PROCEDE D’ESTIMATION DE L’ARRET PHYSIQUE D’UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DE VEHICULE AUTOMOBILE

Domaine technique de l’invention

L’invention concerne un procédé d’estimation de l’arrêt physique d’un moteur à combustion interne pour véhicule automobile comportant un vilebrequin et un arbre à cames mis en œuvre lors de la synchronisation dudit moteur à combustion interne.

Etat de la technique

Il est connu de l’état de la technique qu’un moteur thermique de véhicule automobile comporte des cylindres creux, par exemple quatre, formant chacun une chambre de combustion dans laquelle arrive un flux d’air mélangé à du carburant dans le cas d’une injection indirecte de carburant ou un flux d’air qui se mélange à du carburant injecté directement dans la chambre de combustion dans le cas d’une injecte directe du carburant. Ce mélange est mis sous pression dans chaque cylindre creux au moyen d’un piston, puis enflammé afin de provoquer une détente du mélange ayant pour effet de déplacer le piston en translation dans le cylindre creux. Le mouvement de translation entraîne un vilebrequin et un arbre à cames, voire plusieurs, commandant des soupapes. Les soupapes ont pour rôle de contrôler l’admission du flux d’air ou du mélange d’air et de carburant dans le cylindre creux ainsi que l’échappement des gaz de combustion issus de la combustion de ce mélange. La rotation du vilebrequin permet, par l’intermédiaire d’une chaîne cinématique, d’entraîner en rotation les roues du véhicule. On connaît également de l’art antérieur d’équiper le vilebrequin d’une roue dentée, également dénommé cible, présentant un repère angulaire dont chaque passage, lors de la rotation du vilebrequin, est détecté par un capteur de position associé au vilebrequin. Généralement, on enlève une ou plusieurs dents à la roue dentée, à un emplacement particulier, afin de former ledit repère angulaire. Par ailleurs, l’arbre à cames comporte une cible, différente de la cible associée au vilebrequin, présentant des dents, par exemple trois ou quatre, espacées de manière irrégulière. L’arbre à cames comprend un capteur permettant de détecter le passage des dents présentes sur la cible d’arbre à cames. Les cibles de vilebrequin et d’arbre à cames concourent à la synchronisation du moteur à combustion interne. En effet, le vilebrequin effectue deux tours pendant que l’arbre à cames en effectue un seul lors d’un cycle moteur. Par conséquent, on doit synchroniser la position angulaire du vilebrequin avec celle de l’arbre à cames afin de déterminer si cette position angulaire correspond à la première ou à la deuxième rotation dans le cycle moteur. La synchronisation est primordiale lorsque le moteur est démarré afin d’effectuer de manière idoine les injections de carburant et la combustion permettant ainsi un fonctionnement correct du moteur et une consommation de carburant optimisée.

