BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die Achsen eines Kraftfahrzeugs, insbe- sondere eines Elektrofahrzeugs, gemäß der im Patentanspruch 1 angegebe- nen Art.

Biendingfähige Bremssysteme, die ein vom Fahrer, z.B. über Bremspedal oder Fahrpedal (One-Paddle Verhalten) angefordertes Bremsmoment in ein von einer Reibungsbremse zu erzeugenden Reibbremsmomentanteil und einen von einer elektrischen Maschine zu Verfügung zu stellenden Rekupe- rationsmomentanteil aufteilen, sowie entsprechende Verfahren zur Verteilung des angeforderten Bremsmoments auf die Achsen eines Kraftfahrzeugs sind hinreichend bekannt. Bekanntlich kann dabei die Verteilung des Reibbrems- moments auf die Achsen skalar, d.h. die Verteilung des Reibbremsmoments auf die Vorder- und Hinterachse ist hydraulisch fest vorgegeben, wie z.B. 60%/40%, oder achsindividuell, d.h. die Verteilung auf die Vorder- und Hin- terachse kann im Betrieb variabel verändert werden, erfolgen. Lediglich bei spielhaft wird auf die DE 10 2015 106 746 A1 und DE 10 2016 003 628 A1 verwiesen. Die DE 10 2016 003 628 A1 zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass an jeder Achse mindestens eine elektrische Maschine zugeordnet ist, so dass für beide Achsen ein“gemischtes“, d.h. einen Reibbremsmomen- tanteil und einen Rekuperationsmomentanteil aufweisendes, Bremsmoment zur Verfügung steht. Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde ein Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die Achsen eines Kraft- fahrzeugs anzugeben, welches eine möglichst hohe Bremsenergie- Rückgewinnung ermöglicht und sich damit durch eine hohe Effizienz aus- zeichnet.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentan- spruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.

Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsge- mäßen Verfahrens.

In bekannter Art und Weise ist der ersten Achse eine Reibbremsvorrichtung, nachfolgend als erste Reibbremsvorrichtung bezeichnet, und eine elektrische Maschine zugeordnet. Die der ersten Achse zugeordnete elektrische Ma- schine ist nachfolgend auch als erste elektrische Maschine und deren Wir- kungsgrad als erster Wirkungsgrad bezeichnet. Entsprechend sind auch der zweiten Achse eine zweite Reibbremsvorrichtung und eine einen zweiten Wirkungsgrad aufweisende zweite elektrische Maschine zugeordnet.

Erfindungsgemäß ist nunmehr vorgesehen, dass die Aufteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die erste und/oder zweite Achse sowie die Bestimmung der Anteile der von der ersten und/oder zwei- ten elektrischen Maschine zur Verfügung zu stellenden Rekuperationsmo- mente am angeforderten Bremsmoment unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.

Da nunmehr gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren die Aufteilung und die Anteile der von der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschine zu stellenden Rekuperationsmomente unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs erfolgt, d.h. dass in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrstabilität bestimmt wird, ob ein Rekuperationsmoment zu stel len ist bzw. wie groß ein zu stellendes Rekuperationsmoment sein soll, ist nunmehr in vorteilhafter Weise sichergestellt, dass über einen größeren Fahr- /Stabilitätsbereich des Kraftfahrzeugs eine Bremsenergie- Rückgewinnung durchführt werden kann, mit der Konsequenz, dass eine hohe Effizienz gewährleistet ist.

Die Bestimmung der aktuellen Fahrstabilität erfolgt dabei vorzugsweise unter Nutzung von in heutigen Kraftfahrzeugen standardmäßig vorhanden Senso- ren und einer entsprechenden Auswertung der von diesen Sensoren zur Verfügung gestellten Daten, wie z.B. Beschleunigung, Raddrehzahl, Gieren, Wanken, Nicken, Querbeschleunigung und/oder GPS-Daten.

Für den Fall einer unkritischen Fahrstabilität wird die Aufteilung des Brems- moments und die Bestimmung der Anteile der von der ersten und/oder zwei- ten elektrischen Maschine zur Verfügung zu stellenden Rekuperations- momente gemäß einem ersten, im Sinne der elektrischen Maschinen wir- kungsgrad- und/oder komfortoptimierten Verfahrensablauf durchgeführt.

