Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Fahrzeugtechnik, insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren und eine Auswertevorrichtung zum Erfassen einer Umgebung eines Fahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, das mit der

erfindungsgemäßen Auswertevorrichtung ausgestattet ist.

Ein selbstfahrendes Fahrzeug kann ohne Einfluss eines menschlichen Fahrers fahren, steuern und einparken. Diese Eigenschaften sind mehr oder weniger ausgeprägt in Abhängigkeit der Automatisierungsstufe des Fahrzeugs. Es wird jedoch zukünftig angestrebt, Fahrzeuge voll autonom, das heißt ohne jeglichen Einfluss eines

menschlichen Fahrers fahren zu können. Ein solches hochautomatisiertes Fahren ohne einen manuellen Eingriff einer menschlichen Person setzt jedoch voraus, dass alle Situationen beim Fahren des Fahrzeugs von dem Fahrzeug selbst beherrscht werden. Ein Aspekt hierbei ist das Ansteuern zu einem Parkplatz und das Ein- und Ausparken des Fahrzeugs.

Es sind bisher Verfahren bekannt, um ein Fahrzeug zu parken. In diesem

Zusammenhang wird„parken" als ein Vorgang verstanden, der sowohl ein Einparken wie ein Ausparken des Fahrzeugs betreffen kann. Demnach umfasst der Begriff

„Parkereignis" eine Situation des Einparkens, eine Situation des Ausparkens und

Maßnahmen, die das Ein- beziehungsweise Ausparken ermöglichen.

Es ist beispielsweise bekannt, ein Fahrzeug einem trainierten Parken zu unterziehen, bei dem der Fahrer des Fahrzeugs ein beliebiges Manöver fährt, beispielsweise Einfahren auf ein Grundstück mit Einparken in einer Garage. Hierbei werden Trajektorien aufgenommen und in einem System gespeichert. Unter Trajektorien werden in diesem Zusammenhang Bahnkurven oder Pfade verstanden, entlang derer sich das Fahrzeug bewegt.

Sobald sich das Fahrzeug nach dem trainierten Parken wieder in der Nähe einer gespeicherten Trajektorie befindet, kann das System oder der Fahrer des Fahrzeugs ein (voll-)automatisiertes Abfahren der gespeicherten Trajektorie aktivieren. Dies geschieht im sogenannten Replay-Modus oder Betriebsmodus, bei dem die gespeicherte Trajektorie abgerufen wird. Ferner ist auch der Anwendungsfall eines sogenannten Rückfahrassistenten oder Backdrive Assist bekannt. Hierbei wird die aufgenommene Trajektorie rückwärtig abgefahren, um den Fahrer beispielsweise wieder aus der Garage oder einer Engstelle zu manövrieren.

Aus der Druckschrift DE 10 2015 1 14 780 A1 ist ein Parksystem bekannt, das ein Aktivierungssystem aufweist, das basierend auf einer Geschwindigkeit und einem geographischen Ort als Parkhilfesystem aktiviert, wenn Vorbedingungen für den Betrieb des Parkhilfesystems erfüllt sind. Das Aktivierungssystem kann basierend auf vorgegebenen oder vorher gespeicherten Fahrhistorienprofilen, die dem aktuellen geographischen Ort zugeordnet sind, mit dem Parkhilfesystem zusammenarbeiten.

DE 20 201 1 107 974 A1 beschreibt ein Verfahren und Rangierassistenzsystem zum Rangieren eines Fahrzeugs in einem Umfeld. Hierbei ist vorgesehen, dass in einem Lernmodus das Fahrzeug von einem Fahrer gesteuert einen Referenz-Rangiervorgang in dem Umfeld durchführt, welcher abgespeichert wird. Der abgespeicherte Referenz- Rangiervorgang wird nach dem Lernmodus vom Fahrzeug für ein Wiederhol-Rangieren in diesem Umfeld berücksichtigt.

