Verfahren und Nothilfesystem zum Betreiben eines autonomen Fahrzeugs bei einem Notfallereignis

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrzeugs bei einem Notfallereignis sowie ein Nothilfesystem zum Ausführen eines entsprechenden Verfahrens.

Stand der Technik

Ein Fahrzeug kann durch Sensoren des Fahrzeugs einen Aufprall auf ein Objekt erkennen, den Aufprall als Unfall klassifizieren und automatisch einen Notruf absetzen, wenn der Unfall eine vorbestimmte Mindestschwere aufweist. Nach dem Unfall kann automatisch eine Warnblinkanlage des Fahrzeugs aktiviert werden, um andere Verkehrsteilnehmer optisch vor dem Unfall zu warnen und die Unfallstelle abzusichern.

Offenbarung der Erfindung

Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrzeugs bei einem Notfallereignis und ein entsprechendes Nothilfesystem, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt und ein maschinenlesbares Speichermedium gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des hier vorgestellten Ansatzes ergeben sich aus der Beschreibung und sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Vorteile der Erfindung

Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können in vorteilhafter Weise ein an einem Notfallereignis unbeteiligtes, fahrerloses Fahrzeug dazu befähigen, das Notfallereignis durch seine Karosserie gegen andere Verkehrsteilnehmer abzusichern und als mobile Notrufsäule die Rettungskette zu aktivieren.

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrzeugs bei einem Notfallereignis vorgeschlagen, wobei das Fahrzeug in eine Absicherungsposition zum Absichern eines Notfallorts des Notfallereignisses gesteuert wird und eine Notfallkommunikation mit zumindest einer am Notfallort anwesenden Person eingerichtet wird.

Ideen zu Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter anderem als auf den nachfolgend beschriebenen Gedanken und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Ein autonomes Fahrzeug wird fahrerlos betrieben. Das autonome Fahrzeug kann dazu ausgebildet sein, Passagiere zu befördern. Ebenso kann das autonome Fahrzeug dazu ausgebildet sein, Lasten zu befördern oder eine beliebige Spezialaufgabe auszuführen. Das autonome Fahrzeug kann Sensoren und eine Auswertungseinrichtung aufweisen, um Situationen selbständig erkennen und auszuwerten. Das autonome Fahrzeug kann eine Planungseinrichtung und ein Steuergerät aufweisen, um eine Fahraufgabe gemäß vorgegebener Regeln mit an die Situation angepassten Aktionen zu planen und abzuarbeiten. Dabei kann die Planungseinrichtung bei Bedarf mit einer übergeordneten Leitstelle kommunizieren. Das Fahrzeug kann Aktoren aufweisen, um Steuerbefehle des Steuergeräts auszuführen. Das autonome Fahrzeug kann seine Fahraufgaben beziehungsweise seine Aktionen regelmäßig mit der Leitstelle und/oder anderen Fahrzeugen beziehungsweise einer Verkehrsinfrastruktur abstimmen.

Ein Notfallereignis kann zumindest einen anderen Verkehrsteilnehmer als das autonome Fahrzeug betreffen. Das autonome Fahrzeug kann also unbeteiligt an dem Notfallereignis sein. Das Notfallereignis kann ein Unfall des anderen Verkehrsteilnehmers sein. Der andere Verkehrsteilnehmer kann insbesondere eine Person, also beispielsweise ein Fußgänger, ein Rollstuhlfahrer oder ein Fahrradfahrer sein. Das Notfallereignis kann ein Sturz der Person oder ein anderes Missgeschick, wie beispielsweise ein heruntergefallenes Objekt sein. Ebenso kann die Person einen medizinischen Notfall, wie einen Schwächeanfall erlitten haben oder gerade erleiden. Das Notfallereignis kann auch ein Kontrollverlust der Person über sich selbst oder ein gerade verwendetes Objekt, wie ein Fahrrad oder Rollstuhl sein.

Eine Stelle, an der die Person sitzt, liegt oder kauert beziehungsweise sich hinsetzt, hinlegt, stürzt, sich niederkauert oder die Kontrolle verliert, kann als Notfallort bezeichnet werden. Der Notfallort kann einen Sicherheitsbereich um die Stelle umfassen. Beispielsweise kann die Person schwanken oder torkeln. Wenn sich die Person noch bewegt, kann der Sicherheitsbereich größer sein, als wenn die Person im Wesentlichen bewegungslos ist.

