Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
METHOD FOR EXPANDING AND SECURING THE DATABASE FOR OPERATING A RAIL VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/025286
Kind Code:
A1
Abstract:
A method for expanding and securing the database for operating a first rail vehicle (1), wherein the first rail vehicle (1) produces a connection with an external data store (28) via a data connection (34), and extracts information from the external data store (28) via this data connection (34), wherein the external data store (28) extracts information from at least one external data source (2, 4, 5, 18, 19, 20, 40, 42, 44, 46, 48) by way of at least one data connection (6, 8, 32, 33, 34, 36, 38), wherein the external data store (28) uses suitable evaluation rules to evaluate the obtained information and check it for plausibility, wherein an item of information that is evaluated as implausible is replaced with an item of information deemed to be plausible, as a result of which an information source for the first rail vehicle (1) and other rail vehicles is provided, as a result of which expansion and securing of the database required for operating the rail vehicles is ensured, wherein the method is configured such that it is able to be combined with or fall back on the sensor system and processing devices present in a modern rail vehicle.

Inventors:
NOCK, Marco (Beethovenstr. 19, Feldkirchen, 85622, DE)
Application Number:
EP2018/070317
Publication Date:
February 07, 2019
Filing Date:
July 26, 2018
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
KNORR-BREMSE SYSTEME FÜR SCHIENENFAHRZEUGE GMBH (Moosacher Str. 80, München, 80809, DE)
International Classes:
B61L15/00; B61L27/00
Foreign References:
DE102005051077A12007-04-26
DE102011013009A12012-09-06
US20100063734A12010-03-11
Other References:
None
Download PDF:
Claims:
PATENTANSPRÜCHE

1. Verfahren zur Ausweitung und Absicherung der Datengrundlage zum Betrieb eines ersten Schienenfahrzeugs (1 ), wobei das erste Schienenfahrzeug (1 )

über eine Datenverbindung (34) eine Verbindung mit einem externen Datenspeicher (28) herstellt, und

über diese Datenverbindung (34) Informationen aus dem externen Datenspeicher (28) bezieht, wobei

der externe Datenspeicher (28) mittels mindestens einer Datenverbindung (6, 8, 32,

33, 34, 36, 38) Informationen aus mindestens einer externen Datenquelle (2, 4, 5, 18,

19, 20, 40, 42, 44, 46, 48) bezieht, wobei

der externe Datenspeicher (28), mittels geeigneter Bewertungsvorschriften, die erhaltenen Informationen plausibilisiert und bewertet, wobei

eine Information, die als nicht plausibel bewertet ist, durch eine, als plausibel deklarierte, Information ersetzt wird.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1 , wobei

mindestens ein weiteres Schienenfahrzeug in gleicher weise wie das erste

Schienenfahrzeug (1 ) über eine geeignete Datenverbindung (34) eine Verbindung mit dem externen Datenspeicher (28) herstellt.

3. ' Verfahren gemäß mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei

eine Information des externen Datenspeichers (28) zur Plausibilisierung und

Ergänzung einer, im ersten Schienenfahrzeug (1 ) ermittelten Information, genutzt wird, wobei

eine, als nicht plausibel deklarierte, oder nicht vorhandene Information durch eine Information des externen Datenspeichers (28) ersetzt oder bereitgestellt wird. 4. Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei

das Verfahren über mindestens eine geeignete Schnittstelle eine Verbindung mit weiteren Vorrichtungen (10, 12, 14, 22, 25) des ersten Schienenfahrzeugs (1 ) herstellt, wobei das Verfahren aufgrund der erhaltenen Informationen des ersten

Schienenfahrzeugs (1 ) und den Informationen des externen Datenspeichers (28), mindestens eine Aktion im ersten Schienenfahrzeug (1 ) auslöst. 5. Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei

die ausgelöste Aktion im ersten Schienenfahrzeug (1 ) eine Veränderung der Geschwindigkeit des ersten Schienenfahrzeugs (1 ) ist.

6. Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 4 bis 5, wobei

die ausgelöste Aktion im ersten Schienenfahrzeug (1 ) eine Veränderung der Ansteuerung mindestens einer Klimaanlage (12) ist.

7. Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei

die ausgelöste Aktion im ersten Schienenfahrzeug (1 ) mindestens eine

Veränderung von dem Fahrer vermittelten Informationen eines Fahrerassistenzsystems (10) ist.

8. Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei

die ausgelöste Aktion im ersten Schienenfahrzeug (1 ) eine Veränderung

mindestens eines, zum Betrieb des ersten Schienenfahrzeugs (1 ) benötigten,

Parameters ist.

9. Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei

die ausgelöste Aktion im ersten Schienenfahrzeug (1 ) mindestens eine Nachricht an mindestens ein weiteres Schienenfahrzeug ist, wobei

diese Nachricht in dem mindestens einen weiteren Schienenfahrzeug eine Aktion auslöst. 0. Computerprogrammprodukt mit einem auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichertem Programmcode zur Durchführung des Verfahrens gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9.

1 1. Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 10, wobei der auf dem maschinenlesbaren Träger gespeicherte Programmcode dazu geeignet ist, das Verfahren auf das erste Schienenfahrzeug (1) und weitere Schienenfahrzeuge zu übertragen, wobei

das Computerprogrammprodukt über mindestens eine geeignete Schnittstelle zum Zugriff auf mindestens eine Vorrichtung (10, 12, 14, 22, 25) des ersten

Schienenfahrzeugs (1 ) verfügt.

12. Steuervorrichtung (2) zur Durchführung des Verfahrens gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei

die Steuervorrichtung (2) eine geeignete Datenverbindung (34) zu dem externen Datenspeicher (28) aufweist.

13. Steuervorrichtung (2) gemäß Anspruch 12, wobei

die Steuervorrichtung (2) mindestens eine geeignete Datenverbindung (6, 8) zu mindestens einer weiteren Vorrichtung des Schienenfahrzeugs (1 ) aufweist.

14. Steuervorrichtung (2) gemäß Anspruch 13, wobei

die Steuervorrichtung (2) dazu eingerichtet ist, mittels der mindestens einen geeigneten Datenverbindung (6, 8), aufgrund der erhaltenen Informationen aus den Sensoren des ersten Schienenfahrzeugs (1 ) und den Informationen des externen Datenspeichers (28), Aktionen im Schienenfahrzeug (1 ) auszulösen.

Description:
BESCHREIBUNG

Verfahren zur Ausweitung und Absicherung der Datengrundlage zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ausweitung und

Absicherung der Datengrundlage zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs und zur direkten bzw, indirekten Beeinflussung des Betriebs des Schienenfahrzeugs durch dieses Verfahren.

Zur Detektion von Zuständen nutzen Schienenfahrzeuge heute eigene Sensorik. Diese, im Schienenfahrzeuge verbaute und mitgeführte Sensorik, ist mitunter relativ

kostenaufwändig und, um Redundanz herzustellen, müssen gewisse Sensoriken mehrfach im Schienenfahrzeug vorhanden sein.

Jede Sensorik unterliegt zudem einer individuellen Ausfallrate, die sich negativ auf die Ausfallrate des Schienenfahrzeugs auswirkt.

Eine Optimierung der Verfügbarkeit wird heute üblicherweise auf Einzelsensorebene durchgeführt. Zudem beeinflusst der Wartungs- und Ersatzteilbedarf einzelner

Sensoren die Lebenszykluskosten eines Schienenfahrzeugs in negativer Weise.

Aus diesem Grund ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, das bzw. die zur Ausweitung und Absicherung der Informationsgrundlage zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs und zur direkten bzw. indirekten Beeinflussung des Betriebs des Schienenfahrzeugs durch dieses Verfahren geeignet ist.

Diese Aufgabe wird mittels der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte

Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Viele, der heute durch im Schienenfahrzeug verbauten Sensoren, detektierten

Informationen, z.B. Fahrzustände oder Wetterdaten, sind auch durch andere Quellen verfügbar bzw. können durch diese ebenfalls in der benötigten Qualität erschlossen werden.

