it is mounted on a support structure so as to enable it to interact with said guide member, said switch (13) being capable of switching from said first state to said second state by interaction with at least one part of said guide member.

Inventors:
CONSOLI, Luciano (70 rue Dutot, Paris, F-75015, FR)
Application Number:
EP2014/063498
Publication Date:
February 05, 2015
Filing Date:
June 26, 2014
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS S.A.S. (9 Boulevard Finot, St. Denis, F-93200, FR)
International Classes:
B61F9/00; H01H15/06
Domestic Patent References:
WO2011012176A12011-02-03
Foreign References:
EP1614602A12006-01-11
Attorney, Agent or Firm:
MAIER, Daniel (Postfach 22 16 34, München, 80506, DE)
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Claims:
Revendications

Interrupteur électrique (13) destiné à coopérer avec un organe de guidage d'un véhicule guidé par au moins un rail de guidage (3), ledit interrupteur électrique (13) étant caractérisé par deux états, respectivement un pre¬ mier état et un second état, dans un des états ledit in¬ terrupteur électrique (13) étant ouvert et dans l'autre état, ledit interrupteur électrique (13) étant fermé, ledit interrupteur électrique (13) étant caractérisé en ce qu'il est monté sur une structure porteuse (71) de façon à pouvoir interagir avec l'organe de guidage lors d'un passage dudit organe de guidage au voisinage de la¬ dite structure porteuse (71), ledit interrupteur élec¬ trique (13) étant capable de passer dudit premier état audit second état par interaction avec au moins une par¬ tie dudit organe de guidage et à retourner automatique¬ ment audit premier état dès que ladite interaction est interrompue ou terminée.

Interrupteur électrique (13) selon revendication 1 caractérisé en ce que ladite interaction est une interac¬ tion mécanique ou libre de contact.

Interrupteur électrique (13) selon revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' il comprenant un premier contact (15) et un second contact (16), montés sur une structure porteuse de façon à permettre une interaction mécanique d'au moins un desdits contacts avec ledit organe de gui¬ dage, et isolés électriquement dudit rail de guidage. Interrupteur électrique (13) selon une des revendica¬ tions 1 à 3, caractérisé en ce que ladite structure por¬ teuse (71) est ledit rail (3) de guidage.

Interrupteur électrique (13) selon une des revendica¬ tions 1 à 4, caractérisé en ce que ledit premier contact (15) et ledit second contact (16) sont montés solidaire¬ ment sur une base isolante (14), lesdits contacts étant disposés longitudinalement l'un à côté de l'autre sur une face de ladite base isolante, l'autre face de ladite base isolante étant configurée pour être fixée sur une surface supérieure dudit rail (3) de guidage.

Système de contrôle de 1 ' enraillement d'un véhicule gui¬ dé par au moins un rail (3) de guidage, ledit véhicule guidé comprenant au moins un organe de guidage destiné à imposer audit véhicule guidé une trajectoire définie par ledit rail (3) de guidage, ledit système de contrôle étant apte à être électriquement alimenté et comprenant:

- un nombre m d'interrupteurs électriques (13) selon une des revendications 1 à 5, avec m ≥ 1, chaque in¬ terrupteur électrique (13) étant configuré pour inte¬ ragir avec une partie d'un organe de guidage dudit véhicule guidé;

- un moyen de connexion de chacun desdits contacts (15, 16) dudit interrupteur électrique (13) à un système de signalement d ' enraillement ;

- ledit système de signalement comprenant une borne d'entrée A et une borne de sortie B, une connexion de chacun desdits interrupteurs électriques (13) entre ladite borne d'entrée A et ladite borne de sortie B. Système de contrôle selon revendication 6, caractérisé en ce que le nombre d'interrupteurs électriques (13) égale le nombre d'organes de guidage équipant une voi¬ ture dudit véhicule guidé.

Système de contrôle selon une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de main¬ tien d'une valeur d'un signal d ' enraillement mesurable à ladite borne de sortie B.

Système de contrôle selon revendication 8, caractérisé en ce que ledit dispositif de maintien comprend un in¬ terrupteur électrique selon une des revendications 1 à 5, ci-après dénommé interrupteur électrique supplémen¬ taire (135), ledit interrupteur électrique supplémen¬ taire (135) étant disposé en aval desdits m interrup¬ teurs électriques (13).

Rail (3) de guidage pour véhicule guidé par au moins un organe de guidage, ledit rail (3) de guidage comprenant un nombre m ≥ 1 d'interrupteurs électriques (13) selon une des revendications 1 à 5.

Rail (3) de guidage selon la revendication 10, caracté¬ risé en ce que le nombre m d'interrupteurs électriques (13) égale le nombre d'organes de guidage équipant une voiture dudit véhicule guidé.

Rail (3) de guidage selon la revendication 11, caracté¬ risé en ce qu'il comprend, sur une partie supérieure (75) destinée à faire face au châssis dudit véhicule guidé, au moins un bas-relief (17) creusé dans ledit rail (3) de guidage, chaque bas-relief (17) étant confi guré pour recevoir un desdits m interrupteurs élec¬ triques (13), ledit interrupteur électrique (13) étant disposé dans le bas-relief (17) de façon à ce que les faces supérieures desdits contacts (15, 16) se trouvent dans un même plan, ledit plan comprenant également la face supérieure de ladite partie supérieure (75) desti¬ née à faire face audit châssis du véhicule guidé.

Méthode de contrôle automatique de 1 ' enraillement cor¬ rect sur un rail (3) de guidage d'un ou plusieurs or¬ ganes de guidage d'un véhicule guidé comprenant ki voi¬ tures, i allant de 0 à n-1, n étant le nombre de voi¬ tures dudit véhicule guidé, la méthode comprenant:

a. un premier déplacement de la voiture ki dudit véhi¬ cule guidé jusqu'à un premier point de contrôle (21), ledit premier point de contrôle (21) étant disposé en aval d'au moins un interrupteur électrique (13) d'un système de contrôle de 1 ' enraillement dudit véhicule guidé, ledit interrupteur électrique (13) étant dis¬ posé de façon à pouvoir interagir avec une partie du¬ dit organe de guidage, ledit déplacement étant effec¬ tué de façon à faire coïncider la position de chaque interrupteur électrique (13) avec la position d'au moins une partie dudit organe de guidage de la voi¬ ture ki du véhicule guidé, ladite partie étant apte à coopérer avec ledit interrupteur électrique (13) de façon à permettre un changement d'état dudit inter¬ rupteur électrique (13);

b. un changement d'état dudit interrupteur électrique (13) par interaction avec ladite partie dudit organe de guidage si et seulement si ledit organe de guidage est correctement enraillé sur ledit rail (3) de gui¬ dage ; c. un signalement d ' enraillement correct dudit véhicule guidé si et seulement si chaque interrupteur élec¬ trique (13) a changé d'état;

d. un second déplacement de ladite voiture ki dudit vé¬ hicule guidé en aval dudit point de contrôle (21) si et seulement si ledit signalement d ' enraillement cor¬ rect a eu lieu.

14. Méthode selon la revendication 13, caractérisée en ce que ledit premier point de contrôle (21) est disposé de façon à faire coïncider simultanément, pour l'ensemble des organes de guidage de la voiture ki dudit véhicule guidé, la position de ladite partie de chaque organe de guidage avec la position sur ou au voisinage dudit rail (3) de guidage d'un interrupteur électrique (13) confi¬ guré pour interagir avec ladite partie de l'organe de guidage de ladite voiture dudit véhicule guidé.

15. Méthode selon une des revendications 13 ou 14, caracté¬ risé en ce que ledit second déplacement de la voiture k s'effectue dudit premier point de contrôle (21) à un se cond point de contrôle (22), la distance séparant ledit premier point de contrôle (21) dudit second point de contrôle (22) étant égale à la longueur d'une voiture dudit véhicule guidé.

Description:
Méthode et dispositifs de contrôle d'un enraillement correct d'un véhicule guidé.

La présente invention concerne une méthode et un système de contrôle d'un enraillement correct d'un véhicule guidé, ainsi qu'un interrupteur électrique dévoué à cette fonction, selon les préambules des revendications 1, 6 et 13.

En particulier, l'invention se rapporte à la détection et au contrôle de 1 ' enraillement correct ou incorrect d'un organe de guidage d'un véhicule guidé.

Par « véhicule guidé », il est fait référence aux moyens de transport en commun tels que des bus, trolleybus, tramways, métros, trains ou unités de train, etc., mais aussi aux moyens de transport de charge tel que, par exemple, les ponts roulants, pour lesquels l'aspect sécuritaire est très impor ¬ tant et pour lesquels le guidage est assuré en particulier par un unique rail. Ce dernier sert de guide à un organe de guidage du véhicule guidé, ledit organe de guidage prenant généralement appui sur le rail et suivant sa trajectoire au cours du déplacement du véhicule guidé. L'organe de guidage permet par exemple à un système de guidage de diriger un es ¬ sieu directeur du véhicule guidé selon la trajectoire définie par le rail, ledit essieu étant par exemple pourvu de roues porteuses .

