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Title:
METHOD AND EQUIPMENT FOR DETERMINING BRAKING-RELEVANT ACTUAL VALUES OF A RAIL VEHICLE FOR THE PERFORMANCE OF CONTROLLED-RETARDATION BRAKING WITH DISTRIBUTED SENSORS
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/042830
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method and to equipment for determining braking-relevant actual values for a train composed of a plurality of wagons (1a-1d), in particular a rail vehicle, for the performance of controlled-retardation braking of the train, in which at least the longitudinal retardation (aL) is taken into account as an actual value, from which, by means of a retardation controller (7), in accordance with a predefined target value of a desired break retardation, an actuating value compensating for the control deviation is determined for an actuator (9) of the brake, in that the longitudinal retardation (aL) is measured by a plurality of retardation sensors (4a', 4b'; 4a - 4d) positioned along the train in at least two different wagons (1a - 1d) to determine the respective local longitudinal retardation (aLa-d), the longitudinal retardation (aL) based on the entire train then being calculated as an actual value by a central measured value detection unit (6).

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Inventors:
TOMBERGER, Christoph (Westermühlstr. 1a, München, 80469, DE)
FRIESEN, Ulf (Bürgermeister-Schneider-Weg 23, Neubiberg, 85579, DE)
Application Number:
EP2018/072580
Publication Date:
March 07, 2019
Filing Date:
August 21, 2018
Export Citation:
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Assignee:
KNORR-BREMSE SYSTEME FÜR SCHIENENFAHRZEUGE GMBH (Moosacher Str. 80, München, 80809, DE)
International Classes:
B60T13/66; B60T17/22
Domestic Patent References:
WO2013034731A22013-03-14
Foreign References:
US20170232943A12017-08-17
DE102015110053A12016-12-29
DE102011052545A12013-02-14
DE102015110053A12016-12-29
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Claims:
PATENTANSPRÜCHE

1. Verfahren zur Ermittlung von bremsungsrelevanten IST-Werten eines aus vielen Wagen (1 a— 1 d) bestehenden Zugverbands, insbesondere

Schienenfahrzeuges, für die Durchführung einer verzögerungsgeregelten Bremsung des Zugverbands, bei welchem zumindest die Längsverzögerung (aL) als IST-Wert berücksichtigt wird, woraus durch einen Verzögerungsregler (7) nach Maßgabe eines vorgegebenen SOLL-Wertes einer gewünschten Bremsverzögerung ein die Regelabweichung ausgleichender ST ELL- Wert für ein Stellglied (9) der Bremse ermittelt wird,

dadurch gekennzeichnet, dass

- die Längsverzögerung (aL) durch mehrere entlang des Zugverbands in mindestens zwei unterschiedlichen Wagen (1 a, 1 d) positionierte Verzögerungssensoren (4a', 4b'; 4a - 4d) zur Ermittlung der jeweils örtlichen Längsverzögerung (aLa-d) gemessen wird, wobei anschließend

- durch eine zentrale Messwerterfassungseinheit (6) die auf den gesamten

Zugverband bezogene Längsverzögerung (aL) als IST-Wert berechnet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die auf den gesamten Zugverband bezogene Längsverzögerung (aL) durch

Mittelwertbildung aus den örtlichen Längsverzögerung (aLa-e) errechnet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

bei der Kalkulation des bremsungsrelevanten IST-Wertes für die verzögerungsgeregelte Bremsung auch die messtechnisch ermittelte oder kalkulatorisch abgeleitete

Längsneigung (αL) und/oder die Geschwindigkeit (vz) des Schienenfahrzeuges mit berücksichtigt wird.