So kann beispielsweise die Bewegung eines Schienenfahrzeugs über die Sensorik eines Smartphones ermittelt werden. Üblicherweise sind in einem Smartphone, Tablet, oder dergleichen GPS-Sensoren zur Positionsbestimmung und

Beschleunigungssensoren zur Ermittlung der Orientierung im Raum vorgesehen, worüber das Bewegungsprofil eines Schienenfahrzeugs bestimmt werden kann. Zudem können über ein derartiges Gerät weitere Informationen, wie z.B. der aktuelle Luftdruck, die aktuelle Geräuschbelastung, oder die Herzfrequenz eines Passagiers ermittelt werden.

Des Weiteren können Wetterdaten in sehr detaillierter Form von Wetterstationen abgerufen werden.

Änderungen am Streckenverlauf, wie z.B. Schäden oder Hindernisse, können durch ein weiteres Schienenfahrzeug registriert werden, welches einen entsprechenden

Streckenabschnitt schon zu einem früheren Zeitpunkt durchfahren hat. Die vorliegende Erfindung macht sich daher diese externen Informationsquellen zunutze, um vorliegende Informationen, die aus fahrzeugeigenen Sensoren zur

Verfügung stehen, zu plausibilisieren, robuster zu gestalten bzw. zu ergänzen und zu erweitern. Die vorliegende Erfindung ist dabei vorzugsweise in Form eines Verfahrens umgesetzt, welches die externen Informationsquellen nutzt.

Erfindungsgemäß verfügt ein Schienenfahrzeug über eine Steuervorrichtung, im weiteren Verlauf als "On-Board-Unit" bezeichnet, die dieses Verfahren ausführt. Die On- Board-Unit ist über ein geeignetes BUS-System mit den anderen Systemen und

Vorrichtungen im Schienenfahrzeug verbunden. Vorzugsweise sind unter diesen Systemen und Vorrichtungen Fahrerassistenzgeräte, Steuergeräte, Klimaanlagen, WLAN-Units, Türen und dergleichen zu verstehen.

Insbesondere handelt es sich dabei um üblicherweise in Schienenfahrzeugen vorhandene Systeme und Vorrichtungen.

Zusätzlich zu diesen, im Schienenfahrzeug verbauten Systemen und Vorrichtungen, werden vorzugsweise auch Systeme und Vorrichtungen mit einbezogen, die nicht zu dem Schienenfahrzeug zu rechnen sind, die aber mit diesem mitgeführt werden können, oder sich auch außerhalb des Schienenfahrzeugs, also von diesem losgelöst, befinden können.

Dabei handelt es sich vorzugsweise um mobile Endgeräte der Passagiere, wie

Smartphones, Tablets und dergleichen. Diese können sich vorzugsweise mittels der WLAN-Unit drahtlos mit dem Schienenfahrzeug verbinden, um vorzugsweise internetbasierte Funktionen zu nutzen.

In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Datenverbindung zwischen mobilem Endgerät und dem Schienenfahrzeug kabelbasiert. Vorzugsweise über die Datenverbindung zum Schienenfahrzeug erhält die On-Board- Unit Zugriff auf die Sensorik der mobilen Endgeräte.

Ein anderes Beispiel für ein System bzw. eine Vorrichtung, die nicht zum

Schienenfahrzeug zu rechnen ist, ist vorzugsweise eine Wetterstation, die

Informationen zur Wetterlage, vorzugsweise in Echtzeit, liefert.

Die On-Board-Unit des Schienenfahrzeugs steht vorzugsweise mittels drahtloser Datenverbindung mit einem externen Datenspeicher, nachfolgend Cloud genannt, in Verbindung.

Die Cloud steht vorzugsweise mit externen Informationsquellen vorzugsweise über das Internet in Verbindung. Dabei handelt es sich bei diesen externen Informationsquellen um Kartendaten externer Anbieter, Wetter- und Umweltdaten einzelner Wetterstationen und weiterer Datensätze, die für den Betrieb des Schienenfahrzeugs vorteilhaft erscheinen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung steht die Cloud vorzugsweise über eine Internetverbindung mit den Sensordaten der mobilen