Liegt hingegen eine drohende Fahrinstabilität des Kraftfahrzeugs vor, so wird die Aufteilung des Bremsmoments und die Bestimmung der Anteile der von der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschine zur Verfügung zu stellen- den Rekuperationsmomente gemäß einem zweiten, vorzugsweise im Sinne der Fahrdynamik optimierten Verfahrensablauf durchgeführt. Drohende Fah- rinstabilität insbesondere so zu verstehen, dass diese für den Fahrer noch nicht zu spüren ist, d.h. z.B. an den Reifen liegt ein leichter Schlupf vor oder es gibt eine leichte Gierratenabweichung.

Befindet sich das Kraftfahrzeug in einer kritischen Fahrsituation, d.h. eine Fahrinstabilität liegt vor, wird die Aufteilung des Bremsmoments und die Bestimmung der Anteile der von der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschine zur Verfügung zu stellenden Rekuperationsmomente gemäß ei- nem dritten, im Sinne der Fahrdynamik stabilen und damit sicheren Verfah- rensablauf durchgeführt.

Das Kriterium kritische Fahrsituation bzw. es liegt eine Fahrinstabilität vor, bedeutet, dass die daraus resultierenden Auswirkung für Fahrer zu spüren ist, d.h. das sich an den Rädern ein großer Schlupf bildet bzw. das eine gro- ße Gierratenabweichung vorliegt.

Lediglich der Vollständigkeit halber wird noch darauf hingewiesen, dass die drei Bereiche sich aneinander anschließen oder auch in Übergangsbereichen sich überlappen können. Die Verteilung können schnell oder langsam ge- wechselt werde.

Gemäß dem ersten Verfahrensablauf ist dabei vorgesehen, dass die Auftei- lung des angeforderten Bremsmoments auf die erste und zweite Achse in Abhängigkeit von den Wirkungsgraden der elektrischen Maschinen durchge- führt wird. Hierzu wird zunächst die elektrische Maschine mit dem besseren Wirkungsgrad und anschließend - sofern das von dieser elektrischen Ma- schine maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment nicht ausrei- chend ist - die andere elektrische Maschine für die Stellung des angeforderten Bremsmoments ausgeschöpft. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise eine maximale Ausschöpfung der Generatormomente gewährleistet. Neben dieser wirkungsgradoptimierten Verteilung ist auch eine komfortopti- mierte Verteilung, z.B. zur Schwingungsreduktion, oder auch eine gemischte, d.h. wirkungsgrad-/komfortoptimierte Verteilung denkbar.

Dabei wird - wenn das von der ersten elektrischen Maschine zur Verfügung stellbare erste Rekuperationsmoment und/oder das von der zweiten elektri- schen Maschine zur Verfügung stellbare zweite Rekuperationsmoment aus- reichend ist, das angeforderte Bremsmoment abzudecken - das angeforderte Bremsmoment vollständig von der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschine abgedeckt. D.h., ein zusätzliches Reibmoment ist nicht erforderlich.

Für den Fall, dass ein zusätzliches Reibmoment erforderlich ist, d.h. wenn das von der ersten elektrischen Maschine zur Verfügung stellbare Rekupera- tionsmoment und das von der zweiten elektrischen Maschine zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment nicht ausreichend sind, das angeforderte Bremsmoment abzudecken, wird ein verbleibendes Restreibmoment be- stimmt, wobei dann das angeforderte Bremsmoment von der ersten und zweiten elektrischen Maschine sowie der ersten und/oder zweiten Reibbremsvorrichtung aufgebracht wird.

Vorzugsweise wird dabei das verbleibende Restreibmoment gemäß einer skalaren Verteilung, d.h. die Verteilung auf die erste und zweite Achse ist vorgegeben, oder alternativ gemäß einer achsindividuellen Verteilung in ein mittels der ersten Reibbremsvorrichtung an der ersten Achse aufzubringen- des erstes Reibmoment und ein mittels der zweiten Reibbremsvorrichtung an der zweiten Achse aufzubringendes zweites Reibmoment aufgeteilt.