DE 10 2013 015 348 A1 und DE 10 2013 015 349 A1 beschreiben ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs zum Anfahren eines Parkplatzes in einer nicht einsehbaren/straßenfernen Parkzone durch das Fahrzeug, bei welchem Umgebungsdaten des Fahrzeugs erfasst werden. In einem Lernmodus werden mehrere Trajektorien anhand der Umgebungsdaten oder Fahrdaten des Fahrzeugs ermittelt und gespeichert. Hierbei ist das Verfahren selbstlernend und setzt voraus, dass nach wiederholtem Parken in ein- und demselben Bereich oder Zone, diese Zone als Heimparkplatzzone definiert wird. Ferner wird vorgeschlagen, dass zusätzlich zur Speicherung von Trajektorien auch ein Geschwindigkeitsprofil abgespeichert werden kann, wie beispielsweise Anhalten vor einem Garagentor, Fahrt über einen Bordstein. Das gespeicherte Geschwindigkeitsprofil kann in einem Betriebsmodus verwendet werden, beispielsweise als Hinweis für den Fahrer beim fahrergeführten Ein-/Ausparken des Fahrzeugs in einer Heim-Parkzone.

Bei den bisher bekannten Lösungen kann eine Parksituation trainiert werden unter Berücksichtigung von Trajektorien und weiterer Parameter, wie Fahrdaten, Fahrhistorie und Fahrzeuggeschwindigkeit. Es ist jedoch von Nachteil, dass keine persönlichen Präferenzen des Fahrers des Fahrzeugs hinzugezogen werden. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit vorzuschlagen, um

Präferenzen des Fahrers eines Fahrzeugs beim autonomen Parken zu berücksichtigen.

Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren gemäß dem Anspruch 1 gelöst. Ferner wird diese Aufgabe mit einem Fahrerassistenzsystem gemäß Anspruch 9 und mit einem Fahrzeug gemäß Anspruch 1 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die vorliegende Erfindung schlägt ein Verfahren zum automatisierten Fahren eines Fahrzeugs während eines Parkereignisses vor. Hierbei weist das Verfahren ein Vorbereiten des Parkereignisses in einem Trainingsmodus durch Aufnahme von Trajektorienpunkten während der Fahrt des Fahrzeugs in dem Trainingsmodus auf. Ferner ist eine Aufnahme der Umgebung des Fahrzeugs während der Fahrt des Fahrzeugs in dem Trainingsmodus vorgesehen. In einem Betriebsmodus ist ein automatisiertes Fahren des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Aufnahmen von Trajektorienpunkten und der Umgebung während des Trainingsmodus vorgesehen. Ferner weist das Verfahren ein Erstellen eines Geschwindigkeitsprofils für den Fahrer des Fahrzeugs während der Fahrt des Fahrzeugs in dem Trainingsmodus und ein Berücksichtigen des erstellten Geschwindigkeitsprofils während des Parkereignisses in dem Betriebsmodus des Fahrzeugs auf.

Es wird demnach ein Verfahren für ein trainiertes Parken vorgeschlagen, bei dem ein System beim Training durch den Fahrer zusätzlich zu den Trajektorienpunkten und der Umgebung die Geschwindigkeit des Fahrers aufnimmt und ein Geschwindigkeitsprofil erstellt. Es wird bei dem vorgeschlagenen geschwindigkeitsadaptiven Verfahren zusätzlich das Geschwindigkeitsprofil des Fahrers herangezogen. Hierbei wird unter einem

Trajektorienpunkt eine Stelle verstanden, die auf der aufgenommen Trajektorie, das heißt dem Fahrweg des Fahrzeugs liegt.

Ferner kann ein„initiales" Geschwindigkeitsprofil, durch weitere Faktoren adaptiert werden. Beispielsweise kann eingestellt werden, dass die Geschwindigkeit bei den verschiedenen Lenkeinschlägen bestimmte Werte nicht überschreiten soll. Ein starkes Lenkmanöver kann somit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zusätzlich einschränken, so dass ein Folgen der Trajektorie überhaupt möglich wird.

