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Title:
METHOD FOR DOWNSHIFTING ON BRAKING TO FIRST GEAR
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2005/119099
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for changing gear in an automatic gearbox with stepped gears on an automatic vehicle, permitting the management of downshifting on braking from an actual ratio RX to first gear. According to said method, on the occurrence of a particular driving situation for the vehicle, a special control mode for changing gear is applied in place of the normal changing gear mode, characterised in comprising: determination of the actual value for average speed (Vm) and the actual value for deceleration (D) for the motor vehicle, determination of a reference value (RR) of a given parameter (RP) as a function of the actual value for average speed (Vm) and the actual value for deceleration (D) of the motor vehicle, a decision as to whether to activate or not the special control mode for changing gear, based on said reference value (RR), which consists of passing from gear RX to first gear on vehicle braking in an anticipated manner with respect to the normal changing gear control mode.

Inventors:
BRUN ERIC (FR)
POISSON CARINE (FR)
Application Number:
PCT/FR2005/050341
Publication Date:
December 15, 2005
Filing Date:
May 19, 2005
Export Citation:
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Assignee:
RENAULT SA (FR)
BRUN ERIC (FR)
POISSON CARINE (FR)
International Classes:
F16H59/48; F16H61/02; F16H61/21; (IPC1-7): F16H59/48
Foreign References:
FR2765652A11999-01-08
US5016495A1991-05-21
US5555170A1996-09-10
DE10110663A12002-02-14
Attorney, Agent or Firm:
Rougemont, Bernard (TCR GRA 1 55 - Sce 0267, avenue du Golf GUYANCOURT, FR)
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Description:
L'invention concerne un procédé de commande de changement de rapport pour une transmission automatique à rapports discrets d'un véhicule automobile permettant de gérer le rétrogradage sur freinage d'un rapport courant vers le rapport 1. Les procédés connus de commande de changement de rapport pour transmissions automatiques à rapports discrets n'envisagent pas de traitement particulier pour la commande de rétrogradage sur freinage vers le rapport 1. Or il existe un certain nombre de situations de roulage très particulières, notamment l'arrivée sur un rond-point, pour lesquelles le rétrogradage vers le rapport 1 effectué par de tels procédés est inadapté à la situation de roulage. En effet, il a été constaté qu'avec les procédés connus de commande de changement de rapport, le rétrogradage vers le rapport 1 lors de l'arrivée sur un rond-point s'effectue de façon trop tardive, ce qui provoque une perte d'accélération importante lorsque la voiture est au milieu du rond-point. Cette perte d'accélération est indésirable en premier lieu parce qu'elle rend dangereux ce type de situation et d'autre part parce qu'elle nuit au confort de conduite. Ce défaut de commande de changement de rapport est dû en grande partie au fait que les temps de décision des procédés usuels de commande de changement de rapport sont trop longs par rapport à l'occurrence rapide de ce genre de situations. Un procédé de commande des phases de rétrogradage d'une transmission automatique à rapports discrets pour véhicule automobile est connu par le document FR 2 765 652. Ce procédé permet d'adapter les décisions de changement de rapport dans les phases de freinage du véhicule, en fonction d'une pluralité de paramètres, de manière à sélectionner un rapport apportant un plus grand confort de conduite. Ce procédé se base sur la valeur du régime d'une turbine et la mesure de l'accélération du véhicule pour déterminer s'il est nécessaire d'entrer dans un régime spécial de rétrogradage. D'autres paramètres relatifs à la situation de roulage peuvent également être pris en compte, par exemple la déclivité de la route. Toutefois ce procédé ne traite pas le cas particulier des rétrogradages vers le rapport 1 et n'est pas adaptable aux situations de roulage particulières telles que l'arrivée sur un rond-point. Bien entendu, le conducteur conduisant un véhicule équipé d'une boîte automatique a toujours la possibilité de rétrograder à volonté par action sur le levier de vitesse, mais il y a dans ce cas perte du caractère « automatique » de la transmission. L'invention a donc pour but de proposer un procédé de commande de changement de rapport pour une transmission automatique à rapports discrets d'un véhicule automobile permettant d'adapter les rétrogradages sur freinage vers le rapport 