4. Einrichtung zur Ermittlung von bremsungsrelevanten IST-Werten eines aus vielen Wagen (1a-1d) bestehenden Zugverbands, insbesondere

Schienenfahrzeuges, für die Durchführung einer verzögerungsgeregelten Bremsung des Zugverbands, welche zumindest die Längsverzögerung (aL) als IST-Wert berücksichtigt, woraus ein Verzögerungsregler (7) nach Maßgabe eines

vorgegebenen SOLL-Wertes (as) einer gewünschten Bremsverzögerung ein die Regelabweichung ausgleichenden STELL-Wert für ein Stellglied (9) der Bremse ausgibt,

dadurch gekennzeichnet, dass

- zur Messung der Längsverzögerung (aL) mehrere entlang des Zugverbands in mindestens zwei unterschiedlichen Wagen (1a, 1d) positionierte

Verzögerungssensoren (4a', 4b'; 4a - 4d) zur Ermittlung der jeweils örtlichen Längsverzögerung (aLa-d) vorgesehen sind, wobei

- eine zentrale Messwerterfassungseinheit (6; 6') die auf den gesamten Zugverband bezogene Längsverzögerung (aL) als IST-Wert berechnet

5. Einrichtung nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

die in jedem Wagen (1 a - 1 d) des Zugverbands mindestens ein Verzögerungssensor (4a -4d) angeordnet ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

die in dem ersten Wagen (1a) und in dem letzten Wagen (1d) des Zugverbands mindestens ein Verzögerungssensor (4a\ 4b') angeordnet ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Verzögerungssensoren (4a', 4b'; 4a - 4d) über eine durch alle Wagen (1 a - 1 d) des Zugverbands durchgeschleifte Datenbusleitung (5; 5') mit der zentralen

Messwerterfassungseinheit (6; 6') verbunden sind.

8. Zugverband mit vielen Wagen (1a - 1d), insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 7,

dadurch gekennzeichnet, däss

die Messwerterfassungseinheit (6) und der Verzögerungsregler (7) in einer

Reglereinheit (8) integriert sind, das in dem vordersten Zugteil (2) angeordnet ist.

9. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchfü hrung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Messwerterfassungseinheit (6) und/oder einem Verzögerungsregler (7) einer elektronischen Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7 abläuft.

10. Datenträger, auf dem ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 9 gespeichert ist.

Description:
BESCHREIBUNG

Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung von bremsungsrelevanten

IST-Werten eines Schienenfahrzeuges für die Durchführung einer

verzögerungsgeregelten Bremsung mit verteilter Sensorik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur Ermittlung von bremsungsrelevanten IST-Werten eines aus vielen Wagen bestehenden Zugverbands, insbesondere Schienenfahrzeugs, für die Durchführung einer verzögerungsgeregelten Bremsung des Zugverbands, bei welchem zumindest dessen Längsverzögerung als IST-Wert berücksichtigt wird, woraus durch einen Verzögerungsregler nach Maßgabe eines vorgegebenen SOLL-Wertes einer gewünschten Bremsverzögerung ein die Regelabweichung ausgleichender Stellwert für ein oder mehrere Stellglieder der Bremse ermittelt wird.

Das Einsatzgebiet der vorliegenden Erfindung erstreckt sich vornehmlich auf den Schienenfahrzeugbau. Die: gewöhnlich aus einzelnen Wagen zusammengesetzten Zugverbände müssen im Verkehr vorgegebene Bremswege einhatten und

insbesondere an ihnen zuvor signalisierten Punkten zum Stehen kommen. Die

Bremsung eines Schienenfahrzeugs erfolgt nach genau definierten Kriterien, unter anderem Verzögerungskennlinien, deren Einhaltung relevant für die Sicherstellung des wirtschaftlichen und sicheren Betriebs des Schienenfahrzeugs ist. Bei jeder Bremsung eines modernen Schienenfahrzeugs sind verschiedene Bremstypen beteiligt, beispielsweise Reibungsbremsen , elektrodynamische Bremsen,

Magnetschienenbremsen oder Wirbelstrombremsen. Jede dieser Bremsen hat spezifische Vorzüge, beispielsweise einen Geschwindigkeits- oder Leistungsbereich, in dem eine effiziente und verschleißminimale Bremsung möglich ist. Jeder Bremstyp weist dabei spezifische Toleranzen und Ungenauigkeiten in der Umsetzung der Bremskraft auf, was zu ungewünschten Variationen der erreichten Bremskraft im Verlauf von Bremsvörgängen führt.