Das erstellte Geschwindigkeitsprofil kann zusätzlich angepasst werden, zum Beispiel werden bei bestimmten Lenkeinschlägen maximale Geschwindigkeiten vorgegeben. Wei- terhin kann ein Abgleich beziehungsweise Mapping auf Geschwindigkeitslevel stattfinden, um diese nicht ständig zu verändern, auch wenn der Fahrer sehr unruhig ruckartig trainiert.

Des Weiteren ist eine Unterscheidung zwischen ferngesteuertem und nicht

ferngesteuertem Parken möglich. Bei ferngesteuertem Parken steigen der Fahrer oder alle Insassen vor dem Einparken aus dem Fahrzeug aus, welches dann mittels einer Fernbedienung (beispielsweise Smartphone) eingeparkt wird. Zusätzlich zu all diesen Vorbedingungen kann das Profil während des aktuellen Manövers aufgrund der Situation weiterhin angepasst werden. An einem Objekt, beispielsweise einer Mülltonne, die plötzlich neben der Trajektorie steht und den Weg einengt, könnte demnach langsamer vorbei gefahren werden als auf freier Fläche.

Auch die Maßnahmen zur Adaption des Lenkmanövers und Ausweichen von Objekten in der Nähe können in verschiedene Bereiche eingeteilt werden und ein entsprechendes Mapping zu einer Drosselung bestimmt werden. Hierbei wird vorteilhafterweise darauf geachtet werden, dass eine Minimalgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorhanden ist, um das Manöver durchzuführen. Zusätzlich werden diese Faktoren vorteilhafterweise auf Stabilität geprüft. Besonders vorteilhaft ist es dabei, eine Anpassung durchzuführen, erst wenn Objekte stabil erkannt werden. Dies verbessert die Fahreigenschaften des Fahrzeugs und vermeidet unnötige Geschwindigkeitsanpassungen, die ansonsten ständig durchgeführt werden.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ferner ein Anlegen von einer Mehrzahl von Geschwindigkeitsprofilen für den Fahrer anhand des erstellten Geschwindigkeitsprofils auf.

Demnach werden mehrere individuelle Geschwindigkeitsprofile für den Fahrer erstellt, die auf Trainingsdaten mit dem Fahrer und dem Fahrzeug beruhen. Somit ist es beispielsweise möglich, ein langsames Profil und ein schnelles Profil für den Fahrer in einem Fahrerassistenzsystem zu hinterlegen. Je nach gewünschtem Fahrstil kann der Fahrer dann beispielsweise eines der hinterlegten Profile wählen. Ferner ist es auch möglich, dass die Auswahl der Geschwindigkeitsprofile von der Tageszeit oder dem Wochentag abhängig gemacht werden.

Dieses Profil kann zusätzlichen in verschieden Geschwindigkeitsprofile unterschiedlicher Stufen oder Level aufgeteilt werden. Der Fahrer kann durch eine Kommunikationsschnitt- stelle, wie ein HMI (Human Machine Interface), wählen oder eine Logik entscheidet, welches Geschwindigkeitsprofile verwendet wird. Ist das System neu für einen Fahrer, kann es vorteilhaft sein, insgesamt langsamer zu fahren, damit dieser Vertrauen fassen kann, und sich dann ein schnelleres Abfahren wünscht. Auch kann dies abhängig davon sein, ob die Trajektorie neu eingelernt ist oder schon länger besteht.

Im Folgenden werden zwei Ausführungsbeispiele für Geschwindigkeitsprofile gegeben. Ein erstes Ausführungsbeispiel schlägt ein langsames Fahrprofil vor und ein zweites Ausführungsbeispiel schlägt ein schnelles Fahrprofil vor.