1 à certaines situations particulières, telles que l'arrivée sur un rond-point. Dans ce but l'invention a pour objet un procédé de commande de changement de rapport pour une transmission automatique à rapports discrets d'un véhicule automobile permettant de gérer le rétrogradage sur freinage d'un rapport RX courant vers le rapport 1 , procédé suivant lequel à l'occurrence d'au moins une situation de roulage particulière du véhicule, on substitue un mode spécial de commande de changement de rapport au mode normal de commande de changement de rapport, caractérisé en ce qu'il consiste à : a) déterminer la valeur courante de la vitesse moyenne et la valeur courante de la décélération du véhicule automobile, b) déterminer une valeur de référence d'une grandeur prédéterminée en fonction de la valeur courante de la vitesse moyenne et de la valeur courante de la décélération du véhicule automobile, c) décider, en fonction de ladite valeur de référence, d'activer ou non ledit mode spécial de commande de changement de rapport, consistant à passer lors du freinage du véhicule du rapport RX au rapport 1 de manière anticipée par rapport au mode normal de commande de changement de rapport. Le procédé selon l'invention est destiné notamment à la commande des rétrogradages du rapport 2 au rapport 1 , mais est également applicable à la commande de rétrogradage du rapport 3 au rapport 1 , ou du plus généralement du rapport RX au rapport 1 (RX étant supposé supérieur à 1 ). De préférence, ladite valeur de référence est une valeur de seuil pour ladite grandeur prédéterminée et on décide de l'activation du mode spécial de commande de changement de rapport en fonction du résultat de la comparaison de ladite valeur de seuil avec une valeur de mesure de ladite grandeur prédéterminée. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux ladite grandeur prédéterminée est le régime primaire de transmission et ladite valeur de référence est une valeur de seuil pour le régime primaire de transmission en dessous de laquelle le mode spécial de commande de changement de rapport est activé. Le procédé selon l'invention repose notamment sur la constatation que les situations de roulage nécessitant un rétrogradage anticipé peuvent être reconnues à partir de la valeur moyenne de la vitesse du véhicule et de la valeur de sa décélération en freinage. On distingue ainsi dans le cadre de cette invention deux types de situations particulières de roulage pour lesquelles la question du rétrogradage anticipé se pose : d'une part les situations avec freinage ne nécessitant pas l'arrêt du véhicule, du type « cédez le passage », lors de l'arrivée sur un rond- point ou à une intersection, nommé ici type A, pour lesquelles un rétrogradage sur freinage au rapport 1 devrait être effectué de manière anticipée par rapport au mode normal de commande de changement de rapport ; d'autre part les situations du type « suivi de file », nommé ici type B1 pour lesquelles un tel rétrogradage anticipé par rapport au mode normal de commande de changement de rapport n'est au contraire pas souhaitable. Dans ces deux types de situations le conducteur freine, mais de manière chaque fois différente et la question de l'opportunité d'un rétrogradage au rapport 1 se pose de manière différente. Dans le premier type de situation, la vitesse moyenne du véhicule est relativement élevée, la durée de freinage relativement longue et le rétrogradage au rapport 1 doit s'effectuer très tôt pour éviter des inconvénients tels qu'une perte d'accélération à un moment inapproprié. Dans le deuxième type de situation, la vitesse moyenne est en générale beaucoup plus faible, et bien que le conducteur effectue de fréquents appuis légers et ponctuels sur le frein, il n'est pas nécessaire de rétrograder au rapport 1 , sauf, toutefois, si la vitesse du véhicule devenait trop basse. Il est donc possible de faire la distinction entre ces deux types de situations sur la base de la valeur moyenne de la vitesse du véhicule et de sa décélération, car dans ces situations, la valeur moyenne de la vitesse du véhicule et sa décélération se trouvent dans des plages de valeurs déterminées différentes. Le procédé selon l'invention procède donc à la détermination de la valeur courante de la vitesse moyenne et de la valeur courante de la décélération du véhicule. Le procédé consiste en outre à déterminer une valeur de référence d'une grandeur prédéterminée en fonction de ces valeurs courantes de vitesse moyenne et de décélération. En fonction de cette valeur de référence est prise la décision d'entrée dans un mode spécial de commande de changement de vitesse consistant à rétrograder de manière anticipée au rapport 1. La valeur de référence est de préférence une valeur de seuil pour ladite grandeur prédéterminée et on décide de l'activation du mode spécial de commande de changement de rapport en fonction du résultat de la comparaison de la valeur de seuil avec une valeur de mesure de ladite grandeur prédéterminée. