Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum energiesparenden Betrieb einer Aufzugsanlage und eine entsprechende Aufzugsanlage .

Aufzugsanlagen können ein gewichtiger Stromverbraucher in einem Gebäude sein. Die Gesamteffizienz einer Aufzugsanlage setzt sich zusammen aus folgenden beiden wesentlichen Anteilen:

Energieverbrauch im Fahrbetrieb und Stand-By Verbrauch.

Häufig wird der Stromverbrauch einer Aufzugsanlage im Leerlauf, d.h. bei einer Leerfahrt betrachtet. Für den Gesamtverbrauch spielt jedoch auch der Verbrauch eine Rolle, der sich aus Fahrten (Fahrten-Energieverbrauch genannt) mit verschiedenen

Beladungszuständen ergibt. US 3,365,025 zeigt eine Aufzugsanlage, bei der eine Türoffenhaltezeit einer Aufzugskabine verlängert wird, wenn eine Person in dieser Aufzugskabine eine Stockwerksauswahl getroffen hat. Damit wird weiteren Personen die Möglichkeit gegeben, die Aufzugsanlage für eine vorgesehene Aufzugsfahrt zu nutzen.

Es gibt verschiedene Ansätze, die z.B. mit Energiespeichern zur Rekuperation von Bremsenergie arbeiten, um den Gesamtverbrauch etwas zu reduzieren. Insgesamt besteht jedoch der Wunsch, den Energieverbrauch weiter zu reduzieren.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum

Betreiben einer Aufzugsanlage bereit zu stellen, mit welchem der Energieverbrauch einer Aufzugsanlage reduziert werden kann.

Ausserdem soll eine entsprechende Aufzugsanlage bereitgestellt werden. Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des

Anspruchs 1 und durch eine Aufzugsanlage mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass durch eine Art „Verkehrssteuerung" der Gesamtverbrauch reduziert werden kann. Bei dieser Form der Verkehrssteuerung, die hier propagiert wird, findet insbesondere die momentan vorhandene Beladung der

Aufzugskabine Berücksichtigung.

Einerseits haben Aufzugsfahrten, bei denen die Aufzugskabine leer oder mit geringer Beladung abwärts fährt, einen hohen

Energieverbrauch zur Folge und gelten daher als ineffiziente Fahrten. Als ineffiziente Fahrten gelten jedoch auch

Aufwärtsfahrten mit geringer Beladung bzw. mit wenigen

Passagieren oder gar nur mit einem einzigen Passagier. Der Grund dafür liegt darin, dass bei gegebenem Aufwärts-Verkehrsaufkommen Fahrten mit geringer Beladung eine entsprechend höhere Anzahl von Fahrten erfordern, wobei jede Aufwärtsfahrt üblicherweise eine Leer-Abwärtsfahrt mit entsprechend hohem Energieverbrauch zur Folge hat. Diese Effekte, die analog auch bei temporärem Abwärts- Verkehrsaufkommen bei gering beladener Aufzugskabine und daher ineffizienten Abwärtsfahrten auftreten, sind in weiter hinten liegenden Abschnitten dieser Beschreibung eingehender erläutert.

Bei einer Abwärtsfahrt mit leerer oder nur wenig beladener

Aufzugskabine (Abwärts-Leerfahrt ) ist eine relativ hohe

Motorenleistung erforderlich, was gleichzusetzen ist mit einem relativ hohen Energieverbrauch bezogen auf einen bestimmten Fahrweg. Dies liegt daran, dass bei einer solchen Abwärts- Leerfahrt das Gegengewicht im Aufzugsschacht nach oben bewegt werden muss, welches Gegengewicht bei den meisten Aufzugsanlagen ein Gewicht hat, das grösser ist als das Gewicht der leeren

Aufzugskabine . Mit einer solchen Auslegung des Gegengewichts wird berücksichtigt, dass die Aufzugskabine typischerweise mit etwa 50% der Nennlast bewegt wird. In diesem Fall wählt man das

Gewicht des Gegengewichts so, dass es bei einer Beladung der Aufzugskabine mit 50% der Nennlast zu einem ausbalancierten Zustand kommt.