Eine Absicherungsposition kann auf einer für das Fahrzeug befahrbaren Fahrbahnoberfläche liegen. Die Absicherungsposition kann entgegen einer Fahrtrichtung eines den Notfallort passierenden, fließenden Verkehrs vor dem Notfallort liegen. Das Fahrzeug kann an der Absicherungsposition ein physischen Schutz gegen nachfolgenden Verkehr darstellen. Das Fahrzeug kann so gesteuert werden, dass es bis kurz vor dem Notfallort an den Notfallort heranfährt und dann stehen bleibt, ohne in den Notfallort einzufahren beziehungsweise ihn zu verletzen. Die Absicherungsposition kann auf der gleichen Fahrspur wie der Notfallort liegen. Wenn sich der Notfallort zwischen zwei Fahrspuren befindet, kann sich die Absicherungsposition auch auf einer Grenze zwischen den Fahrspuren befinden. Die Absicherungsposition kann um eine Schutzdistanz in Richtung des fließenden Verkehrs versetzt zum Notfallort angeordnet sein. Beispielsweise kann die Absicherungsposition an einem linken Rand einer rechten Fahrspur liegen, wenn sich der Notfallort am rechten Rand der rechten Fahrspur befindet. Das Fahrzeug kann dazu angesteuert werden, den Notfallort mit zumindest einem Scheinwerfer des Fahrzeugs auszuleuchten.

Eine Notfallkommunikation kann insbesondere akustisch erfolgen. Die Notfallkommunikation kann eine Zweiwegekommunikation sein. Die Notfallkommunikation erfolgt außerhalb des Fahrzeugs. Für die Notfallkommunikation kann beispielsweise ein Außenlautsprecher und/oder ein Außenmikrofon des Fahrzeugs angesteuert werden. Der Außenlautsprecher kann sich insbesondere an einer Front des Fahrzeugs befinden. Das Fahrzeug kann dann mit der Front an den Notfallort heranfahren. Die Notfallkommunikation kann mit zumindest einer am Notfallereignis beteiligten Person erfolgen.

Alternativ oder ergänzend kann die Notfallkommunikation auch mit einer am Notfallereignis unbeteiligten Person erfolgen. Die Notfallkommunikation kann beispielsweise auch mit einer hilfeleistenden Person erfolgen.

Es kann eine Absicherungstrajektorie von einer aktuellen Position des Fahrzeugs zu der Absicherungsposition geplant werden. Das Fahrzeug kann entlang der Absicherungstrajektorie zu der Absicherungsposition gesteuert werden. Die Absicherungstrajektorie kann von der Planungseinrichtung autonom geplant werden. Die Absicherungstrajektorie kann Manöver enthalten, die es dem Fahrzeug ermöglichen, zu der Absicherungsposition zu gelangen. Zusätzlich kann die Absicherungstrajektorie mit einem Absicherungsmanöver an der Absicherungsposition enden. Die Absicherungstrajektorie kann beispielsweise einen Spurwechsel auf diejenige Spur enthalten, auf welcher der Notfallort liegt. Das Absicherungsmanöver kann ein kontrolliertes Heranrollen an den Notfallort umfassen, um kontrolliert vor dem Notfallort zum Stillstand zu kommen. Das Absicherungsmanöver kann auch ein Schrägstellen des Fahrzeugs vor dem Notfallort umfassen. Durch das Heranrollen können nachfolgende Fahrzeuge ohne abrupte Bremsmanöver zum Stehen gebracht werden und eine Gefahr von Zusammenstößen verringert werden. Das Absicherungsmanöver kann auch ein Versatzmanöver enthalten, um das Fahrzeug versetzt zum Notfallort zu platzieren und einen erhöhten Schutz vor dem fließenden Verkehr zu bieten.