D’une manière plus détaillée, comme illustré sur la figure 1 , il est connu qu’un véhicule 1 comprend un moteur 11 à combustion interne et un calculateur 21. Le moteur 11 à combustion interne comprend quatre cylindres délimitant chacun une chambre de combustion dans laquelle coulisse un piston dont le mouvement est entraîné par la détente des gaz issus du mélange d’air et de carburant. L’air et les gaz sont respectivement introduits et expulsés par l’intermédiaire de soupapes d’admission et de soupapes d’échappement en contact avec un arbre à cames 12. L’arbre à cames 12, lors de sa rotation, permet alternativement l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et des soupapes d’échappement de chaque chambre de combustion. Dans cet exemple, le moteur 11 est de type moteur à quatre temps. Aussi, lors du fonctionnement du moteur 11 , quatre phases de fonctionnement sont nécessaires pour chaque cylindre : une phase d'admission d'air ou d’air et de carburant dans la chambre de combustion du cylindre, une phase de compression du mélange obtenu au terme de laquelle va s'effectuer sa combustion, une phase de détente des gaz issus de la combustion du mélange générant la poussée du piston et une phase d'échappement des gaz hors de la chambre de combustion. Ces quatre phases forment un cycle du moteur qui se répète pour chaque cylindre. Lors de la phase d'admission et de la phase de détente, le piston descend en position basse. Lors de la phase de compression et de la phase d'échappement, le piston monte en position haute. L'ensemble des pistons est relié à un vilebrequin 13, dont la mise en rotation réalisée par la poussée de chaque piston, permet le stockage d'énergie cinétique par un volant d'inertie (non représenté), entraînant la rotation des roues du véhicule. Pour rappel, un cycle moteur 11 pour un cylindre correspond à deux rotations vilebrequin 13, il ne correspond qu'à une rotation de l'arbre à cames 12. Le vilebrequin 13 comprend une cible se présentant sous la forme d'une première roue dentée 131 comportant un nombre prédéterminé de dents espacées régulièrement, ainsi qu'un espace libre de dents correspondant à une position de référence du vilebrequin 13. Une telle première roue dentée 131 est connue de l’état de la technique. Un premier capteur de mesure 14 est monté en regard de la première roue dentée 131 de manière à permettre la détection, par le calculateur 21 , de la position de référence et le décompte du nombre de dents défilant devant ledit premier capteur de mesure 14 depuis la position de référence lorsque le vilebrequin 13 est entraîné en rotation. Plus précisément, le premier capteur de mesure 14 est configuré pour détecter le passage de chaque dent devant lui et convertir cette information en signal électrique représenté par des fronts ascendants et descendants. Du fait de la non- détection de dents par le capteur de mesure 14 au niveau de la position de référence, cela permet au calculateur 21 de déterminer la position angulaire du vilebrequin 13 par rapport audit premier capteur de mesure 14. L'arbre à cames 12 comprend également une cible se présentant sous la forme d'une deuxième roue dentée 121 , qui est connue de l’état de la technique, comportant un nombre prédéterminé de dents espacées irrégulièrement. Un deuxième capteur de mesure 15 est monté en regard de la deuxième roue dentée 121 de manière à permettre la détermination de la position angulaire dudit arbre à cames 15. Plus précisément, le deuxième capteur de mesure 15 est configuré pour délivrer un deuxième signal comprenant des fronts ascendants et descendants représentatifs des dents et qui permet au calculateur 21 de déterminer la position angulaire de l'arbre à cames 12 par rapport audit deuxième capteur de mesure 15. Le premier capteur de mesure 14 et le deuxième capteur de mesure 15 peuvent notamment se présenter sous la forme de capteur à effet Hall détectant les fronts ascendants et descendants des dents de la cible et sont reliés au calculateur 21 . Lors d'un cycle du moteur, le vilebrequin 13 tourne de deux tours et l'arbre à cames 12 ne tourne que d'un seul tour. Autrement dit, le vilebrequin 13 tourne deux fois plus que l'arbre à cames 12. L'espace libre est ainsi détecté deux fois sur le premier signal durant un cycle. Aussi, lorsque l’espace libre est détecté, l'arbre à cames 12 peut être dans deux positions différentes. Or, le moment d'injection du carburant dépend de la position de l'arbre à cames 12. Aussi, afin de permettre le fonctionnement du moteur 11 , la position de l'arbre à cames 12 par rapport au vilebrequin 13 doit être connue précisément afin d'optimiser la commande d'injection de carburant dans le moteur 11. On dit alors que le moteur 11 doit être synchronisé. A cette fin, le calculateur 21 est configuré pour détecter la position de référence de la première roue dentée 131 lors d'une rotation du vilebrequin 13 à partir des mesures envoyées par le premier capteur de mesure 14. Le calculateur 21 est configuré pour détecter une pluralité de fronts ascendants et descendants des dents de la deuxième roue dentée 121 lors d'une rotation 21 concomitante de l'arbre à cames 12 à partir des mesures envoyées par le deuxième capteur de mesure 15. Le calculateur 21 traite les signaux de façon à fournir une estimation précise de la position angulaire du vilebrequin et de l’arbre à cames et ainsi permettre la synchronisation.