Als ausbalancierter Zustand ist in dieser Beschreibung ein

Beladungszustand der Aufzugsanlage zu verstehen, in welchem das Gewicht des Gegengewichts dem Gesamtgewicht der Aufzugskabine entspricht. Das Gesamtgewicht der Aufzugskabine umfasst dabei das Leergewicht der Aufzugskabine und das Gewicht einer in der

Aufzugskabine vorhandenen Beladung (Nutzlast) .

Aufzugsanlagen können so ausgelegt werden, dass ein ausbalancier ter Zustand zwischen Aufzugskabine und Gegengewicht vorhanden ist, wenn die Aufzugskabine beispielsweise etwa mit 50% oder 40% oder 30% der Nennlast der Aufzugskabine beladen ist.

Gemäss Erfindung wird eine Aufzugsanlage so betrieben, bzw. so gesteuert, dass möglichst viele Aufzugsfahrten mit einer Beladung der Aufzugskabine stattfinden, bei welcher der Beladungszustand der Aufzugsanlage möglichst weitgehend dem ausbalanciertem

Zustand entspricht. Die Anzahl ineffizienter Fahrten soll damit reduziert und die Anzahl effizienter Fahrten gesteigert werden. Dies wird durch eine Korrektur oder Anpassung der Türoffenhalte- zeiten erreicht. Bevor eine Aufzugskabine mit einer geringen

Beladung zu einer ineffizienten Aufzugsfahrt startet, soll mit einer Verlängerung der Türoffenhaltezeit die Wahrscheinlichkeit erhöht werden, dass zusätzliche Passagiere zusteigen. Das wird gemäss Erfindung durch ein Betriebsverfahren erreicht, das folgende Verfahrensschritte umfasst:

- Bereitstellen der Aufzugskabine auf einem Stockwerk,

- Öffnen der Aufzugstüren, um eine Beladung der Aufzugskabine zu ermöglichen,

- Erfassen einer momentan vorhandenen Beladung der Aufzugskabine , - Anpassen einer Türoffenhaltezeit in Abhängigkeit von der momentan vorhandenen Beladung der Aufzugskabine .

Unter dem Begriff "momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabi- ne" ist im Folgenden das nach Ablauf einer Standard- Türoffenhaltezeit t _sta durch eine Lastmesseinrichtung erfasste Gewicht der Beladung der Aufzugskabine zu verstehen.

Unter dem Begriff "Türoffenhaltezeit" ist diejenige Zeitdauer zu verstehen, während der die Aufzugstüren nach ihrer vollständigen Öffnung offen gehalten werden, bevor ein Schliessvorgang

stattfinden kann. Als Standard-Türoffenhaltezeit wird eine fixe oder einstellbare Türoffenhaltezeit bezeichnet, die immer dann zur Anwendung gelangt, wenn die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine oberhalb eines einstellbaren Vorgabewerts

(Schwellenwert) liegt.

Nach einer der Ausführungsvarianten des Verfahrens wird die Türoffenhaltezeit gemäss folgender Regel angepasst:

- falls die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine unterhalb eines einstellbaren Schwellenwerts liegt, kommt eine oberhalb einer vorgegebenen Standard-Türoffenhaltezeit t _sta liegende, einstellbare Maximal-Türoffenhaltezeit t _max zur Anwendung .

Damit kann die Wahrscheinlichkeit erhöht werden, dass mindesten ein weiterer Passagier zusteigt, so dass die Effizienz der anschliessenden Aufzugsfahrt und des gesamten Aufzugsbetriebs verbessert wird. Zweckmässigerweise ist der Schwellenwert innerhalb eines Beladungsbereichs einstellbar, der zwischen Nulllast und der Beladung bei ausbalanciertem Zustand liegt.

Nach einer Ausführungsvariante des Verfahrens wird die

Türoffenhaltezeit gemäss folgender Regel angepasst:

falls die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine

unterhalb eines einstellbaren Schwellenwerts liegt, kommt eine variable Türoffenhaltezeit t _var zur Anwendung, deren Dauer zwischen einer einstellbaren Minimal-Türoffenhaltezeit t _min und einer einstellbaren Maximal-Türoffenhaltezeit t _max liegt und im

Wesentlichen umgekehrt proportional zur momentan vorhandenen Beladung ist.

