DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale les aides à la conduite de véhicules automobiles.

Elle concerne plus particulièrement un procédé de diagnostic d'un capteur de véhicule automobile.

Elle s'applique aux véhicules automobiles équipés d'un capteur adapté à détecter des infrastructures de route, d'un moyen de communication adapté à communiquer avec un serveur distant et d'un calculateur connecté au capteur et au moyen de communication.

ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE

Pour faciliter et rendre plus sûre la conduite d'un véhicule automobile, on souhaite apporter au conducteur des informations (par exemple la vitesse maximum autorisée sur la route) et lui signaler des problèmes (par exemple lorsque le véhicule dévie de sa trajectoire).

Pour élaborer ces informations et ces signalements, il est connu d'utiliser des capteurs adaptés à détecter et à interpréter les infrastructures de la route (panneau, position des lignes continues et discontinues, ...).

La fiabilité de ces informations et signalements dépend en grande partie de la qualité de la détection des infrastructures de la route. Malheureusement, cette détection est affectée par deux problèmes.

Le premier problème est que les infrastructures se dégradent dans le temps, par exemple en raison des conditions météorologiques, de leur exposition au soleil, et du nombre de voitures qui roulent dessus. Il s'avère donc nécessaire de surveiller leur état afin de les remplacer avant qu'elles ne soient plus lisibles.

Actuellement, ce travail de surveillance est opéré par des personnes physiques, qui sont employées pour rouler sur des routes et pour compléter une base de données dans laquelle chaque infrastructure est notée, en fonction de sa lisibilité et donc de son besoin ou non d'être réparé.

Le second problème est qu'il arrive que les capteurs présentent des dysfonctionnements.

S'il s'avère plutôt aisé de détecter un arrêt complet d'un capteur, il demeure plus difficile de détecter un problème affectant ce capteur sans toutefois provoquer son arrêt complet. Un tel problème risque pourtant de nuire à la qualité de la détection des infrastructures de la route.

A titre d'exemple, un déplacement du capteur par rapport à son support peut affecter la qualité de la détection des infrastructures de la route sans toutefois être facilement détectable. Des poussières collées à la lentille d'un capteur peuvent également affecter la qualité de la détection.

OBJET DE L'INVENTION

Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose une méthode statistique de diagnostic du bon état de fonctionnement des capteurs.

Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de diagnostic d'un capteur de véhicule automobile, qui comprend des étapes au cours desquelles :

a) le calculateur identifie une infrastructure et lui affecte une note effective, qui est relative au degré de visibilité de cette infrastructure,

b) le serveur distant acquiert une note de référence qui est affectée à ladite infrastructure et qui est relative au degré de visibilité de cette infrastructure, et

c) la note effective et la note de référence sont comparées pour en déduire un état de fonctionnement du capteur.

Ainsi, l'invention tire partie du fait que le serveur distant dispose d'une base de données dans laquelle sont stockées des notes affectées aux infrastructures, en fonction de leur visibilité. L'invention propose alors de comparer cette note avec une note que le calculateur aura lui-même calculé en fonction des difficultés qu'il aura eu à interpréter les infrastructures routières.

Alors, si les deux notes sont très proches, on pourra en déduire un bon fonctionnement du capteur.

Au contraire, si ces deux notes sont très différentes (pendant un laps de temps prédéterminé ou pour un nombre d'occurrences identifié comme significatif), on pourra en déduire que le capteur présente un dysfonctionnement important.

Enfin, si ces deux notes sont légèrement différentes, et que cette légère différence est relevée pour toutes les infrastructures rencontrées, on pourra en déduire que le capteur présente un léger dysfonctionnement. On pourra alors suivre l'évolution de cette différence entre les deux notes afin de contrôler la dérive de fiabilité du capteur.

