La présente invention concerne un procédé de diagnostic d'une sonde à oxygène pour moteur à combustion, notamment pour véhicule automobile.

Afin de répondre aux normes d'émissions de gaz polluants, les véhicules commercialisés sont équipés d'un système de dépollution qui convertit une grande partie des polluants contenus dans les gaz d'échappement. Ce système de dépollution comprend un catalyseur. Les normes d'homologation des véhicules imposent que le système pilotant le fonctionnement du moteur surveille le bon fonctionnement du catalyseur, pendant toute la durée de fonctionnement du véhicule.

Pour cela, il est bien connu d'utiliser une sonde à oxygène, disposée dans le circuit d'échappement en aval du catalyseur. Par « aval », on entend que les gaz d'échappement traversent d'abord le catalyseur avant de rejoindre la sonde à oxygène. Par la suite, on désignera cette sonde à oxygène par le terme « sonde aval ». Ce type de sonde délivre une tension électrique qui varie fortement en fonction de la quantité d'oxygène présente dans les gaz environnant la sonde. L'analyse, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, du signal délivré par la sonde aval, permet de conclure sur le taux de conversion des polluants par le catalyseur. On parle de fonction de diagnostic du catalyseur, c'est-à-dire que le système évalue l'efficacité du catalyseur, et informe le conducteur d'un défaut de fonctionnement si celui-ci se produit.

Un pré-requis à un diagnostic correct du catalyseur est d'avoir un signal sonde aval fiable. Aussi, il est connu de réaliser un diagnostic de la sonde aval avant de mener à bien un diagnostic du catalyseur.

Plusieurs critères de fonctionnement de la sonde aval sont ainsi analysés. L'un d'eux est le temps de basculement, c'est-à-dire le temps nécessaire à la sonde pour passer d'un premier niveau de tension à un deuxième niveau de tension, lorsque la composition des gaz d'échappement passe de riche à pauvre ou inversement.

Ce temps de basculement traduit la vitesse de réaction de la sonde aval. Lorsque le temps de basculement est trop long, cela signifie que la vitesse de réaction de la sonde aval est insuffisante, et donc que la sonde aval est défectueuse.

En pratique, le temps de basculement d'une sonde fonctionnant de manière nominale, c'est-à-dire en bon état de fonctionnement, dépend des conditions de fonctionnement du moteur. Il peut donc être difficile de définir avec précision la valeur limite acceptable pour le temps de basculement de la sonde, puisque celui-ci peut être affecté d'une dispersion importante.

Le but de l'invention est d'améliorer la fiabilité du diagnostic de la sonde aval, grâce à un procédé de diagnostic amélioré.

A cet effet, l'invention propose un procédé de diagnostic d'une sonde à oxygène d'un moteur à combustion, comportant les étapes:

Lorsque une injection de carburant du moteur est inactive, mesurer une tension électrique de sortie de la sonde à oxygène, (étape 51)

Si la tension électrique de sortie mesurée de la sonde à oxygène est supérieure à un seuil minimal de tension prédéterminé, mesurer une pression régnant dans un répartiteur d'admission du moteur, (étape 52)

Si la pression mesurée dans le répartiteur d'admission est inférieure à un seuil de pression minimale prédéterminé, augmenter la pression jusqu'à une valeur supérieure au seuil de pression minimale prédéterminé, (étape 53)

Déterminer la durée écoulée entre l'instant où la tension électrique de sortie de la sonde passe au dessous d'un deuxième seuil de tension prédéterminé et l'instant où la tension électrique de sortie de la sonde passe au dessous d'un troisième seuil de tension prédéterminé, (étape 54)

Réaliser le diagnostic de la sonde à oxygène en fonction de la durée écoulée, (étape 55)

Le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque la sonde délivre une tension supérieure à un seuil minimal, c'est-à-dire lorsque la composition des gaz correspond à un mélange riche.

Si la pression mesurée dans le répartiteur d'admission est insuffisante, on augmente cette pression, par des moyens qui seront détaillés plus loin.

Le temps de transition nécessaire pour que la tension de la sonde passe de la valeur correspondant au deuxième seuil de tension à la valeur correspondant au troisième seuil de tension est déterminé, et va permettre de déduire directement l'état de la sonde à oxygène.