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, ladite grandeur prédéterminée est le régime primaire de transmission {vitesse de rotation de l'arbre primaire de transmission) et la valeur de référence correspond à une valeur de seuil pour le régime primaire de transmission en dessous de laquelle un rétrogradage anticipé est activé. De préférence, dès que le régime primaire réel (mesuré) devient inférieur à cette valeur de référence ou valeur de seuil, la décision de rétrogradage au rapport 1 est prise. De manière avantageuse la sortie du mode spécial de commande de changement de rapport s'effectue après écoulement d'une durée prédéterminée de temporisation ou lorsque le rapport demandé dans le mode normal de commande de changement de rapport devient égal au rapport 1. D'autres caractéristiques et avantages du procédé selon l'invention apparaîtront à la lumière de la description qui va suivre. Dans les dessins auxquels il est fait référence : - la figure 1 est un schéma-bloc simplifié illustrant la mise en œuvre du procédé selon l'invention, - les figures 2 et 3 illustrent le mode de calcul de certains paramètres du procédé selon l'invention, - la figure 4 est un organigramme simplifié d'un exemple de mise en œuvre du procédé selon l'invention. Le schéma-bloc représenté à la figure 1 illustre un mode de réalisation préféré de l'invention. Les blocs 1 à 6 qui y figurent sont des blocs fonctionnels mis en œuvre sous forme de programmes, de sous-programmes ou de fonctions de programme dans le calculateur du véhicule qui sert à générer la commande de changement de rapport pour la boîte de vitesse automatique. Le schéma-bloc de la figure 1 comprend en entrée un signal Vi(t) correspondant à la valeur courante de la vitesse instantanée du véhicule. Cette valeur de vitesse instantanée est typiquement une valeur de mesure et peut être déterminée de manière quelconque, par exemple par un capteur ou compteur de nombres de tours au niveau de l'arbre de transmission primaire du véhicule ou au niveau de l'axe des roues. Le schéma-bloc de la figure 1 comprend un premier bloc 1 qui correspond à des moyens 1 de détermination de la valeur courante de la décélération du véhicule à partir de la valeur de la vitesse instantanée du véhicule. La détermination de la valeur courante de la décélération du véhicule D(t) en fonction du temps t peut se faire simplement par approximation de la dérivée de la vitesse du véhicule selon l'une des formules bien connues suivantes : D(t)= ( Vi(t) - Vi(t - Δt) ) / Δt ou bien, D(t)= ( Vi(t + Δt) - Vi(t - Δt) ) / 2*Δt où : Vi(t) est la vitesse instantanée du véhicule à l'instant t, Δt est un intervalle de temps pour lequel se fait la détermination de la décélération, correspondant par exemple à l'intervalle de temps entre deux mesures successives de la vitesse instantanée Vi(t). Toute autre méthode de calcul de la dérivée de la vitesse est également appropriée. De préférence c'est la valeur absolue de D(t) en phase de freinage qui sera utilisée dans le procédé selon l'invention, dans la mesure où on ne considère que les situations dans lesquelles il y a freinage; dans les autres situations, où donc le véhicule accélère, on pose arbitrairement D(t)= 0. Un deuxième bloc 2 représenté de la figure 1 correspond à des moyens 2 de détermination de la valeur courante de la vitesse moyenne du véhicule à partir de la valeur de la vitesse instantanée du véhicule. La détermination de la valeur courante de la vitesse moyenne du véhicule s'effectue de préférence par filtrage passe-bas sur les valeurs de mesures de la vitesse instantanée du véhicule obtenues successivement, de préférence à intervalles de temps réguliers. Selon un mode de réalisation particulier, et afin d'obtenir une valeur moyenne de vitesse qui soit exploitable de manière particulièrement efficace pour le procédé selon l'invention, on utilise une constante de temps pour le filtrage passe-bas qui est plus grande lorsque le véhicule accélère (augmentation de la vitesse instantanée Vi(t)) que lorsqu'il décélère (diminution de la vitesse instantanée Vi(t)). En effet, il est intéressant pour la détection des situations de roulage, que la valeur moyenne de la vitesse instantanée déterminée lors d'une