Une première variante connue de l'organe de guidage comprend une paire de roues de guidage, aussi appelées galets de gui- dage, chacune pourvue d'un mentonnet et montées en V - i.e. les plans de roulement desdites roues sont inclinés l'un par rapport à l'autre de sorte à former un V, l'axe de rotation d'une desdites roues formant un angle saillant avec l'axe de rotation de l'autre desdites roues - afin d'enserrer le rail de guidage dans la mâchoire formée par lesdits galets équipés de leur mentonnet. Un tel organe de guidage est par exemple décrit dans les documents US 7,228,803 B2, US 6,029,579 Al, US 6,363,860 Bl, WO 2008/074942 Al. Un tel organe de guidage protège de manière sûre le guidage du véhicule jusqu'à son arrêt. Il permet par exemple d'éviter des dégâts matériels qui pourraient provenir d'une perte de guidage, et de préser ¬ ver l'intégrité physique du personnel ou des passagers embar- qués dans le cas d'un transport public.

Le principe de fonctionnement des véhicules guidés comprenant ce type d'organe de guidage est expliqué au moyen des figures 1 à 3. La figure 1 montre une paire de galets 1, 2 montés en V d'un organe de guidage connu de l'homme du métier. La paire de galets 1, 2 enserre un rail 3 avec lequel elle est en con ¬ tact et contraint ainsi l'organe de guidage à suivre une tra ¬ jectoire définie par le rail 3 et conséquemment imposée à l'essieu directeur du véhicule guidé coopérant avec ledit or- gane de guidage. Le rail 3 de guidage est en particulier com ¬ posé d'une semelle 4 fixée au sol 5 et d'une âme 6 supportant un champignon 7 sur lequel les galets 1, 2 sont en appui via une bande de roulement 9. Chacun des galets 1, 2 d'une même paire de galets de guidage a ainsi sa bande de roulement 9 en contact avec une surface du champignon 7, appelée surface de roulement 8 et répartie symétriquement de part et d'autre de la partie supérieure du champignon 7. Chacun des galets com ¬ prend de plus un mentonnet 10 s 'étendant, en position nomi ¬ nale, sous le champignon 7 dudit rail 3 et permettant d'en- serrer librement ledit champignon 7. Lors du déplacement du véhicule, les galets 1, 2 sont en contact avec le champignon 7, et leurs mentonnets 10 respectifs entourent, de manière sans contact en mode nominal, ce dernier et s'approchent de l'âme 6 en dessous de celui-ci. Comme la distance entre les extrémités inférieures 201, 101 des deux mentonnets 10 entou ¬ rant le champignon 7 est inférieure à la largeur C du champi ¬ gnon 7, une extraction du champignon 7 hors de l'emprise des- dits galets 1, 2, ou encore hors de la zone comprise entre les bandes de roulement 9 et les mentonnets 10, n'est pos ¬ sible que si l'angle 11 de fixation des galets, i.e. l'angle correspondant au secteur formé par les axes de rotation de chacun des galets 1, 2 d'une paire de galets et qui est coupé par le plan de symétrie de la paire de galets en V, augmente et/ou si les mentonnets 10 et/ou les bords extérieurs du champignon 7 se déforment.

L'orientation correcte du véhicule est ainsi obtenue par cou- plage de la paire de galets de l'organe de guidage avec l'es ¬ sieu directeur du véhicule. Si les galets enserrent correcte ¬ ment le rail de guidage, le véhicule suit la trajectoire dé ¬ finie par le rail lors de son déplacement. Par contre, si les galets sortent de leur position normale ou nominale de fonc- tionnement, par exemple, si le champignon du rail de guidage sort de la zone comprise entre les bandes de roulement et les mentonnets, alors le véhicule risque de quitter la trajec ¬ toire établie initialement par le rail (cf. Fig. 2) . En ef ¬ fet, dès que les galets ne sont plus soumis à la direction imposée par le rail de guidage, ils peuvent partir vers la droite ou la gauche du rail, déviant ainsi le véhicule de la trajectoire prévue. Le scénario en question est défini comme une perte de guidage ou simplement déguidage du véhicule. En d'autres termes, le positionnement correct des galets est une condition nécessaire pour garantir la direction correcte du véhicule . „

Une seconde variante de l'organe de guidage est décrite dans le document WO 2008/074942 Al et consiste en une paire de ga ¬ lets enserrant un champignon, tel que décrit précédemment, mais à la différence que les galets sont dépourvus de menton- nets. Dans ce cas, les mentonnets des roues sont remplacés par des mentonnets fixes et solidaires à une base de fixation des galets, ces derniers étant de plus protégés par un bou ¬ clier de sécurité. Cette configuration apporte une rigidité plus élevée qui augmente l'effort nécessaire pour que les ga- lets s'extraient du rail.

Quelle que soit la variante de l'organe de guidage considé ¬ rée, l'extraction du champignon hors de l'emprise des galets est possible. C'est le cas par exemple lorsque un effort ver- tical d'arrachement dirigé vers le haut est appliqué sur les galets ou sur une base de fixation des galets de façon à ce qu'une déformation des pièces (mentonnet et/ou champignon et/ou axe des galets) fasse que la distance entre les menton ¬ nets dépasse la largeur du champignon. Dans ce cas, les ga- lets n'enserrent plus le rail et peuvent se positionner à cô ¬ té de ce dernier, ainsi que présenté en figure 2, les réfé ¬ rences utilisées en figure 1 étant reprises pour la figure 2.

De plus, en atelier, il est courant de lever les véhicules afin de procéder à des opérations de maintenance. A cette fin, au moins une zone dudit atelier, dite zone de levage, est équipée d'un rail 3 de guidage dépourvu de champignon (cf. l'âme 61 dudit rail 3 en Fig. 3) et dédié au levage des ¬ dits véhicules. Ce rail est caractérisé en ce que la largeur C de sa partie supérieure est inférieure à la distance entre les extrémités des deux mentonnets 101, 201 des galets de l'organe de guidage. Ainsi, l'organe de guidage peut être li ¬ béré de la contrainte d ' enraillement résultant de la géomé- trie du champignon et des galets et il est dès lors possible de soulever le véhicule selon une direction verticale afin de procéder à des opérations de maintenance sans que le rail ne reste encastré entre les galets de guidage. A la fin de l'opération de maintenance, le véhicule est descendu à nou ¬ veau sur sa piste de roulement et les galets retrouvent la position montrée en figure 3. A la sortie de la zone de le ¬ vage, le rail de guidage reprend sa forme pourvue dudit cham ¬ pignon 7 après une zone dite de transition.

Dans ladite zone de transition, il est nécessaire de contrô ¬ ler le bon enraillement des organes de guidage du véhicule guidé. En effet, la descente du véhicule guidé sur sa piste de roulement et son passage dans la zone de transition doi- vent être surveillés afin de garantir un enraillement correct des galets de chacun des organes de guidage du véhicule gui ¬ dé. S'il advenait que le champignon du rail n'est pas correc ¬ tement encastré entre la paire de galets de guidage, ledit organe de guidage perdrait toute sa capacité de guider le vé- hicule avec des conséquences graves sur le matériel, le per ¬ sonnel et les passagers.

Ainsi le contrôle de 1 ' enraillement correct des galets de guidage d'un véhicule guidé est une étape importante pour ga- rantir la sûreté de fonctionnement dudit véhicule guidé. Ce contrôle s'effectue toujours en mode manuel, également dans le cas de véhicules automatiques. Bien que des dispositifs ou méthodes permettent de détecter soit le passage d'un état en- raillé à un état déraillé d'un véhicule guidé (p. ex. WO 2011/012176), soit une présence du rail (p. ex. WO

2010/102676 ou US 2010/0065692), ces dispositifs ou méthodes reposent sur du matériel embarqué qui doit être installé sur chaque paire de galets de guidage, ce qui multiplie les cas de pannes intempestives et augmente les coûts d'installation et de maintenance.

Un objectif de la présente invention est de proposer une automatisation simple, sûre et fiable du contrôle de l'en- raillement correct des galets sur un rail de guidage, en par ¬ ticulier en atelier, et indépendante d'une présence ou ab ¬ sence de champignon sur ledit rail. Afin de parvenir à cet objectif, un interrupteur électrique, un système de contrôle et une méthode sont proposés proposé par le contenu des revendications 1, 6 et 13.

Un ensemble de sous-revendications présente également des avantages de l'invention.