D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de diagnostic conforme à l'invention sont les suivantes :

- à l'étape b), le serveur distant transmet la note de référence au calculateur et, à l'étape c), l'état de fonctionnement du capteur est déterminé par le calculateur ;

- à la fin de l'étape a), le calculateur émet à destination du serveur distant une requête contenant un identifiant de l'infrastructure identifiée et/ou les coordonnées géographiques du véhicule automobile et, à l'étape b), le serveur distant acquiert la note de référence associée à ladite infrastructure, compte tenu dudit identifiant et/ou desdites coordonnées géographiques ;

- il est prévu, après l'étape a), une étape de transmission de la note effective au serveur distant et une étape de calcul par le serveur distant d'une nouvelle note de référence en fonction de ladite note effective ;

- ladite étape de calcul est mise en œuvre uniquement si la différence entre la note effective et la note de référence est inférieure à un seuil prédéterminé ;

- les étapes b) et c) sont mises en œuvre pour une partie seulement des infrastructures identifiées par le calculateur ;

- les étapes b) et c) sont mises en œuvre à intervalles réguliers ;

- préalablement à l'étape b), il est prévu une étape de détermination d'un indicateur relatif aux conditions météorologiques et/ou d'éblouissement du capteur, et les étapes b) et c) sont mises en œuvre uniquement lorsque ledit indicateur est relatif à des conditions météorologiques et/ou d'éblouissement satisfaisantes ;

- préalablement à l'étape b), il est prévu une étape de détermination de l'heure du jour, et les étapes b) et c) sont mises en œuvre uniquement lorsque l'heure est comprise dans un intervalle déterminé ;

- préalablement à l'étape a), il est prévu une étape de détermination d'un indicateur relatif aux conditions météorologiques et/ou aux conditions d'éblouissement du capteur et/ou à l'heure du jour, et la note de référence acquise par le serveur distant est fonction de la valeur dudit indicateur.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.

Sur le dessin annexé, la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un véhicule automobile roulant sur une route et d'un serveur distant de cette route.

Comme le montre cette figure 1 , le véhicule automobile 10 est ici une voiture comportant quatre roues 1 1 . En variante, il pourrait s'agir d'un véhicule automobile comprenant deux ou trois roues, ou davantage de roues.

Classiquement, ce véhicule automobile 10 comporte un châssis qui supporte notamment un groupe motopropulseur 12 (à savoir un moteur et des moyens de transmission du couple du moteur aux roues motrices), des éléments de carrosserie et des éléments d'habitacle.

Le véhicule automobile 10 comprend également une unité électronique de commande (ou ECU, de l'anglais "Electronic Control Unit"), appelée ici calculateur 14.

Ce calculateur 14 comprend un processeur et une unité de mémorisation, par exemple une mémoire non-volatile réinscriptible ou un disque dur.

L'unité de mémorisation mémorise notamment des programmes d'ordinateur comprenant des instructions dont l'exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé décrit ci-après.

Pour la mise en œuvre de ce procédé, le calculateur 14 est connecté à différents équipements du véhicule automobile 10.

Parmi ces équipements, le véhicule automobile 10 comprend au moins un capteur 1 6, 17 et des moyens de communication 18. Il comprend également ici un moyen de géolocalisation 15.

Tel que représenté sur la figure 1 , le véhicule automobile 10 est équipé de plusieurs capteurs adaptés à acquérir des informations relatives à des infrastructures de route.

Le véhicule automobile 10 comporte ainsi une caméra 1 6 qui est située à l'avant du véhicule et qui est orientée vers l'avant, de telle sorte qu'elle peut acquérir des images des infrastructures de la route 100.

Le véhicule automobile 10 comporte également deux capteurs LIDAR (acronyme de l'expression en langue anglaise « light détection and ranging », c'est-à-dire « détection et localisation par la lumière »), qui se présentent ici sous la forme de deux télédétecteurs laser 17. Ces deux télédétecteurs laser 17 sont situés à l'avant du véhicule et sont orientés dans des directions obliques, de telle sorte qu'ils peuvent déterminer la forme des infrastructures de la route 100, de part et d'autre du véhicule automobile.

Un tel télédétecteur laser étant bien connu de l'homme du métier, il ne sera pas ici décrit en détail. Il sera simplement exposé qu'il s'agit d'un système de mesure à distance, dont le fonctionnement est basé sur l'émission d'un faisceau de lumière par un émetteur et sur l'analyse des propriétés du faisceau de lumière renvoyé par l'obstacle vers son émetteur.