En assurant une pression minimale dans le répartiteur d'admission, la dispersion affectant le temps de transition de la sonde à oxygène est réduite. La fiabilité du diagnostic est donc améliorée. Selon un mode de réalisation préféré, l'augmentation de la pression mesurée dans le répartiteur d'admission est obtenue en modifiant la position angulaire d'un volet rotatif disposé à l'entrée du répartiteur d'admission, une augmentation de la position angulaire du volet permettant d'augmenter la pression régnant dans le répartiteur. L'action sur la position angulaire du volet permet de modifier rapidement et précisément la valeur de la pression régnant dans le répartiteur d'admission.

En variante ou de manière complémentaire, l'augmentation de la pression mesurée dans le répartiteur d'admission est obtenue en modifiant le phasage angulaire entre un arbre à cames du moteur et un vilebrequin du moteur, l'arbre à cames actionnant des soupapes d'admission du moteur.

En variante encore, ou de manière complémentaire, l'augmentation de la pression mesurée dans le répartiteur d'admission est obtenue en modifiant le phasage angulaire entre un arbre à cames du moteur et un vilebrequin du moteur, l'arbre à cames actionnant des soupapes d'échappement du moteur.

En modifiant les instants d'ouverture et de fermeture des soupapes, on peut modifier la pression dans le répartiteur d'admission. On peut utiliser cette méthode soit avec les soupapes gérant la phase d'admission du cycle à quatre temps, soit avec les soupapes gérant la phase d'échappement du cycle à quatre temps, soit conjointement. De plus, cette action peut être combinée à l'action sur l'ouverture du volet d'admission.

Avantageusement, le procédé de diagnostic comporte l'étape :

Si la durée écoulée est supérieure à un seuil maximal prédéterminé de durée, diagnostiquer que la sonde à oxygène a un temps de réaction anormalement lent. Au fur et à mesure de son vieillissement, le temps de réponse de la sonde a tendance à augmenter car la structure de la sonde devient moins perméable à l'oxygène. Lorsque le temps de transition devient supérieur au seuil maximal admissible, on considère que la sonde est défectueuse, l'origine du défaut étant un temps de réaction anormalement lent.

Selon un mode de réalisation préféré, le seuil de pression minimale prédéterminé dépend d'un régime de rotation du moteur. La dispersion affectant le temps de transition de la sonde à oxygène est fortement affectée par le régime du moteur. En faisant varier en fonction du régime la valeur de la pression minimale pendant la phase de diagnostic de la sonde à oxygène, on améliore la fiabilité du diagnostic sur l'ensemble de la plage du régime de rotation du moteur. Avantageusement, le deuxième seuil de tension prédéterminé est compris entre 500 et 700 millivolts, de préférence entre 580 et 620 millivolts. Ce seuil correspond à une valeur proche de la tension délivrée lorsqu'il n'y a pratiquement plus d'oxygène dans les gaz d'échappement, c'est-à-dire quand le mélange est riche.

Avantageusement, le troisième seuil prédéterminé de tension sonde est compris entre 200 et 400 millivolts, de préférence entre 280 et 320 millivolts. Ce seuil correspond à une valeur proche de la tension délivrée lorsque la concentration en oxygène est proche de celle de l'air ambiant, c'est-à-dire lorsqu'il n'y a pas de combustion dans le moteur.

De préférence, le procédé de diagnostic comporte l'étape :

- Avant de mesurer une tension de sortie de la sonde à oxygène, vérifier qu'une température estimée de la sonde à oxygène est supérieure à un seuil minimal de température prédéterminé, (étape 50)

Le comportement de la sonde n'est pas représentatif si celle-ci n'a pas atteint sa température de fonctionnement. On n'effectue donc le diagnostic de la sonde que lorsqu'elle a atteint une température proche de sa température nominale.

Selon un mode de réalisation, la sonde à oxygène est disposée en aval d'un catalyseur de conversion des polluants. Le diagnostic de la sonde est alors un préalable à la réalisation du diagnostic du catalyseur.

L'invention concerne également une unité de diagnostic mettant en œuvre un procédé tel que décrit précédemment.

L'invention se rapporte aussi à un ensemble comprenant :

un moteur à combustion, le moteur à combustion comportant un circuit d'échappement dans lequel est disposé une sonde à oxygène agencée pour délivrer une tension de sortie variable en fonction de la concentration en oxygène des gaz traversant le circuit d'échappement,

une unité de diagnostic telle que précédemment décrit, agencée pour diagnostiquer le fonctionnement de la sonde à oxygène.

Selon un mode de réalisation préféré, le moteur à combustion est de type à allumage commandé.