La présente invention se rapporte notamment à un interrupteur électrique destiné à coopérer avec un organe de guidage d'un véhicule guidé par au moins un rail de guidage, ledit inter- rupteur comprenant par exemple un premier contact et un se ¬ cond contact, ledit interrupteur étant caractérisé par deux états, respectivement un premier état ou état initial et un second état ou état transitoire, dans un des états ledit in ¬ terrupteur étant ouvert - i.e. il est configuré pour couper le passage d'un courant électrique dans un circuit élec ¬ trique, par exemple lesdits contacts dudit interrupteur sont isolés électriquement l'un de l'autre et sont aptes à former un circuit électrique ouvert - et dans l'autre état, ledit interrupteur étant fermé - i.e. il est configuré pour réta- blir le passage dudit courant électrique dans ledit circuit électrique, par exemple lesdits contacts sont connectés élec ¬ triquement l'un à l'autre et sont aptes à former un circuit électrique fermé -, ledit interrupteur étant caractérisé en ce qu'il est monté/fixé sur une structure porteuse notamment solidaire du sol, de façon à pouvoir interagir avec ledit or ¬ gane de guidage lors d'un passage dudit organe de guidage au voisinage de ladite structure porteuse, ledit interrupteur étant capable de passer dudit premier état audit second état par interaction avec au moins une partie dudit organe de gui ¬ dage, ledit interrupteur étant apte à retourner automatique ¬ ment audit premier état dès que ladite interaction cesse, par exemple est interrompue ou terminée. Ainsi, dès que ladite interruption cesse, ledit interrupteur retourne automatique ¬ ment son état initial, i.e. ledit premier état.

Selon un mode préférentiel de réalisation, ledit interrupteur électrique est capable d' interagir d'une manière libre de contact avec ladite partie de l'organe de guidage. A cette fin, ledit interrupteur électrique comprend en particulier au moins un capteur sans contact capable de détecter une pré ¬ sence de ladite partie dudit organe de guidage d'une manière libre de contact avec ledit organe de guidage. Un tel capteur est par exemple un capteur optique, ou inductif, ou capacitif ou ultrasonique, et ladite interaction étant dès lors respec ¬ tivement une interaction optique (par exemple un faisceau coupé par le passage de ladite partie dudit organe de guidage et rétabli en absence d'organe de guidage au voisinage de la- dite structure porteuse) , une interaction magnétique (par exemple une modification du champ magnétique émis par ledit capteur en présence de ladite partie dudit organe de gui ¬ dage) , une interaction électrique (par exemple une modifica ¬ tion du champ électrique au voisinage dudit capteur en pré- sence de ladite partie de l'organe de guidage), une interac ¬ tion sonore (par exemple une modification d'une onde émise par ledit capteur et induite par la présence de ladite partie de l'organe de guidage) . Selon un autre mode préférentiel de réalisation, ledit inter ¬ rupteur électrique est capable d' interagir mécaniquement avec ladite partie de l'organe de guidage. Ledit interrupteur est par exemple un interrupteur tige positionné au moyen de la ¬ dite structure porteuse de façon à ce que ladite tige de l'interrupteur électrique soit apte à interagir mécaniquement avec une partie de l'organe de guidage, par exemple un men- tonnet ou un galet. En particulier, ledit interrupteur élec- trique comprend ledit premier contact et ledit second con ¬ tact, lesdits contacts étant montés/fixés sur ladite struc ¬ ture porteuse de façon à permettre ladite interaction méca ¬ nique d' au moins un desdits contacts avec ledit organe de guidage, ladite structure porteuse étant préférentiellement ledit rail de guidage, et lesdits contacts étant en particu ¬ lier montés longitudinalement l'un à côté de l'autre ou l'un au-dessus de l'autre par exemple sur ledit rail de guidage ou sur au moins un de ses côtés, ou sur chacun de ses côtés, ou même sous le champignon dudit rail de guidage, lesdits con- tacts étant de plus isolés électriquement dudit rail de gui ¬ dage. En particulier, ledit interrupteur est capable de pas ¬ ser dudit premier état audit second état par interaction mé ¬ canique avec au moins ladite partie dudit organe de guidage, ladite interaction mécanique étant préférentiellement apte à provoquer soit une fermeture dudit interrupteur par connexion dudit premier contact avec ledit second contact (circuit électrique fermé permettant à un courant électrique de tra ¬ verser ledit circuit) , soit une ouverture dudit interrupteur par déconnexion dudit premier contact d'avec ledit second contact (circuit électrique ouvert: un courant électrique ne peut plus traverser ledit circuit) . Ladite structure porteuse est en particulier configurée pour servir de support audit interrupteur électrique, en particu ¬ lier à son capteur ou auxdits contacts, de façon à ce que le ¬ dit interrupteur électrique puisse interagir de manière sans contact ou mécaniquement avec ladite partie de l'organe de guidage lorsque ce dernier est situé au voisinage de ladite structure porteuse. Ladite structure porteuse peut par exemple être le sol, ou simplement le rail, ou un support mé ¬ canique destiné à être fixé au sol au voisinage dudit rail, et dont par exemple au moins une partie mobile permet le po ¬ sitionnement dudit interrupteur. Ledit capteur est en parti ¬ culier positionné de façon à ce que ladite interaction ait lieu si et seulement si ledit organe de guidage est correcte ¬ ment enraillé sur ledit rail. A titre d'exemple, la Figure 12 illustre différents positionnements de l'interrupteur élec ¬ trique selon l'invention au voisinage dudit organe de gui ¬ dage .

Conformément à la présente invention, ledit changement d'état de l'interrupteur est provoqué en particulier par une interaction mécanique entre ladite partie dudit organe de guidage et ledit interrupteur. Des exemples d'interaction mécaniques sont :

- un frottement mécanique de ladite partie de l'organe de guidage sur lesdits contacts de l'interrupteur, ledit frottement étant capable de créer une connexion élec ¬ trique au moins temporaire entre lesdits premier et se ¬ cond contacts et l'absence dudit frottement mécanique coupant la connexion entre lesdits premier et second contacts;

- un déplacement mécanique par ladite partie de l'organe de guidage d'une pièce mobile dudit interrupteur, ladite interaction engendrant un déplacement de ladite partie mobile d'une position nominale où lesdits premier et se ¬ cond contacts sont isolés électriquement l'un de

l'autre, à une position transitoire permettant une mise en contact desdits premier et second contacts, une in- terruption de ladite interaction résultant automatique ¬ ment en un retour de ladite pièce mobile à sa position nominale, ledit déplacement pouvant être par exemple une translation de ladite partie mobile ou une rotation de ladite partie mobile autour d'un axe de rotation.

Ladite partie de l'organe de guidage est par exemple un dis ¬ positif frotteur dudit organe de guidage destiné à prendre appui sur une face supérieure dudit rail de guidage et ca ¬ pable d'établir une connexion électrique entre lesdits pre- mier et second contacts par frottement sur une face supé ¬ rieure desdits contacts. Par exemple, ledit dispositif frot ¬ teur comprend une surface conductrice destinée à prendre ap ¬ pui sur le rail, par exemple sur ladite face supérieure dudit rail de guidage. Egalement, ladite partie de l'organe de gui- dage peut être au moins un des mentonnets des galets de gui ¬ dage ou même au moins un desdits galets, chacun desdits men ¬ tonnets ou galets étant par exemple apte à imposer un dépla ¬ cement de ladite partie mobile dudit interrupteur ou à in ¬ duire une modification d'une grandeur physique mesurable par ledit capteur dudit interrupteur électrique, ladite grandeur physique étant par exemple une valeur d'un champ électrique, ou magnétique, ou une intensité de rayonnement, ou une lon ¬ gueur d' onde . Préférentiellement , ledit premier contact et ledit second contact sont montés solidairement sur une base isolante fixée à ladite structure porteuse afin de former une lame de con ¬ tact, lesdits contacts étant disposés préférentiellement Ion- gitudinalement l'un à côté de l'autre sur une face de ladite base isolante, l'autre face de ladite base isolante étant configurée pour être fixée à ladite structure porteuse. En particulier, ladite autre face peut être fixée sur une sur- face supérieure du rail de guidage, par exemple sur le cham ¬ pignon dudit rail de guidage ou sur une extrémité supérieure d'un rail de guidage dépourvu de champignon, ladite surface ou extrémité supérieure dudit rail de guidage faisant préfé- rentiellement face au châssis du véhicule guidé lorsque ce dernier surplombe ledit rail de guidage.