Eine aktuelle Aufgabe des Fahrzeugs kann unterbrochen werden und eine Notfallaufgabe initiiert werden. Die Notfallaufgabe kann das Absichern und die Notfallkommunikation umfassen. Die Aufgabe kann unterbrochen werden, wenn das Notfallereignis erkannt wird. Die Aufgabe kann auch ansprechend auf eine Notfallmitteilung der Leitstelle unterbrochen werden. Die Aufgabe kann wieder aufgenommen werden, wenn ein Ende des Notfallereignisses erkannt wird. Die Aufgabe kann auch wieder aufgenommen werden, wenn die Leitstelle eine Freigabe dazu erteilt. Alternativ kann eine neue Aufgabe ausgeführt werden. Die neue Aufgabe kann von der Leitstelle übermittelt werden. Eine aktuelle Aufgabe kann beispielsweise eine Fahrt von einem Startort zu einem Zielort sein. Das Fahrzeug kann sich zwischen dem Startort und dem Zielort auf einer geplanten Route zu dem Zielort befinden. Der Notfallort kann entlang der Route liegen. Mit dem Initiieren der Notfallaufgabe kann das Fahrzeug von der Route abweichen und zu dem Notfallort fahren. Nach dem Ende des Notfallereignisses kann das Fahrzeug einer neuen Route zu dem Zielort folgen, um die ursprüngliche Aufgabe abzuarbeiten. Falls in der Zwischenzeit ein anderes Fahrzeug die Aufgabe übernommen hat, beispielsweise das Abholen einer Sendung oder Person am Zielort kann das Fahrzeug eine neue Aufgabe übernehmen.

Die Notfallkommunikation kann zwischen einem externen Notfalldienst und der Person eingerichtet werden. Die Notfallkommunikation kann als Audiokommunikation und/oder Videokommunikation eingerichtet werden. Ein externer Notfalldienst kann ein Kommunikationszentrum aufweisen. Das Kommunikationszentrum kann beispielsweise als Rettungsleitstelle bezeichnet werden. Das Fahrzeug kann eine Verbindung zwischen einem Mitarbeiter des Kommunikationszentrums und der Person hersteilen. Eine Videokommunikation kann auch einseitig sein, also ein die Person abbildendes Videosignal kann vom Fahrzeug aufgezeichnet werden und an das Kommunikationszentrum gesendet werden. So kann das Notfallereignis durch den Mitarbeiter in Augenschein genommen werden und verbessert eingeschätzt werden. Alternativ oder ergänzend können von dem Kommunikationszentrum grafische Anweisungen für die Person gesendet werden und durch eine Darstellungseinrichtung des Fahrzeugs für die Person bereitgestellt werden. Beispielsweise können einem hilfeleistenden Passanten Erste- Hilfe- Anweisungen grafisch dargestellt werden.

Der Notfallort kann ferner durch Aktivieren von Signaleinrichtungen des Fahrzeugs abgesichert werden. Der Notfallort kann durch eine Warnblinkanlage des Fahrzeugs schnellstmöglich optisch hervorgehoben werden. Dadurch können andere Fahrzeuge auf größere Entfernung gewarnt werden.

Das Notfallereignis kann an Passagiere des Fahrzeugs kommuniziert werden. Wenn das Fahrzeug Passagiere transportiert, können die Passagiere darüber informiert werden, dass die Absicherung des Notfallorts eine hohe Priorität hat und die aktuell aktive Mission unterbrochen wird. Die Passagiere können über ihre jeweiligen Möglichkeiten der Ersten-Hilfe informiert werden. Die Passagiere könne um Verständnis für die entstehende Verzögerung gebeten werden.

Verbandmaterial kann für die Person bereitgestellt werden. Verbandmaterial kann in Form eines Verbandkastens des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Das Verbandmaterial kann auch als standardisiertes Verbandpäckchen bereitgestellt werden. Der Verbandskasten kann hinter einer Türe oder Klappe des Fahrzeugs gelagert sein. Die Türe oder Klappe kann automatisch geöffnet beziehungsweise entriegelt werden, wenn das Notfallereignis abgesichert ist. Die Klappe oder Türe kann ein Erste-Hilfe Symbol aufweisen. Das Symbol kann beispielsweise beleuchtet werden, wenn die Klappe geöffnet oder entriegelt wird. Der Verbandkasten kann auch durch eine Bewegungseinrichtung automatisch aus einer Lagerposition in eine Bereitstellungsposition bewegt werden. Ein Verbandpäckchen kann über eine Ausgabeeinrichtung bereitgestellt werden. Die Ausgabeeinrichtung kann mehrere Verbandpäckchen als Vorrat aufweisen.