Par conséquent, un capteur LIDAR est en mesure de détecter un corps étranger sur la route, tel qu'un pneumatique laissé sur la route ou une branche tombée sur la route. Il est également en mesure de détecter de la neige présente sur la route.

On pourrait bien entendu prévoir que le véhicule comporte davantage de capteurs LIDAR, par exemple situés sur les côtés et à l'arrière du véhicule.

En variante, les capteurs pourraient être différents. Il pourrait notamment s'agir de capteurs SONAR ou RADAR. Ils pourraient être placés de manière différente sur le véhicule, par exemple afin d'acquérir des images de la route en vue arrière du véhicule.

Le moyen de géolocalisation 15 est quant à lui prévu pour déterminer la position du véhicule et/ou celle des infrastructures visées par les capteurs 1 6, 17.

Si la route était équipée de modules de géolocalisation répartis sur sa longueur, on pourrait considérer que le moyen de géolocalisation soit formé par une antenne adaptée à communiquer avec ces modules de géolocalisation.

Ici, on considérera plutôt que le moyen de géolocalisation 15 est formé par une antenne GPS, permettant de déterminer les coordonnées géographiques du véhicule automobile 10.

Comme cela sera bien exposé dans la suite de cet exposé, le moyen de géolocalisation pourra éventuellement aussi exploiter les signaux émis par les capteurs 1 6, 17 pour déterminer plus finement la position du véhicule automobile 10 sur la route 100 (sur quelle voie de circulation il se trouve, à quelle distante de chaque infrastructure il se trouve...). Enfin, le moyen de communication 18 est conçu pour communiquer avec un serveur distant 50, via une antenne relais 51 . Il est plus précisément ici conçu pour se connecter à un réseau de téléphonie mobile qui comprend notamment ladite antenne relais 51 et une passerelle de connexion à un réseau public (par exemple le réseau Internet).

Le serveur distant 50 est alors également connecté au réseau public de sorte que le calculateur 14 du véhicule automobile 10 et le serveur distant 50 peuvent entrer en communication et échanger des données via le réseau de téléphonie mobile.

Ce serveur distant 50 stocke ici un registre de base de données comprenant une pluralité d'enregistrements associés chacun à une infrastructure de route du réseau automobile.

Chaque enregistrement stocke alors un identifiant de cette infrastructure, ainsi que les coordonnées géographiques de cette infrastructure et au moins une note relative à l'état de cette infrastructure.

La forme de cet identifiant sera détaillé dans la suite de cet exposé.

La note aura pu être enregistrée dans la base de données par un opérateur chargé de la surveillance de l'état des infrastructures. Un tel opérateur sera alors employé pour rouler sur les routes, pour observer l'état des infrastructures et pour leur affecter une note (qu'il enregistre alors dans l'enregistrement correspondant du registre de base de données).

Toutefois, dans le mode de réalisation qui sera ici décrit, chaque enregistrement comportera non pas une mais plusieurs notes relatives à l'état de cette infrastructure. Ces notes auront été préalablement communiquées au serveur distant par des véhicules automobiles surveillant automatiquement l'état des infrastructures. Le protocole de communication de ces notes sera bien décrit dans la suite de cet exposé.

Dans ce mode de réalisation, le serveur distant 50 est alors en mesure de calculer une note de référence N0 relative à l'état de chaque infrastructure, par exemple en déterminant la moyenne des notes mémorisées dans l'enregistrement.

Le véhicule automobile 10 est représenté sur la figure 1 comme roulant sur une route 100 comportant différentes infrastructures 101 , 102, 103, 104.

Ici de manière illustrative, cette route 100 comporte deux voies de circulation 105 séparées l'une de l'autre par une ligne continue 101 . Les bords latéraux de cette route 100 sont formés par l'accotement 104. Des lignes discontinues 102 marquent la position de ces accotements 104. Un panneau de signalisation 103 est par ailleurs représenté sur le bord de la route 100.

L'invention porte alors sur un procédé mis en œuvre par le calculateur 14 du véhicule automobile 10 et par le serveur distant 50 pour diagnostiquer l'état de fonctionnement de chaque capteur 16, 17 de véhicule automobile 10.