En particulier, chacun desdits premier et second contacts est en forme de plaque longiligne en matière conductrice compre ¬ nant au moins un côté latéral structuré géométriquement de façon à ce que lesdits côtés latéraux desdits contacts, lors ¬ qu'ils sont disposés latéralement l'un parallèlement à l'autre selon leur longueur, s'emboîtent l'un avec l'autre d'une manière libre de contact. En particulier, lesdits con ¬ tacts comprennent chacun une face supérieure plane se trou- vant dans un même plan, notamment lorsqu'ils sont montés sur ladite base isolante. Préférentiellement , ledit côté latéral a une structure géométrique sinusoïdale ou en forme de cré ¬ neaux, par exemple rectangulaires. Ainsi, selon l'invention, le côté latéral de l'un desdits contact a une forme géomé- trique complémentaire au côté latéral de l'autre desdits con ¬ tacts de façon à ce que ces derniers puissent s'emboîter l'un dans l'autre. Evidemment, l'homme du métier saura choisir d'autres configurations géométriques pour lesdits contacts, ceux-ci pouvant par exemple être simplement alignés parallè- lement l'un à côté de l'autre, ou en forme de zigzag disposés l'un à côté de l'autre. Préférentiellement , ladite base isolante est une plaque al ¬ longée de section longitudinale constante de forme trapé ¬ zoïdale - la section longitudinale étant, par opposition à une section transversale, la section prise perpendiculaire- ment à une des faces de la plaque et selon la longueur de la plaque. En particulier, la grande base de ladite forme tra ¬ pézoïdale étant destinée à prendre appui sur ladite structure porteuse, par exemple sur ledit rail dans le sens de la lon ¬ gueur dudit rail, et la petite base de la forme trapézoïdale étant destinée à supporter lesdits premier et second con ¬ tacts, les angles adjacents de la grande base étant stricte ¬ ment inférieur à 90°, de façon à former un plan incliné menant auxdits contacts. Avantageusement, la forme trapézoïdale de ladite base isolante permet, lorsque ladite partie de l'organe de guidage est un dispositif frotteur, un déplace ¬ ment continu dudit dispositif frotteur d'une surface ou ex ¬ trémité supérieure de la structure porteuse (par exemple du ¬ dit rail de guidage) , à la face supérieure desdits contacts libre de toute marche entre le niveau de la surface ou extré- mité supérieure de ladite structure porteuse et le niveau de ladite face supérieure desdits contacts, ladite marche pou ¬ vant entraver ledit déplacement.

La présente invention concerne également un système de con- trôle de 1 ' enraillement d'un véhicule guidé par au moins un rail de guidage, ledit véhicule guidé comprenant au moins un organe de guidage destiné à imposer audit véhicule guidé une trajectoire définie par ledit rail de guidage, ledit organe de guidage comprenant par exemple une paire de galets montés en V destinés à enserrer ledit rail de guidage et à y prendre appui, et pouvant être équipé ou non d'un dispositif frotteur conducteur, i.e. capable d'établir un contact électrique avec ledit rail de guidage, configuré pour être en contact avec 1

ledit rail de guidage lorsque ledit véhicule guidé est cor ¬ rectement enraillé sur ledit rail de guidage, ledit système de contrôle étant apte à être électriquement alimenté et com ¬ prenant :

- un nombre m d'interrupteurs électriques tel que pré ¬ cédemment décrits, avec m ≥ 1, en particulier m étant supérieur ou égal à deux, chaque interrupteur élec ¬ trique étant configuré pour interagir mécaniquement ou d'une manière libre de contact avec ladite partie d'un organe de guidage du véhicule guidé;

- un moyen de connexion de chacun desdits interrupteurs électriques, par exemple desdits contacts dudit in ¬ terrupteur électrique, à un système de signalement d ' enraillement ;

- ledit système de signalement comprenant une borne d'entrée A et une borne de sortie B, une connexion de chacun desdits interrupteurs électriques entre ladite borne d'entrée A et ladite borne de sortie B. En par ¬ ticulier, chacun desdits interrupteurs électriques est connecté entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B de façon à ce qu'une valeur d'un signal d ' enraillement mesurable à la borne de sortie B change et passe d'une valeur nominale à une valeur transitoire si et seulement si chaque interrupteur passe dudit premier audit second état, chacun desdits interrupteurs étant en particulier initialement dans un même état en l'absence de ladite interaction, i.e. soit tous ouverts, soit tous fermés, et inversement, ledit système de signalement est configuré pour que ladite valeur dudit signal d' enraillement mesurable à la borne de sortie B retourne ensuite à ladite valeur initiale dès qu'au moins un des interrupteurs re ¬ tourne audit premier état, ledit signal d'enraille- ment étant préférentiellement destiné à circuler de A à B. Préférentiellement , ledit système de signalement comprend soit un branchement en série de chaque in ¬ terrupteur électrique entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B si chaque interrupteur électrique est dans un état ouvert lorsqu'il est dans ledit pre ¬ mier état, soit un branchement en parallèle de chaque interrupteur électrique entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B si chaque interrupteur élec ¬ trique est dans un état fermé lorsqu'il est dans le ¬ dit premier état, ledit branchement étant configuré de façon à ce que chaque interrupteur soit dans ledit premier état en absence de ladite interaction. Selon la présente invention, la borne d'entrée A est connec ¬ tée à la borne de sortie B au moyen d'au moins un interrup ¬ teur électrique selon l'invention. Avantageusement, un signal d ' enraillement destiné à circuler ou à se propager de la borne d'entrée A à la borne de sortie B aura, à la borne de sortie B et selon la présente invention, uniquement deux va ¬ leurs possibles à ladite borne de sortie B: ladite valeur no ¬ minale caractérisant une absence d'interaction avec ladite partie d'un organe de guidage pour au moins un desdits inter ¬ rupteurs, et ladite valeur transitoire caractérisant une in- teraction simultanée de chaque interrupteur électrique avec ladite partie d'un organe de guidage dudit véhicule guidé. Ainsi, le branchement en série ou en parallèle des interrup ¬ teurs électriques de façon à tous être dans le même état, i.e. ledit premier état, en absence de ladite interaction avec ladite partie d'un organe de guidage permet une détec ¬ tion simultanée d'un enraillement correct pour une pluralité d'organes de guidage dudit véhicule guidé et permet également le signalement d'un enraillement incorrect dès qu'au moins un desdits organes de guidage est incorrectement enraillé.

Plus précisément, chaque interrupteur électrique passera du- dit premier état audit second état uniquement en cas d'inte ¬ raction avec ladite partie d'un organe de guidage. Dès lors, la valeur nominale dudit signal d ' enraillement mesurable à la borne de sortie B ne changera pour ladite valeur transitoire que si chaque interrupteur électrique branché en série ou en parallèle entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B a passé dudit premier état audit second état. En effet, une va ¬ leur nominale sera mesurée à la borne de sortie B tant qu'au moins un desdits interrupteurs électriques reste dans ledit premier état. Ainsi, ledit système de signalement selon l'invention peut en particulier comprendre une borne de sortie B caractérisée par un signal d ' enraillement comprenant une valeur binaire, ledit signal d ' enraillement "binaire" ayant une valeur transitoire et une valeur nominale, ledit signal d ' enraillement binaire prenant la valeur transitoire si et seulement si chaque interrupteur électrique est en in ¬ teraction avec ladite partie d'un organe de guidage, et pre ¬ nant ladite valeur nominale dès qu'au moins un desdits inter ¬ rupteurs électriques n'est pas en interaction avec ladite partie d'un des organes de guidage du véhicule guidé, ladite valeur transitoire étant différente de ladite valeur nomi ¬ nale .

En particulier, et selon un premier mode de réalisation préférentiel, chaque interrupteur électrique est connecté en sé- rie auxdites bornes afin de former ledit branchement en série et est caractérisé par un premier état "ouvert". Dans ce cas, comme ledit premier état correspond à un état ouvert dudit interrupteur électrique, alors chaque interrupteur électrique sera ouvert en absence de ladite interaction , et ledit si ¬ gnal d ' enraillement ne pourra circuler de la borne d'entrée A à la borne de sortie B que si chaque interrupteur électrique est en interaction avec ladite partie d'un des organes de guidage du véhicule guidé, ladite interaction permettant le changement de l'état dudit interrupteur électrique de "ou ¬ vert" à "fermé". Selon ce premier mode de réalisation préfé ¬ rentiel, si ledit signal d ' enraillement a une valeur AO à la ¬ dite borne d'entrée A, une valeur transitoire égale a AO ne sera mesurable à ladite borne de sortie B que si chaque in ¬ terrupteur est en interaction avec ladite partie d'un desdits organes de guidage. Dans le cas contraire, si au moins un desdites interrupteurs électriques n'est pas en interaction avec ladite partie, une valeur nominale de valeur différente de la valeur AO sera mesurable à ladite borne de sortie B.

Ainsi un signal d ' enraillement électrique peux circuler de la borne d'entrée A à la borne de sortie B, si et seulement si l'état de chacun desdits interrupteurs est identique et est fermé .