Endgeräte der Passagiere in Verbindung, so dass vorzugsweise deren

Bewegungsprofile, Beschleunigungswerte in der Cloud zur weiteren Verarbeitung empfangen werden. Durch die Datenverbindung der On-Board-Unit mit der Cloud, erfolgt vorzugsweise ein Austausch, der gesammelten Informationen eines weiteren Schienenfahrzeugs an die Cloud, bzw. ein Austausch, der in der Cloud vorhandenen Informationen an das erste Schienenfahrzeug. So können vorzugsweise Informationen des ersten Schienenfahrzeugs, wie

Bewegungsprofile, Fahrzustand, oder Infrastrukturschäden über die Cloud an weitere Schienenfahrzeuge weitergegeben werden bzw. deren Informationen dem ersten Schienenfahrzeug zur Verfügung gestellt werden. Zudem wird vorzugsweise der Umfang der Informationen, die dem ersten

Schienenfahrzeug zur Verfügung stehen, vergrößert.

Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass mehrere Schienenfahrzeuge eine

Bündelung und somit Kollektivierung ihrer Informationen durchführen können. Ein vorausfahrendes Schienenfahrzeug kann beispielsweise ein Hindernis auf der Strecke, oder ein Unwetter melden. Diese Informationen können vorzugsweise nachfolgende Schienenfahrzeuge für Gegenmaßnahmen, wie eine Befahrung des entsprechenden Streckenabschnitts mit reduzierter Geschwindigkeit bis hin zu einer Umfahrung des entsprechenden Streckenabschnitts nutzen.

Die in der Cloud vorhandenen Informationen werden in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung mittels geeigneter Algorithmen auf Plausibilität geprüft und fehlerhafte Informationen eliminiert, so dass nur plausible und abgesicherte

Informationen durch die Cloud weitergegeben werden können.

Alternativ oder zusätzlich ist auch eine Korrektur oder Plausibilisierung der

Informationen des eigenen Schienenfahrzeugs mit Hilfe der Informationen in der Cloud möglich, wodurch ein fehlerhafter Sensorwert nicht mit einem z.B. auf einem

Steuergerät gespeicherten Rückfallwert ersetzt werden muss, sondern durch einen Sensorwert einer externen Quelle, sofern dieser plausibel ist, ersetzt werden kann. Unter anderem kann dadurch ein ausgefallener GPS-Sensor vorzugsweise durch die GPS-Sensoren der im Schienenfahrzeug befindlichen mobilen Endgeräte oder ein Temperatursensor durch externe Daten- und Informationsquellen kompensiert werden.

Somit können vorzugsweise durch kollektiv zur Verfügung stehende Sensordaten ausgefallene Sensoren ersetzt werden. So kann die Ausfallzeit aufgrund von

Wartungsarbeiten an Sensoren und Datenerfassungsvorrichtungen verringert werden.

Zur Ermittlung der Anzahl der Passagiere im Innenraum des Schienenfahrzeugs kann vorzugsweise die Anzahl der vorhandenen mobilen Endgeräte genutzt werden, welche vorzugsweise durch die On-Board-Unit ermittelt wird. Die Anzahl der Passagiere dient vorzugsweise auch dazu, die Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums besser steuern zu können, da jede Person mit ihrer eigenen Körpertemperatur bzw. ihrer Atemluft die Temperatur bzw. die Luftfeuchtigkeit des Fahrzeuginnenraums beeinflusst. Die Erfindung führt zu einer Verbesserung der Robustheit, der zur Verfügung stehenden Informationen und trägt zu einer Verbesserung der Sicherheit des Fahrbetriebs bei.

So kann beispielsweise eine Situation, in der sich zwei Schienenfahrzeuge auf demselben Gleis aufeinander zubewegen, mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens aus den jeweiligen Bewegungsprofilen der Schienenfahrzeuge erkannt werden. Die vorzugsweise im Schienenfahrzeug verbaute On-Board-Unit, welche das Verfahren ausführt und über den Daten-BUS mit den Steuergeräten des Bremssystems in

Verbindung steht, löst daraufhin eine Bremsung des Schienenfahrzeugs aus. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung erfolgt in dieser Situation eine durch die On-Board-Unit ausgelöste Warnung an den Fahrzeugführer über das Fahrerassistenzsystem.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung erfolgt in dieser Situation eine durch die On-Board-Unit ausgelöste Kontaktierung des entgegenkommenden Schienenfahrzeugs, um die Reaktionen beider Schienenfahrzeuge, wie z.B. dem