Vor diesem Hintergrund würde die exakte Dosierung einer Bremsung eine

Rückkopplung der tatsächlich ausgeübten Bremskraft erfordern, indem diese beispielsweise dem Fahrzeugführer über eine Anzeige im Führerstand mitgeteilt oder direkt einer elektronischen Regelschleife für die Bremskraft als IST-Wert zugeführt wird. Speziell bei gleichzeitigem Zusammenwirken mehrerer Bremstypen lässt sich jedoch die von jeder einzelnen Bremse ausgeübte Bremskraft nicht direkt messen , sondern n ur über einen Umweg mit entsprechenden Ungenauigkeiten, etwa über die

aufgenommene elektrische Leistung, über einen Bremszylinderdruck oder über

Materialdehnungen. Der physikalische Zusammenhang zwischen diesen Größen und der Bremskraft ist häufig nicht linear und unterliegt zudem systematischen und zufälligen Schwankungen.

Aus der DE 10 2011 052 545 A1 geht eine: technische Lösung hervor, mit welcher zur Lösung der vorgenannten Problematik: die für die Längsverzögerung des Fahrzeugs repräsentativen Werte als IST-Werte verwendet werden, um Über eine Regelschleife einen vorgegebenen SOLL-Werte für die Längsverzögerung des Fahrzeugs

anzustreben. Es wird also die Auswirkung einer Bremsung in Form einer Verzögerung auf Fahrzeugebene geregelt Allerdings liefert diese Regelung nicht die tatsächlich wirksame Bremskraft. Die Regelung auf einen SOLL-Wert für die Längsverzögerung des Fahrzeugs hat zudem die Nebenwirkung, dass in der Steigung der Fahrstrecke die topologiebedingte mögliche Verzögerung nicht ausgeschöpft wird, und dass im Gefälle einer Fahrstrecke die Bremse überbeansprucht wird.

Die DE 10 2015 110 053 A1 schlägt zur Lösung dieser Problematik vor, dass zusätzlich zur Erfassung der auf das Fahrzeug wirkenden Längsverzögerung auch die durch eine Steigung oder Gefälle der Fahrstrecke hervorgerufene Hangabtriebskraft ermittelt wird, so dass die Bremskraft auf Basis der Längsverzögerung des Fahrzeugs sowie der Hangabtriebskraft kalkuliert wird.

Die Längsverzögerung des Fahrzeugs ist die kinematische Verzögerung entlang der Fahrzeuglängsachse. Die Fahrzeuglängsachse ist stets parallel zur Fahrstrecke/so dass sich diese beim Übergang in eine Steigung oder in ein Gefälle milder Fahrstrecke neigt. Die Hangabtriebskraft ist diejenige Kraft, die bei einer Neigung der Fahrstrecke aus der Ebene heraus, also durch Steigung oder Gefälle, in Fahrtrichtung auf das Fahrzeug wirkt. Die senkrecht nach unten gerichtete Gewichtskraft des Fahrzeugs im

Schwerefeld der Erde lässt sich als Vektorsumme aus dieser Hangabtriebskraft und einer zum Fahrzeug senkrechten, vom Fahrzeug auf den Fahrweg übertragenen Normalkraft ansehen.