Die Türoffenhaltezeiten t _max wie auch t _min liegen dabei beide oberhalb der Standard-Türoffenhaltezeit t _sta .

Durch die Anwendung dieses Verfahrens kann ebenfalls die

Wahrscheinlichkeit erhöht werden, dass mindesten ein weiterer Passagier zusteigt, so dass die Effizienz der anschliessenden Aufzugsfahrt wie auch des durch diese Aufzugsfahrt beeinflussten weiteren Betriebsablaufs verbessert wird. Die Türoffenhaltezeit wird bei dieser Ausführungsvariante durch Anpassung an den Grad der Unterbeladung der Aufzugskabine optimiert. Zweckmässigerweise ist der Schwellenwert innerhalb eines Beladungsbereichs

einstellbar, der zwischen Nulllast und der Beladung bei

ausbalanciertem Zustand liegt.

Nach einer weiteren Ausführungsvariante des Verfahrens kommt eine so genannte Standard-Türoffenhaltezeit t _s ta zum Einsatz, wenn die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine den einstellbaren Schwellenwert überschreitet.

Nach einer weiteren Ausführungsvariante des Verfahrens kommt eine so genannte Standard-Türoffenhaltezeit t _sta zum Einsatz, wenn die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine in etwa der

Beladung im ausbalancierten Zustand oder einer grösseren Beladung entspricht, d.h. wenn das Gewicht der gegenwärtigen Beladung (z.B. etwa 50% der Nennlast) zusammen mit dem Leergewicht der Aufzugskabine in etwa dem Gesamtgewicht des Gegengewichts oder einem noch höheren Gewicht entspricht.

Nach einer bevorzugten Ausführungsvariante des Verfahrens wird die Möglichkeit unterdrückt, dass ein zugestiegener Passagier durch Betätigen eines Signalgebers, beispielsweise einer Taste, eine vorzeitige Türschliessung bewirken kann. Damit wird erreicht, dass eine Verlängerung der Türoffenhaltezeit nicht durch Passagiere verhindert werden kann.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus weiteren in den abhängigen Patentansprüchen angegebenen Merkmalen .

Im Folgenden wird die Erfindung mit mehreren Ausführungsbeispielen anhand von Figuren weiter erläutert.

Figur 1A zeigt eine vereinfachte Darstellung einer Aufzugsanlage gemäss Erfindung in einem ersten Beladungszustand während einer Abwärtsfahrt (Leerfahrt) ; Figur 1B zeigt eine vereinfachte Darstellung der Aufzugsanlage nach Fig. 1A in einem ersten Beladungszustand während einer Aufwärtsfahrt (Leerfahrt) ;

Figur 2A zeigt eine vereinfachte Darstellung der Aufzugsanlage nach Fig. 1A in einem zweiten Beladungszustand während einer Abwärtsfahrt (ausbalancierte Fahrt) ;

Figur 2B zeigt eine vereinfachte Darstellung der Aufzugsanlage nach Fig. 1A in einem ersten Beladungszustand während einer Aufwärtsfahrt (ausbalancierte Fahrt) ;

Figur 3A zeigt eine vereinfachte Darstellung der Aufzugsanlage nach Fig. 1A in einem dritten Beladungszustand während einer Abwärtsfahrt (Teillastfahrt) ;

Figur 3B zeigt eine vereinfachte Darstellung der Aufzugsanlage nach Fig. 1A in einem dritten Beladungszustand während einer Aufwärtsfahrt (Teillastfahrt) ; Figur 4 zeigt eine Darstellung einer weiteren Aufzugsanlage der Erfindung mit einer Blockdarstellung der Aufzugssteuerung . Zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung wird der Energieverbrauch pro Fahrt in der folgenden vereinfachten Form

ermittelt. Es handelt sich lediglich um Zahlenbeispiele, die der Erläuterung dienen. Im konkreten Anwendungsfall müssen die

Zahlenwerte unter Berücksichtigung der aktuellen Aufzugskonstel- lation festgelegt werden.