Erstes Ausführungsbeispiel für ein„Langsames Profil":

1 . Stillstand -> 0 km/h

2. Sehr langsam -> 1 km/h

3. Langsam -> 3 km/h

4. Schnell -> 5 km/h

5. Sehr schnell -> 7 km/h

Zweites Ausführungsbeispiel für ein„Schnelles Profil":

1 . Stillstand -> 0 km/h

2. Sehr langsam -> 2 km/h

3. Langsam -> 4 km/h

4. Schnell -> 7 km/h

5. Sehr schnell -> 10 km/h

Diese vorgeschlagenen Geschwindigkeitsprofile des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels können je nach Bedarf angepasst werden. Beispielsweise können die Geschwindigkeitsprofile vom Fahrer ausgewählt werden. Übergänge innerhalb der Geschwindigkeitsprofile zwischen den Geschwindigkeitsbereichen werden vorteilhafterweise geglättet, so dass ruckartige Veränderungen vermieden werden. Auch kann vorteilhafterweise vorgesehen werden, dass bei einem Wechsel von einem ersten zu einem zweiten Profil eine Glättung beziehungsweise ein sanfter Übergang bewirkt wird.

Ferner kann in einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ein Adaptieren des erstellten Geschwindigkeitsprofils unter Berücksichtigung von Wünschen des Fahrers und/oder des Erfahrungsgrades des Fahrers und/oder einer vorgegebenen

Maximalgeschwindigkeit, insbesondere einer maximal erlaubten Replay-Geschwindigkeit, vorgesehen werden. Hierbei ist es nicht notwendig, dass auf mehrere Geschwindigkeitsprofile zugegriffen wird, sondern es genügt ein Geschwindigkeitsprofil des Fahrers, das adaptiert

beziehungsweise verändert werden kann. Die Wünsche des Fahrers können auch automatisch berücksichtigt werden, beispielsweise anhand von Sensoren, die die

Dunkelheit der Umgebung erfassen. Dies hat den Vorteil, dass das

Geschwindigkeitsprofil weiter individualisiert werden kann.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltungsform des Verfahrens kann ein Unterteilen des erstellten Geschwindigkeitsprofils in Geschwindigkeitsbereiche vorgesehen werden.

Es besteht somit die Möglichkeit, das Geschwindigkeitsprofil des Fahrers in Geschwindigkeitsstufen zu unterteilen und diese auf gewünschte Soll-Geschwindigkeiten während des automatisierten Manövers abzugleichen beziehungsweise zu mappen. Dieses Map- ping kann je nach Erfahrungsgrad des Fahrers oder seines Wunsches entsprechend adaptiert werden, so dass das System tendenziell langsamer oder schneller manövriert.

Ein Beispiel kann die Einteilung des Geschwindigkeitsprofils in fünf Geschwindigkeitsstufen sein: (1 ) Stillstand, (2) Sehr langsam; (3) Langsam; (4) Schnell; (5) Sehr schnell.

Diese fünf Stufen können dann auf Geschwindigkeiten innerhalb der maximal erlaubten Geschwindigkeit gemappt beziehungsweise angepasst werden. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn der Fahrer oberhalb der tatsächlichen Geschwindigkeit beziehungsweise der Replay-Geschwindigkeit trainiert. Die Übergänge zwischen verschiedenen Stufen müssen stetig sein, so dass sich ein glattes Geschwindigkeitsprofil ergibt.

Ferner kann als weitere Ausgestaltung des Verfahrens ein Glätten von

Bereichsübergängen zwischen den Geschwindigkeitsbereichen des

Geschwindigkeitsprofils vorgesehen werden.

Eine Glättung von Übergangsstellen von einem Geschwindigkeitsbereich zu einem anderen Geschwindigkeitsbereich hat den Vorteil eines ruckfreien und sicheren Fahrens. Hierbei sind stetige Übergänge von einzelnen Geschwindigkeitsstufen vorteilhaft. Stetig bedeutet hierbei, dass es keine sprunghaften Veränderungen in einem Kurvenverlauf gibt. In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann ein Anpassen des erstellten Geschwindigkeitsprofils unter Berücksichtigung von Objekten in der Nähe des Fahrzeugs und/oder eines Lenkwinkels des Fahrzeugs während der Fahrt des Fahrzeugs in dem Betriebsmodus vorgesehen werden.