Selon un mode de réalisation, le moteur à combustion est à injection directe.

Selon un mode de réalisation, le moteur à combustion est alimenté par un carburant à l'état gazeux. Selon un mode de réalisation, le moteur à combustion comporte un dispositif de suralimentation agencé pour augmenter la pression des gaz en amont de leur admission dans le moteur. Les performances du moteur, comme son couple et sa puissance maximale, sont améliorées.

Selon un mode de réalisation, le moteur à combustion comporte un système de recirculation permettant de recirculer une partie des gaz circulant dans le circuit d'échappement vers le circuit d'admission. Cette technologie permet notamment de réduire les contraintes thermiques engendrées par la suralimentation.

L'invention sera mieux comprise à la lecture des figures.

La figure 1 représente de manière schématique un ensemble selon un exemple de mise en œuvre de l'invention,

La figure 2 est un schéma bloc illustrant les différentes étapes du procédé mis en œuvre selon l'invention,

La figure 3 représente l'évolution temporelle de la tension délivrée par une sonde à oxygène lors d'un changement de la concentration en oxygène,

La figure 4 illustre la fiabilité du diagnostic de la sonde à oxygène suivant la zone de fonctionnement du moteur,

La figure 5 représente l'évolution temporelle de divers paramètres lors d'un exemple de mise œuvre du procédé.

On a représenté sur la figure 1 un ensemble 100 comprenant :

un moteur à combustion 1, le moteur à combustion 1 comportant un circuit d'échappement 3 dans lequel est disposé une sonde à oxygène 14 agencée pour délivrer une tension de sortie varia ble en fonction de la concentration en oxygène des gaz traversant le circuit d'échappement,

une unité de diagnostic 20, agencée pour diagnostiquer le fonctionnement de la sonde à oxygène 14.

Le moteur à combustion 1 est de type à allumage commandé.

Le fonctionnement est classique d'un moteur à combustion interne. Le moteur 1 comprend un circuit d'admission 2 en gaz comburant et un circuit d'échappement 3 des gaz résultant de la combustion. Le carburant est fourni au moteur pa r les injecteurs 10, qui alimentent chacun des cylindres du moteur. Pour simplifier, les autres composants du circuit d'alimentation en carburant n'ont pas été représentés. L'air frais est admis dans le circuit d'admission 2 par l'entrée d'air 4, traverse ensuite le filtre à air 5, et arrive dans le boitier papillon 6 situé à l'entrée du répartiteur d'admission 8. Le boitier papillon comprend un volet rotatif 7, qui peut pivoter entre une position de fermeture dans laquelle il bouche l'entrée du répartiteur d'admission, et une position de pleine ouverture dans laquelle il libère l'entrée du répartiteur d'admission 8.

Un capteur de pression absolue 9 est disposé sur le répartiteur d'admission 8, et permet de mesurer la pression régnant à l'intérieur du répartiteur d'admission 8.

Des actionneurs de déphasage d'arbre à cames 16 et 17 sont présents respectivement sur l'arbre à cames gérant les ouvertures et fermetures des soupapes d'admission et sur l'arbre à cames gérant les ouvertures et fermetures des soupapes d'échappement. Il est ainsi possible de faire varier le phasage angulaire de la commande des soupapes.

Les gaz d'échappement résultant de la combustion du mélange carburé dans chacun des cylindres du moteur sont rassemblés dans le collecteur d'échappement 11. Ils traversent ensuite un dispositif de dépollution 13 comprenant un catalyseur, qui convertit la majeure partie des polluants présents par des réactions d'oxydation et de réduction. Les gaz d'échappement sont finalement évacués à l'extérieur au niveau de la sortie d'échappement 15.

Une sonde à oxygène 12 est disposée en amont du dispositif de dépollution 13. Le signal délivré par cette sonde à oxygène dite « amont » permet de réguler la composition richesse des gaz autour de la composition stœchiométrique.

Le principe de fonctionnement d'une sonde à oxygène est bien connu de l'homme de métier et ne sera pas décrit en détail. En bref, la sonde à oxygène délivre une tension de sortie de l'ordre de 100 millivolts lorsque les gaz environnant la sonde comportent un excès d'oxygène, correspondant à un mélange pauvre, et la sonde délivre une tension de sortie de l'ordre de 700 millivolts lorsqu'il n'y a pratiquement plus d'oxygène, ce qui correspond à un mélange riche.