Ausweichen auf ein benachbartes Gleis, aufeinander abzustimmen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, besitzen auch Leitstände des Schienenverkehrs und weitere Einrichtungen Zugriff auf die Cloud, um ihrerseits auf diese oder eine ähnliche Situation reagieren zu können. Vorzugsweise verfügt die Erfindung über einen Bewertungsabschnitt, der, aufgrund von ausgefallenen Sensoren und den zur Verfügung stehenden Informationen, selbstständig entscheidet, ob eine Wartung bzw. Erneuerung der vorhandenen Sensoren und

Vorrichtungen durchzuführen ist, da die verfügbare Information aus der Cloud nicht mehr zum ordnungsgemäßen Betrieb des Schienenfahrzeugs ausreicht.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung organisiert die On-Board- Unit selbstständig die Wartung des Schienenfahrzeugs, indem sie vorzugsweise den aktuellen Sensorstatus mit einer Ausfallwahrscheinlichkeit, die der Vorrichtung bekannt ist, und den verfügbaren externen Informationsquellen analysiert.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform unterstützt das Verfahren zur Nutzung externer Informationen den autonomen Fahrbetrieb eines Schienenfahrzeugs bei dem die Nutzung weiterer externer Informationen zur Auswahl individueller Fahrprofile genutzt werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung kann vorzugsweise anhand der Beschleunigungssignale der mobilen Endgeräte auf Schäden der Strecke, oder des Schienenfahrzeugs geschlossen werden, bevor diese Schäden erst bei routinemäßigen Wartungsarbeiten bemerkt werden.

Ein Schaden an der Strecke kann dabei vorzugsweise durch eine Änderung des Beschleunigungssignals eines mobilen Endgerätes detektiert werden. Eine

vergleichbare Änderung der Beschleunigung würde sich dann an selber Position auch bei nachfolgenden Schienenfahrzeugen bzw. an jedem Radsatz oder Waggon zeigen, wodurch klar ein Schaden an der Strecke bestimmt werden kann. Im Gegensatz dazu kann ein Schaden an einem Schienenfahrzeug davon

unterschieden werden, dass hier die Beschleunigungsänderung an dieser Position lediglich an diesem einen Schienenfahrzeug auftritt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die zum Betrieb des Schienenfahrzeugs benötigte Parametrierung mittels der Informationen aus der Cloud verändert.

Das Verfahren bietet dadurch die Möglichkeit, die Applikation des Schienenfahrzeugs zu verändern, ohne dass das Schienenfahrzeug zur Wartung aus dem regulären Betrieb genommen werden muss, wodurch sich die Wartungszeit deutlich verkürzt.

Vorzugsweise kann diese Änderung der Parametrierung z.B. während einer längeren Betriebspause erfolgen, vorzugsweise, wenn das Schienenfahrzeug über Nacht abgestellt wird. Dabei ist es unerheblich, wo sich das Schienenfahrzeug gerade befindet, da es sich bei der Verbindung zur Cloud vorzugsweise um eine drahtlose Verbindung handelt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ergänzen die aus der Cloud verfügbaren Informationen vorzugsweise die Eingangsdaten für die Planung des autonomen Fahrbetriebs.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Erfindung als Computerprogrammprodukt vorhanden, das sich vorzugsweise in geeignete, bereits im Schienenfahrzeug vorhandene, Vorrichtungen integrieren lässt, um das Verfahren auch für bereits bestehende Schienenfahrzeuge nutzbar zu machen. Dadurch kann auf den Einbau einer zusätzlichen On-Board-Unit verzichtet werden. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung können durch Kombination mindestens zweier zuvor beschriebener Ausführungsformen erhalten werden.

Im Folgenden erfolgt die Beschreibung der Erfindung anhand einer bevorzugten

Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Die hier dargestellte Ausführungsform zeigt dabei eine Kombination mehrerer zuvor beschriebener

Ausführungsformen.