Lors d’une défaillance du capteur de vilebrequin 14, le procédé de synchronisation tel que décrit ci-dessus est inopérant car le repère angulaire présent sur la première roue dentée 131 n’est plus détecté. Il est connu de mettre en oeuvre un procédé de synchronisation alternatif. Dans ce procédé, la synchronisation ne s’effectue qu’à partir des signaux issus du capteur d’arbre à cames 15. L’alternance irrégulière des fronts permet de déterminer la référence du dernier front reçu et donc la position du moteur à combustion interne. L’inconvénient de ce procédé de synchronisation est qu’il est lent et moins précis, notamment car la cible d’arbre à cames procure moins d’informations. Le démarreur est par conséquent sollicité pendant une plus longue période. Cet inconvénient est d’autant plus exacerbé que le véhicule 1 est équipé d’un système d’arrêt et de redémarrage du moteur 11 , également connu sous l’appellation en langue anglaise "Start and Stop”. Un tel système équipe les véhicules modernes à moteur à combustion interne ou les véhicules hybrides, c’est-à-dire équipés d’un moteur à combustion interne et d’un moteur électrique. Ce système consiste à arrêter le moteur 11 lorsqu’il n’est pas nécessaire qu’il fonctionne, par exemple lors de l’arrêt du véhicule 1 à un feu tricolore, et à le redémarrer, le plus rapidement possible, lorsque le moteur 11 est de nouveau devenu utile, par exemple lors du passage au vert du feu tricolore, ou lorsqu’il est nécessaire d’alimenter en énergie le système de climatisation du véhicule 1 ou de réactiver la pompe à vide nécessaire au fonctionnement du système de freinage. Le moteur 11 à combustion interne d’un véhicule 1 équipé d’un tel système peut subir de nombreux arrêts physiques, notamment lors d’un trajet en ville. Cependant, il est possible que le conducteur du véhicule 1 souhaite parfois changer d’avis et demande alors un redémarrage bien que le moteur se soit arrêté une fraction de seconde auparavant. Cela correspond, par exemple, à un bref arrêt à l’occasion du respect d’un panneau « stop » ou d’un arrêt du véhicule 1 à un feu tricolore au rouge et passant au vert un court instant après l’arrêt du moteur 11. On constate que, si le capteur 14 de vilebrequin 13 est défaillant et que l’on met en oeuvre le procédé de synchronisation alternatif décrit précédemment, le temps pour redémarrer le moteur 11 à combustion internet est relativement important, de l’ordre de 3 à 4 s. En effet, le moteur doit être arrêté pour pouvoir enclencher de nouveau le démarreur. La détection d’arrêt se fait classiquement en mesurant le temps depuis le dernier front reçu. La temporisation basée sur la cible de vilebrequin 131 est sensiblement plus courte que celle basée sur la cible d’arbre à cames 121. Ainsi, la détection d’arrêt prend plus de temps lorsque le capteur de vilebrequin 14 est défaillant. Le conducteur du véhicule 1 ressent alors une certaine lenteur pouvant être désagréable dans le cas où le système d’arrêt et de redémarrage est activé à de nombreuses reprises, par exemple lors d’un trajet en ville.

Le but de la présente invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé d’estimation de l’arrêt physique du moteur 11 à combustion interne mis en oeuvre lorsque le capteur 14 de vilebrequin est défaillant, le moteur 11 présentant néanmoins des performances proches de celles obtenues, notamment en termes de consommation, pour un mode de fonctionnement normal dans lequel le capteur de vilebrequin 14 est opérationnel.

