Verfahren zur Befestigung bzw. Anbringung einer kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheit in oder an einem zugehörigen

Gehäuse

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anbringung bzw. Befestigung einer kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheit in oder an einem zugehörigen Gehäuse, insbesondere zur Befestigung eines Türantriebes in einem Antriebsgehäuse, wonach das Gehäuse hergestellt und mit wenigstens einer Bohrung zur Definition einer Lagerstelle für einen vorzugsweise rotierenden Antriebsbestandteil ausgerüstet wird.

Kraftfahrzeugtechnische Antriebseinheiten und insbesondere Türantriebe müssen je nach Anwendungsfall mehr oder minder große Drehmomente zur Verfügung stellen, um die betreffende Kraftfahrzeug -Tür und insbesondere ihren Türflügel bewegen zu können. Bei der Kraftfahrzeug-Tür kann es sich ganz generell um jedwede in oder an einem Kraftfahrzeug befindliche Tür, Klappe oder dergleichen handeln. Insbesondere gehören hierzu Kraftfahrzeug-Seitentüren, Kraftfahrzeug-Heckklappen aber auch Kraftfahrzeug-Fronthauben, Kraftfahrzeug-Schiebetüren, Kraftfahrzeug-Tankklappen, Kraftfahrzeug-

Ladeklappen etc. um nur einzelne beispielhaft zu nennen. D. h., der Begriff Kraftfahrzeug -Tür und dementsprechend auch die zu seiner Bewegung erforderliche kraftfahrzeugtechnische Antriebseinheit sind jeweils weit auszulegen.

Neben der Anforderung, mithilfe solcher kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheiten große Drehmomente zur Verfügung zu stellen, spielen Fragen der Akustik und Haptik bei solchen kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheiten eine bedeutende und sogar noch wachsende Rolle. Tatsächlich werden solche kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheiten im sogenannten Servo-Betrieb so beaufschlagt, dass die von beispielsweise der Hand eines Benutzers erzeugte Bewegung der Kraftfahrzeugtür durch den Antrieb bzw. die kraftfahrzeugtechnische Antriebseinheit unterstützt wird. In einem solchen Fall wird von dem Benutzer erwartet, dass etwaige Reibung innerhalb der Antriebseinheit möglichst klein ist. Tatsächlich wird an dieser Stelle und aufgrund der geforderten Drehmomente typischerweise mit einem mehrstufigen Getriebe gearbeitet. Außerdem geht ein Benutzer insbesondere im Servo-Betrieb davon aus, dass die Reibung in der Antriebseinheit über den Verstellwinkel der Kraftfahrzeug -Tür überwiegend konstant bleibt.

Jede Abweichung hiervon, insbesondere zyklische Änderungen in der Getriebereibung oder auch eine große Reibung innerhalb des Getriebes, werden als störend empfunden. Das gilt nicht nur im Hinblick auf die Haptik, sondern auch unter Berücksichtigung der mit einer solchen Reibung einhergehenden Geräuschentwicklung. Ebenso störend werden etwaige unerwünschte Schwingungen der Kraftfahrzeug -Tür bei ihrer motorischen Beaufschlagung empfunden.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 43 19705 A1 wird bereits das Ziel verfolgt, bei einer Vorrichtung zur Befestigung einer Antriebseinheit an einem tragenden Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie mit geringem Fertigungs und Montageaufwand zu arbeiten. Dazu kommen an Befestigungspositionen des zu befestigenden Gegenstandes Verbindungsmittel aus einem Werkstoff mit hoher Formstabilität zum Einsatz. Außerdem lässt sich ein Distanzstück mit einem Ende an je einem Verbindungsmittel befestigen und mit dem anderen Ende am tragenden Teil der Kraftfahrzeugkarosserie. Dadurch soll insbesondere Spiel vermieden werden.

Bei einer anderen Antriebseinheit entsprechend der DE 102018127315 A1 wird so vorgegangen, dass jeweils in Eingriff kommende Reibelemente etwaiges auftretendes Spiel minimieren sollen. Dadurch wird die Zielsetzung gelöst, bei einem Ausfahrmechanismus die radiale Ausrichtung und Toleranz für Teleskoprohre zu verbessern.

Bei der DE 10 2019 121 640 A1 wird so vorgegangen, dass die zur Beaufschlagung eines Antriebsmotors erforderliche elektrische Energie eine Anpassung erfährt, um beispielsweise Schwingungen einer zugehörigen Kraftfahrzeug -Tür zu unterdrücken. Ähnlich geht auch die Lehre nach der DE 202015 105 598 U1 vor, bei der ein generell angetriebenes Element durch einen Motor zwischen einer ersten und zweiten Position verschoben wird.

Der Stand der Technik setzt folglich verschiedene Methoden und Vorgehensweisen ein, um Schwingungen bei Kraftfahrzeug-Türen oder etwaiges Spiel zu beherrschen. Die an dieser Stelle realisierten und zum Einsatz kommenden Vorgehensweisen sind jedoch relativ aufwendig, wenn man die spezifischen Verbindungsmittel nach dem gattungsbildenden Stand der Technik entsprechend der DE 43 10 705 A1 einerseits oder auch die Reibelemente bei der DE 102018 127315 A1 andererseits betrachtet.