Die Verwendung eines Verzögerungssensors, der auch statisch die Erdbeschleunigung mit misst zur Ermittlung der Längsverzögerung des Fahrzeugs hat den Vorteil, dass Steigungen und Gefälle nicht zu einer Änderung des Sensorsignals führen, so dass der Einfluss von Steigung und Gefälle auf die Längsverzögerung des Fahrzeugs nicht berücksichtigt wird. Das bedeutet, dass die aufgrund einer Steigung auftretende Verzögerung des Fahrzeugs, wie sie beim reinen Rollen auch auftreten würde, im Sensorsignal nicht auftritt. Der Sensor misst nur zusätzliche Verzögerungen, welche beispielsweise durch die Bremsung auftreten. Wenn dies nicht der Fall ist, die

Verzögerung also beispielsweise anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und geregelt wird, führt dies dazu, dass der Bremsweg unabhängig von Steigungen eingestellt wird. Das bedeutet, dass der Bremsweg in der Ebene gleich lang ist wie in Steigungen. Das ist nicht wünschenswert, da die Vorsignalabstände zwischen Vor- und Hauptsignal aufgrund länderspezifischer Vorschriften an die Steigung des Fahrwegs angepasst sein könnten. Außerdem würde das Fahrzeug in Steigungen entbremst werden und sich somit unnatürlich verhalten. Die Verwendung eines

Verzögerungssensors zur Ermittlung der Längsverzögerung des Fahrzeugs im Rahmen einer Regelung der Verzögerung führt also zu einem gewünschten Verhalten des Gesamtsystems, indem die durch Steigung und Gefälle auftretenden

Längsbeschleunigungen des Fahrzeugs im IST-Signal des Verzögerungssensors nicht berücksichtigt werden.

Bei aus vielen einzelnen Wagen bestehenden langen Zugverbänden kann es bei einem zentral an beliebiger Stelle im Zugverband, vorzugsweise dem Führungsfahrzeug, angeordneten Verzögerungssensor im Falle einer Steigungsänderung der Fahrstrecke zu einer abweichenden Interpretation der Bremskraft kommen, da hintere Wagen des Zugverbands diesen noch anschieben oder abbremsen können. Denn insbesondere bei langen Zugvenbänden und den in der Infrastruktur auftretenden örtlichen Gefälleänderungen ist es nicht gewährleistet, dass alle Wagen des Zugverbands sich zu jedem Zeitpunkt im selben oder auch nur annähernd selben Gefälle oder Steigung befinden. Die auf das Schienenfahrzeug wirkende Längsbeschleunigung aufgrund von Gefälle oder Steigung ergibt sich aus dem Gefälle bzw. Steigung, in dem sich jeder einzelne Wagen befindet. Jeder Wagen kann sich bei Änderungen von Steigung oder Gefälle in einem anderen Bereich befinden.

Beispielsweise wird bei Überfahrt einer Kuppe der Einfluss der Gefälleänderung auf die Längsverzögerung des Zugverbandes variieren. In der Steigung wirkt diese verzögernd. Auf der Kuppe, wobei der führende Wagen sich im Gefälle: und der letzte Wagen sich noch in der Steigung befindet, hat das Gefälle gar keine Auswirkung auf die

Längsverzögerung des Zuges; gleich wie in der Ebene und im nachfolgenden Gefälle wird der Zug beschleunigt. Bremst das Schienenfahrzeug während einer

Gefälleänderung mit aktiviertem Verzögerungsregler, so ergibt sich bei der Messung der Längsverzögerung mittels Beschleunigungssensors an einer zentralen Stelle des Zuges ein Fehler zwischen Messwert und der tatsächlich erwarteten gefalle- bzw.

steigungskompensierten Verzögerung, Dieser Fehler kann zu einer signifikanten Bremswegverlängerung des Zuges führen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur verteilten Messwerterfassung für eine Verzögerungsregelung, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, zu schaffen, welches/welche eine genaue Bremsung bei aus mehreren Wägen bestehenden Zugverbänden sicherstellt.

Die Aufgabe wird ausgehend von einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff von

Anspruch 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Der

Anspruch 9 gibt ein diesbezügliches Computerprogrammprodukt an.