Für den Fall einer drohende Fahrinstabilität des Kraftfahrzeugs ist gemäß dem zweiten Verfahrensablauf vorgesehen, dass das angeforderte Brems- moment mittels einer stabilen Verteilung in ein an der ersten Achse aufzu- bringendes erstes Bremsmoment und ein an der zweiten Achse aufzubringendes zweites Bremsmoment aufgeteilt wird. Stabile Verteilung ist dabei als eine im Sinne der Fahrdynamik stabile Verteilung, d.h. eine insbe- sondere vorderachslastige Verteilung, wie z.B. 70% Vorderachse, 30% Hin- terachse, zu verstehen.

Die stabile Verteilung kann dabei fest hinterlegt sein oder auch als eine wäh- rend der Fahrt flexibel einstellbare stabile Verteilung ausgebildet sein. Dabei ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das erste Bremsmoment zwin- gend einen über die erste elektrische Maschine zu stellenden ersten Rekupe- rationsmomentanteil und das zweite Bremsmoment zwingend einen über die zweite elektrische Maschine zu stellenden zweiten Rekuperationsmomentan- teil aufweist. Somit ist in vorteilhafter Weise gewährleistet, dass ausgehend von der wirkungsgradoptimierten Verteilung und Feststellung, dass eine Fahrinstabilität droht, die Bremsverteilung von der wirkungsgradoptimierten Verteilung zunächst zu einer - wenn auch wirkungsgradschlechteren - stabi- len Verteilung geändert wird. Da dabei erfindungsgemäß zwingend die bei den elektrischen Maschinen jeweils einen Anteil am Bremsmoment zu Verfügung stellen, ist eine Bremsenergie-Rückgewinnung sichergestellt.

Um auch in diesem Fall eine maximale Bremsenergie-Rückgewinnung zu ermöglichen, wird - wenn das von der ersten elektrischen Maschine zur Verfügung stellbare erste Rekuperationsmoment ausreichend ist, das erste Bremsmoment, und das von der zweiten elektrischen Maschine zur Verfü- gung stellbare zweite Rekuperationsmoment ausreichend ist, das zweite Bremsmoment abzudecken - das erste Bremsmoment ausschließlich durch den ersten Rekuperationsmomentanteil und das zweite Bremsmoment aus- schließlich durch den zweiten Rekuperationsmomentanteil gebildet. Somit wird das angeforderte Bremsmoment vollständig, d.h. ausschließlich, von der ersten und zweiten elektrischen Maschine aufgebracht.

Für den Fall, dass das von der ersten elektrischen Maschine zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment nicht ausreichend ist das erste Bremsmo- ment und/oder das von der zweiten elektrischen Maschine zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment nicht ausreichend ist das zweite Bremsmo- ment abzudecken, umfasst das erste Bremsmoment einen zusätzlichen ersten Reibungsmomentanteil und/oder das zweite Bremsmoment einen zusätzlichen zweiten Reibungsmomentanteil, so dass das angeforderte Bremsmoment von der ersten und zweiten elektrischen Maschine sowie der ersten und/oder zweiten Reibbremsvorrichtung aufgebracht wird.

Sind nun für die Stellung des angeforderten Bremsmoments zusätzliche Reibmomente erforderlich, so werden diese gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer skalaren Verteilung, d.h. die Verteilung auf die erste und zweite Achse ist vorgegeben, aufgeteilt. Hierzu wird aus dem Restreibmoment gemäß der stabilen Verteilung ein mittels der ersten Reibbremsvorrichtung an der ersten Achse aufzubringen- der erster Reibungsmomentanteil und ein mittels der zweiten Reibbremsvor- richtung an der zweiten Achse aufzubringender zweiter Reibungsmomentanteil bestimmt. Anschließend wird unter Berücksichtigung des ersten und zweiten Reibmomentanteils sowie der stabilen Verteilung ein erster und zweiter Rekuperationsmomentanteil bestimmt. Somit wird das angeforderte Bremsmoment von der ersten und zweiten elektrischen Ma- schine sowie der ersten und zweiten Reibbremsvorrichtung aufgebracht.

Eine alternative Ausführungsform sieht eine achsindividuelle Verteilung der für die Stellung des angeforderten Bremsmoments erforderlichen zusätzli- chen Reibmomente vor. D.h., dass das Restreibmoment gemäß einer achs- individuellen Verteilung in ein mittels der ersten Reibbremsvorrichtung an der ersten Achse aufzubringenden ersten Reibungsmomentanteil und/oder ein mittels der zweiten Reibbremsvorrichtung an der zweiten Achse aufzubrin- genden zweiten Reibungsmomentanteil aufgeteilt wird. Somit wird das ange- forderte Bremsmoment von der ersten und zweiten elektrischen Maschine sowie der ersten und/oder zweiten Reibbremsvorrichtung aufgebracht.