Es wird von einer Aufzugsanlage 1 ausgegangen, wie in Fig. 1A dargestellt. Es handelt sich um eine Aufzugsanlage 1 mit einer Aufzugskabine 10, Aufzugstüren 15 (Kabinen- und Schachttüren) und mit einem Gegengewicht 13, das sich in entgegengesetzter Richtung zu der Aufzugskabine 10 bewegt. Ein Antrieb 20 treibt über eine Treibscheibe 21 ein Tragmittel 11 an, mit welchem Tragmittel die Aufzugskabine 10 und das Gegengewicht 13 miteinander verbunden, getragen und angetrieben sind.

Um in einfacher Art und Weise darstellen zu können, wie der Energieverbrauch einer Aufzugsanlage reduziert werden kann, wird von einer Konstellation ausgegangen, bei welcher die

Aufzugskabine 10 ein Leergewicht LG = 100 GE (GE = Gewichtseinheiten) hat. Eine GE kann zum Beispiel 1 kg sein. Das

Gegengewicht 13 hat hier ein Gewicht GG = 150 GE .

Nicht berücksichtigt werden bei den folgenden Beispielen

Einflussgrössen wie die Reibung, der Schlupf, der Stand-By

Verbrauch, der Türöffnungs- und Türschliess-Energieverbrauch und andere Faktoren. Es geht im Folgenden primär um den Fahrten- Energieverbrauch, der sich aus dem Auf- und Abbewegen von Massen (Gewichten) ergibt. D.h., es geht primär um eine Betrachtung von Veränderungen der Lageenergien der Aufzugskabine und des

Gegengewichts .

In Fig. 1A ist eine Situation gezeigt (1. Fall), bei der sich die Aufzugskabine 10 auf einer Abwärtsfahrt AB befindet. Die

Aufzugskabine 10 ist leer, d.h. es handelt sich um eine Abwärts- Leerfahrt. Da gleichzeitig das Gegengewicht 13 nach oben bewegt werden muss, wird hier für einen bestimmten Fahrweg ein Energieäquivalent von 50 EE aufgewendet (EE = Energieeinheit) , da 150 GE (des Gegengewichts) nach oben und 100 GE (der

Aufzugskabine) nach unten bewegt werden. Der Wert einer

Energieeinheit EE kann zum Beispiel in kWh angegeben werden. Es handelt sich hier nicht um absolute sondern um relative

Betrachtungen .

In Fig. 1B ist eine Situation gezeigt (2. Fall), bei der sich die Aufzugskabine 10 auf einer Aufwärtsfahrt AUF befindet. Die

Aufzugskabine 10 ist leer, d.h. es handelt sich um eine Aufwärts- Leerfahrt. Da gleichzeitig das Gegengewicht 13 nach unten bewegt werden muss, wird hier keine Antriebsenergie aufgewendet

(Energieäquivalent von 0 EE) , da das Gegengewicht 13 schwerer als das Leergewicht der Aufzugskabine ist. In diesem Fall kann sogar Energie zurückgewonnen werden, wenn beispielsweise eine

Energierekuperation vorhanden ist.

In Fig. 2A ist eine Situation gezeigt (3. Fall), bei der sich die Aufzugskabine 10 auf einer Abwärtsfahrt AB befindet. Die

Aufzugskabine 10 mit ihrem Leergewicht von 100 GE ist mit einer Nutzlast von 50 GE beladen. Da gleichzeitig das Gegengewicht 13 mit seinen 150 GE nach oben bewegt werden muss, handelt es sich hier um eine ausbalancierte Fahrt. Es wird für die Fahrt keine Antriebsenergie aufgewendet (Energieäquivalent von 0 EE) . Hier können sich z.B. vier Passagiere in der Aufzugskabine 10

befinden, deren Gesamtgewicht (Nutzlast) 50 GE entspricht.