Similairement , et selon un second mode de réalisation préfé ¬ rentiel, chaque interrupteur électrique est connecté en pa ¬ rallèle entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B et est caractérisé par un premier état "fermé". Dans ce cas, puisqu'en absence d'interaction chaque interrupteur électrique est fermé, un signal d ' enraillement ayant une valeur AO à ladite borne d'entrée A, aura alors comme valeur nomi ¬ nale à ladite sortie B également ladite valeur AO, puisque ledit signal d ' enraillement peut librement circuler entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B en absence d'inte ¬ raction d'au moins un desdits interrupteurs électriques avec ladite partie d'un organe de guidage. Par contre, il sera né ¬ cessaire que chaque interrupteur électrique soit en interac- tion avec la partie d'un des organes de guidage du véhicule guidé pour qu'une valeur transitoire BT différente de ladite valeur AO soit mesurable à la borne de sortie B. En particulier, le système de contrôle selon l'invention comprend un dispositif de maintien de la valeur dudit signal d ' enraillement mesurable à ladite borne de sortie B. Ledit dispositif de maintien comprend par exemple une mémoire, ou un relai bistable. En particulier, ledit dispositif de main- tien comprend une borne d'entrée ME et une borne de sortie MS, ladite borne d'entrée ME étant connectée à ladite borne de sortie B, et ladite borne de sortie MS étant connectable à un indicateur d'état d ' enraillement . Préférentiellement , le ¬ dit dispositif de maintien est capable de fournir à sa borne de sortie MS un signal de maintien caractérisé par deux va ¬ leurs, une première valeur égale à la valeur nominale dudit signal d ' enraillement , et une seconde valeur égale à la va ¬ leur transitoire dudit signal d ' enraillement . Le dispositif de maintien est capable de changer successivement la valeur du signal de maintien de la première valeur à la seconde va ¬ leur, puis de la seconde valeur à la première valeur, et ain ¬ si de suite, à chaque fois que le signal d ' enraillement passe de sa valeur nominale à sa valeur transitoire, le passage du signal d ' enraillement de sa valeur transitoire à sa valeur nominale résultant dès lors en aucun changement dudit signal de maintien. Par exemple, ledit dispositif de maintien est capable :

a. de changer la valeur du signal de maintien fourni à sa borne de sortie MS de sorte que ce dernier passe de la- dite première valeur à ladite seconde valeur lorsque le ¬ dit signal d ' enraillement reçu à sa borne d'entrée ME prend une valeur transitoire pour la première fois, puis de maintenir ladite seconde valeur pour ledit signal de maintien fourni à sa borne de sortie MS lorsque ledit signal d ' enraillement retourne à sa valeur nominale pour la première fois;

b. de changer la valeur du signal de maintien fourni à sa borne de sortie MS de sorte que ce dernier passe de la ¬ dite seconde valeur à ladite première valeur lorsque le ¬ dit signal d ' enraillement reçu à sa borne d'entrée ME passe de ladite valeur nominale à ladite valeur transi ¬ toire pour la seconde fois, puis de maintenir ladite première valeur pour ledit signal de maintien fourni à sa borne de sortie MS lorsque ledit signal d'enraille- ment retourne à sa valeur nominale pour la seconde fois; c. de répéter les étapes (a) et (b) précédentes successive ¬ ment pour toutes les autres fois où ledit signal d'en- raillement passe de sa valeur nominale à sa valeur tran ¬ sitoire.

En particulier, le dispositif de maintien selon l'invention comprend un interrupteur électrique tel que précédemment dé- crit configuré pour être disposé sur ladite structure por ¬ teuse, par exemple sur ledit rail de guidage, en aval desdits m interrupteurs électriques par rapport au sens de déplace ¬ ment dudit véhicule guidé sur ledit rail de guidage. Cet in ¬ terrupteur électrique sera appelé ci-après "interrupteur électrique supplémentaire" afin de le différentier desdits m interrupteurs électriques précédemment décrits. En particu ¬ lier, la distance séparant l'interrupteur électrique supplé ¬ mentaire du plus proche interrupteur électrique parmi lesdits m interrupteurs électriques est inférieure à la distance sé- parant ladite partie de deux organes de guidage successifs dudit véhicule guidé ou d'une même voiture dudit véhicule guidé. Préférentiellement , ledit interrupteur électrique sup ¬ plémentaire est branché auxdites bornes d'entrée A et de sor- tie B en parallèle auxdits m interrupteurs électriques lors ¬ que ces derniers sont branchés en série selon ledit premier mode de réalisation. Selon une autre variante préférée, les- dits m interrupteurs électriques sont branchés en parallèles entre ladite borne d'entrée A et un nœud commun et ledit in ¬ terrupteur électrique supplémentaire est branché audit nœud commun en série avec lesdits m interrupteurs électriques et à ladite borne de sortie B. Afin d'éviter toute ambiguïté, par définition, "amont" et "aval" font respectivement référence à la direction d'où vient un déplacement et à la direction où va un déplacement dans un référentiel lié au rail. Une position avale d'un in ¬ terrupteur électrique par rapport à un objet signifie que le véhicule guidé se déplaçant d'amont en aval rencontrera sur son trajet d'abord ledit objet, puis ledit interrupteur élec ¬ trique, et inversement pour ladite position avale d'un inter ¬ rupteur électrique par rapport à un autre objet. Préférentiellement , ledit système de contrôle est caractérisé en ce que le nombre d'interrupteurs électriques égale le nombre d'organes de guidage équipant une voiture dudit véhi ¬ cule guidé. En particulier, lesdits interrupteurs électriques sont configurés pour être disposés sur ladite structure por- teuse, par exemple sur ledit rail de guidage, de façon à ce que lorsqu'un desdits interrupteurs est en interaction avec ladite partie d'un organe de guidage, alors tous les autres interrupteurs sont également en interaction avec ladite par ¬ tie d'un organe de guidage lorsque ce dernier est correcte- ment enraillé. En particulier, les distances séparant les in ¬ terrupteurs électriques les uns des autres sont identiques aux distances séparant lesdites parties desdits organes de guidage les unes des autres, de façon à ce que la disposition desdits interrupteurs électriques sur ladite structure por ¬ teuse le long du rail de guidage reproduise la disposition desdites parties desdits organes de guidage équipant au moins une voiture dudit véhicule guidé. De cette façon, dès qu'une partie d'un organe de guidage est dans une position dans la ¬ quelle elle est apte à interagir avec un desdits interrup ¬ teurs électriques, alors la partie d'au moins un autre organe de guidage du véhicule guidé ou d'une voiture dudit véhicule guidé est également dans une position dans laquelle elle est apte à interagir avec un autre interrupteur électrique dudit système de contrôle selon l'invention.

La présente invention concerne également un rail de guidage pour véhicule guidé par au moins un organe de guidage, ledit rail de guidage comprenant un nombre m ≥ 1 d'interrupteurs électriques tel que précédemment décrit. En particulier, le nombre m d'interrupteurs électriques égale le nombre d'or ¬ ganes de guidage équipant une voiture dudit véhicule guidé, lesdits interrupteurs étant disposés sur ledit rail de gui- dage de façon à ce que lorsqu'un desdits interrupteurs élec ¬ trique est en interaction avec ladite partie d'un organe de guidage, alors tous les autres interrupteurs sont également en interaction avec ladite partie d'un organe de guidage lorsque ledit organe de guidage est correctement enraillé.

Préférentiellement , ledit rail de guidage selon l'invention comprend, sur une partie supérieure destinée à faire face au châssis dudit véhicule guidé, au moins un bas-relief creusé dans ledit rail de guidage, chaque bas-relief étant configuré pour recevoir un desdits m interrupteurs électriques de façon à ce que chacun desdits interrupteurs électriques est emboî ¬ table dans ledit bas-relief, ledit interrupteur électrique étant disposé dans le bas-relief de façon à ce que les faces supérieures desdits contacts se trouvent dans un même plan, ledit plan comprenant également la face supérieure de ladite partie supérieure destinée à faire face audit châssis du vé ¬ hicule guidé.

Finalement, la présente invention concerne également une mé ¬ thode de contrôle automatique de 1 ' enraillement correct sur un rail de guidage d'un ou plusieurs organes de guidage d'un véhicule guidé comprenant ki voitures comprenant au moins un organe de guidage, i allant de 0 à n-1, n étant le nombre de voitures dudit véhicule guidé comprenant au moins un organe de guidage, la méthode comprenant:

a. un premier déplacement de la voiture ki dudit véhicule guidé jusqu'à un premier point de contrôle, ledit premier point de contrôle étant disposé en aval d'au moins un in ¬ terrupteur électrique d'un système de contrôle de 1 'en ¬ raillement dudit véhicule guidé, ledit interrupteur élec ¬ trique étant disposé de façon à pouvoir interagir avec ledit organe de guidage, ledit déplacement étant effectué jusqu' audit premier point de contrôle de façon à faire coïncider la position de chaque interrupteur électrique avec la position d' une partie d'un organe de guidage de la voiture ki du véhicule guidé, ladite partie étant apte à coopérer avec ledit interrupteur électrique de façon à permettre un changement d'état dudit interrupteur élec ¬ trique ;

b. un changement d'état dudit interrupteur électrique par interaction avec ladite partie dudit organe de guidage si et seulement si ledit organe de guidage est correctement enraillé sur ledit rail de guidage;

c. un signalement d ' enraillement correct dudit véhicule gui ¬ dé si et seulement si chaque interrupteur électrique a changé d'état; d. un second déplacement de ladite voiture ki dudit véhicule guidé en aval dudit point de contrôle si et seulement si ledit signalement d ' enraillement correct a eu lieu. Préférentiellement , ledit premier point de contrôle est dis ¬ posé de façon à faire coïncider simultanément, pour l'en ¬ semble des organes de guidage de la voiture ki dudit véhicule guidé, la position de ladite partie de chaque organe de gui ¬ dage de ladite voiture avec la position sur le rail de gui- dage d'un interrupteur électrique configuré pour interagir avec ladite partie de l'organe de guidage.