accélération du véhicule augmente relativement lentement. Alors que lorsque le véhicule ralentit, il est intéressant que la valeur moyenne diminue très rapidement. En ajustant les constantes de temps pour le filtrage passe-bas en fonction de l'accélération ou de la décélération du véhicule, on obtient une vitesse moyenne qui est plus significative de la situation de roulage et donc facilite la détection de ces situations. La figure 2 illustre comment varie la vitesse moyenne Vm(t) en fonction du temps lorsque l'on applique ce principe de filtrage, dans le cas où la vitesse instantanée Vi(t) varie selon la courbe en cloche de la figure 2. Sur cette figure, on a représenté en outre par des doubles flèches les périodes de temps pendant lesquelles on applique la constante de temps Ta respectivement Td. Le bloc 3 de la figure 1 correspond à des moyens 3 de détermination du jeu J de lois de commande utilisées par le mode normal du procédé de commande de changement de rapport de vitesse. Ces lois de commande sont déterminées de manière connue en fonction d'un jeu de paramètres Param, dont font partie le style de conduite {par exemple « normal », « sport », ...). la déclivité de la route, l'adhérence au sol (par exemple « normal », « neige »,, ..). Concrètement, le jeu J de lois qui est sélectionné en fonction de ces paramètres Param correspond à un programme ou sous-programme qui met en œuvre, au sein du calculateur prévu à cet effet, la commande de changement de rapport dans le mode normal d'exécution de cette commande. Le mode normal de commande de changement de rapport détermine le rapport demandé RA0 courant en fonction des valeurs de commandes Com générées par le conducteur lorsqu'il actionne les pédales de frein et d'accélérateur du véhicule et en fonction du jeu de loi sélectionné. Ce bloc 3 est connu pour les transmissions à rapports discrets et ne sera pas décrit plus en détail ici. Le bloc 4 correspond à des moyens 4 de détermination d'une valeur de référence RR qui va servir de valeur de consigne pour le bloc 5 suivant, décrit plus loin. Cette valeur de référence est déterminée en fonction de la valeur courante de la vitesse moyenne déterminée par le bloc 2 et de la valeur courante de la décélération déterminée par le bloc 1. Elle dépend également du jeu J de lois courant. De préférence cette valeur de référence est une valeur de seuil pour le régime primaire de transmission en dessous de laquelle le mode spécial de commande de changement de rapport doit être déclenché. Cette valeur de référence RR a été prédéterminée lors d'expérimentations préalables, réalisées dans les conditions réelles d'utilisation du véhicule ou réalisées par simulations, et ce notamment pour les situations de conduite de type A ou B. Dans de telles expérimentations, on enregistre ainsi pour un ensemble de couples de valeurs de vitesse moyenne et d'accélération, le régime du moteur à partir duquel le rétrogradage au rapport 1 devrait être engagé ou est souhaitable pour des raisons de confort de conduite. Ces expérimentations couvrent des plages suffisamment étendues de valeurs de vitesse moyenne et de valeurs de décélération de manière à couvrir au moins les plages correspondant aux situations de roulage de type A et B. Les valeurs de référence ou valeurs de seuil du régime primaire ainsi déterminées sont de préférence enregistrées en mémoire dans des tables à deux dimensions indexées par la valeur de la vitesse moyenne et la valeur de la décélération. La valeur de référence représente, dans le mode préféré de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, une valeur de seuil bas pour le régime primaire de transmission, en dessous de laquelle il y a lieu de rétrograder au rapport 1. Ainsi dans les tables caractéristiques, on enregistre pour les couples de valeurs (Vm, D) correspondant aux situations de roulage du type A la valeur seuil du régime primaire de transmission en dessous de laquelle le rétrogradage au rapport 1 s'impose. Pour les autres couples de valeurs (Vm, D), pour lesquelles il n'y a pas lieu d'anticiper le rétrogradage au rapport 1 , on met une valeur de seuil très basse ou nulle, de manière que le régime primaire réel soit toujours au-dessus de ce seuil. Un exemple d'une table à deux dimensions est représenté en figure 3. On constate dans cette table que pour des décélérations de 5 m/s2 et une vitesse moyenne entre 30 et 80 km/h la valeur de seuil du régime primaire a été fixée à 2200t/mn. Dès lors que la valeur réelle, en tant que valeur de mesure notamment, du régime primaire tombe en dessous de ce seuil pour ces plages de valeurs de vitesse