Pour rappel, on dit qu'un mélange est riche lorsque la quantité de carburant est supérieure à la quantité de carburant nécessaire à obtenir la composition stœchiométrique du mélange air/carburant, ce qui équivaut à dire que le mélange est en excès de carburant par rapport à la stœchiométrie.

A l'inverse, un mélange est pauvre lorsque la quantité de carburant est inférieure à la quantité de carburant nécessaire à obtenir la composition stœchiométrique du mélange air/carburant, ce qui équivaut à dire que le mélange est en excès d'air par rapport à la stœchiométrie.

Une sonde à oxygène 14 est disposée en aval du catalyseur de conversion des polluants 13.

Cette sonde permet de déterminer la présence d'oxygène en aval du catalyseur. Il est ainsi possible, par un procédé qui ne sera pas davantage décrit, de réaliser le diagnostic du catalyseur, ainsi que les normes d'homologation des véhicules l'exigent.

L'unité de diagnostic 20 fait l'acquisition des signaux des différents capteurs, et pilote les différents actionneurs électromécaniques nécessaires au fonctionnement du moteur. L'unité de diagnostic 20 possède une mémoire et des moyens de calculs. L'unité de diagnostic 20 met en œuvre le procédé décrit.

Le procédé de diagnostic d'une sonde à oxygène 14 d'un moteur à combustion 1 comporte les étapes:

Lorsque une injection de carburant du moteur 1 est inactive, mesurer une tension électrique de sortie de la sonde à oxygène 14, (étape 51)

Si la tension électrique de sortie mesurée de la sonde à oxygène 14 est supérieure à un seuil minimal de tension prédéterminé VI, mesurer une pression régnant dans un répartiteur d'admission 8 du moteur 1, (étape 52)

Si la pression mesurée dans le répartiteur d'admission 8 est inférieure à un seuil de pression minimale prédéterminé Pmini, augmenter la pression jusqu'à une valeur supérieure au seuil de pression minimale prédéterminé Pmini, (étape 53) Déterminer la durée écoulée T entre l'instant où la tension électrique de sortie de la sonde passe au dessous d'un deuxième seuil de tension prédéterminé V2 et l'instant où la tension électrique de sortie de la sonde passe au dessous d'un troisième seuil de tension prédéterminé V3, (étape 54)

Réaliser le diagnostic de la sonde à oxygène 14 en fonction de la durée écoulée T. (étape 55)

Le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque la sonde délivre une tension supérieure à un seuil minimal, c'est-à-dire lorsque la composition des gaz correspond à un mélange riche. On prendra pour VI une valeur de l'ordre de 700 millivolts.

Si la pression mesurée dans le répartiteur d'admission est insuffisante, on augmente cette pression, par des moyens qui seront détaillés plus loin. La valeur minimale prédéterminée Pmini est calculée en continu tout au long de la phase de diagnostic. En effet, le régime moteur peut évoluer entre le début et la fin de la phase de diagnostic de la sonde à oxygène et il est souhaitable de mettre à jour la valeur minimale de la pression devant être assurée dans le répartiteur d'admission.

Le temps de transition nécessaire pour que la tension de la sonde passe de la valeur correspondant au deuxième seuil de tension à la valeur correspondant au troisième seuil de tension est déterminé, et va permettre de déduire directement l'état de la sonde à oxygène.

En assurant une pression minimale dans le répartiteur d'admission, la dispersion affectant le temps de transition de la sonde à oxygène est réduite. La fiabilité du diagnostic est donc améliorée.

Selon un mode de réalisation préféré, l'augmentation de la pression mesurée dans le répartiteur d'admission 8 est obtenue en modifiant la position angulaire d'un volet rotatif 7 disposé à l'entrée du répartiteur d'admission 8, une augmentation de la position angulaire du volet 7 permettant d'augmenter la pression régnant dans le répartiteur. L'action sur la position angulaire du volet permet de modifier rapidement et précisément la valeur de la pression régnant dans le répartiteur d'admission.

Avantageusement, le procédé de diagnostic comporte l'étape :

Si la durée écoulée T est supérieure à un seuil maximal prédéterminé de durée Tmax, diagnostiquer que la sonde à oxygène 14 a un temps de réaction anormalement lent.