Préférentiellement , ledit second déplacement de la voiture ki s'effectue dudit premier point de contrôle à un second point de contrôle, la distance séparant ledit premier point de con ¬ trôle dudit second point de contrôle étant égale à la lon ¬ gueur d'une voiture dudit véhicule guidé de façon à ce que lorsque la voiture ki est au second point de contrôle, alors la voiture ki + i est au premier point de contrôle. En particu- lier, la méthode comprend une répétition des étapes (a) à (d) pour chaque voiture ki dudit véhicule guidé afin de contrôler 1 ' enraillement de l'ensemble des organes de guidage dudit vé ¬ hicule guidé. Afin de mieux comprendre la présente invention, des exemples de réalisation et d'application sont fournis à l'aide de:

Figure 1 Exemple de réalisation d'un organe de guidage correctement enraillé sur un rail de guidage.

Figure 2 Exemple de réalisation d'un organe de guidage déraillé . Figure 3 Exemple de réalisation d'un organe de guidage correctement enraillé sur un rail de guidage dépourvu de champignon.

Figure 4 Exemple de réalisation d'un interrupteur

trique selon l'invention.

Figure 5 Exemple de réalisation d'un système de contrôle selon 1 ' invention coopérant avec un organe de guidage.

Figure 6 Exemple de réalisation d'un rail de guidage selon l'invention.

Figure 7 Illustration d'une coopération d'un organe

guidage avec le système de contrôle selon présente invention.

Figure 8 Illustration du fonctionnement schématique

d'un système de contrôle selon la présente in ¬ vention .

Figure 9 Exemple de réalisation d'un système de contrôle selon la présente invention.

Figure 10 Explications schématiques du fonctionnement système de contrôle selon l'invention.

Figure 11 Autre exemple de réalisation d'un interrupteur électrique selon l'invention.

Figure 12 Exemples de positionnement dudit interrupteur électrique . Il est à remarquer que les mêmes références seront utilisées dans les diverses figures pour représenter des objets iden ¬ tiques ou similaires.

La figure 1 montre une paire de galets 1, 2 montés en V d'un organe de guidage connu de l'homme du métier. La paire de ga ¬ lets 1, 2 enserre le rail 3 de guidage avec lequel elle est en contact et contraint ainsi l'organe de guidage à suivre une trajectoire définie par le rail 3 et conséquemment impo ¬ sée à l'essieu directeur du véhicule guidé coopérant avec le ¬ dit organe de guidage. La présente invention a pour but de contrôler de manière rapide et fiable que tous les galets 1, 2 de l'organe de guidage d'un véhicule guidé sont correcte- ment enraillés (cf. Fig. 1 et 3), notamment lorsque ledit vé ¬ hicule guidé passe une zone de contrôle. Cette zone de con ¬ trôle est préférentiellement située à des emplacements où la perte de guidage est la plus probable comme par exemple en sortie de garage ou d'atelier (où le rail de guidage est dé- pourvu de champignon) , ou encore après un passage en aiguille (basculement du rail de guidage) , ou encore après un passage d'un rail de guidage équipé d'un joint de dilatation (discon ¬ tinuité du rail) . Un exemple de réalisation préféré du système de contrôle se ¬ lon 1 ' invention est présenté au moyen des figures 4 à 8. Le système de contrôle comprend un interrupteur électrique 13 préférentiellement installé sur le rail 3 de guidage et un système de signalement qui peut être installé au sol. En par- ticulier, ledit système de signalement peut comprendre en outre un dispositif de maintien tel que décrit précédemment et/ou un indicateur d'état d ' enraillement installé au sol (par exemple un feu de signalisation) ou dans le véhicule guidé (par exemple un témoin lumineux) .

Un mode de réalisation préféré de l'interrupteur électrique 13 selon l'invention est présenté en Fig. 4. Ledit interrup ¬ teur électrique 13 comprend une base isolante 14 et deux con ¬ tacts, respectivement un premier contact 15 et un second con ¬ tact 16 montés solidaires à ladite base isolante 14. L'en ¬ semble comprenant ladite base isolante et lesdits contacts forme une lame de contact. Chacun desdits contacts est con ¬ nectable audit système de signalement par un moyen de con ¬ nexion. Par exemple, pour chacun desdits contacts, un câble conducteur permet de connecter une extrémité 151, 161 dudit contact audit système de signalement du système de contrôle selon l'invention. Le premier contact 14 et le second contact 15 sont en particulier isolés l'un de l'autre. Cependant, dès qu'un objet conducteur touche simultanément lesdits contacts, par exemple la face supérieure 153, 163 desdits contacts, les extrémités 151, 161 et les câbles connectés auxdites extrémi- tés deviennent connectés électriquement, ledit interrupteur fonctionnant ainsi comme un contacteur ou un switch fermé.

Ledit interrupteur électrique 13 est préférentiellement ins ¬ tallé sur le rail de guidage, soit directement fixé sur une face supérieure dudit rail de guidage apte à faire face au châssis du véhicule guidé (cf. Fig. 5), ou soit fixé dans un évidement creusé dans la masse d'une partie supérieure 75 du ¬ dit rail de guidage (cf. Fig. 6), de façon à ce que les faces supérieures desdits contacts se trouvent au même niveau que la surface supérieure 31 dudit de ladite partie supérieure 75 dudit rail 3 de guidage, la profondeur dudit évidement étant égale à l'épaisseur dudit interrupteur électrique. Avantageu ¬ sement, l' évidement ou bas-relief 17 creusé sur une partie supérieure dudit rail de guidage est configuré pour faire correspondre le niveau de la surface supérieure 31 du rail 3 de guidage et le niveau des faces supérieures 153, 163 des ¬ dits contacts, de façon à ce qu'une partie 121 d'un organe de guidage destinée à contacter électriquement ladite surface supérieure 31 du rail 3 ne rencontre aucune marche en passant de ladite surface supérieure 31 du rail 3 auxdites faces su ¬ périeures 153, 163 desdits contacts 15, 16. Préférentielle- ment, si ledit interrupteur électrique 13 est fixé directe- ment sur la partie supérieure 75 du rail 3, alors la base isolante 14 peut avoir une forme trapézoïdale de façon à com ¬ prendre à chacune de ses extrémités selon sa longueur une rampe entre le niveau de la face supérieure 31 du rail 3 et le niveau des faces supérieures 153, 163 de l'interrupteur électrique, évitant ainsi de créer une marche entre lesdites faces et surfaces supérieures.

Préférentiellement , la largeur L dudit interrupteur est infé ¬ rieure à la distance minimale D séparant les bandes de roule- ment 9 (cf. Fig. 2) des galets de l'organe de guidage. De plus, pour que les câbles connectés respectivement à chacune des extrémités desdits contacts ne soient pas dérangés/coupés par les galets de l'organe de guidage, ledit rail 3 comprend en particulier deux trous percés dans son corps de façon à créer un passage à l'intérieur du corps dudit rail de gui ¬ dage, entre une partie basse de l'âme dudit rail, par exemple en-dessous de la position des extrémités inférieures 201, 101 des deux mentonnets 10 entourant le champignon 7 lors d'un enraillement correct, et sa partie supérieure où est disposé ledit interrupteur électrique selon l'invention.

L'objet conducteur qui ferme lesdits premier et second con ¬ tacts 15, 16 est une partie de l'organe de guidage configurée pour être en contact avec ledit rail de guidage ou à proximi ¬ té de ce dernier lorsque l'organe de guidage est correctement enraillé. La présente invention a ainsi pour but de créer une interaction, en particulier mécanique, entre ledit interrup- teur électrique et une partie conductrice préexistante de l'organe de guidage. En d'autres termes, la présente inven ¬ tion utilise de manière ingénieuse une configuration géomé ¬ trique de l'organe de guidage pour "enclencher"/ "déclencher" ledit interrupteur. Ladite partie préexistante peut être les extrémités inférieures 201, 101 des mentonnets qui pourraient agir sur un interrupteur électrique du genre bouton pressoir, interrupteur tige ou capteur sans contact, ou encore, ladite partie préexistante peut être un frotteur 121 comprenant une surface conductrice 19 destinée à contacter électriquement ledit rail 3. Ainsi, le passage de ladite surface conductrice 19 dudit frotteur 121 sur les faces supérieures 153, 163 des ¬ dits contacts 15, 16 permet une connexion électrique desdits contacts entre eux et la transmission d'un courant électrique entre les contacts 15, 16. Ledit frotteur 121 comprend en particulier un dispositif de fixation à l'organe de guidage apte à maintenir un contact entre sa surface conductrice 19 et ladite partie supérieure dudit rail 3 de guidage en cas d ' enraillement correct. Dès que les galets de guidage quit ¬ tent leur position d ' enraillement correct (cf. Fig. 8), le contact entre ladite surface conductrice 19 et lesdits con ¬ tacts 15, 16 est rompu, ledit interrupteur électrique fonc ¬ tionnant dès lors comme un contacteur ou switch ouvert.