Befindet sich das Kraftfahrzeug in einer kritischen Fahrsituation, d.h. eine Fahrinstabilität ist bereits eingetreten, wird gemäß dem dritten Verfahrensab- lauf das angeforderte Bremsmoment mittels einer stabilen Verteilung in ein an der ersten Achse aufzubringendes erstes Bremsmoment und ein an der zweiten Achse aufzubringendes zweites Bremsmoment aufgeteilt, wobei das erste Bremsmoment zwingend einen über die erste Reibbremsvorrichtung aufzubringenden ersten Reibmomentanteil und/oder das zweite Bremsmo- ment zwingend einen über die zweite Reibbremsvorrichtung aufzubringenden zweiten Reibmomentanteil aufweist.

Hierdurch ist in vorteilhafter Weise sichergestellt, dass an mindestens einer Achse ein Reibbremsmoment vorhanden ist, sodass ein Arbeiten und Ein- greifen des ABS-Systems an mindestens einer Achse sichergestellt ist.

Lediglich der Vollständigkeit halber wird nochmals darauf hingewiesen, dass auch gemäß dem dritten Verfahrensablauf die stabile Verteilung fest hinter legt sein kann oder auch alternativ als eine während der Fahrt flexibel ein- stellbare stabile Verteilung ausgebildet sein kann.

Gemäß einer ersten Ausführungsform wird dabei das erste Bremsmoment vollständig über die erste Reibbremsvorrichtung und das zweite Bremsmo- ment vollständig über die zweite Reibbremsvorrichtung zur Verfügung ge- stellt. D.h. ein rekuperativer Bremsmomentanteil ist nicht vorgesehen. Da der rekuperative Bremsmomentanteil auf Null reduziert ist und damit das Ge- samtbremsmoment ausschließlich von den beiden Reibbremsvorrichtungen erzeugt wird, steht in vorteilhafter Weise für das ABS-System mehr Arbeits- spielraum zur Verfügung.

Eine andere Ausführungsform sieht vor, dass für das erste Bremsmoment der erste Reibmomentanteil vorgegeben ist, und dass aus dem vorgegebe- nen ersten Reibmomentanteil gemäß der stabilen Verteilung der zweite Reibmomentanteil bestimmt wird bzw. dass für das zweite Bremsmoment der zweite Reibmomentanteil vorgegeben ist, und dass aus dem vorgegebenen zweiten Reibmomentanteil gemäß der stabilen Verteilung der erste Reibmo- mentanteil bestimmt wird. D.h. es liegt eine skalare Verteilung des Brems- moments vor. Anschließend wird noch unter Berücksichtigung des ersten und/oder zweiten Reibmomentanteils gemäß der stabilen Verteilung ein erster und/oder zweiter Rekuperationsmomentanteil bestimmt, sodass das angeforderte Bremsmoment von der ersten und zweiten Reibbremsvorrich- tung sowie der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschine aufgebracht wird.

Eine alternative Ausführungsform sieht eine achsindividuelle Verteilung vor. D.h. der erste Reibmomentanteil des ersten Bremsmoments und/oder der zweite Reibmomentanteil des zweiten Bremsmoments ist wieder vorgegebe- nen, wobei nunmehr unter Berücksichtigung des vorgegebenen ersten und/oder zweiten Reibmomentanteil gemäß der stabilen Verteilung ein erster und/oder zweiter Rekuperationsmomentanteil bestimmt wird, wobei das angeforderte Bremsmoment von der ersten und/oder zweiten Reibbremsvor- richtung sowie der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschine aufge- bracht wird.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.

In der Zeichnung bedeutet:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs zur Verdeutli- chung des Verfahrens zur Verteilung eines von einem Fahrer angefor- derten Bremsmoments auf die Achsen eines Kraftfahrzeugs.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein insgesamt mit der Be- zugsziffer 10 bezeichnetes Kraftfahrzeug. Die Vorderachse, nachfolgend auch als erste Achse bezeichnet, ist mit dem Bezugszeichen A1 und die Hinterachse, nachfolgend auch als zweite Achse bezeichnet, ist mit dem Bezugszeichen A2 bezeichnet.