La figure 3 illustre l'évolution dans le temps de la tension d'une sonde à oxygène lorsque les gaz environnant la sonde passent d'une composition riche à une composition pauvre. La courbe Cl illustre la richesse des gaz. Jusqu'au temps t ₀ , la quantité de carburant délivrée au moteur est ajustée pour que la composition des gaz d'échappement soit riche. Au temps t ₀ , l'apport de carburant est stoppé de sorte qu'il n'y a plus de combustion, les gaz d'échappement sont donc constitués uniquement d'air à partir du temps t ₀ . La tension délivrée par la sonde, illustrée par la courbe C2, passe donc du niveau correspondant à la composition riche, soit environ 700 millivolts, au niveau correspondant à la composition pauvre, soit environ 100 millivolts. Ce changement n'est pas instantané, en raison de deux phénomènes : le temps nécessaire pour que les gaz sortant du moteur atteignent la sonde, ainsi que le temps de réaction de la sonde proprement dit. Le temps de réaction de la sonde est estimé en calculant la durée T écoulée entre ti et t ₂ , ces 2 instants correspondant respectivement à la traversée des seuils V2 et V3. Lorsque la durée T est supérieure au seuil prédéterminé Tmax, cela signifie que la sonde est défectueuse car anormalement lente.

Au fur et à mesure de son vieillissement, le temps de réponse de la sonde a tendance à augmenter car la structure de la sonde devient moins perméable à l'oxygène.

Selon un autre mode de réalisation, la variable utilisée pour les calculs est la pente de la courbe de tension de la sonde à oxygène en fonction du temps, c'est-à-dire la vitesse de variation de la tension de la sonde à oxygène.

Selon un mode de réalisation préféré, le seuil de pression minimale prédéterminé Pmini dépend d'un régime de rotation du moteur. La dispersion affectant le temps de transition de la sonde à oxygène est fortement affectée par le régime du moteur. En faisant varier en fonction du régime la valeur de la pression minimale pendant la phase de diagnostic de la sonde à oxygène, on améliore la fiabilité du diagnostic sur l'ensemble de la plage du régime de rotation du moteur.

La figure 4 représente la fiabilité du diagnostic selon la zone de fonctionnement du moteur. L'axe horizontal correspond au régime de rotation du moteur et l'axe vertical correspond à la pression mesurée dans le répartiteur d'admission.

La zone Bl correspond aux points de fonctionnement où le diagnostic de la sonde est le plus fiable, car le temps de basculement de la sonde connaît peu de dispersion dans cette zone.

La zone Al correspond la zone où le diagnostic est peu fiable, car le temps de basculement de la sonde est très dispersé dans cette zone. La courbe C3 illustre la frontière entre ces 2 zones.

Plus un point de fonctionnement, défini par le régime de rotation du moteur et par la pression dans le répartiteur d'admission, est éloigné de la courbe C3 en étant placé dans la zone Bl, plus le diagnostic sera fiable. Le procédé décrit permet donc, en augmentant la pression dans le répartiteur d'admission 8, de passer de la zone Al, où le diagnostic est peu fiable, à la zone Bl, où le diagnostic est fiable.

On remarque que plus le régime de rotation est faible, plus la pression dans le répartiteur d'admission 8 doit être élevée pour obtenir un diagnostic fiable.

La figure 5 illustre un exemple de mise en pratique du procédé. La courbe C4 illustre l'évolution temporelle de la pression dans le répartiteur d'admission lors d'une décélération avec coupure d'injection, lorsque le procédé est actif. La courbe C4b illustre l'évolution du même paramètre, lorsque le procédé est inactif. La courbe C5 illustre l'évolution de la pression minimale attendue pour réaliser le diagnostic de la sonde lorsque le procédé est actif.

La courbe C6 illustre l'état de l'injection de carburant.

La courbe C7 illustre l'activation du diagnostic de la sonde.

L'instant t ₃ est le début d'une phase de décélération, commandée par le conducteur du véhicule. Le boîtier papillon se referme, ce qui fait que la pression dans le répartiteur d'admission 8, visible sur la courbe C4, commence à diminuer. En même temps, l'apport de carburant au moteur est stoppé, ce qui est illustré par la courbe C6 qui signifie que la coupure d'injection de carburant est active lorsque la courbe C6 est dans l'état 1. La phase de diagnostic de la sonde à oxygène commence, ce qui est illustré par le passage à l'état 1 de la courbe C7.