La figure 11 montre un autre mode de réalisation préféré d'un interrupteur électrique 13 selon la présente invention. A la différence des figures 4 à 8, au moins un interrupteur élec ¬ trique 13 est fixé, selon cet autre mode de réalisation pré ¬ féré, à l'âme 6 dudit rail 3, sous le champignon dudit rail 3, au moins d'un côté de l'âme 6 dudit rail 3 de façon à se trouver dans le plan de roulement P r d' au moins un des galets 1, 2 de l'organe de guidage et à être actionnable par pres ¬ sion du mentonnet dudit galet ou roue de guidage sur une par- tie mobile dudit interrupteur électrique lors d'un déplace ¬ ment de l'organe de guidage le long dudit rail.

L' interrupteur est préférentiellement de type poussoir, ac ¬ tionnable mécaniquement par pression du mentonnet ou de la roue de guidage sur un contact mobile 16 qui est apte à con- tacter le contact fixe 15 lorsqu'il est pressé par ledit men ¬ tonnet .

Avantageusement, le système de contrôle selon l'invention est apte à contrôler simultanément un enraillement correct d'une pluralité d'organes de guidage. En effet, si par exemple chaque essieu d'une voiture d'un véhicule guidé comprend une paire d'organes de guidage placés respectivement en amont et en aval dudit essieu (cf. Fig. 9 et 10), alors la présente invention propose selon un mode de réalisation préféré de disposer sur ladite structure porteuse, en particulier sur un rail 3 de guidage, un nombre d'interrupteurs électriques égale au nombre d'organes de guidage de ladite voiture. En particulier, les distances séparant les interrupteurs élec ¬ triques les uns des autres sont égales aux distances séparant lesdites parties des organes de guidage les unes des autres, de façon à ce que lorsqu'un desdits interrupteurs électrique interagit avec une partie d'un des organes de guidage, alors chaque autre interrupteur électrique dudit rail de guidage interagit également avec une partie d'un autre organe de gui- dage . Par exemple, lorsqu'un premier point de contrôle 20 est atteint par ledit véhicule guidé, quatre interrupteurs élec ¬ triques 13A, 13B, 13C, 13D, interagissent simultanément cha ¬ cun avec une partie d'un organe de guidage de la voiture du véhicule guidé, par exemple avec un frotteur dudit organe de guidage. Ainsi, les enraillements des quatre organes de gui ¬ dage de la voiture du véhicule guidé peuvent être contrôlés simultanément .

La figure 9A représente en particulier le véhicule guidé, par exemple un train, avant son arrivée au point de contrôle 20. Les interrupteurs électriques 13A, 13B, 13C, 13D sont en par ¬ ticulier branchés en série entre une borne d'entrée A et une borne de sortie B. En particulier, tant que chacun desdits interrupteurs électriques n'est pas en interaction avec la ¬ dite partie 121 d'un organe de guidage, alors ledit interrup ¬ teur électrique est dans un état ouvert. Ainsi, avant l'arri ¬ vée dudit véhicule guidé au point de contrôle 20, aucun cou- rant ne peut circuler entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B. Lorsque le véhicule guidé arrive au point de contrôle 20 (cf. Fig. 9B) , chaque interrupteur électrique in ¬ teragit avec ladite partie de l'organe de guidage en cas d' enraillement correct, par exemple le premier et le second contact des quatre interrupteurs électriques (13A, 13B, 13C et 13D) sont simultanément connectés par interaction avec la ¬ dite partie 121 de l'organe de guidage, par exemple une sur ¬ face conductrice d'un frotteur. Conséquemment , la borne d'en ¬ trée A et la borne de sortie B sont reliées électriquement l'une à l'autre si et seulement si chacun des organes de gui ¬ dage est correctement enraillé. En effet, si un ou plusieurs organes de guidage n'est pas correctement enraillé, alors, la connexion électrique entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B n'est pas réalisée.

Les figures 10A à 10F présentent un autre mode de réalisation préféré de l'invention, pour lequel le système de contrôle comprend en particulier deux points de contrôle, respective- ment un premier point de contrôle 20 et un second point de contrôle 21, espacés d'une distance égale à la longueur d'une voiture d'un véhicule guidé, et configurés pour le contrôle de 1 ' enraillement d'un véhicule guidé comprenant une première et une seconde voiture. Le passage de chacune des voitures au-delà du premier, puis du second point de contrôle est con ¬ trôlé par le système de contrôle selon 1 ' invention qui est apte à indiquer, notamment au moyen d'un premier et d'un second indicateurs d'état d ' enraillement 22, 23 une autorisa- tion d'avancement du véhicule guidé au-delà dudit premier, puis second point de contrôle si et seulement tous les galets sont enraillés correctement. Lesdits indicateurs d'état d'en- raillement sont par exemple des feux de signalisation et peu ¬ vent être préférentiellement positionnés chacun respective- ment en aval d'un desdits points de contrôle, ainsi que pré ¬ senté dans les figures 10A à 10F. Chacun desdits indicateurs d ' enraillements 22, 23 étant apte à afficher un premier si ¬ gnal 221, 231 et un second signal 222, 232, ledit premier si ¬ gnal étant apte à indiquer un état d ' enraillement incorrect, et ledit second signal étant apte à indiquer un état d' en ¬ raillement correct.

Comme le montre la figure 10A, lorsque le véhicule guidé avance en direction du premier point de contrôle 21, les in- terrupteurs électriques 13A, 13B, 13C, 13D, disposés par exemple sur le rail 3, ne changent pas simultanément d'un premier état ouvert à un second état fermé. Dès lors, les bornes d'entrée et de sortie A, B ne sont pas connectées électriquement et les indicateurs d'état d ' enraillement 22, 23, qui indiquent notamment toujours le même état entre eux, indiquent un état déraillé d'au moins un organe de guidage au moyen dudit premier signal, empêchant ledit véhicule de dé ¬ passer le premier point de contrôle 20. Comme le montre la figure 10B, dès que le véhicule guidé at ¬ teint le premier point de contrôle 20, chacun des interrup ¬ teurs électriques 13A, 13B, 13C, 13D interagit simultanément avec ladite partie d'un des organes de guidage de la première voiture du véhicule guidé et passe dudit premier état audit second état. Dès lors, la borne d'entrée A se trouve connec ¬ tée à la borne de sortie B et un signal peut circuler de la ¬ dite borne d'entrée A à ladite borne de sortie B, ledit si- gnal étant capable d'induire un changement de l'indication d'état d ' enraillement fourni par lesdits indicateurs d'en- raillement 22, 23, ces derniers indiquant dès lors un état correct d ' enraillement des organes de guidage de la première voiture au moyen dudit second signal, libérant ainsi l'avan- cernent dudit véhicule guidé.

Ledit véhicule guidé est alors autorisé par ledit système de contrôle selon l'invention a avancé jusqu'au second point de contrôle 21, ladite seconde voiture atteignant dès lors le premier point de contrôle 20. Préférentiellement , afin d'em ¬ pêcher les indicateurs d'état d ' enraillement d'indiquer un état déraillé dès que le véhicule guidé avance en direction du second point de contrôle, un dispositif de maintien permet de maintenir temporairement l'indication d'état d'enraille- ment correct lorsque ledit véhicule se déplace en direction dudit second point de contrôle 21. A cette fin, ledit dispo ¬ sitif de maintien comprend par exemple un relai bistable et un interrupteur électrique supplémentaire 135 afin de mémori ¬ ser temporairement l'état d ' enraillement correct du véhicule guidé, jusqu'à ce que ledit interrupteur électrique supplé ¬ mentaire 135 interagisse avec ladite partie d'un organe de guidage . En effet, comme le montre la figure 10C, lorsque ladite par ¬ tie de l'organe de guidage situé le plus en aval par rapport au sens de déplacement dudit véhicule guidé entre en interac ¬ tion mécanique avec ledit interrupteur supplémentaire 135, alors ledit interrupteur supplémentaire passe dudit premier état audit second état. Ce changement d'état implique une mo ¬ dification de la valeur d'un signal mesurable à la borne de sortie B qui passe d'une valeur nominale à une valeur transi ¬ toire. Ladite valeur transitoire est apte à transmettre une information destinée à changer l'indication d'état fournie par lesdits indicateurs d'état d ' enraillement , afin que ces derniers indiquent un état déraillé d'au moins un organe de guidage. Par exemple, ladite valeur transitoire est un signal de reset dudit relai bistable.