Fig. 1 zeigt eine prinzipielle Betriebssituation einer Ausführungsform der Erfindung. In einem Schienenfahrzeug 1 ist eine On-Board-Unit 2 verbaut. Diese verfügt in der Ausführungsform über eine Antenne 4, welche ihr erlaubt, Informationen mit einem, außerhalb des Schienenfahrzeugs vorhandenen, externen Datenspeicher 28, einer sogenannten Cloud, über eine Datenverbindung 34 auszutauschen. In dieser Cloud 28 sind Datensätze 30 gespeichert, die das Schienenfahrzeug 1 mittels der On-Board-Unit 2 über die Datenverbindung 34 zur Antenne 4 abrufen kann.

Gleichzeitig ist das Schienenfahrzeug 1 in der Lage, über die Datenverbindung 34 auch selbst gesammelte Informationen in die Cloud 28 bzw. die dort enthaltenen Datensätze 30 zu schicken.

In der dargestellten Ausführungsform können andere Schienenfahrzeuge, die mit der Technik der Erfindung ausgestattet sind, ebenfalls über eine weitere Datenverbindung 35 auf diese Datensätze 30 zugreifen, bzw. diese verändern. Dies ist mit der

angedeuteten Antenne 5 einer weiteren On-Board-Unit eines weiteren

Schienenfahrzeugs in der Figur angedeutet. Das erste Schienenfahrzeug 1 ist mit einem Daten-BUS 6 ausgestattet. Dieser Daten- BUS 6 steht über geeignete Datenverbindungen 8 mit den einzelnen Vorrichtungen und Systemen, des ersten Schienenfahrzeugs 1 in Verbindung bzw. erlaubt dadurch einen Datenaustausch der Vorrichtungen und Systeme des ersten Schienenfahrzeugs 1 untereinander.

Des Weiteren sind in dieser Ausführungsform diverse Systeme und Vorrichtungen vorhanden, die üblicherweise in einem Schienenfahrzeug vorgesehen sind: Zur Unterstützung des Fahrzeugführers ist eine Fahrerassistenzvorrichtung 10 vorgesehen, die dem Fahrer relevante Informationen für den Fahrbetrieb vermittelt, oder auch den autonomen Fahrbetrieb steuert. Die Fahrerassistenzvorrichtung 10 steht über die Datenverbindung 8 mit dem Daten-BUS 6 und somit der On-Board-Unit 2 in Verbindung.

Das erste Schienenfahrzeug 1 verfügt über eine Klimaanlage 12, um den

Fahrzeuginnenraum zu klimatisieren. Die Klimaanlage 12 steht über die

Datenverbindung 8 mit dem Daten-BUS 6 und somit der On-Board-Unit 2 in

Verbindung.

Die im ersten Schienenfahrzeug 1 verbauten Sensoren und Steuergeräte sind ebenfalls mit dem Daten-BUS 6 über geeignete Datenverbindungen 8 und somit mit der On- Board-Unit 2 verbunden. In dieser Figur ist dies durch entsprechende Steuergeräte 22 an Drehgestellen 24 und Steuergeräte 25 an Türen 26 dargestellt.

Ein erstes Mobilgerät 18 eines Passagiers 21 steht mittels mobiler Datenverbindung 33 mit dem Internet 40 in Verbindung. Die Cloud 28 ist über eine geeignete

Datenverbindung 36 mit dem Internet 40 verbunden und erhält darüber ebenfalls Zugriff auf die Sensordaten des ersten Mobilgeräts 18. Diese können anschließend wieder mittels Datenverbindung 34 der On-Board-Unit 2 zur Verfügung gestellt werden.

In der dargestellten Ausführungsform ist im ersten Schienenfahrzeug 1 eine WLAN-Unit 14 verbaut, welche im ersten Schienenfahrzeug 1 über eine Antenne 16 ein drahtloses Netzwerk zur Verfügung stellt, mit dem ein zweites Mobilgerät 19 eines Passagiers 21 mittels einer geeigneten Datenverbindung 32 verbunden ist. Die WLAN-Unit 14 ist über eine Datenverbindung 8 mit dem Daten-BUS 6 und somit mit der On-Board-Unit 2 verbunden.