Bei dieser Ausgestaltung werden kurzfristige Veränderungen der Umgebung des

Fahrzeugs berücksichtigt, die bisher nicht durch vorherige Aufnahmen hinterlegt sind. Auf diese Weise kann das Geschwindigkeitsprofil den Erfordernissen der Fahrsicherheit angepasst werden, wenn beispielsweise ein Hindernis den Fahrweg verengt. Es werden somit Objekte in der Nähe des Fahrzeugs und seines Fahrschlauchs berücksichtigt, so dass erkannte Objekte Einfluss auf die Fahrgeschwindigkeit haben, insbesondere wird die Fahrgeschwindigkeit weiterhin einschränken. Hierbei kann ein Regelmechanismus greifen, bei dem die Nähe des Objektes die Geschwindigkeitsreduzierung bestimmt. Dies bedeutet, je näher ein Objekt ist, desto stärker ist die Geschwindigkeitsdrosselung.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens kann ein Verwenden einer Beschleunigungsnormalisierung vorgesehen werden.

Es kann zusätzlich in vorteilhafter Weise eine Beschleunigungsnormalisierung

hinzugefügt werden. Sollte der Fahrer sehr schnell und ruckartig beschleunigen, so wird dies nicht auf das Geschwindigkeitsprofil des Replay-Manövers, das heißt im

Betriebsmodus, übertragen. Dies ermöglicht eine ruckfreie Fahrt des Fahrzeugs.

Ferner kann in einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens ein Adaptieren des erstellten Geschwindigkeitsprofils für einen Rückfahrmodus des Fahrzeugs vorgesehen werden.

Für den Anwendungsfall„Backdrive Assist", bei dem die letzten vorwärts gefahrenen Meter aufgezeichnet und die Aufzeichnung für ein anschließendes automatisches Rückwärtsfahren genutzt werden, oder Rückwärtsfahrten kann generell ein separates langsameres Geschwindigkeitsprofil angelegt werden. Ein Grund hierfür ist, dass

Rückwärtsmanöver üblicherweise langsamer durchgeführt werden und der Fahrer dabei einen anderen Geschwindigkeits-Wohlfühlbereich hat.

Die Aufgabe der Erfindung wird ferner durch ein Fahrerassistenzsystem zum automatisierten Fahren eines Fahrzeugs während eines Parkereignisses gelöst. Hierzu weist das Fahrerassistenzsystem eine Speichereinrichtung zum Speichern von Trajektorienpunkten und zum Speichern der Umgebung des Fahrzeugs während der Fahrt des Fahrzeugs in dem Trainingsmodus auf. Ferner wird in der Speichereinrichtung ein erstelltes Geschwindigkeitsprofils für den Fahrer des Fahrzeugs gespeichert beziehungsweise ist dort speicherbar, das während der Fahrt des Fahrzeugs in dem Trainingsmodus erstellt wurde. Ferner weist das Fahrerassistenzsystem mindestens eine Verarbeitungseinrichtung zum Abrufen der Speicherinhalte der Speichereinrichtung auf, wobei das erstellte Geschwindigkeitsprofil während des Parkereignisses in dem Betriebsmodus des Fahrzeugs aus der Speichereinrichtung durch die Verarbeitungseinrichtung abrufbar ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Fahrerassistenzsystem eine Vergleichseinrichtung auf zum Vergleichen von Geschwindigkeiten aus dem erstellen Geschwindigkeitsprofil mit ermittelten Geschwindigkeiten während des Betriebsmodus des Fahrzeugs.

Ist die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrers im Betriebsmodus unterhalb der maximal zulässigen Geschwindigkeit für das automatisierte Manöver (abhängig vom Wunsch des OEM (Original Equipment Manufacturer), ob remote oder nicht), so kann das hinterlegte Geschwindigkeitsprofil identisch verwendet werden.

Ist die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrers im Betriebsmodus oberhalb der maximal zulässigen Geschwindigkeit, so kann bei Geschwindigkeiten oberhalb der Grenze auf den Maximalwert gemappt werden. Das gesamte Geschwindigkeitsprofil sollte dabei einer gewissen Glättung unterlaufen, um zu viele Schwankungen zur Regelung zu vermeiden.