Den Rädern 12, 14 der ersten Achse A1 ist jeweils eine - hier nur schema- tisch angedeutete - erste Reibungsbremsvorrichtung 20-1 sowie eine erste elektrische Maschine 22-1 zugeordnet. Entsprechend sind auch den Rädern 16, 18 der zweiten Achse A2 jeweils eine zweite Reibungsbremsvorrichtung 20-2 sowie eine zweite elektrische Maschine 22-2 zugeordnet. Die elektri- schen Maschinen 22-1 , 22-2 können dabei in bekannter Art und Weise bei Rekuperation als Generatoren betrieben werden. Die erste und zweite Rei- bungsbremsvorrichtung 20-1 , 20-2 bilden das mit dem Bezugsziffer 20 be- zeichnete Reibbremssystem des Kraftfahrzeugs 10.

Über eine Regel-Steuereinheit 24 sind das Reibbremssystem 20 und die elektrischen Maschinen 22-1 , 22-2 ansteuerbar, so dass ein von einem Fah- rer angefordertes Bremsmoment FBM auf die erste und zweite Achse A1 , A2 aufteilbar ist.

Vorliegend weisen die beiden elektrischen Maschinen 22-1 , 22-2 unter- schiedliche Wirkungsgrade n1 , n2 auf, nämlich die der Vorderachse A1 zu- geordnete elektrische Maschine 22-1 einen Wirkungsrad n1 = 80% und die der Hinterachse A2 zugeordnete elektrische Maschine 22-2 einen Wirkungs- grad n2 = 90%. D.h., die zweite elektrische Maschine 22-2 hat einen besse- ren als die erste elektrische Maschine 20-1.

Für die nachfolgende Beschreibung wird zudem angenommen, dass die erste elektrische Maschine 22-1 ein maximales Rekuperationsmoment RK1_Max = 300Nm und die zweite elektrische Maschine 22-2 ein maximales Rekuperationsmoment RK2_Max = 700Nm aufweist.

Szenario 1 : Für das Szenario 1 wird eine vollkommen unkritische Fahrsituation unter- stellt, d.h. es liegt der Fall einer unkritischen Fahrstabilität vor. 1. Für die erste Betrachtung wird angenommen, dass das angeforderte

Bremsmoment FBM = 500Nm beträgt.

Verfahrensgemäß wird nun die Aufteilung des angeforderten Bremsmoments in Flöhe von FBM = 500Nm in Abhängigkeit von den Wirkungsgraden n1 , n2 der beiden elektrischen Maschinen 22-1 , 22-2 durchgeführt.

Vorliegend hat die zweite elektrische Maschine 22-2 einen besseren Wir- kungsgrad und das maximale Rekuperationsmoment RK2_Max der zweiten elektrischen Maschine 22-2 ist ausreichend, um das angeforderte Brems- moment abzudecken.

Folglich erfolgt die Bremsung ausschließlich über die der Flinterachse A2 zugeordneten elektrischen Maschine 22-2 (=> Einachsbetrieb) und für die Verteilung des angeforderten Bremsmoments FBM auf die Achsen A1 , A2 beträgt: 0% Vorderachse; 100% Flinterachse

2. Für die nachfolgende zweite Betrachtung wird angenommen, dass das angeforderte Bremsmoment FBM = 800 Nm beträgt. Da die zweite elektrische Maschine 22-2 einen besseren Wirkungsgrad auf- weist, wird für die Stellung des angeforderten Bremsmoments FBM zunächst die zweite elektrische Maschine 22-2 vollständig ausgeschöpft und das ver- bleibende Restmoment von der ersten elektrischen Maschine 22-1 zur Ver- fügung gestellt. Vorliegend bedeutet das, dass von dem angeforderten Bremsmoment FBM=800Nm von der zweiten elektrischen Maschine 22-2 ein Anteil von RK1 = 700Nm und von der ersten elektrischen Maschine 22-1 ein Anteil von RK2 = 100Nm zur Verfügung gestellt werden.

D.h. es liegt ein Zweiachsbetrieb vor, wobei für die Verteilung des angefor- derten Bremsmoments FBM auf die Achsen A1 , A2 gilt:

Vorderachse 12,5%; Flinterachse 87,5%.