In Fig. 2B ist eine Situation gezeigt (4. Fall), bei der sich die Aufzugskabine 10 auf einer Aufwärtsfahrt AUF befindet. Die

Aufzugskabine 10 mit ihrem Leergewicht von 100 GE ist mit einer Nutzlast von 50 GE beladen. Da gleichzeitig das Gegengewicht 13 mit seinen 150 GE nach unten bewegt wird, handelt es sich hier ebenfalls um eine ausbalancierte Fahrt. Es wird für die Fahrt keine Antriebsenergie aufgewendet (Energieäquivalent von 0 EE) , da das Gegengewicht 13 gleich schwer ist wie die Aufzugskabine 10 mit der Nutzlast von 50 GE . In Fig. 3A ist eine Situation gezeigt (5. Fall), bei der sich die Aufzugskabine 10 auf einer Abwärtsfahrt AB befindet. Die

Aufzugskabine 10 ist mit einer Nutzlast von 25 GE beladen, d.h. es handelt sich um eine Abwärts-Teillastfahrt AB, bei welcher das Gesamtgewicht der Aufzugskabine 10 (100 GE + 25 GE) kleiner ist als das Gewicht GG des Gegengewichts von 150 GE . Diese

Beladungssituation wird als Teillastzustand bezeichnet. Da das Gegengewicht 13 mit seinen 150 GE nach oben bewegt werden muss, wird hier für den genannten bestimmten Fahrweg ein Energieäquiva- lent von 25 EE aufgewendet. Hier können sich beispielsweise zwei Passagiere in der Aufzugskabine 10 befinden, deren gemeinsames Gewicht 25 GE entspricht.

In Fig. 3B ist eine Situation gezeigt (6. Fall), bei der sich die Aufzugskabine 10 auf einer Aufwärtsfahrt AUF befindet. Die

Aufzugskabine 10 ist mit einer Nutzlast von 25 GE beladen

(Teillastzustand), d.h. es handelt sich um eine Aufwärts-

Teillastfahrt AUF, bei welcher das Gesamtgewicht der

Aufzugskabine 10 (100 GE + 25 GE) kleiner ist als das Gewicht GG des Gegengewichts von 150 GE . Da bei der Teillast-Aufwärtsfahrt der Aufzugskabine 10 gleichzeitig das Gegengewicht 13 nach unten bewegt wird, wird hier keine Antriebsenergie aufgewendet

(Energieäquivalent von 0 EE) , da das Gegengewicht 13 schwerer als die Aufzugskabine mit der Nutzlast ist. Auch in diesem Fall kann Energie zurückgewonnen werden, wenn die Aufzugsanlage mit einer

Energierekuperation ausgestattet ist.

In den Fällen 2, 3, 4 und 6 wird (bei vereinfachter Betrachtungsweise) keine Energie aufgewendet, da bei einer Aufwärtsfahrt AUF der Aufzugskabine 10 entweder das Gegengewicht 13 mindestens gleich schwer wie das Gesamtgewicht der Aufzugskabine 10 ist, oder da bei einer Abwärtsfahrt AB der Aufzugskabine 10 die

Aufzugskabine 10 mit der momentan vorhandenen Beladung gleich schwer wie oder schwerer als das Gegengewicht 13 ist. In den anderen Fällen 1 und 5 wird Energie aufgewendet. Es ist interessant, anhand dieser vereinfachten Betrachtungsweise festzustellen, dass in den Fällen 1 und 5 der Energieaufwand für einen bestimmten Fahrweg proportional ist zu der momentanen Gewichtsdifferenz zwischen dem Gesamtgewicht der Aufzugskabine und dem Gewicht des Gegengewichts (im 1. Fall 50 GE und im 5. Fall 25 GE) . Dies gilt auch für reale Aufzugsanlagen 1.