Demzufolge liegt der vorliegenden Erfindung das technische Problem zugrunde, ein derartiges Verfahren zur Befestigung einer kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheit in oder an einem zugehörigen Gehäuse so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive und technologische Aufwand gegenüber dem Stand der Technik verringert sind.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Verfahren vor, dass die wenigstens eine Bohrung im Gehäuse zur Definition der Lagerstelle für einen rotierenden Antriebsbestandteil bei der Gehäuseherstellung mit einem Querschnitt unterhalb eines Gebrauchmaßes produziert und anschließend bis zum Gebrauchsmaß nachgearbeitet wird. Die Erfindung geht hierbei zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass die wenigstens eine Bohrung zur Definition der Lagerstelle für den regelmäßig rotierenden Antriebsbestandteil, beispielsweise ein Zahnrad eines Getriebes, bei der Herstellung des Gehäuses in der Regel nicht so präzise und lagegenau im Gehäuse definiert werden kann, dass hierdurch Lagerspiel vermieden wird. Vielmehr hat die Erfindung erkannt, dass insbesondere die Achsabstände der einzelnen rotierenden Antriebsbestandteile, beispielsweise die Achsabstände der Zahnräder eines einem Elektromotor nachgeschalteten Getriebes, eine zentrale Bedeutung für die haptische und akustische Qualität des realisierten Antriebes bzw. der Antriebseinheit haben. Wenn also die Achsabstände der einzelnen Getriebestufe im Beispielfall exakt eingehalten und bei der Herstellung vorgegeben werden können, lässt sich hierdurch das Getriebespiel auf ein Minimum reduzieren.

Um dennoch das Gehäuse bzw. Antriebsgehäuse kostengünstig hersteilen zu können, schlägt die Erfindung folglich vor, dass die betreffende Bohrung zur Definition der Lagerstelle bei der Gehäuseherstellung mit dem Querschnitt unterhalb des Gebrauchsmaßes produziert wird. Das Gebrauchsmaß stellt dabei den Querschnitt der Bohrung dar, welcher benötigt wird, damit beispielsweise ein Zapfen des rotierenden Antriebsbestandteils spielfrei in der Bohrung gehalten wird und rotieren kann. Dieses Gebrauchsmaß wird erfindungsgemäß erst im Nachhinein realisiert und umgesetzt, nämlich indem die mit dem Querschnitt unterhalb des Gebrauchsmaßes produzierte Bohrung nach der Herstellung des Gehäuses bzw. Antriebsgehäuses anschließend bis zum Gebrauchsmaß nachgearbeitet wird.

Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass sich in der Regel die Herstellung des Gehäuses und damit auch der einen oder der mehreren Bohrungen für die betreffenden Lagerstellen in der Regel nicht mit der erforderlichen Genauigkeit durchführen lässt, die benötigt wird, um die Achsabstände der einzelnen rotierenden Antriebsbestandteile exakt einstellen zu können, um das Spiel zu minimieren. Vielmehr kommen an dieser Stelle in der Regel Spritzgießvorgänge bei der Produktion des Gehäuses zum Einsatz, die schon aufgrund der hiermit einhergehenden Temperatureffekte und Materialeffekte nicht die geforderte Genauigkeit liefern. Dafür sind solche Spritzgießvorgänge besonders kostengünstig, was in Anbetracht der hohen Stückzahlen solcher kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheiten von besonderer Bedeutung ist und erfindungsgemäß ausdrücklich beibehalten wird. Gleichwohl kann das Getriebespiel gegenüber bisherigen Vorgehensweisen deutlich reduziert werden, weil die Bohrung zunächst mit dem Querschnitt unterhalb des Gebrauchsmaßes produziert und erst anschließend nach der Gehäuseherstellung bis zum Gebrauchsmaß nachgearbeitet wird. Dadurch können die Achsabstände zwischen den einzelnen rotierenden Antriebsbestandteilen besonders genau eingehalten und vorgegeben werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Rahmen einer Variante mit besonders vorteilhafter Wirkung wird die Bohrung regelmäßig mit einer Lagerbüchse ausgerüstet. Die Lagerbüchse kann dabei in einen Gehäusebestandteil beim Herstellungsvorgang des Gehäuses integriert werden. In der Regel ist das Gehäuse mit wenigstens zwei Gehäusebestandteile ausgerüstet. Bei den Gehäusebestandteilen handelt es sich einerseits um ein Gehäuseunterteil und andererseits einen Gehäusedeckel. Das Gehäuseunterteil und der Gehäusedeckel werden nach der Montage der kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheit miteinander vereinigt. Dabei kann das Gehäuse aus den beiden Gehäusebestandteilen insgesamt auch mediendicht durch beispielsweise eine zusätzlich eingelegte Dichtung ausgebildet werden. Dadurch lässt sich etwaiges eindringendes Wasser, Staub oder Schmutz von der im Innern des Gehäuses befindlichen kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheit fernhalten.