3. Bei nachfolgender dritten Betrachtung wird ein angefordertes Brems- moment von FBM = 1350Nm angenommen.

Da die Summe der von den elektrischen Maschinen 22-1 , 22-2 maximal zur Verfügung stellbaren Rekuperationsmomente RK1 = 300Nm, RK2 = 700Nm vorliegend nicht ausreichend sind, um das angeforderte Bremsmoment von FBM = 1350Nm zu stellen, ist ein verbleibendes Restreibmoment Reib_Rest erforderlich.

Für die Stellung des angeforderten Bremsmoment FBM = 1350Nm werden verfahrensgemäß zunächst die beiden elektrischen Maschinen 22-1 , 22-2 vollständig ausgeschöpft, d.h. in Bezug auf die Rekuperationsmomente liegt vorliegend eine Verteilung von Vorderachse 30% und Hinterachse 70% vor.

Das verbleibende Restreibmoment Reib_Rest beträgt vorliegend

Reib_Rest = 1350Nm - 1000 Nm = 350Nm

Die Verteilung des verbleibenden Restreibmoments Reib_Rest auf die Ach- sen A1 und A2 ist frei wählbar.

Vorliegend wird die Verteilung des verbleibenden Restreibmomentes jedoch gemäß einer hinterlegten Verteilung = z.B. 60% / 40%, durchgeführt. Vorliegend bedeutet dies, dass an der Vorderachse A1 ein erstes Reibmo- ment Reib-1 = 0,6 ^* 350Nm = 210 Nm und an der Hinterachse A2 ein zweites Reibmoment von Reib-2 = 0,4*350Nm = 140Nm zu stellen ist.

Das angeforderte Bremsmoment von FBM = 1350Nm wird demnach auf die erste und zweite Achse A1 , A2 wie folgt aufgeteilt:

Erste Achse bzw. Vorderachse A1 :

Anteil Rekuperationsmoment RK1 = 300Nm

Anteil erstes Reibmoment Reib-1 = 210Nm

Zweite Achse bzw. Hinterachse A2:

Anteil Rekuperationsmoment RK2 = 700Nm

Anteil zweites Reibmoment Reib-2= 140Nm

Somit ergibt sich für die Verteilung des angeforderten Bremsmoments FBM auf die Achsen A1 , A2 von:

Vorderachse 37,8%; Hinterachse 62,2 %.

Szenario 2:

Für das Szenario 2 wird unterstellt, dass eine drohende Fahrinstabilität vor- liegt.

Als Wert für die stabile Verteilung ist B1/B2 = 60/40 hinterlegt, d.h. 60% an der Vorderachse und 40% an der Hinterachse.

1. Für die erste Betrachtung wird angenommen, dass das angeforderte Bremsmoment FBM = 500Nm beträgt. Verfahrensgennäß soll im Falle einer drohenden Fahrinstabilität das angefor- derte Bremsmoment FBM = 500Nm gemäß der hinterlegten stabilen Vertei- lung 60/40 auf die Achsen A1 und A2 aufgeteilt werden. D.h. an der Vorderachse A1 ist ein erstes Bremsmoment BM1 = 0,6 * 500Nm = 300Nm und an der Flinterachse A2 ein zweites Bremsmoment BM2 = 0,4 * 500Nm = 200Nm zu stellen.

Da vorliegend das von der ersten elektrischen Maschine 22-1 zur Verfügung stellbare erste Rekuperationsmoment RK1 = 300Nm ausreichend ist, das erste Bremsmoment BM1 = 300Nm und das von der zweiten elektrischen Maschine 22-2 zur Verfügung stellbare zweite Rekuperationsmoment RK2 = 700Nm auseichend ist das zweite Bremsmoment BM2 = 200Nm abzude- cken, wird das angeforderte Bremsmoment FBM vollständig von der ersten und zweiten elektrischen Maschine 22-1 , 22-2 aufgebracht.

2. Für die zweite Betrachtung wird angenommen, dass das angeforderte Bremsmoment FBM = 800Nm beträgt.

Aufgrund der hinterlegten stabilen Verteilung B1/B2 = 60/40 ist an der Vor- derachse A1 ein erstes Bremsmoment BM1 in Höhe von

BM1 = 0,6 * 800Nm = 480Nm

und an der Hinterachse A2 ein zweites Bremsmoment BM2 in Höhe von BM2 = 0,4 * 800Nm = 320Nm

zu stellen.