L'invention propose pour cela de vérifier que le capteur détecte les infrastructures de la route de la même manière que les autres véhicules roulant sur la route 100. Autrement formulé, l'invention propose pour cela de vérifier que la note qu'affecte le calculateur 14 du véhicule à chaque infrastructure (selon qu'il considère cette infrastructure en bon état ou non) correspond sensiblement à la note de référence N0 mémorisée dans le serveur distant 50.

Plus précisément, selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le procédé de diagnostic comporte trois étapes principales, dont :

- une première étape a) au cours de laquelle le calculateur 14 identifie une infrastructure 101 , 102, 103, 104 et lui affecte une note effective N1 , qui est relative à la visibilité de cette infrastructure 101 , 102, 103, 104,

- une seconde étape b) au cours de laquelle le serveur distant 50 recherche dans sa base de données l'enregistrement qui correspond à ladite infrastructure 101 , 102, 103, 104 puis détermine la note de référence N0 affectée à cette infrastructure 101 , 102, 103, 104, et

- une troisième étape c) au cours de laquelle la note effective N1 et la note de référence N0 sont comparées pour en déduire un état de fonctionnement du capteur 1 6, 17.

Plus précisément, au cours de la première étape, la caméra 1 6 acquiert une image de la route 100 sur laquelle apparaît chacune des infrastructures que sont le panneau de signalisation 103, la ligne continue 101 et les lignes discontinues 102.

Les télédétecteurs laser 17 permettent quant à eux de déterminer la forme et la position des accotements 104.

En variante, les capteurs équipant le véhicule automobile 10 pourraient acquérir davantage d'informations (notamment la présence d'un nid de poule sur la chaussée), mais pour la clarté du présent exposé, seules ces informations seront ici considérées.

Le calculateur 14 exploite ensuite les signaux qu'il reçoit de ces capteurs 16, 17 afin de déterminer une note effective N1 relative à l'état de chaque infrastructure 101 , 102, 103, 104 de la route 100.

On observera à ce stade que chaque note sera affectée à une infrastructure particulière, telle qu'elle est vue par un capteur particulier. Autrement formulé, si plusieurs capteurs détectaient une même infrastructure, l'état de cette infrastructure serait noté plusieurs fois afin de déterminer la façon selon laquelle cette infrastructure est vue par chaque capteur considéré séparément.

Plus précisément, le calculateur 14 exploite l'image acquise par la caméra 16 et les formes vues par les télédétecteurs laser 17 de la manière suivante.

Il repère sur l'image acquise, par une analyse d'images classique, les lignes continues 101 et discontinues 102 et le panneau de signalisation 103.

Il repère également, dans les signaux reçus des télédétecteurs laser 17, par une analyse du signal classique, les accotements 104.

Un identifiant est affecté à chaque type d'infrastructure, de manière à faciliter son identification. Cet identifiant sera préférentiellement choisi en fonction du type d'infrastructure. Ainsi, on pourrait prévoir d'affecter l'identifiant #101 à toutes les lignes continues, l'identifiant #102 à toutes les lignes discontinues, l'identifiant #103 à tous les panneaux de signalisation comportant un symbole « danger », et l'identifiant #104 à tous les accotements.

Le calculateur 14 va alors affecter une note effective N1 à chacune des infrastructures repérées.

Cette note effective N1 pourra s'exprimer sous la forme d'un degré de probabilité que l'infrastructure ait bien été repérée ou sous tout autre forme envisageable. Ici, la note effective N1 sera déterminée de la manière suivante.

Le calculateur 14 détermine les variations de largeurs de la ligne continue 101 . Alors, si la largeur de cette ligne continue 101 varie, ce qui signifie que la ligne continue 101 est probablement dégradée, il affecte à la lisibilité de la ligne continue 101 une note effective N1 réduite (par exemple égale à 1 ). Dans le cas contraire, il affecte une note effective N1 élevée (par exemple égale à 2 ou 3).

Le calculateur 14 détermine ensuite les variations de largeurs et de longueur de chaque trait des lignes discontinues 102. Alors, si la largeur ou la longueur de ces traits varie, ce qui signifie que la ligne discontinue 102 correspondante est probablement dégradée, il affecte à la lisibilité de la ligne discontinue 102 une note effective N1 réduite (par exemple égale à 1 ). Dans le cas contraire, il affecte une note effective N1 élevée (par exemple égale à 2 ou 3).