Ansprechend auf ein Erkennen des Notfallereignisses kann ein Notruf abgesetzt werden. Mit dem Notruf können Koordinaten des Notfallorts kommuniziert werden. Das Fahrzeug kann über die Sensoren eine Umgebung des Fahrzeugs erfassen und Sensordaten in der Auswerteeinrichtung auswerten. Das Notfallereignis kann in den Sensordaten erkannt werden. Wenn das Notfallereignis in der Umgebung des Fahrzeugs erkannt wird, kann eine Information über das Notfallereignis als Notruf abgesetzt werden. Beispielsweise kann der Notruf an eine übergeordnete Kommunikationszentrale und/oder die Leitstelle gesendet werden. Eine aktuelle Position des Fahrzeugs kann als Näherung der Koordinaten des Notfallorts gesendet werden, bevor die Absicherungsposition erreicht ist. Damit kann schnell professionelle Hilfe auf den Weg gebracht werden. Wenn das Fahrzeug an der Absicherungsposition angekommen ist, können die Koordinaten der Absicherungsposition genau ermittelt werden und auch eine Lage des Notfallorts über die Sensoren genau erfasst werden. Die genaue Lage des Unfallorts kann als Nachmeldung an das Kommunikationszentrum gesendet werden. Beispielsweise kann ein Kamerabild des Notfallorts an das Kommunikationszentrum gesendet werden.

Andere Verkehrsteilnehmer können über das Notfallereignis beziehungsweise den Notfallort informiert werden. Die anderen Verkehrsteilnehmer können beispielsweise über eine Verkehrsbehinderung durch das Fahrzeug auf der Absicherungsposition informiert werden. Die anderen Verkehrsteilnehmer können über eine übergeordnete Navigationsdatenbank informiert werden. Damit können auch Navigationsgeräte von manuell betriebenen Fahrzeugen eine geplante Route anpassen und den Notfallort umfahren. Andere autonome Fahrzeugs können über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V) oder Fahrzeug-zu-lnfrastruktur (V2I) Schnittstelle kontaktiert werden und verfügbare Informationen direkt übertragen werden.

Das Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein. Um das Verfahren durchzuführen, kann das Nothilfesystem mit verschiedenen Hardwarekomponenten kommunizieren, d.h. Signale und/oder Daten austauschen. Beispielsweise kann ein Steuergerät auf Daten und Signale zugreifen, die von Hardwarekomponenten wie Sensoren, z.B. Ultraschallsensoren, LIDAR-Sensoren, RADAR-Sensoren, etc., bereitgestellt werden. Auch Hardwarekomponenten wie z.B. ein Datenspeicher oder ähnliches können Daten und Signale bereitstellen.

Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Nothilfesystem, das dazu ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante des hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Das Nothilfesystem kann in Steuergeräten beziehungsweise Einrichtungen eines fahrerlosen Fahrzeugs implementiert sein.

Das Nothilfesystem kann elektrische Geräte mit zumindest einer Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest einer Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, und zumindest einer Schnittstelle und/oder einer Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind, umfassen. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein sogenannter System-ASIC oder ein Mikrocontroller zum Verarbeiten von Sensorsignalen und Ausgeben von Datensignalen in Abhängigkeit von den Sensorsignalen sein. Die Speichereinheit kann beispielsweise ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein. Die Schnittstelle kann als Sensorschnittstelle zum Einlesen der Sensorsignale von einem Sensor und/oder als Aktorschnittstelle zum Ausgeben der Datensignale und/oder Steuersignale an einen Aktor ausgebildet sein. Die Kommunikationsschnittstelle kann dazu ausgebildet sein, die Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben. Die Schnittstellen können auch Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird. Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale des Steuergeräts und des Verfahrens in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.

Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Nothilfesystem gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel; und

Fig. 3 zeigt eine Darstellung eines Systemkonzepts eines Nothilfesystems gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines fahrerlosen Fahrzeugs 100 mit einem Nothilfesystem 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug 100 arbeitet gerade eine Aufgabe 104 ab. Die Aufgabe 104 lautet hier, von Punkt A zu Punkt B zu fahren. Eine externe Leitstelle 106 für autonome Fahrzeuge hat dem Fahrzeug 100 den Auftrag 104 zugewiesen. Die Leitstelle 106 steht über Datenfunk mit dem Fahrzeug 100 in Kontakt. Das Nothilfesystem 102 ist über mehrere Einrichtungen des autonomen Fahrzeugs 100 verteilt. Sensoren 108 des Fahrzeugs 100 erfassen eine Umgebung des Fahrzeugs 100 und bilden diese in Sensordaten 110 ab. Eine Auswerteeinrichtung 112 wertet die Sensordaten 112 aus. Die Auswerteeinrichtung 112 erkennt und klassifiziert Objekte in einem Erfassungsbereich der Sensoren 108 und bildet die Objekte und ihre zugewiesene Klasse in Objektdaten 114 ab. Eine Planungseinrichtung 116 des Fahrzeugs plant eine Trajektorie 118 für das Fahrzeug 100 unter Verwendung der Aufgabe 104 und der Objektdaten 114. Ein Steuergerät 120 steuert das Fahrzeug 100 entlang der Trajektorie 118. Dabei werden unter Anderem Antrieb, Bremsen, Lenkung und Signaleinrichtungen 122 über entsprechende Steuersignale 124 des Steuergeräts 120 angesteuert.