Während das von der ersten elektrischen Maschine 22-1 an der Vorderachse A1 zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment von RK1 = 300Nm vorlie- gend nicht ausreichend ist, das geforderte Bremsmoment BM1 = 480Nm zur Verfügung zu stellen, ist das von der zweiten elektrischen Maschine 22-2 an der Hinterachse A2 bereitstellbare Rekuperationsmoment RK2 = 700Nm ausreichend groß. Somit ergibt sich verbleibendes Restreibmoment Reib_Rest in Höhe von Reib-Rest = 180Nm.

Vorliegend wird aus dem verbleibenden Restreibmoment Reib_Rest gemäß einer achsindividuellen Verteilung ein mittels der ersten Reibbremsvorrich- tung 20-1 an der ersten Achse A1 aufzubringendes erstes Reibungsmomen- tanteil BM1 -Reib und ein mittels der zweiten Reibbremsvorrichtung 20-2 an der zweiten Achse A2 aufzubringendes zweites Reibungsmomentanteil BM2- Reib bestimmt.

Da, wie bereits ausgeführt, vorliegend das von der zweiten elektrischen Ma- schine 22-2 an der Hinterachse A2 bereitstellbare Rekuperationsmoment ausreichend ist, d.h. an der Hinterachse A2 ein zusätzlicher Reibmomentan- teil nicht erforderlich ist, d.h. BM2-Reib = 0, entspricht das verbleibendes Restreibmoment Reib_Rest dem an der ersten Achse zu stellenden ersten Reibungsmomentanteil BM1 -Reib= 180Nm.

Somit weist das an der Vorderachse A1 zu stellende erste Bremsmoment BM1 in Höhe von BM1 =480Nm einen ersten Rekuperationsmomentanteil BM1 -Rek in Höhe von BM1-Rek = 300Nm und einen ersten Reibungsmo- mentanteil BM1 -Reib in Höhe von BM1 -Reib =180Nm auf.

Da an der Hinterachse A2 ein zusätzlicher Reibmomentanteil nicht erforder- lich ist, d.h. BM2-Reib=0, ist hier BM2 = BM2-Rek = 320Nm.

Eine alternative Ausführungsform sieht eine skalare Verteilung des Reibbremsmoments vor:

Hierzu wird aus dem Restreibmoment Reib-Rest=180Nm gemäß der stabilen Verteilung B1/B2 = 60% / 40% ein mittels der ersten Reibbremsvorrichtung 20-1 an der ersten Achse A1 aufzubringender erster Reibungsmomentanteil BM1 -Reib und ein mittels der zweiten Reibbremsvorrichtung 20-2 an der zweiten Achse A2 aufzubringender zweiter Reibungsmomentanteil BM2-Reib bestimmt:

BM1 -Reib = Reib-Rest = 180Nm, bzw.

BM2-Reib = BM1-Reib ^* B2/B1 = 180 ^* 2/3 = 120Nm

Das an der Vorderachse A1 zu stellende Bremsmoment BM1 in Höhe von BM1 = 480Nm setzt sich somit zusammen aus einem ersten Reibungsmo- mentanteil BM1 -Reib in Höhe von BM1 -Reib = 180Nm und einem ersten Rekuperationsmomentanteil BM1 -Rek in Höhe BM1 -Rek = 300Nm.

Das an der Hinterachse A2 zu stellende Bremsmoment BM2 in Höhe von BM2 = 320Nm weist einen zweiten Reibungsmomentanteil BM2-Reib in Höhe von BM2-Reib = 120Nm und einem zweiten Rekuperationsmomentan- teil BM2-Rek in Höhe BM2-Rek = 200Nm auf.

Szenario 3:

Für das Szenario 3 wird unterstellt, dass sich das Kraftfahrzeug in einer kritischen Fahrsituation befindet, d.h. eine Fahrinstabilität liegt bereits vor.

Der hinterlegte Wert für die stabile Verteilung beträgt wiederum B1/B2 = 60/40 und vom Fahrer wird ein Bremsmoment von FBM 1000Nm angefor- dert.