Es ist auch interessant, festzustellen, dass ein positiver

Energieaufwand (d. h. ein Energieverbrauch) meist dann auftritt, wenn das Gegengewicht 13 nach oben befördert wird, d.h. bei einer Abwärtsfahrt AB der Aufzugskabine 10. Dies gilt jedoch nur dann, wenn die Aufzugskabine 10 nicht schwerer als bei einer

ausbalancierten Fahrt beladen ist. Gemäss Erfindung geht es nun darum, die Anzahl der Leerfahrten oder ineffizienten Fahrten (wie z.B. die Fälle 1 und 5) möglichst klein zu halten und die Anzahl der effizienten Fahrten (wie z.B. die Fälle 2, 3, 4, 6) möglichst zu maximieren. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass beispielsweise im Zeitbereich des Arbeitsbeginns mit überwiegendem Aufwärts- Verkehrsaufkommen in einem Bürogebäude nach einer Aufwärtsfahrt der Aufzugskabine 10 meistens auch eine Abwärts-Leerfahrt folgt, um die Aufzugskabine 10 wieder am untersten Stockwerk 12. u bereit zu stellen, damit weitere Personen nach oben befördert werden können. Im Zeitbereich des Arbeitsendes mit überwiegendem

Abwärts-Verkehrsaufkommen wird die Aufzugskabine 10 typischerweise beladen von einem der oberen Stockwerke nach unten und in der Folge leer von unten wieder nach oben fahren. Es ist daher in sehr vielen Betriebssituationen davon auszugehen, dass Fahrten mit beladener Kabine zwingend jeweils eine Leerfahrt mit

höchstmöglichem Energieaufwand zur Folge haben.

Gemäss Erfindung sollen daher Massnahmen getroffen werden, die bewirken, dass Aufzugsfahrten möglichst oft mit Beladungen der

Aufzugskabine stattfinden, die einer Beladung bei ausbalancierter Fahrt möglichst nahekommen. Damit wird einerseits erreicht, dass ein wesentlicher Teil der Aufzugsfahrten jeweils mit möglichst geringem Energieverbrauch durchgeführt wird. Andererseits wird gleichzeitig eine Reduktion der Gesamtzahl der für ein gegebenes Verkehrsaufkommen erforderlichen Aufzugsfahrten erreicht, indem versucht wird, Aufzugsfahrten mit einer ineffizient geringen Zahl von Passagieren so weitgehend als möglich zu vermeiden.

Erfindungsgemäss besteht eine solche Massnahme darin, dass bei einem Halt der Aufzugskabine 10 auf einem Stockwerk 12. o, 12. u die Türoffenhaltezeit der Aufzugstüren 15 in Abhängigkeit von der erfassten in der Aufzugskabine 10 momentan vorhandenen Nutzlast, d. h. in Abhängigkeit von der erfassten Beladungssituation der Aufzugskabine gesteuert wird. Vereinfacht ausgedrückt, soll bei nach Ablauf einer Standard-Türoffenhaltezeit t _sta erfasster geringer Beladung (Nutzlast) der Aufzugskabine 10 eine

verlängerte Türoffenhaltezeit zur Anwendung gelangen. Damit wird die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass bei momentan geringer

Beladung noch weitere Passagiere zusteigen, bevor die Aufzugtüren schliessen und die Fahrt der Aufzugskabine beginnt. Damit wird auch die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass ein wesentlicher Teil der Aufzugsfahrten mit einem Energieverbrauch durchgeführt werden können, der geringer ist als bei einer Aufzugsfahrt mit

beispielsweise einem einzigen Passagier. Insbesondere wird aber auch die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass das gesamte

Verkehrsaufkommen mit einer geringeren Anzahl von Aufzugsfahrten bewältigt werden kann, wodurch auch eine geringere Anzahl von Energie verbrauchenden Leer-Rückfahrten resultiert.

Aufgrund der vorstehend erläuterten Überlegungen können für die Ansteuerung, d.h. für das Betreiben der Aufzugsanlage 1, folgende Regeln aufgestellt werden:

Regel 1 :

Bei einer Aufzugskabine 10, die auf einem Stockwerk 12. o, 12. u angehalten und die Aufzugstüren 15 geöffnet hat, kommt eine oberhalb einer vorgegebenen Standard-Türoffenhaltezeit t _sta liegende, einstellbare Maximal-Türoffenhaltezeit t _max zur Anwendung, falls die momentan vorhandene Beladung der

Aufzugskabine (10) unterhalb eines einstellbaren Schwellenwerts liegt.