Exposé de l’invention

Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acception la plus large, à un procédé d’estimation d’un arrêt physique d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile comportant un calculateur, un vilebrequin et un arbre à cames présentant une vitesse de rotation, ledit vilebrequin comportant une première roue dentée présentant une pluralité de dents, un premier capteur de mesure placé en regard de la première roue dentée étant configuré pour générer un front caractéristique du passage d’une dent, ledit arbre à cames comportant une deuxième roue dentée présentant une pluralité de dents, un deuxième capteur de mesure placé en regard de la deuxième roue dentée étant configuré pour générer au moins un front caractéristique du passage d’une dent, la vitesse de rotation dudit arbre à cames étant déterminée à partir d’informations provenant dudit deuxième capteur de mesure, ledit procédé comportant les étapes suivantes :

- une étape de calcul d’un gradient d’apprentissage de vitesse de rotation de l’arbre à cames pour un numéro de front d’apprentissage pour lequel la vitesse de rotation est supérieure à un seuil prédéterminé, ledit numéro de front initial d’apprentissage étant le dernier parmi la pluralité de fronts pour lequel la vitesse de rotation est supérieure audit seuil prédéterminé ;

- une étape de mesure temporelle en déclenchant un comptage temporel si la vitesse de rotation est inférieure audit seuil prédéterminé ;

- une étape de détection d’un arrêt physique dudit moteur, ledit comptage temporel étant alors arrêté pour produire une durée d’apprentissage ;

- une étape de mémorisation de ladite durée d’apprentissage et dudit gradient d’apprentissage associé pour ledit numéro de front d’apprentissage dans une base de données ;

- une étape de détection de défaillance du premier capteur, et lorsque ledit premier capteur de mesure est défaillant les étapes suivantes sont mises en oeuvre :

- une étape de détermination et de mémorisation d’un premier numéro de front de la deuxième roue dentée présentant une première vitesse de rotation d’arbre à cames supérieure audit seuil prédéterminé, ledit premier numéro de front étant le dernier parmi la pluralité de fronts pour lequel la vitesse de rotation est supérieure audit seuil prédéterminé ;

- une étape de mesure temporelle en déclenchant un premier comptage temporel relatif au premier numéro de front ; - une étape de détermination d’un deuxième numéro de front présentant une deuxième vitesse de rotation d’arbre à cames supérieure à ladite première vitesse de rotation et un troisième numéro de front présentant une troisième vitesse de rotation d’arbre à cames inférieure à ladite première vitesse de rotation ;

- une étape de mesure temporelle de la durée interdentaire entre ledit deuxième numéro de front et ledit troisième numéro de front ;

- une étape de calcul d’un gradient additionnel selon la formule :

(VE2 - VE3) / D2

VE2 correspondant à la deuxième vitesse de rotation ;

VE3 correspondant à la troisième vitesse de rotation ;

D2 correspondant à la durée interdentaire entre ledit deuxième numéro de front et ledit troisième numéro de front ;

- une étape d’obtention d’une durée d’apprentissage provenant de ladite base de données pour le premier numéro de front et le gradient additionnel correspondant respectivement audit numéro de front d’apprentissage et audit gradient d’apprentissage ;

- une étape de calcul d’une durée estimative suivant la formule (VE1 -SP) / GR2

VE1 correspondant à ladite première vitesse de rotation ;

SP correspondant au seuil de vitesse prédéterminé ;

GR2 correspondant au gradient additionnel ;

- une étape de calcul d’une durée ajustée en soustrayant ladite durée estimative à ladite durée d’apprentissage ;

- une étape de transmission de l’information d’arrêt physique du moteur à combustion interne au calculateur lorsque ledit premier comptage temporel a atteint ladite durée ajustée.

Grâce à l’invention, même si le capteur de vilebrequin est défaillant, on peut néanmoins obtenir des performances, lors des redémarrages du moteur à combustion interne, proches de celles qui existent dans le cas d’un mode normal de fonctionnement du moteur à combustion interne. Il n’est pas nécessaire de désactiver le système d’arrêt et de redémarrage permettant ainsi d’économiser du carburant. De manière avantageuse, on applique un facteur correctif à ladite durée d’apprentissage en fonction de la température du moteur.

Ainsi, les performances du moteur à combustion internes sont améliorées.

Selon une caractéristique avantageuse, ledit comptage temporel est remis à zéro si la vitesse de rotation de l’arbre à cames repasse au-dessus dudit seuil prédéterminé.

De cette manière, on interrompt le comptage temporel lorsque le moteur à combustion interne redémarre évitant par conséquent de considérer, à tort, que le moteur à combustion est arrêté.