Au moyen d'un logiciel de reconnaissance d'image enregistré dans son unité de mémorisation et qui stocke les différents symboles pouvant apparaître sur les panneaux de signalisation, le calculateur 14 détermine le symbole affiché sur le panneau de signalisation 13. S'il n'y parvient pas ce qui signifie que le symbole est partiellement effacé ou caché par la végétation), il affecte à la lisibilité du panneau de signalisation 13 une note effective N1 réduite (par exemple égale à 0). Dans le cas contraire, et selon le degré de certitude de la reconnaissance du symbole, il affecte une note effective N1 supérieure (par exemple égale à 1 , 2 ou 3).

Le calculateur 14 détermine enfin les variations de distances entre les lignes discontinues 102 et les accotements 104 et il repère les irrégularités de ces accotements 104. Alors, si ces distances varient et/ou si les accotements 104 sont irréguliers, ce qui signifie que les accotements 104 sont probablement dégradés, il affecte aux accotements 104 une note effective N1 réduite (par exemple égale à 0 ou 1 ). Dans le cas contraire, il affecte une note effective N1 plus élevée (par exemple égale à 2 ou 3).

Au cours de la seconde étape, le calculateur 14 émet à destination du serveur distant 50 une requête pour que ce dernier lui transmette la note de référence N0 associée à chaque infrastructure 101 , 102, 103, 104.

Cette requête contient l'identifiant de chacune des infrastructures 101 ,

102, 103, 104 identifiée et les coordonnées géographiques du véhicule automobile 10 relevées par le moyen de géolocalisation 15. Elle peut également contenir d'autres données, dont le sens de circulation du véhicule sur la route (obtenu grâce aux positions du véhicule successivement relevées par le moyen de géolocalisation 15) ou la voie de circulation 105 sur laquelle circule le véhicule, ici la voie de gauche (obtenue grâce à l'image acquise par la caméra 16).

Ces données permettent au serveur distant 50 d'identifier les infrastructures vues par les capteurs 16, 17 et donc de trouver dans son registre de base de données les enregistrements correspondant à ces infrastructures. Alors, le serveur distant 50 détermine les notes de référence NO associées à ces infrastructures 101 , 102, 103, 104, ici en faisant la moyenne des notes mémorisées dans chaque enregistrement trouvé.

Puis, il renvoie ces notes de référence NO au calculateur 14 du véhicule automobile 10.

Au cours de la troisième étape, le calculateur 14 détermine, pour chaque infrastructure, la différence ΔΝ entre la note de déférence NO et la note effective N1 (en valeur absolue).

On pourrait prévoir que si la différence ΔΝ entre ces deux notes dépasse un seuil prédéterminé (par exemple égal à 2), le calculateur 14 en déduise un défaut de fonctionnement du capteur correspondant. En effet, dans ce cas, cela signifierait que le capteur n'a pas été en mesure de détecter l'infrastructure considérée de la même manière que les autres véhicules (ceux ayant transmis au serveur distant des données qui ont permis de calculer la note de référence N0).

Toutefois, ici, avant d'en déduire un tel défaut, le calculateur 14 va plutôt répéter les étapes précitées pour différentes infrastructures.

Si, pour chaque infrastructure repérée par le capteur considéré, la différence ΔΝ entre la note de référence N0 et la note effective N1 dépasse le seuil prédéterminé, le calculateur en déduit un défaut de fonctionnement du capteur. Il stocke alors dans son unité de mémorisation un code d'erreur, qui permettra à un technicien de visualiser ce défaut.

Dans le cas contraire (c'est-à-dire si le capteur détecte les infrastructures de la même manière que les autres véhicules), le calculateur en déduit que le capteur fonctionne correctement.

II est également possible d'exploiter plus finement cette différence ΔΝ.

Ainsi le calculateur peut-il stocker dans son unité de mémorisation les différences ΔΝ successivement calculées pour un capteur, et observer l'évolution de cette différence ΔΝ. Alors, s'il constate une évolution croissante de cette différence ΔΝ, il peut en déduire un léger défaut de fonctionnement du capteur. Il peut également anticiper le moment à partir duquel le capteur sera jugé déficient, de manière à prévoir le moment auquel il faudra le remplacer.