Somit ist an der Vorderachse A1 ein erstes Bremsmoment BM1 in Höhe von BM1 = 600Nm und an der Hinterachse A2 ein zweites Bremsmoment BM2 in Höhe von BM2 = 400Nm zu stellen. Gemäß einer ersten Betrachtung ist vorgesehen, dass die an den Achsen A1 und A2 zu stellenden Bremsmomente BM1 , BM2 vollständig über die erste und zweite Reibbremsvorrichtung 20-1 , 20-2 aufgebracht werden sollen. D.h. die Rekuperationsmomente werden auf Null zurückgefahren.

Vorliegend bedeutet das, dass an der Vorderachse A1 von der ersten Reibbremsvorrichtung 20-1 ein erstes Bremsmoment BM1 in Höhe von BM1 = 0,6 * 1000 Nm = 600Nm und an der Hinterachse A2 von der zweiten Reibbremsvorrichtung 20-2 ein zweites Bremsmoment BM2 in Höhe von BM2 = 0,4 *1000 Nm = 400Nm gestellt wird.

Für die nachfolgende Betrachtung ist vorgesehen, dass die an den beiden Achsen A1 , A2 zu stellenden Bremsmomente BM1 , BM2 jeweils noch einen Rekuperationsmomentanteil BM1 -Rek, BM2-Rek aufweisen sollen.

Es wird angenommen, dass der von der ersten Reibbremsvorrichtung 20-1 zu stellende erste Reibmomentanteil BM1 -Reib vorgegeben ist, vorliegend ist BM1 -Reib = 300Nm.

Mit Hilfe der stabilen Verteilung B1/B2 = 60/40 wird der mittels der zweiten Reibbremsvorrichtung 20-2 an der zweiten Achse A2 aufzubringende zweite Reibungsmomentanteil BM2-Reib bestimmt:

BM2-Reib = BM1-Reib ^* B2/B1 = 300 ^* 2/3 = 200Nm

Das an der Vorderachse A1 zu stellende Bremsmoment BM1 in Höhe von BM1 = 600Nm setzt sich somit zusammen aus dem vorgegebenen ersten Reibungsmomentanteil BM1-Reib in Höhe von BM1 -Reib = 300Nm und ei- nem ersten Rekuperationsmomentanteil BM1 -Rekin Höhe BM1 -Rek = 300Nm. Das an der Hinterachse A2 zu stellende Bremsmoment BM2 in Höhe von BM2 = 400Nm weist einen zweiten Reibungsmomentanteil BM2-Reib in Höhe von BM2-Reib = 200Nm und einem zweiten Rekuperationsmomentan- teil BM2-Rek in Höhe BM2-Rek = 200Nm auf.

Somit wird das an der erste Achse A1 zu stellende Bremsmoment BM1 von der ersten Reibbremsvorrichtung 20-1 und der ersten elektrischen Maschine 22-1 aufgebracht. Entsprechend wird auch das an der zweiten Achse A2 zu stellende Bremsmoment BM2 von der der zweiten Reibbremsvorrichtung 20- 2 und der zweiten elektrischen Maschine 22-2 aufgebracht.

Denkbar ist aber auch eine achsindividuelle Verteilung. Dann ist an der Vor- derachse A1 ein erstes Bremsmoment BM1 zu stellen, das den hier vorge- gebenen Reibungsmomentanteil BM1 -Reib in Höhe von 300Nm und einen Rekuperationsmomentanteil in Höhe von BM1 -Rek = 300Nm aufweist. Das an der zweiten Achse A2 zu stellende zweite Bremsmoment BM2 weist hin gegen nur einen rekuperativen Anteil in Höhe von BM2-Rek = 400Nm auf, da das von der zweiten elektrischen Maschine 22-2 zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment RK2_Max ausreichend ist, das geforderte zweite Bremsmoment BM2 in Höhe von BM2 = 400Nm zu stellen.

D.h. das an der erste Achse A1 zu stellende Bremsmoment BM1 wird von der ersten Reibbremsvorrichtung 20-1 und der ersten elektrischen Maschine 22-1 aufgebracht, während das an der zweiten Achse A2 zu stellende

Bremsmoment BM2 vorliegend ausschließlich von der zweiten elektrischen Maschine 22-2 zur Verfügung gestellt wird.