De préférence, ladite durée d’apprentissage est mémorisée dans ladite base de données uniquement si ladite durée d’apprentissage est supérieure à une valeur précédemment mémorisée dans ladite base de données.

Ainsi, on prend en compte le pire cas parmi les arrêts du moteur à combustion interne permettant ainsi d’accroître la fiabilité de la synchronisation. De préférence, les durées d’apprentissage considérées comme trop longues, voire excessives, ne sont pas mémorisées. Par exemple, on considère qu’une durée est trop importante lorsqu’elle est supérieure à 1 ,3 fois la durée mémorisée.

De manière préférée, le gradient additionnel est calculé pour une longueur angulaire de l’arbre à cames d’au moins 180° , représentant la longueur angulaire séparant deux points morts haut consécutifs.

Ainsi, le calcul du gradient additionnel est indépendant de l’instant où il est calculé.

De préférence, on ajoute une marge de sécurité à ladite durée ajustée.

L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.

Brève description des dessins

On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, plusieurs formes d’exécution de la présente invention, en référence aux figures annexées sur lesquelles :

[Fig.1] représente schématiquement un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne dans lequel le procédé selon l’invention est mis en oeuvre ; [Fig.2] illustre les étapes sous la forme d’un logigramme du procédé selon l’invention ;

[Fig.3] est une représentation graphique de la vitesse de rotation en fonction du temps du vilebrequin et de l’arbre à cames du moteur à combustion interne illustré sur la figure 1 lorsque le capteur de vilebrequin est opérationnel ;

[Fig.4] représente graphiquement la vitesse de rotation en fonction du temps de l’arbre à cames du moteur à combustion interne illustré sur la figure 1 lorsque le capteur de vilebrequin est défaillant.

Description détaillée de modes de réalisation de l’invention

En référence à la figure 2, il est décrit un exemple de mise en oeuvre du procédé d’estimation de l’arrêt physique du moteur 11 à combustion interne. En mode de fonctionnement normal du moteur 11 à combustion interne, autrement dit lorsque le capteur 14 de vilebrequin est opérationnel et ne présente donc pas de défaillance, il est mis en oeuvre un procédé d’apprentissage, dans un premier temps. Dans le procédé d’apprentissage selon l’invention, on calcule, selon une étape 201 , un gradient d’apprentissage GR1 de vitesse de rotation VCAM de l’arbre à cames 12 pour un numéro de front d’apprentissage E pour lequel la vitesse de rotation VCAM est supérieure à un seuil prédéterminé SP, ledit numéro de front initial d’apprentissage E étant le dernier parmi la pluralité de fronts pour lequel la vitesse de rotation VCAM est supérieure audit seuil prédéterminé SP. Le gradient d’apprentissage GR1 est calculé en soustrayant à la vitesse de rotation VCAM la vitesse de rotation du numéro de front précédent et, ensuite, en divisant le résultat par la différence de temps entre le numéro de front d’apprentissage E et le numéro de front précédent. Par exemple, le seuil prédéterminé est de 200 tr/min. Le seuil prédéterminé SP correspond à une vitesse de rotation de l’arbre à cames 12 suffisamment élevée de manière à détecter au moins un front de la deuxième roue dentée 121 avant l’arrêt du moteur. Dans un exemple de réalisation, on considère qu’un seuil prédéterminé SP correspondant à une vitesse de rotation inférieure à 100 tr/min est trop bas pour détecter un front de la deuxième roue dentée 121. Inversement, toujours dans un exemple de réalisation, on considère qu’un seuil prédéterminé SP correspondant à une vitesse de rotation de l’arbre à cames 12 supérieure à 400 tr/min n’a pas d’intérêt car l’objet de l’étape 201 est de détecter le dernier front de la deuxième roue dentée 121. En outre, un seuil prédéterminé SP trop élevé aurait pour conséquence de surcharger en opérations inutiles le calculateur 21 .