moyenne et d'accélération, le rétrogradage au rapport 1 doit être effectué. Au contraire, pour des décélérations plus faibles, par exemple inférieures ou égales à 0,5 m/s2 et quelle que soit la valeur de la vitesse moyenne, la valeur de seuil est nulle. Pour ces situations, le régime primaire est supérieur à ce seuil et le rétrogradage anticipé au rapport 1 n'est pas nécessaire. Il s'est avéré suffisant pour ces tables à deux dimensions que les valeurs utilisées pour l'indexation soient espacées de 10km/h pour la vitesse moyenne et de 0,5 m/s2 pour l'accélération. Une échelle non linéaire d'indexation est en outre utilisable comme dans l'exemple de table illustré à la figure 3, car la précision nécessaire pour les faibles valeurs de vitesse est plus importante que celle pour les hautes valeurs de vitesse. Du fait de l'espacement des valeurs d'indexation de la table à deux dimensions, lorsque la valeur courante de la vitesse moyenne respectivement de l'accélération se trouve comprise entre deux valeurs d'indexation consécutives, on effectue une interpolation linéaire entre les valeurs fixes données par la table. Par exemple, pour une valeur absolue de décélération comprise entre les valeurs 0,5 et 1 ,5 m/s2, la valeur du régime de référence sera comprise entre 0 et 900 tr/min. Du fait de l'utilisation de tables à deux dimensions dans lesquelles le régime primaire de transmission de référence est prédéterminé dans des conditions de vitesse et de décélération spécifiques, il n'est pas nécessaire lors de l'utilisation de ces tables de tester la valeur courante de la vitesse moyenne ou de celle de l'accélération par rapport à des seuils définissant les situations de roulage. Les tables incluent implicitement les seuils et la définition des situations de roulage, l'essentiel du travail de définition des situations de roulage et des seuils ayant été effectué dans la phase d'expérimentation ou calibration préalable. En outre le fait de déterminer une valeur de référence correspondant à une valeur de seuil rend très facile la décision d'entrée dans le mode spécial de commande de changement de rapport, un simple test de franchissement de ce seuil étant effectué. La détermination du régime primaire de transmission de référence tient compte du jeu de lois sélectionné par le fait que ces tables caractéristiques à deux dimensions sont établies lors des phases d'expérimentation préalables, pour chaque jeu de lois de commande. On obtient donc une table par jeu de loi de commande. Ainsi de manière implicite, du fait que le jeu de lois de commande en entrée du bloc 4 est fonction des paramètres Param comme la pente ou l'adhérence de la route, le style de conduite, etc, et que le jeu de lois sélectionné détermine la table caractéristique qui est utilisée pour la détermination du régime primaire de transmission de référence, le procédé selon l'invention permet une adaptation implicite du mode de rétrogradage à ces mêmes paramètres. Ceci est d'un intérêt non négligeable dans la mesure où la prise en compte des conditions d'adhérence au sol est fondamentale pour que la décision de rétrogradage soit pleinement adaptée à la situation de roulage. Le bloc 5 de la figure 1 correspond à des moyens 5 de détermination de la nécessité d'entrer dans le mode spécial de commande de changement de rapport de vitesse, ces moyens délivrant pour le bloc 6 suivant un signal SA de consigne d'activation de ce mode spécial. Dans le bloc 5, la valeur de référence est comparée avec une valeur de mesure. Dans l'exemple de mise en œuvre, la valeur de seuil déterminée RR au bloc 4 est comparée à la valeur de mesure RP du régime primaire de transmission. Cette valeur de mesure du régime primaire de transmission est déterminée par exemple par mesure via un capteur de vitesse sur l'arbre primaire de transmission. Sur la base de la comparaison effectuée, la décision d'activation du mode spécial de commande de changement de rapport de vitesse est prise. Ainsi, lorsque le régime primaire de référence devient supérieur au régime primaire réel mesuré, le mode spécial de commande de changement de rapport de vitesse est activé. Le signal d'activation SA prend alors une valeur prédéterminée significative de l'activation du mode spécial, par exemple la valeur 1. Dans les autres cas, le signal d'activation SA prend une autre valeur significative de la non activation du mode spécial, par exemple la valeur 0. Selon un mode de réalisation particulier, lorsque le signal d'activation est non nul, sa valeur correspond à la valeur du rapport corrigé RAc demandé par le mode spécial. Le bloc 6 reçoit le