Dans le mode de réalisation ici considéré, il est prévu de transmettre la note effective N1 au serveur distant 50. Cette étape de transmission peut être faite au cours de la seconde étape, lorsque le calculateur transmet au serveur distant 50 une requête.

Dès lors, le serveur distant 50 peut stocker cette note effective N1 dans l'enregistrement associé à l'infrastructure considérée, de manière à compléter sa base de données.

C'est ainsi en complétant sa base de données que le serveur distant 50 pourra obtenir une grande quantité de notes affectées à chaque infrastructure, ce qui permettra d'affiner la valeur de la note de référence N0.

On observera en effet que plus le nombre de notes transmises au serveur distant 50 sera important, plus proche de la réalité sera la note de référence N0, quand bien même une partie des capteurs des véhicules seraient défaillants et quand bien même les conditions météorologiques fausseraient parfois les données relevées par les capteurs.

En variante, on pourra prévoir que le serveur distant 50 n'enregistre cette note effective N1 dans sa base de données que si la différence ΔΝ entre la note de référence N0 et la note effective N1 est inférieure au seuil prédéterminé. De cette manière, si le capteur présente un défaut, la note effective N1 calculée au moyen de ce capteur ne sera pas enregistrée dans la base de données et elle ne faussera pas donc pas le calcul de la note de référence N0.

Par ailleurs, on pourra prévoir que le serveur distant 50 n'enregistre cette note effective N1 que si les conditions météorologiques sont suffisamment bonnes ou si le capteur 1 6, 17 n'est pas ébloui par le soleil ou par une source de lumière quelconque ou s'il fait encore jour.

Pour cela, le calculateur pourra déterminer la valeur d'un indicateur de conditions météorologiques (1 si ensoleillé, 2 si nuageux, 3 si enneigé, ...) et la valeur d'un indicateur d'éblouissement (1 si ébloui, 0 sinon), et de transmettre ces valeurs au serveur distant 50, de manière que celui-ci n'enregistre la note effective N1 que si ces valeurs sont satisfaisantes (par exemple s'il ne pleut pas et ne neige pas, s'il n'y a pas de brouillard et si le capteur n'est pas ébloui). On pourra également prévoir que la note effective N1 ne soit enregistrée que s'il fait encore jour dans le lieu où se trouve le véhicule (compte tenu de l'heure et des horaires de lever et de coucher du soleil dans le lieu où se trouve le véhicule).

En variante, on pourrait prévoir que le serveur distant 50 enregistre toujours la note effective N1 dans sa base de données, quelles que soient les conditions météorologiques et d'éblouissement et quelle que soit l'heure, mais qu'il associe cette note effective N1 aux conditions météorologiques et d'éblouissement rencontrées et à l'heure. Plus précisément, le serveur distant 50 pourra stocker la note effective dans un sous-enregistrement correspondant aux conditions météorologiques rencontrée, au degré d'éblouissement du capteur et au fait qu'il fasse jour ou nuit. Dans cette variante, la requête transmise par le calculateur 14 au serveur distant 50 comportera les indicateurs précités. De cette manière, la note de référence NO renvoyé par le serveur distant 50 au calculateur 14 sera égale à la moyenne des notes mémorisées dans le sous-enregistrement correspondant aux conditions météorologique et/ou d'éclairage (jour ou nuit) et/ou d'éblouissement rencontrées par le véhicule.

Enfin, on notera que les seconde et troisième étapes du procédé de diagnostic précité pourront être mises en œuvre pour chaque infrastructure détectée ou à chaque pas de temps.

En variante, pour éviter que ce procédé ne consomme une grande partie de la puissance de calcul du processeur, les seconde et troisième étapes pourront être réalisées moins souvent.

Elles pourront par exemple être réalisées à intervalles réguliers (par exemple une fois par jour, où après chaque démarrage du véhicule).

Elles pourront par exemple aussi n'être réalisées que si les conditions météorologiques et/ou d'éblouissement du capteur 1 6, 17 sont très satisfaisantes (par temps ensoleillé, lorsque le capteur n'est pas ébloui).