Ensuite, lors d’une étape de mesure du temps 202, on déclenche un comptage temporel CT, ou « timer » en anglais, si la vitesse de rotation VCAM de l’arbre à cames 12 est inférieure au seuil prédéterminé SP. L’instant du déclenchement représente le temps initial T0.

Ensuite, lors d’une étape de détection 203 de l’arrêt du moteur 11 , on arrête le comptage temporel CT pour obtenir une durée d’apprentissage D1 lorsque l’on détecte l’arrêt en rotation du vilebrequin 13. La durée d’apprentissage D1 représente le temps qui s’est écoulé entre le déclenchement du comptage temporel CT et l’arrêt en rotation du vilebrequin 13, l’arrêt étant déterminé lorsqu’il n’est plus détecté de signaux issus du capteur de vilebrequin 14, par exemple environ 300 ms après le dernier signal détecté. Optionnellement, on applique un facteur de correction FC à la durée d’apprentissage D1 en fonction de la température du moteur 11 à combustion interne. Le facteur de correction FC est déterminé lors d’une campagne d’essais à différentes températures.

Finalement, on mémorise, dans une base de données BD, par exemple une matrice à deux dimensions, la durée d’apprentissage D1 pour un couple comportant le numéro de front d’apprentissage E et le gradient d’apprentissage GR1 associé, lors d’une étape 204. Le procédé d’apprentissage est répété tant que le capteur 14 de la première roue dentée 131 est opérationnel. Pour chaque couple numéro de front d’apprentissage E/gradient d’apprentissage GR1 , on mémorise la valeur maximale de la durée d’apprentissage D1 tout au long du procédé d’apprentissage. Optionnellement, le gradient d’apprentissage GR1 est mémorisé dans une plage de valeurs afin de prendre en compte les différents types d’arrêt du moteur, tels qu’un calage violent ou un arrêt contrôlé plus souple. De manière optionnelle, le gradient d’apprentissage GR1 n’est pas mémorisé si la valeur obtenue est considérablement supérieure à la valeur précédemment mémorisée, par exemple 1 ,3 fois cette valeur, de manière à ne pas pénaliser tous les arrêts mémorisés par des arrêts non représentatifs.

L’invention, en mettant en oeuvre le procédé d’apprentissage, permet d’obtenir un grand volume de données, de surcroît fiables, et propres à chaque moteur 11 à combustion interne équipant un véhicule 1 donné. En effet, chaque moteur 11 à combustion interne est unique, même si tous les moteurs d’un même type sont fabriqués de la même manière. Cela est dû, notamment, aux tolérances de fabrication ou à l’usure du moteur. Par conséquent, chaque moteur 11 à combustion interne présente un comportement différent. Le procédé d’apprentissage selon l’invention a pour avantage de s’adapter à chaque moteur 11 à combustion interne, sans avoir à réaliser une campagne d’essais au préalable.

En référence à la figure 3, il est représenté, sous forme graphique, la mise en oeuvre du procédé d’apprentissage selon l’invention, dans un exemple de réalisation non limitatif. La courbe C1 représente la vitesse de rotation du vilebrequin 13 en fonction du temps et la courbe C2 représente la vitesse de rotation de l’arbre à cames 12 en fonction du temps. Le signal détecté par le capteur de la deuxième roue dentée 121 est illustré par la courbe C3. Il est illustré les signaux ascendants et descendants d’un troisième front CAM3, d’un quatrième front CAM4 et d’un cinquième front CAM5. Dans cet exemple, le seuil prédéterminé est fixé à 200 tr/min. On mémorise le dernier front de la deuxième roue dentée 121 présentant une vitesse de rotation de l’arbre à cames 12 supérieure à 200 tr/min. Autour de cette valeur de seuil prédéterminé SP, les troisième front CAM3, quatrième front CAM4 et cinquième front CAM5 de la deuxième roue dentée 121 présentent respectivement une vitesse de rotation de 222 tr/min, 205 tr/ min et 107 tr/mn. On mémorise le numéro de front présentant une vitesse de rotation supérieure au seuil prédéterminé SP. Dans le cas d’espèce, il s’agit du quatrième front CAM4. Ensuite, on calcule le gradient d’apprentissage GR1 , de la même manière que précédemment. Dans cet exemple, on obtient une valeur de gradient d’apprentissage GR1 de -541 tr/min/s. On déclenche ensuite un comptage temporel CT à un instant de référence T0, connu également sous le nom de « timer » en langue anglaise, pour le quatrième front CAM4. Le comptage temporel CT est remis à zéro si la vitesse de rotation d’arbre à cames revient à une valeur supérieure à 200 tr/min. Le comptage temporel CT est arrêté dès que l’arrêt physique du moteur 11 à combustion interne est détecté à un instant de détection d’arrêt T1 , par un procédé classique de détection, tel qu’une absence de signal vilebrequin 131 pendant 150 ms. Dans cet exemple, le comptage temporel CT est arrêté à un instant de détection d’arrêt T1 présentant ainsi une durée d’apprentissage D1 de 540 ms entre l’instant de référence TO et l’instant de détection d’arrêt T1. Optionnellement, un facteur de correction FC, tel que mentionné précédemment, est appliqué à cette valeur.