Eine Weiterbildung dieser Ausführungsform könnte einen Faktor beinhaltet und bei der Wahl der Geschwindigkeit diesen Faktor berücksichtigen, insbesondere wenn der Fahrer außerhalb eines maximalen Replay-Geschwindigkeitsbereiches trainiert (zum Beispiel Training bis 30 km/h, Replay bis 10 km/h - > Divisions-Faktor 3).

Ferner wird die Aufgabe der Erfindung mit einem Fahrzeug gelöst, das ein

erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem aufweist, um das erfindungsgemäße

Verfahren auszuführen.

Das Fahrzeug ist vorzugsweise ein bodengebundenes Fahrzeug, wie ein Kraftfahrzeug oder Roboter. Das Fahrzeug kann beispielsweise ein Personenkraftfahrzeug oder ein Lastkraftfahrzeug sein. Während des Trainings durch den Fahrer nimmt das Fahrzeug beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs zusätzlich zu den

Trajektorienpunkten und der Umgebung die Geschwindigkeit des Fahrers auf und erstellt ein Geschwindigkeitsprofil. Anhand von diesem Geschwindigkeitsprofil und weiteren Kriterien, wie zum Beispiel der Stärke des Lenkeinschlages oder zusätzlichen Objekten in bestimmten Trajektorienabschnitten, kann die Geschwindigkeit des automatisierten Rückfahrens beziehungsweise Replay-Manövers bestimmt werden.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte

Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.

Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert, in denen zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel für einen Einparkvorgang eines Fahrzeugs

während eines automatisierten Fahrens; und

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für ein Geschwindigkeitsprofil zur Verwendung bei einem automatisierten Fahren eines Fahrzeuges bei einem Parkereignis.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für Parkereignis 10, insbesondere für einen

Einparkvorgang, eines Fahrzeugs 1 1 während eines automatisierten Fahrens des Fahrzeugs 10. In dem Fahrzeug 1 1 ist ein Fahrerassistenzsystem installiert, das

Geschwindigkeitsprofile eines Fahrers hinterlegt hat. In einer vorherigen Trainingsfahrt hat der Fahrer die Strecke bis zur Parkposition mit dem Fahrzeug 1 1 trainiert. Der Fahrer möchte nun im Betriebsmodus des Fahrzeuges, das heißt außerhalb des Trainingsmodus, unter Berücksichtigung seiner hinterlegten Daten als

Geschwindigkeitsprofil in einem Datenspeicher des Fahrerassistenzsystem einen

Parkplatz 14 ansteuern, um sein Fahrzeug 1 1 dort zu parken.

Das Fahrzeug 1 1 befindet sich zunächst in Vorwärtsfahrt 12 und fährt von einer Straße in eine Einfahrt. Das Fahrzeug 1 1 passiert hierbei eine Engstelle 13, um einen Parkplatz 14 zu erreichen. Hierbei wird durch die Engstelle 13 auch ein Fahrschlauch 15 des

Fahrzeugs 10 verengt. An der Engstelle 13 wird ein zuvor hinterlegtes

Geschwindigkeitsprofil für das automatisierte Parken des Fahrzeugs 10 angepasst, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren. Ferner ist eine Entfernung für eine mögliche Kollision nach dem Durchfahren der Engstelle maximal, da in einem Fahrschlauch 15 kein Objekt erkannt wird. Dies wird von einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs 1 1 festgestellt und für die weitere Vorwärtsfahrt 12 des Fahrzeugs 1 1 berücksichtigt. Eine Entfernung bis zu einem Hindernis erstreckt sich mindestens zum Bereich 18.

In dem Bereich 18 kommt das Fahrzeug 1 1 automatisiert zum Stehen und ein

Gangwechsel wird durchgeführt, um eine Rückwärtsfahrt 16 einzuleiten. Bei dem

Gangwechsel wird auch das angewendete Geschwindigkeitsprofil gewechselt, da der Fahrer für die Vorwärtsfahrt 12 und die Rückwärtsfahrt 16 unterschiedliche

Geschwindigkeitsprofile angelegt hatte.