Einrichtungstechnisch wird die Aufgabe durch Anspruch 4 gelöst. Die jeweils

rückbezogenen abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der

Erfindung wieder. Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass die Längsverzögerung durch mehrere entlang des Zugverbands in mindestens zwei unterschiedlichen Wagen positionierte Verzögerungssensoren zur Ermittlung der jeweils örtlichen

Längsverzögerung gemessen wird, wobei durch eine zentrale Messwerterfassungs- einheit die auf den gesamten Zugverband bezogene Längsverzögerung als IST-Wert berechnet wird.

Mit anderen Worten wird der IST-Wert, welcher die Basis für die Verzögerungsregelung ist, nicht nur aus einer zentral angeordneten Messquelle für die aktuelle Verzögerung des Schienenfahrzeuges gebildet, sondern aus einer Mehrzahl von

Verzögerungssensoren, welche verteilt entlang des Schienenfahrzeuges platziert sind. Die Bildung des IST- Werts erfolgt dabei aus den einzelnen verteilt gewonnenen Messsignalen. Zusätzliche oder ergänzende Kalkulationsschritte können ebenfalls bei der Bildung des IST-Werts berücksichtigt werden, wie beispielsweise eine

messtechnisch ermittelte oder kalkulatorisch abgeleitete Längsneigung des

Schienenfahrzeugs, beispielsweise zum Zwecke der Plausibilisierung. Desweiteren ist auch eine Plausibilisierung der Sensorsignale für eine bessere Fehlererkennung möglich. Der gebildete IST-Wert ist dabei umso höherwertiger, je mehr

Verzögerungssensoren entlang des Schienenfahrzeugs verteilt werden, wobei ein Verzögerungssensor pro Wagen des Zugverbands das Maximum der erreichbaren Genauigkeit darstellt. Um die mit der erfindungsgemäßen Lösung verbundenen Vorteile zu erzielen, ist es auch denkbar, dass mindestens im ersten Wagen und im letzten Wagen des Zugverbands ein Verzögerungssensor angeordnet ist. Die

erfindungsgemäße Lösung eignet sich insbesondere bei langen Schienenfahrzeugen mit vielen Wagen, welche auf Fahrstrecken mit signifikanten Steigungsänderungen unterwegs sind.

Gemäß einer weiteren die Erfindung verbessernden Maßnahme wird vorgeschlagen, dass die verteilt über den Zug verband angeordneten Verzögerungssensoren über eine durch alle Wagen des Zugverbands durchgeschleifte Datenbusleitung mit der zentralen Messwerterfassungseinheit verbunden sind, welche sich vorzugsweise im vordersten Zugteil, beispielsweise dem Führungsfahrzeug, befindet. Durch Nutzung eines Datenbusses lässt sich die Anzahl der zugeschalteten Verzögerungssensoren je nach Anzahl der angekoppelten Wagen flexibel konfigurieren.

Weitere die Erfindung verbessernde Maßnähmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines auf einer Steig ungsstrecke fahrenden Zugverbands,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des Zugverbands gemäß Fig. 1 mit verteilt entlang der Zuglänge angeordneten Verzögerungssensoren nach einer ersten Ausführungsform,

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Zugverbands gemäß Fig. 1 mit verteilt entlang der Zugfänge angeordnete Verzögerungssensoren nach einer zweiten Ausführungsform, und

Fig. 4 eine Blockschaltbilddarstellung einer Verzögerungsregelung.

Fig. 1 zeigt einen aus vielen Wagen 1a bis 1d bestehenden Zugverband in Form eines Schienenfahrzeugs. Jedem der Wagen 1a bis 1d ist die individuelle Fahrrichtung per Vektorpfeil zugeordnet Demnach befindet sich der Zugverband auf einer

Steigungsfahrt, bei welcher der Wagen 1a des vordersten Zugteils 2 momentan die maximale Höhe erreicht hat, während sich die mittleren Wagen 1b und 1c auf einer Steigungsstrecke befinden und der das hinterste Zügteil 3 bildende Wagen 1d sich noch am Beginn der Steigungsstrecke befindet.