On compare ensuite la durée D1 avec la valeur mémorisée précédemment pour le numéro de front considéré, en l’occurrence le quatrième front CAM4. Si la nouvelle durée D1 est supérieure à la valeur mémorisée précédemment, on mémorise la nouvelle durée D1. Dans le cas contraire, on abandonne la nouvelle durée D1 . Néanmoins, les valeurs considérées comme trop élevées, par exemple de l’ordre d’une seconde, ne sont pas mémorisées. Le procédé d’apprentissage est mis en oeuvre aussi longtemps que le capteur 14 de la première roue dentée 131 est opérationnel. On mémorise pour chaque couple numéro de front/ gradient une durée D1 de manière à construire une base de données BD contenant les résultats du procédé d’apprentissage.

Le procédé d’estimation de l’arrêt physique du moteur 11 à combustion interne est ensuite mis en oeuvre, lorsque l’on détecte la défaillance du capteur 14 de la première roue dentée 131 , lors d’une étape de détection de défaillance de capteur 205. On détermine tout d’abord, lors d’une étape 206, un premier numéro de front E1 de la deuxième roue dentée 121 présentant une première vitesse de rotation supérieure VE1 supérieure au seuil prédéterminé SP et on mémorise la première vitesse de rotation VE1 , ledit premier numéro de front E1 étant le dernier parmi la pluralité de fronts pour lequel la vitesse de rotation VE1 est supérieure audit seuil prédéterminé SP. On déclenche ensuite un premier comptage temporel CT1 relatif au premier numéro de front E1 , lors d’une étape 207. On détermine, lors d’une étape 208, un deuxième numéro de front E2 présentant une deuxième vitesse de rotation VE2 supérieure à ladite première vitesse de rotation VE1 et un troisième numéro de front E3 présentant une troisième vitesse de rotation VE3 inférieure à ladite première vitesse de rotation VE1. On mesure, lors d’une étape de mesure de durée 209, la durée D2 entre ledit deuxième numéro de front E2 et ledit troisième numéro de front E3. Ensuite, on calcule un gradient additionnel de vitesse GR2 selon la formule F1 suivante, lors d’une étape de calcul de gradient de vitesse 210 :

(VE2-VE3) / D2 dans laquelle VE2 correspond à la deuxième vitesse de rotation, VE3 à la troisième vitesse de rotation et D2 à la durée entre ledit deuxième numéro de front et ledit troisième numéro de front. De préférence, afin d’éliminer le bruit, le gradient additionnel de vitesse GR2 est calculé pour une longueur angulaire d’arbre à cames 12 d’au moins 180°, représentant la longueur angulaire séparant deux points morts haut consécutifs.

On obtient, lors d’une étape 211 , une durée d’apprentissage D1 provenant de ladite base de données BD pour le premier numéro de front E1 et le gradient additionnel GR2 correspondant respectivement audit numéro de front d’apprentissage E et audit gradient d’apprentissage.