Nach der Rückwärtsfahrt 16 des Fahrzeugs 1 1 , die ebenso automatisiert durchgeführt wird, erreicht das Fahrzeug 1 1 schließlich seine Parkposition 17 und das Einparkmanöver ist beendet. Anders kann sich die Fahrsituation bei einem uneingeschränkten

Fahrschlauch 19 verhalten, der beispielsweise ohne Hindernisse in eine Garage führt. Bei einer solchen Ein- oder Ausparksituation wird das Geschwindigkeitsprofil unverändert beigehalten, da keine Engstelle 13 vorhanden oder ein Fahrtrichtungswechsel 12, 16 zu berücksichtigen ist.

Somit überwindet die vorgeschlagene Lösung die bisher bekannten Verfahren. Bei den bisher bekannten Lösungen ist die Geschwindigkeit bei automatischen Parkmanövern häufig festgelegt. Je nach Anwendungsfall fährt das Fahrzeug bis zu 10 km/h

beziehungsweise im Remote-Modus weniger und wird lediglich durch den Restweg eingeschränkt. Sollte es keine Objekte im Fahrschlauch 15, 19 geben und das Ziel noch weiter entfernt sein, würde es beim trainierten Parken nach den bisher bekannten

Verfahren zu einem maximalen beziehungsweise sehr großen Restweg führen und die Trajektorie würde mit der vom Fahrzeughersteller festgelegten maximalen

Geschwindigkeit dieser folgen. Dabei würde nicht berücksichtigt werden, ob das

Fahrzeug durch Engstellen manövriert oder auf freiem Feld unterwegs ist. Ein Fahrer, insbesondere, wenn er sich außerhalb des Fahrzeugs befindet, kann sich dabei gegebenenfalls unwohl fühlen, sein Fahrzeug in dieser Geschwindigkeit manövriert zu sehen.

Somit bietet die vorgeschlagene Lösung ein adaptives Fahren des Fahrzeug 10 unter Berücksichtigung von Objekten im Fahrschlauch 15, 19 und unter Berücksichtigung eines oder mehrere Geschwindigkeitsprofile des Fahrers. Es werden keine fest vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet, um ein individuelles Fahren zu ermöglichen. Es werden Fahrwege verkehrssicher zurückgelegt und individuelle Bedürfnisse des Fahrers beim automatisierten Fahren berücksichtigt.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbespiel eines Geschwindigkeitsprofils 20, das in einem Koordinatensystem mit einer ersten Achse 26 und einer zweiten Achse 27 dargestellt ist. Das Geschwindigkeitsprofil 20 ist in fünf Stufen 21 , 22, 23, 24, 25 unterteilt, die entlang der ersten Achse 26 (v-Achse, v = Geschwindigkeit) aufgezeigt sind und in Abhängigkeit der Strecke des Fahrzeugs auf der zweiten Achse 27 (d-Achse, d = Distanz) dargestellt sind. Das dargestellte Geschwindigkeitsprofil 20 kann beispielsweise für eine

Einparksituation, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, verwendet werden.

Das Geschwindigkeitsprofil 20 ist als Kurve 28 über die Stufen 21 -25 dargestellt, wobei die Stufe 21 die geringste Geschwindigkeit beziehungsweise Geschwindigkeit gleich Null repräsentiert und die Stufe 25 die höchste Geschwindigkeit darstellt. Zwischen den einzelnen Stufen bilden sich Geschwindigkeitsbereiche aus. Ferner weist die Kurve 28 Übergänge 29 jeweils zwischen den Bereichen 21 , 22, 23, 24, 25 beziehungsweise bei einem Übergang einer Stufe auf eine andere Stufe auf, wobei die Übergänge 29 stetig verlaufen, um eine ruckartige Fahrweise des Fahrzeugs während der Anwendung des dargestellten Geschwindigkeitsprofils 20 zu vermeiden.