Fig. 2 zeigt den aus den Wagen 1a bis 1d bestehenden Zugverband mit einer hierin integrierten Einrichtung zur Ermittlung von bremsungsrelevanten IST-Werten. Zur Messung der Längsverzögerung ist in jedem der Wagen 1a bis 1d ein diesem zugeordneter Verzögerungssensor 4a bis 4d angeordnet. Jeder Verzögerungssensor 4a bis 4d misst die wagenbezogene Längsverzögerung, welche je nach

Steigerungsgrad variieren kann. Alle Verzögerungssensoren 4a bis 4d sind über eine durch alle Wagen 1a bis 1d des Zugverbands durchgeschleifte Datenbusleitung 5 mit einer zentralen Messwerterfassungseinheit 6 verbunden, welche sich hier im vordersten Zügteil 2 an zentraler Position befindet.

Gemäß Fig. 3 sind im Gegensatz zu dem vorstehend beschriebenen

Ausführungsbeispiel lediglich: im ersten Wagen 1a sowie im letzten Wagen 1d des Zugverbands jeweils ein Verzögerungssensor 4a' bzw. 4b' angeordnet. Somit wird die örtliche Längsverzögerung im Bereich des vordersten Zugteils 2 sowie des hintersten Zugteils 3 ermittelt. Die Messwertsignale werden auch hier Über eine durch alle Wagen 1 a bis 1d des Zugverbandes durchgeschleifte Dätenbusleitung 5' mit einer zentralen Messwerterfassungseinheit 6' verbunden.

Nach Fig. 4 ist der Messwerterfassungseinheit 6 ein Verzögerungsregler 7 zugeordnet, welcher zur Durchführung der verzögerungsgeregelten Bremsung des Zugverbandes dient, wobei beide Baueinheiten in einer Reglereinheit 8 integriert angeordnet sind. Die Reglereinheit 8 ist - in dem hier nicht weiter dargestellten - vordersten Zugteil 2 des Zugverbandes angeordnet, vorzugsweise im elektronischen Bremssteuergerät integriert.

Die durch die mehreren - hier nicht weiter dargestellten - Verzögerungssensoren ermittelten Längsverzögerungen au bis au werden eingangssejtig der zentralen Messwerterfassungseinheit 6 zugeführt. Zum Zwecke der Plausibilisierung oder dergleichen gehen der Messwerterfassungseinheit 6 auch andere Messwerte zu, beispielsweise ein Messwert der Längsneigung ox sowie der Geschwindigkeit vz des Schienenfahrzeugs. Aus dem durch die Messwerterfassungseinheit 6 anhand der Messgrößen ermittelten IST-Wert kalkuliert ein nächgeschalteter Verzögerungsregler 7 zur Verzögerungs-/Verzögerungskraftregelung durch Vergleich mit einem

vorgegebenen SOLL-Wert einer gewünschten Bremsverzögerung die hieraus resultierende Regelabweichung und gibt diese in Form eines STELL-Werts als Ansteuerungssignal einem Stellglied 9 der Bremse vor, beispielsweise einem

Drückregelventil zur Betätigung eines pneumatischen Bremszylinders.

Die Erfindung ist nicht beschränkt auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Es sind vielmehr auch Abwandlungen hiervon denkbar, welche vom Schutzbereich der nachfolgenden Ansprüche mit umfasst sind. So ist es beispielsweise auch möglich, andere Stellglieder als eine pneumatische Bremse im Rahmen der verzögerungsgeregelten Bremsung zu nutzen, beispielsweise lässt sich hiermit auch eine elektrodynamische Bremse, eine Wirbelstrombremse oder dergleichen ansteuern.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Wagen

2 vorderster Zugteil

3 hinterster Zugteil

4 Verzögerungssensor

5 Datenbusleitung

6 Messwerterfassungseinheit

7 Verzögerungsregler

8 Reglereinheit

9 Stellglied aL Längsverzögerung

αL Längsneigung

vz Geschwindigkeit

as SOLL-Wert (für Verzögerungsregelung}