Lorsque ladite partie de l'organe de guidage situé le plus en aval par rapport au sens de déplacement dudit véhicule guidé dépasse la position dudit interrupteur supplémentaire 135, les indicateurs d'état d ' enraillement 22, 23 indiquent un état déraillé d'au moins un organe de guidage. Comme les in ¬ terrupteurs électriques 13A, 13B, 13C, 13D n ' interagiront pas simultanément avec une partie des organes de guidage de la seconde voiture, tant que ladite première voiture n'aura pas atteint ledit second point de contrôle 21, les indicateurs d'état d ' enraillement afficheront ledit premier signal.

Ainsi que présenté en figure 10E, lorsque la première voiture du véhicule guidé atteint le second point de contrôle 21 et la deuxième voiture le premier point de contrôle 20, les in- terrupteurs électriques 13A, 13B, 13C, 13D passent dudit pre ¬ mier état audit second état, connectant dès lors la borne d'entrée A à la borne de sortie B, et permettant un change ¬ ment du signal affiché par lesdits indicateurs d'état d'en- raillement 22, 23 qui indiqueront dès lors ledit second si ¬ gnal 222, 232, autorisant ledit véhicule guidé à se déplacer au-delà dudit second point de contrôle 21. A nouveau, lors du déplacement dudit véhicule guidé en aval dudit second point de contrôle 21 (cf. Fig. 10F), ledit in ¬ terrupteur supplémentaire 135 interagira mécaniquement avec une partie d'un organe de guidage et passera dudit premier état audit second état. Ce changement d'état engendrera un changement du signal indiqué par lesdits indicateurs d'état d ' enraillement qui afficheront dès lors ledit premier signal 221, 231, et bloqueront un déplacement d'un prochain véhicule guidé au-delà dudit premier point de contrôle 20.

La présente invention permet ainsi de vérifier automatique ¬ ment 1 ' enraillement correct de tous les galets de guidage du véhicule guidé et est apte à contrôler le déplacement dudit véhicule guidé au moyen d'indicateurs d'état d ' enraillement installés sur le sol comme présenté en Fig. 10A-10F, ou em ¬ barqués dans ledit véhicule guidé. La présente invention pro ¬ pose un principe de contrôle de 1 ' enraillement d'un véhicule guidé qui est simple, ce qui lui confère d'une part une fia ¬ bilité supérieure comparée à la fiabilité des systèmes exis ¬ tants, sujets à diverses défaillances, et d'autre part permet une réduction des coûts de développement, de fabrication, de mise en place et surtout de maintenance, étant donné que la présente invention est libre de systèmes embarqués destinés au contrôle de l'état d ' enraillement . Préférentiellement , ledit dispositif de maintien peut com ¬ prendre en outre un détecteur de négatif comprenant un émet ¬ teur 131 de faisceau lumineux 133, par exemple une source la ¬ ser et un récepteur 132 dudit faisceau lumineux 133, par exemple un capteur CCD, ledit émetteur 131 de faisceau lumineux étant capable d'émettre un faisceau lumineux et ledit récepteur 132 étant apte à recevoir ledit faisceau lumineux et à générer un signal corrélé à la réception dudit faisceau lumineux. En particulier, ledit détecteur de négatif est apte à actionner un interrupteur auxiliaire 134 au moyen dudit signal corrélé à la réception dudit faisceau lumineux, ledit interrupteur auxiliaire 134 étant caractérisé par deux états, respectivement un état fermé et un état ouvert. Ledit inter- rupteur auxiliaire est préférentiellement monté en parallèle auxdits interrupteurs électriques entre la borne d'entrée A et la borne de sortie B (cf. Fig. 10A) . L'émetteur 131 et le récepteur 132 sont en particulier disposés de chaque côté du ¬ dit rail de guidage, soit perpendiculairement audit rail de guidage, soit diagonalement , préférentiellement en amont de l'interrupteur électrique 13A le plus proche du premier point de contrôle et destiné à contrôler 1 ' enraillement correct d'un organe de guidage d'un premier essieu (i.e. situé le plus en aval) d'une voiture du véhicule guidé, et en particu- lier en aval de l'interrupteur électrique 13C destiné à con ¬ trôler 1 ' enraillement de l'organe de guidage d'un autre es ¬ sieu de ladite voiture dudit véhicule guidé. L'interrupteur auxiliaire 134 et ledit détecteur de négatif sont connectés de façon à ce que ledit interrupteur auxiliaire soit dans un état fermé, i.e. qu'il relie électriquement les bornes d'entrée A et de sortie B, lorsque le faisceau 133 émis par l'émetteur 131 arrive audit récepteur 132, et ouvert lorsque le faisceau 133 émis par l'émetteur 131 n'est pas reçu par le récepteur 132. Ainsi, tant que le faisceau 133 du détecteur de négatif n'est pas coupé par une voiture du véhicule guidé, les indicateurs d'état d ' enraillement 22, 23 sont forcés d'afficher ledit second signal notifiant un enraillement cor ¬ rect, et autorisant dès lors l'avancée dudit véhicule guidé. Dès que ledit faisceau 133 est coupé, l'interrupteur auxi ¬ liaire 134 s'ouvre et lesdits indicateurs d ' enraillement 22, 23 affichent alors ledit premier signal indiquant un état d ' enraillement incorrect. Dans ce cas, tant que le véhicule guidé coupe ledit faisceau lumineux, ledit interrupteur auxi ¬ liaire est maintenu dans un état ouvert par le détecteur de négatif et les indicateurs d'état d' enraillement 22, 23 indi ¬ queront un enraillement correct si et seulement si chaque in ¬ terrupteur électrique 13A, 13B, 13C, 13D est en interaction mécanique avec ladite partie d'un organe de guidage ainsi que décrit précédemment. Lorsque la dernière voiture du véhicule guidé aura été vérifiée par le système de contrôle selon l'invention, les indicateurs d'état d' enraillement 22, 23 autoriseront celle-ci à avancer. L'avancement de la dernière voiture en direction du second point de contrôle 22 libérera ledit faisceau lumineux qui dès lors sera reçu par le récep ¬ teur 132 qui générera un signal obligeant l'interrupteur auxiliaire 134 à passer de l'état ouvert à l'état fermé, ce dernier forçant les indicateurs d'état d' enraillement 22, 23 à notifier un état correct d' enraillement .

Finalement, la figure 12 présente différents positionnements dudit interrupteur électrique 13 selon l'invention au voisinage de l'organe de guidage de façon à pouvoir détecter son enraillement correct. Conformément à la présente invention, lesdits interrupteurs électriques 13 peuvent interagir méca ¬ niquement ou d'une manière libre de contact avec au moins une partie de l'organe de guidage. Ledit interrupteur électrique 13 comprend par exemple un capteur 73 dont une zone de détec- tion 731, 732 de forme par exemple sensiblement conique est traversée par une partie dudit organe de guidage si et seule ¬ ment si ce dernier est correctement enraillé (par exemple, le capteur 73 est positionné de façon à ce qu'un galet correcte- _ ,

3 Ό

ment enraillé pénètre sa zone de détection 731), permettant dès lors de détecter la présence dudit organe de guidage et son enraillement correct. Par contre, si l'organe de guidage n'est pas correctement enraillé, l'interaction entre le cap- teur et l'organe de guidage n'a plus lieu, car ledit organe de guidage ne traverse plus la zone de détection 732 dudit capteur. Ledit interrupteur électrique 13, en particulier son capteur ou ses contacts, est supporté par ladite structure porteuse 71 qui permet un maintien dudit interrupteur élec- trique à une position permettant ladite interaction dudit in ¬ terrupteur électrique 13 avec ladite partie de l'organe de guidage si et seulement si ce dernier est correctement en ¬ raillé. La structure porteuse 71 comprend en particulier un ou plusieurs supports, par exemple métalliques, chacun des- dits supports étant fixable au sol ou à un élément de support dudit rail, et permettant en particulier de régler le posi ¬ tionnement dudit interrupteur par rapport à ladite partie de l'organe de guidage afin que ladite interaction soit pos ¬ sible .

En résumé, la présente invention présente plusieurs avantages par rapport aux méthodes et dispositifs existant en ce que:

- elle est libre d'électronique embarquée avec transmis ¬ sion et interprétation de signaux;

- elle est libre de capteur inductif, évitant ainsi des travaux de maintenance préventive sur le véhicule qui doit être immobilisé pour lesdites interventions;

- le système de contrôle a une grande fiabilité, en ce

qu'il est robuste et non-sujet à la casse ou à une usure excessive;

- elle simplifie les opérations de maintenance;

- elle réduit les coûts de maintenance et d'installation du fait de ne pas comprendre de matériel embarqué; elle est libre d'un filtrage d'un signal, qui pourrait cacher un déguidage et ou problème réel.