Entlang der Route von Punkt A zu Punkt B stürzt ein Fahrradfahrer 126.

In einem Ausführungsbeispiel wird der gestürzte Fahrradfahrer 126 von den Sensoren 108 des Fahrzeugs 100 erfasst und in den Sensordaten 110 abgebildet. Die Auswerteeinrichtung 112 erkennt den gestürzten Fahrradfahrer 126 und klassifiziert den Sturz als Notfallereignis 128. Einen Bereich rund um den Fahrradfahrer 126 klassifiziert die Auswerteeinrichtung 112 als Notfallort 130. Die Planungseinrichtung 116 unterbricht die Aufgabe 104 und initiiert eine Notfallaufgabe 132. Die Planungseinrichtung 116 plant eine Absicherungstrajektorie 134 von einer momentanen Position des Fahrzeugs 100 zu einer Absicherungsposition 136 vor dem Notfallort 130.

In einem Ausführungsbeispiel wird der Sturz des Fahrradfahrers 126 durch Infrastruktursensoren 138 erfasst. Die Infrastruktursensoren 138 senden ihre Sensordaten 110 an die Leitstelle 106. In der Leitstelle 106 wird der Sturz erkannt und als Notfallereignis 128 eingestuft. Da das Fahrzeug 100 an einer guten Position ist, wird die Aufgabe 104 des Fahrzeugs 100 unterbrochen und eine Notfallaufgabe 132 an das Fahrzeug 100 übermittelt. Die Notfallaufgabe 132 kann die Absicherungstrajektorie 134 zu der Absicherungsposition 136 vor dem Notfallort 130 beinhalten. Zumindest beinhaltet die Notfallaufgabe Koordinaten des Notfallorts 130. In dem Fall plant die Planungseinrichtung 116 die Absicherungstrajektorie 134 zur Absicherungsposition 136. Das Steuergerät 120 steuert das Fahrzeug 100 entlang der Absicherungstrajektorie 134 zu der Absicherungsposition 136. An der Absicherungsposition 136 stoppt das Fahrzeug 100 sichert den Notfallort zumindest unter Verwendung der Signaleinrichtungen 122 ab und richtet eine Notfallkommunikation 140 mit dem gestürzten Fahrradfahrer 126 ein. In der Absicherungsposition 136 schirmt das Fahrzeug 100 den Fahrradfahrer 126 vor nachfolgenden Fahrzeugen ab. Durch die Signaleinrichtungen 122 wird der nachfolgende Verkehr optisch gewarnt.

In einem Ausführungsbeispiel aktiviert das Steuergerät 120 einen Außenlautsprecher 142 des Fahrzeugs 100 und sendet eine Notfallabfrage. Beispielsweise aktiviert das Steuergerät 120 eine Sprachausgabe und sendet „Sind Sie verletzt? Benötigen Sie Hilfe?“ Über ein Außenmikrofon 144 wird eine Antwort des Fahrradfahrers 126 aufgezeichnet. Die Antwort wird ausgewertet. Dabei kann die Antwort in der Auswerteeinrichtung 112 ausgewertet werden. Alternativ kann über den Außenlautsprecher 140 und das Außenmikrofon 142 eine Sprachverbindung mit der Leitstelle 106 eingerichtet werden.

In einem Ausführungsbeispiel zeichnet eine Kamera 146 des Fahrzeugs 100 ein Bild oder Video des Notfallorts 130 auf. Das Bild oder Video kann in der Auswerteeinrichtung 112 ausgewertet werden. Alternativ kann das Bild oder Video in die Leitstelle 106 übertragen werden. Wenn der Notfallort 130 unzureichend ausgeleuchtet ist, kann der Notfallort 130 durch Scheinwerfer des Fahrzeugs 100 ausgeleuchtet werden.