Durch die Anwendung dieser ersten Regel wird die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass weitere Passagiere zusteigen und die

Aufzugskabine 10 ihre vorgesehene Fahrt nicht mit minimaler Beladung beginnt. Auf diese Weise können die Anzahl der Fahrten mit geringer Beladung (z. B. mit einem Einzelpassagier) und hohem Energieverbrauch und in der Folge auch die Anzahl von Leer- Rückfahrten mit höchstem Energieverbrauch reduziert werden.

Gemäss Erfindung wird also vor jeder Fahrt nach Ablauf einer Standard-Türoffenhaltezeit t _sta die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine 10 erfasst. Basierend auf dieser Information erfolgt das Anpassen der Türoffenhaltezeit.

Regel 2 :

Bei einer Aufzugskabine 10, die auf einem Stockwerk 12. o, 12. u angehalten und die Aufzugstüren 15 geöffnet hat, kommt, falls die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine 10 unterhalb eines einstellbaren Schwellenwerts liegt, eine variable Türoffenhaltezeit t _var zur Anwendung, deren Dauer zwischen einer einstellbaren Minimal-Türoffenhaltezeit t _min und einer einstellbaren Maximal-Türoffenhaltezeit t _max liegt und im Wesentlichen umgekehrt proportional zur momentan vorhandenen Beladung ist.

Diese Regel ist insofern vorteilhaft, dass die Aufzugtüren um so länger offen bleiben, je geringer die momentan vorhandene

Beladung der Aufzugskabine ist, was die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die Aufzugskabine ihre vorgesehene Fahrt nicht mit extrem geringer Beladung durchführen muss. Ausserdem kommt nicht eine maximale Türoffenhaltezeit zur Anwendung, wenn eine

momentane Beladung vorhanden ist, die relativ hoch ist, jedoch noch unterhalb des Schwellenwerts liegt. Regel 3:

Bei einer Aufzugskabine 10, die auf einem Stockwerk 12. o, 12. u angehalten und die Aufzugstüren geöffnet hat, kommt die Standard-Türoffenhaltezeit t _sta bzw. eine Standard- Türoffenhaltezeit t _sta unverändert zur Anwendung, falls die momentan vorhandene Beladung der Aufzugskabine 10 einen einstellbaren Schwellenwert überschreitet.

Regel 4 :

Bei einer Aufzugskabine 10, die auf einem Stockwerk 12. o,

12. u angehalten und die Aufzugstüren geöffnet hat, kommt die vorgegebene Standard-Türoffenhaltezeit t _sta unverändert zur Anwendung, falls die momentan vorhandene Beladung der

Aufzugskabine 10 in etwa einer Beladung im ausbalancierten Zustand oder einer noch höheren Beladung entspricht.

Diese Regeln 1-4 können in einer Aufzugssteuerung 30 und/oder in einem speziellen Modul 31 hinterlegt oder implementiert sein. Je nach Ausführungsform erfolgt das Erfassen der Beladungssituation der Aufzugskabine 10 durch Abfrage oder Auswertung eines Lastdetektors 16 der Aufzugskabine 10, und/oder durch ein indirektes Erfassen der Beladungssituation der Aufzugskabine 10. Beim indirekten Erfassen wird die Anzahl von Personen erfasst, die die Aufzugskabine 10 betreten oder verlassen, um so auf die Beladungssituation schliessen zu können. Das kann zum Beispiel mittels einer Lichtschranke oder einer kamera-basierten

Personenerkennung erfolgen. Es ist auch denkbar in Gebäuden mit geschütztem Zugang durch das kontaktlose Auslesen von Ausweisen, die jede Person bei sich trägt, die aktuelle Beladungssituation zu erfassen.

Diese beiden Wege können auch kombiniert werden, um genauere Aussagen zur Beladungssituation treffen zu können.

Bevorzugt ist der Weg über einen Lastdetektor 16, da ein solcher Detektor 16 typischerweise in jeder Aufzugskabine 10 vorhanden ist, um zum Beispiel eine unerlaubte Überbeladung der Aufzugskabine 10 erkennen zu können.