La courbe C5 illustre la pression minimale devant être présente dans le répartiteur d'admission 8 pour obtenir un diagnostic fiable. Jusqu'à l'instant t ₄ , la pression dans le répartiteur d'admission est supérieure à la valeur minimale attendue. Après l'instant t ₄ , lorsque le procédé n'est pas actif, la pression dans le répartiteur d'admission passe sous la valeur minimale, comme on le voit sur la courbe en pointillé C4b.

Lorsque le procédé selon l'invention est actif, après l'instant t ₄ une ouverture supplémentaire du volet 7 est apportée, de sorte qu'entre les instants t ₄ et t ₅ la pression mesurée dans le répartiteur d'admission, en trait plein, coïncide avec la valeur minimale attendue, trait pointillé. La fiabilité du diagnostic est ainsi améliorée.

A l'instant t5, le diagnostic est terminé, la courbe C7 repasse à l'état 0. Il n'est alors plus nécessaire d'assurer une pression minimale dans le répartiteur d'admission 8. L'ouverture supplémentaire appliquée au volet 7 est supprimée et la pression dans le répartiteur d'admission 8 retrouve le même niveau que lorsque le procédé n'est pas activé.

A l'instant t ₆ , le conducteur réaccélère, ce qui provoque l'augmentation de la pression dans le répartiteur 8 et la reprise de l'apport de carburant.

L'augmentation de la pression mesurée dans le répartiteur d'admission 8 peut aussi être obtenue en modifiant le phasage angulaire entre un arbre à cames du moteur 1 et un vilebrequin du moteur 1, l'arbre à cames actionnant des soupapes d'admission du moteur 1. Pour cela, l'actionneur de distribution variable 16 est activé.

L'augmentation de la pression mesurée dans le répartiteur d'admission 8 peut aussi être obtenue en modifiant le phasage angulaire entre un arbre à cames du moteur 1 et un vilebrequin du moteur 1, l'arbre à cames actionnant des soupapes d'échappement du moteur 1. Comme précédemment, l'actionneur de distribution variable 17 est activé. Il est possible d'agir uniquement sur les soupapes d'admission, ou uniquement sur les soupapes d'échappement, ou conjointement sur les soupapes d'admission et d'échappement.

L'action sur les actionneurs de distribution variable 16 et 17 peut être combinée à l'action sur l'ouverture du volet d'admission 7.

Avantageusement, le deuxième seuil de tension prédéterminé V2 est compris entre 500 et 700 millivolts, de préférence entre 580 et 620 millivolts. Ce seuil correspond à une valeur proche de la tension délivrée lorsqu'il n'y a pratiquement plus d'oxygène dans les gaz d'échappement, c'est-à-dire quand le mélange est riche.

Avantageusement, le troisième seuil prédéterminé V3 de tension sonde est compris entre 200 et 400 millivolts, de préférence entre 280 et 320 millivolts. Ce seuil correspond à une valeur proche de la tension délivrée lorsque la concentration en oxygène est proche de celle de l'air ambiant, c'est-à-dire lorsqu'il n'y a pas de combustion dans le moteur.

De préférence, V2 et V3 sont choisis pour que la moyenne de V2 et de V3 fasse 450 mV. Autrement dit, V2 et V3 sont écartés de la même valeur par rapport à la tension délivrée lorsque le mélange est stœchiométrique.

De préférence, le procédé de diagnostic comporte l'étape :

Avant de mesurer une tension de sortie de la sonde à oxygène 14, vérifier qu'une température estimée de la sonde à oxygène 14 est supérieure à un seuil minimal de température prédéterminé Temp. (étape 50)

Le comportement de la sonde n'est pas représentatif tant que son élément actif en céramique n'a pas atteint sa température de fonctionnement nominale. On n'effectue donc le diagnostic de la sonde que lorsqu'elle a atteint une température proche de sa température nominale. La sonde à oxygène est d'une part chauffée par les gaz d'échappement, et possède également un élément chauffant analogue à une résistance électrique. La température de l'élément actif de la sonde peut ainsi être régulée précisément en commandant sélectivement l'activation et la désactivation de l'élément chauffant.

Selon un mode de réalisation non représenté, le moteur à combustion 1 est à injection directe. Selon un mode de réalisation également non représenté, le moteur à combustion 1 est alimenté par un carburant à l'état gazeux.

Selon un mode de réalisation également non représenté, le moteur à combustion 1 comporte un dispositif de suralimentation agencé pour augmenter la pression des gaz en amont de leur admission dans le moteur 1.

Ces dernières caractéristiques peuvent être présentes indépendamment les unes des autres ou en combinaisons.