On calcule ensuite une durée estimative DE1 suivant la formule F2 suivante, lors d’une étape 212 :

(VE1- SP) / GR2 dans laquelle VE1 correspond à ladite première vitesse de rotation, SP correspond au seuil de vitesse prédéterminé et GR2 au gradient additionnel de vitesse.

On calcule une durée ajustée DE2 en soustrayant ladite durée estimative DE1 à ladite durée d’apprentissage D1 , lors d’une étape 213.

Optionnellement, on calcule une durée ajustée avec une marge de sécurité DE3 en ajoutant une marge de sécurité MS, par exemple de 20 ms.

Finalement, on transmet l’information d’arrêt physique du moteur 11 au calculateur 21 lorsque ledit premier comptage temporel CT1 a atteint ladite durée ajustée DE2, lors d’une étape 214.

L’invention présent l’avantage de produire une détection d’arrêt du moteur 11 à combustion interne dans un délai certes plus important qu’avec le procédé de synchronisation dans lequel le capteur 14 de la première roue dentée 131 , à savoir celui dédié au vilebrequin 13, est opérationnel, mais ce délai reste néanmoins réduit par rapport aux procédés de synchronisation alternatifs de l’état de la technique. Ainsi, il n’est plus nécessaire de désactiver le système « Start & Stop » permettant ainsi d’économiser du carburant.

En référence à la figure 4, il est représenté, sous forme graphique, la mise en oeuvre du procédé d’estimation de l’arrêt physique du moteur 11 à combustion interne selon l’invention, dans un exemple de réalisation non limitatif. La courbe C1 représente la vitesse de rotation du vilebrequin 13 en fonction du temps selon le procédé de synchronisation mis en oeuvre lorsque le capteur 14 de la première roue dentée 131 est opérationnel et la courbe C2’ représente la vitesse de rotation de l’arbre à cames 12 en fonction du temps. La courbe C1 est identique à celle présentée sur la figure 2. Elle est montrée sur la figure 4 dans un but de comparaison. En effet, dans le cadre de la présente invention, le capteur 14 de la première roue dentée 131 est défaillant dans cet exemple de réalisation. Le seuil prédéterminé SP est fixé à 200 tr/ min. Autour de cette valeur de seuil prédéterminé SP, les deuxième front CAM2, quatrième front CAM4 et cinquième front CAM5 de la deuxième roue dentée 121 présentent respectivement une vitesse de rotation de 284 tr/min, 215 tr/ min et 107 tr/mn. On mémorise le numéro de front présentant une première vitesse de rotation supérieure au seuil prédéterminé SP. Dans le cas d’espèce, il s’agit du quatrième front CAM4 qui présente une première vitesse de rotation VE1 de 215 tr/min. On déclenche ensuite un comptage temporel CT1 à un instant T0 pour le quatrième front CAM4. On mesure la durée D2 entre le deuxième front CAM2 et le cinquième front CAM5, dans le cas d’espèce ladite durée D2 est de 330 ms. On calcule un gradient additionnel de vitesse GR2 selon la formule F1 , mentionnée précédemment. Le gradient additionnel de vitesse GR2 est ainsi égal à (107-284) / 330 soit -536 tr/min/s. On obtient de ladite base de données BD, pour le quatrième numéro de front CAM4, ladite durée d’apprentissage D1 , par exemple 580 ms, et ledit gradient additionnel de vitesse GR2 associé. On calcule ensuite une durée estimative DE1 en appliquant la formule F2, décrite précédemment. La durée estimative DE1 est ainsi égale à (215-200) / 536, soit 28 ms. On calcule une durée ajustée DE2 en soustrayant 28 ms à ladite durée d’apprentissage D1 , soit 552 ms. On ajoute, optionnellement, une marge de sécurité de 20 ms. Finalement, on transmet l’information d’arrêt physique du moteur 11 au calculateur 21 lorsque ledit premier comptage temporel CT1 a atteint ladite durée ajustée DE2 à un temps T1.

Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Le programme peut être chargé un ordinateur de bord.