In Fig. 4 sind Details einer Ausführungsform einer erfindungsge- mässen Aufzugsanlage gezeigt. Die Details der Fig. 4 lassen sich auf alle anderen Ausführungsformen übertragen. Es ist eine

Aufzugssteuerung 30 gezeigt, die den Betrieb der Aufzugsanlage 1 kontrolliert, respektive die Aufzugsanlage 1 steuert. Es besteht zu diesem Zweck eine Verbindung oder Verknüpfung 32 zwischen der Aufzugssteuerung 30 und dem Antrieb 20. Eine weitere Verbindung oder Verknüpfung 33 stellt sicher, dass die Aufzugssteuerung 30 von einem Bedienerpanel (nicht gezeigt) in der Aufzugskabine 10 oder am Aufzugsschacht 14 ein Anforderungssignal oder eine

Fahrtrichtungsvorgabe erhalten kann. Der Lastdetektor 16 liefert über eine Verbindung oder Verknüpfung 34 an ein Türsteuerungsmodul 31 Information über die aktuelle Beladungssituation der Aufzugskabine . Das Türsteuerungsmodul 31 steht mit der

Aufzugssteuerung 30 in Wechselwirkung 35, um einen Informationsaustausch mit der Aufzugssteuerung 30 oder eine Kontrolle durch die Aufzugssteuerung zu ermöglichen. Das Türsteuerungsmodul 31 legt die Türoffenhaltezeit (z.B. t _sta , t _max oder t _var ) fest, die momentan zur Anwendung kommt. Zu diesem Zweck kann sie ein

Zeitglied oder einen Zähler 36 aufweisen, um beim Erreichen der Türoffenhaltezeit das Schliessen der Aufzugstüren 15 einzuleiten. Zu diesem Zweck kann das Türsteuerungsmodul 31 z.B. eine

Spannungsversorgung der Türantriebe (nicht gezeigt) aufschalten, oder einen Impuls an die Türantriebe liefern, wie in Fig. 4 durch die Verbindung/Verknüpfung 37 vereinfacht dargestellt.

Die Standard-Türoffenhaltezeit t _sta und/oder die jeweils

anzuwendende verlängerte Maximal-Türoffenhaltezeit t _max und/oder die variable Türoffenhaltezeit t _var kann/können in einem Speicher 38 abgelegt sein, der z.B. mit der Aufzugssteuerung 30 verknüpft ist, wie in Fig. 4 gezeigt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Möglichkeit unterdrückt, dass ein Passagier in der Aufzugskabine bspw. durch Betätigung einer entsprechenden Taste eine vorzeitige Türschliessung bewirken kann. Dadurch wird erreicht, dass eine zweckmässige Verlängerung der Türoffenhaltezeit nicht durch die Passagiere verhindert werden kann.

Wie bereits erwähnt wird erfindungsgemäss eine Aufzugsanlage 1 s betrieben, d.h. so gesteuert, dass die Anzahl ineffizienter Fahrten reduziert und die Anzahl effizienter Fahrten gesteigert werden. Das wird gemäss Erfindung dadurch erreicht, dass die Türoffenhaltezeiten, d.h. die Zeiten während deren die

Aufzugstüren 15 offen stehen, in Abhängigkeit von der

Beladungssituation veränderbar sind. Es liegt auf der Hand, dass sich das Verkehrsaufkommen nicht oder nur in begrenztem Masse beeinflussen lässt. Durch die Massnahmen der Erfindung kann aber unter den jeweils gegebenen Umständen eine Optimierung im

Hinblick auf den Energieverbrauch erreicht werden, was zu einer spürbaren Energieeinsparung führt.

Zur Erläuterung der Erfindung sind so genannte Seilaufzüge dargestellt worden, die ein Tragmittel 11 umfassen, das eine Aufzugskabine 10 trägt und antreibt. Die Erfindung lässt sich aber auch auf Hydraulik-Aufzüge mit oder ohne Gegengewicht übertragen .