Über die Datenverbindung 32 können dem ersten Schienenfahrzeug 1 unter anderem die Sensordaten des zweiten Mobilgeräts 19 des Passagiers 21 zur Verfügung gestellt werden. Ein drittes Mobilgerät 20 des Passagiers 21 ist über eine geeignete Datenverbindung 8 mittels Kabel mit dem Daten-BUS 6 verbunden, wodurch sich die gleiche

Nutzungsmöglichkeit der Sensorik des dritten Mobilgeräts 20 durch die On-Board-Unit 2 wie der des zweiten Mobilgeräts 19 ergibt. So besteht die Möglichkeit Beschleunigungs- und Bewegungsprofile der Mobilgeräte 18, 19, 20, welche mit den Beschleunigungs- bzw. GPS-Sensoren der Mobilgeräte 18, 9, 20 erfasst werden, über die On-Board-Unit 2 und den Daten-BUS 6 den weiteren Geräten im ersten Schienenfahrzeug 1 zur Verfügung zu stellen und diese Profile vor allem auch der Cloud 28, mittels der On-Board-Unit 2, zur Verfügung zu stellen.

Die Cloud 28 nutzt zum einen die Datenverbindungen 34 zu den Schienenfahrzeugen, um die Datensätze 30 zu aktualisieren, zum anderen verfügt die Cloud 28 auch über die Datenverbindung 36 zum Internet 40, worüber Informationen aus externen Quellen 42 bezogen werden können.

In der dargestellten Ausführungsform handelt es sich dabei um Kartendaten 44, Wetterund Umweltdaten 46 und weitere Datensätze 48, welche nicht näher spezifiziert werden. Die mittels der On-Board-Unit 2 erhaltenen Daten, dienen zur Verbesserung und

Erweiterung der im ersten Schienenfahrzeug 1 vorhandenen Informationen. In dieser Ausführungsform ist die On-Board-Unit 2 zudem in der Lage, weitere Systeme und Vorrichtungen des ersten Schienenfahrzeugs 1 über Daten-BUS 6 und

Datenverbindungen 8 zu beeinflussen. Wird beispielsweise aus der Cloud 28 die Information übermittelt, dass auf dem nächsten Streckenabschnitt klarer Himmel und Sonnenschein herrscht, das erste Schienenfahrzeug 1 selbst aber noch durch Regen fährt, so schickt die On-Board-Unit 2 ein Signal an die Klimaanlage 12, den Heizbetrieb zurückzufahren und die

Klimatisierung zu starten.

Da die Luft des Fahrzeuginnenraums thermisch relativ träge ist, kann so eine

energetisch optimierte Reaktion der Fahrzeugklimatisierung auf die äußeren

Witterungsumstände bewirkt werden. Wird aus der Cloud 28 die Information übermittelt, dass der voraus liegende

Streckenabschnitt möglicherweise vereist ist, kann die On-Board-Unit 2 darauf reagieren und eine Geschwindigkeitsempfehlung oder eine Warnung an das

Fahrerassistenzgerät 10 übermitteln, um den Fahrzeugführer auf die Gefahr

hinzuweisen. Die Information kann beispielsweise aus einem anderen

Schienenfahrzeug stammen, das den Streckenabschnitt zuvor befahren hatte.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 erstes Schienenfahrzeug

2 Steuervorrichtung (On-Board Unit)

4 Antenne On-Board Unit

5 Antenne On-Board Unit eines weiteren Schienenfahrzeugs

6 Daten-BUS

8 Datenverbindung

10 Fahrerassistenzvorrichtung

12 Klimaanlage

14 WLAN-Unit

16 Antenne WLAN-Unit

18 erstes Mobilgerät

19 zweites Mobilgerät

20 drittes Mobilgerät

21 Passagier

22 Bremssteuergerät

24 Drehgestell

25 Türsteuergerät

26 Tür

28 externer Datenspeicher (Cloud)

30 Datensätze

32 Datenverbindung Mobilgerät-Schienenfahrzeug

33 Datenverbindung Mobilgerät-Internet

34 Datenverbindung Cloud-Schienenfahrzeug

35 Datenverbindung Cloud-weiteres Schienenfahrzeug

36 Datenverbindung Cloud-Internet

38 Datenverbindung externe Quellen-Internet

40 Internet

42 externe Quellen

44 Kartendaten

46 Wetter- und Umweltdaten weitere Datensätze