signal SA de consigne d'activation du mode spécial de rétrogradage et détermine en fonction de cette consigne le rapport de sortie RAs. Ce rapport de sortie RAΞ est soit le rapport demandé RA0 tel que déterminé par le jeu de loi de commande courant, soit le rapport corrigé RA0 déterminé par le bloc 5 lorsque le mode spécial doit être activé. Le rétrogradage au rapport corrigé RAc sera appliqué dès que la décision d'entrée dans te mode spécial est prise par le bloc 5 et transmise au bloc 6. La valeur de Rac vaut en fait 1 en permanence. La durée de maintien du mode spécial de commande de changement de rapport dépend de plusieurs facteurs : - le fait que le conducteur accélère ou pas, - le fait que le rapport demandé RA0 est égal à 1 , - une durée prédéterminée de temporisation. La figure 4 décrit un organigramme simplifié d'un exemple de mise en œuvre du procédé selon l'invention précisant comment ces différents facteurs influent sur la durée de maintien du mode spécial. Le procédé démarre à l'étape 10. On détermine en 20 la valeur courante de la vitesse moyenne Vm et de la décélération D. On détermine en 30, par lecture dans la table à deux dimensions courante, le régime primaire de référence RR correspondant aux valeurs de Vm et de D obtenues à l'étape 20. Si à l'étape 40 on constate que le régime primaire de référence RR est supérieur au régime primaire réel RP on active à l'étape 50 le mode spécial de commande de changement de rapport et le rapport de sortie RA3 devient égal au rapport corrigé RAC égal à 1. Dans le cas contraire on passe à l'étape 45, dans laquelle le rapport de sortie RA5 est pris égal au rapport demandé RAD puis on revient à l'étape 20. Suite à î'activation du mode spécial à l'étape 50, on teste à l'étape 60 si le rapport demandé RAD a la valeur 1. Si oui, on sort du mode spécial en passant à l'étape 65 dans laquelle le rapport de sortie RA3 est pris égal au rapport demandé RAD puis on revient à l'étape 20. Si non, on teste à l'étape 70 si le conducteur accélère, c'est-à-dire s'il enfonce davantage la pédale d'accélérateur. Si le conducteur accélère, on passe à l'étape 80 où on laisse une temporisation s'écouler, typiquement par décrément d'une valeur de compteur correspondant à la durée restante de la temporisation. Si en réponse au test de l'étape 70 on détecte que le conducteur n'accélère pas (soit il freine, soit il maintient son appui sur la pédale d'accélérateur), on passe à l'étape 75 dans laquelle l'écoulement de la temporisation est gelé, c'est-à-dire qu'on ne modifie pas la valeur du compteur correspondant à Ea durée courante restante de la temporisation, puis on retourne à l'étape 50. Suite à l'étape 80, on vérifie à l'étape 90 si la durée de la temporisation est écoulée, par exempte en testant si la valeur courante du compteur correspondant à la durée courante restante de la temporisation est nulle ou non. Si la temporisation est écoulée, on sort du mode spécial en passant à l'étape 95 dans laquelle le rapport de sortie RA5 est pris égal au rapport demandé RAD puis on revient à l'étape 20. Si la temporisation n'est pas écoulée on revient à l'étape 50. L'écoulement de la temporisation est ainsi gelé tant que le conducteur n'accélère pas. Ainsi, en sortie du mode spécial, le rapport de sortie RAS déterminé par le bloc 6 est toujours le rapport demandé RA0 en mode normal, tel que déterminé par le jeu de lois de commande. Dans les boîtes de vitesse robotisées, le rétragradage anticipé au rapport 1 peut être lancé pendant la réalisation d'un passage vers un autre rapport (situation dite d'interruption de passage), le rétragradage au rapport 1 étant prioritaire dans le procédé selon l'invention. Le procédé selon l'invention a été décrit vis à vis des décisions de rétragradage d'un rapport 2 au rapport 1 , mais il reste applicable de la même façon pour un rétrogradage d'un rapport RX au rapport 1 , notamment du rapport 3 au rapport 1 , si des situations particulières de roulage le nécessitent et sont détectables au moyen de la vitesse moyenne du véhicule ou de sa décélération. En outre une grandeur autre que le régime primaire de transmission pourrait être utilisée pour le procédé selon l'invention. Ainsi toute grandeur qui dépend de manière connue du régime primaire de transmission peut également être envisagée. Le régime primaire de transmission de référence est utilisé dans le mode de réalisation préféré de l'invention car cette grandeur permet une détermination expérimentale simple et efficace de la valeur de seuil utilisable pour la décision d'entrée dans le mode spécial de commande de changement de rapport.