In einem Ausführungsbeispiel wird ein Notruf 148 abgesetzt, wenn die Sensoren 108 das Notfallereignis 128 erfassen. Dabei kann die momentane Position des Fahrzeugs 100 als Näherungsangabe des Notfallorts 130 gesendet werden.

Wenn das Fahrzeug 100 in der Absicherungsposition 136 angelangt ist, kann die Position des Notfallorts 130 konkretisiert werden, um die Anfahrt des Rettungsdiensts zu vereinfachen. Der Notruf 148 kann alternativ auch durch die Leitstelle 106 abgesetzt werden.

In einem Ausführungsbeispiel erfolgt die Notfallkommunikation 140 mit einer hilfeleistenden dritten Person 150. Dabei kann das Steuergerät 120 auch eine Türe oder Klappe des Fahrzeugs 100 ansteuern, hinter der der Erste-Hilfe- Kasten beziehungsweise mitgeführtes Verbandmaterial bereitgehalten wird. In einem Ausführungsbeispiel werden als Teil der Notfallkommunikation 140 Erinnerungshilfen zur Ersten Hilfe für die Person 150 bereitgestellt.

Beispielsweise können auf einer Anzeigeeinrichtung des Fahrzeugs 100 Piktogramme zur Ersten Hilfe dargestellt werden.

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren kann beispielsweise auf einem Nothilfesystem eines fahrerlosen Fahrzeugs, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, ausgeführt werden. Das Verfahren weist einen Schritt 200 des Wahrnehmens, einen Schritt 202 des Manövrierens, einen Schritt 204 des Absicherns, einen Schritt 206 des Kontaktierens, einen Schritt 208 des Notrufens, einen Schritt 210 des Kommunizierens und einen Schritt 212 des Wartens auf.

Im Schritt 200 des Wahrnehmens nimmt das Nothilfesystem eine hilfsbedürftige Person wahr. Ansprechend auf das Wahrnehmen leitet das Nothilfesystem im Schritt 202 des Manövrierens ein spezielles Fahrmanöver zur Absicherung der Person ein. Im Schritt 204 des Absicherns stellt das Nothilfesystem Absicherungsmaßnahmen, wie beispielsweise einen Warnblinker des Fahrzeugs bereit. Im Schritt 206 des Kontaktierens versucht das Nothilfesystem aktiv eine verbale Kontaktaufnahme zu der hilfebedürftigen Person herzustellen. Im Schritt 208 des Notrufens setzt das Nothilfesystem einen Notruf ab und warnt über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug oder eine Fahrzeug-zu-lnfrastruktur Kommunikation andere Verkehrsteilnehmer. Im Schritt 210 des Kommunizierens baut das Nothilfesystem einen Kommunikationskanal zwischen einer Notrufzentrale und der hilfebedürftigen Person und/oder einem Ersthelfer auf. Der Kommunikationskanal kann einen Audiokanal und/oder einen Videostream umfassen. Durch den Kommunikationskanal ist eine unmittelbare Betreuung der hilfebedürftigen Person möglich. Die Notrufzentrale kann sich einen ersten Überblick über die Situation vor Ort verschaffen und einen Einsatz des Rettungsdiensts planen. Im Schritt 212 des Wartens sichert das Nothilfesystem die Gefahrenstelle unter Verwendung des Fahrzeugs bis zur Ankunft des Rettungsdiensts ab.

In einem Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ferner einen Schritt 214 des Herausgebens auf. Im Schritt 214 des Herausgebens veranlasst das Nothilfesystem die Herausgabe des Erste-Hilfe- Kastens durch eine spezielle Vorrichtung des Fahrzeugs. Fig. 3 zeigt eine Darstellung eines Systemkonzepts eines Nothilfesystems 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Nothilfesystem 102 entspricht dabei im Wesentlichen dem Nothilfesystem in Fig. 1. Das Nothilfesystem ist wie in Fig. 1 über mehrere Einrichtungen des Fahrzeugs aufgeteilt.

Die einzelnen Einrichtungen kommunizieren dabei über einen fahrzeuginternen Kommunikationskanal 300.

Hier weist das Fahrzeug als Sensoren 108 zusätzlich zu der Kamera 146 und dem externen Mikrofon 144 ein Radarsystem 302 und ein Lidarsystem 304 auf.

Die Auswerteeinrichtung 112 kann als Wahrnehmungseinrichtung beziehungsweise als Datenfusionseinrichtung bezeichnet werden. In der Auswerteeinrichtung 112 werden verschiedene Funktionsblöcke ausgeführt. In einem ersten Funktionsblock 306 werden gefährdete Verkehrsteilnehmer im Erfassungsbereich der Sensoren 108 erkannt. In einem zweiten Funktionsblock 308 werden die erkannten Verkehrsteilnehmer überprüft, ob sie ein Hindernis in der eigenen Fahrspur darstellen. In einem dritten Funktionsblock 310 wird ein erkanntes Hindernis als gefährdete Person eingestuft. In einem vierten optionalen Funktionsblock 312 wird überprüft, ob der im ersten Funktionsblock 306 erkannte gefährdete Verkehrsteilnehmer eine gefährdete Person auf der Nachbarspur ist.

Die Planungseinrichtung 116 kann als Verhaltensplanung bezeichnet werden. In der Planungseinrichtung 116 sind hier zwei Subsysteme enthalten. Das erste Subsystem wird als Missionsbearbeiter bezeichnet. Das zweite Subsystem wird als Fahraufgabenplaner bezeichnet. Im Missionsbearbeiter wird in einem ersten Funktionsblock 314 eine externe Mission unterbrochen. In einem zweiten Funktionsblock 316 wird eine Notfallmission initiiert. Daraufhin wird im Fahraufgabenplaner ein ersten Funktionsblock 318 eine neue Absicherungstrajektorie geplant, wobei wenn nötig die Fahrspur gewechselt wird.

Das Steuergerät 120 kann als Aktorsteuerung oder Bewegungssteuerung und Kommunikationseinrichtung bezeichnet werden. Im Steuergerät 120 wird in einem ersten Funktionsblock 320 das Fahrzeug, wenn nötig auf die andere Fahrspur gelenkt und das Fahrzeug in der Absicherungsposition gestoppt, um die Person abzusichern. In der Planungseinrichtung 116 wird in einem zweiten Funktionsblock entschieden, ob die Warnblinkanlage 122 des Fahrzeugs aktiviert werden soll. Wenn ja, wird die Warnblinkanlage 122 vom Steuergerät 120 aktiviert.

In einem dritten Funktionsblock 324 des Missionsbearbeiters wird eine Zusammenarbeit mit dem Rettungsdienst veranlasst. Daraufhin stellt das Steuergerät über einen zweiten Funktionsblock 326 eine Notfallkommunikation her. Der Notruf kann über einen entfernten Serviceprovider 328 erfolgen. Der Serviceprovider 328 stellt eine zertifizierte Schnittstelle zum öffentlichen Notruf bereit. Die Notfallkommunikation kann Notfall- Metadaten umfassen. Die Notfallkommunikation kann durch eine GNSS-Position und eine Anzahl der relevanten Objekte ergänzt werden.

In einem vierten Funktionsblock 330 des Missionsbearbeiters wird eine Interaktion mit externen Personen, also Opfern und/oder Ersthelfern veranlasst.

Die Interaktion erfolgt ebenfalls über den zweiten Funktionsblock 326 und den Serviceprovider 328. Die Interaktion kann als Sprachverbindung bzw. Audioverbindung und/oder Videoverbindung erfolgen. Die Interaktion kann über das externe Mikrofon 144 und den externen Lautsprecher 142 erfolgen. Der Serviceprovider 328 kann die Audioverbindung und/oder Videoverbindung an den Rettungsdienst weiterleiten. Die Videoverbindung kann kommentiert werden. Für die Videoverbindung kann ein dritter Funktionsblock 332 des Steuergeräts 120 einen Schwenk der Kamera 146 ansteuern. Optional kann ein vierter Funktionsblock 334 des Steuergeräts 120 eine Öffnung der Zugangsklappe zum Erste-Hilfe- Kasten des Fahrzeugs ansteuern.

Wenn die Situation nicht mehr als Notfall eingestuft wird und dies als solche dokumentiert wird, beendet ein fünfter Funktionsblock 336 des Missionsbearbeiters die Notfallmission, woraufhin über einen sechsten Funktionsblock 138 des Missionsbearbeiters die vorherige Mission wieder aufgenommen wird oder eine neue Mission begonnen wird. Daraufhin wird in einem dritten Funktionsblock 340 des Fahraufgabenplaners entschieden, die Warnblinkanlage 122 zu deaktivieren und durch das Steuergerät 120 entsprechend angesteuert.

Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.