Das Gehäuse bzw. die beiden Gehäusebestandteile werden in der Regel durch einen Spritzgießvorgang hergestellt. Dabei hat es sich bewährt, wenn die Gehäusebestandteile die metallische Lagerbüchse durch den betreffenden Spritzgießvorgang, insbesondere einen Kunststoffspritzgießvorgang, umschließen. Die metallische Lagerbüchse kann dabei aus einer Kupfer-, Zink oder Zinnlegierung hergestellt sein, lässt sich folglich auch im Nachhinein besonders präzise und einfach spanend nachbearbeiten.

Die beiden Gehäusebestandteile lassen sich dabei zunächst temporär miteinander verbinden, wobei erst im Anschluss an diese temporäre Verbindung die betreffende Bohrung nachbearbeitet wird. In diesem Zusammenhang lässt sich zumindest eine Lagerbüchse als Ausrichthilfe nutzen. Dabei geht die Erfindung insgesamt so vor, dass die beiden Gehäusebestandteile in ihrer Gebrauchslage miteinander verbunden werden, damit in dieser Gebrauchslage anschließend die spannende Nachbearbeitung der jeweiligen Bohrung und vorzugsweise der an dieser Stelle realisierten Lagerbüchse vorgenommen wird.

Die als Ausrichthilfe für die temporäre Verbindung der beiden Gehäusebestandteile genutzte Lagerbüchse kann dabei von vornherein mit ihrem Gebrauchsmaß ausgerüstet werden, sodass sich die Nachbearbeitung auf die übrigen Lagerbüchsen beschränkt. Das ist allerdings nicht zwingend. Entscheidend ist die Tatsache, dass die beiden Gehäusebestandteile in ihrer Gebrauchslage miteinander temporär verbunden werden, damit während dieser temporären Verbindung die eine oder die mehreren Lagerbüchsen spanend nachbearbeitet werden können. Im Anschluss daran wird die temporäre Verbindung der beiden Gehäusebestandteile wieder aufgehoben, um darauffolgende die kraftfahrzeugtechnische Antriebseinheit im Innern des Gehäuses zu platzieren und die Montage vorzunehmen. Da im Vorfeld die Achsabstände der jeweils rotierenden Antriebsbestandteile, insbesondere der Zahnräder, exakt den Vorgaben entsprechend eingestellt worden sind, ist anschließend im Betrieb der kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheit mit einem spiel- und reibungsarmen Antrieb zu rechnen und werden etwaige Schwingungen der angeschlossenen Kraftfahrzeug-Tür konstruktionsbedingt vermieden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine kraftfahrzeugtechnische Antriebseinheit zum Antrieb einer Kraftfahrzeug-Tür, hier einer Kraftfahrzeug-Heckklappe,

Fig. 2 den Gegenstand nach der Fig. 1 , reduziert auf die kraftfahrzeugtechnische Antriebseinheit und das Gehäuse in einer Aufsicht,

Fig. 3 einen Schnitt durch das Gehäuse und

Fig. 4 die Nachbearbeitung der einzelnen Lagerstellen.

In der Fig. 1 ist eine kraftfahrzeugtechnische Antriebseinheit 1 in oder an einem zugehörigen Gehäuse 2 dargestellt. Mithilfe der kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheit 1 wird eine Kraftfahrzeug -Tür 3 bewegt, kann vorliegend geöffnet und geschlossen werden. Bei der Kraftfahrzeug-Tür 3 handelt es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um eine Heckklappe im Heckbereich eines Kraftfahrzeuges 4. Genauso gut kann es sich aber auch um eine Kraftfahrzeug-Seitentür handeln, was allerdings nicht dargestellt ist.

Vorliegend geht es nun insbesondere darum, die kraftfahrzeugtechnische Antriebseinheit 1 in dem zugehörigen Gehäuse 2 zu befestigen. Bei der kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheit 1 handelt es sich im Rahmen der Darstellung und nicht einschränkend um einen Türantrieb 1 , nämlich den Türantrieb 1 für die Heckklappe 3. Zur Befestigung respektive Anbringung des Türantriebes 1 in dem Gehäuse 2 bzw. Antriebsgehäuse 2 wird zunächst das Gehäuse 2 hergestellt und mit wenigstens einer insbesondere in der Fig. 4 zu erkennenden Bohrung 5 zur Definition einer Lagerstelle ausgerüstet. D. h., in der Bohrung 5 wird bei der Befestigung bzw. Anbringung der kraftfahrzeugtechnische Antriebseinheit 1 in dem Gehäuse 2 unter anderem ein zugehöriger Zapfen 6 eines rotierenden Antriebsbestandteiles 7, 8 aufgenommen. Bei dem rotierenden Antriebsbestandteil 7, 8 handelt es sich entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 um einerseits ein Antriebszahnrad 8 zur Beaufschlagung einer Zahnstange 9 als weiterem Antriebsbestandteil 7, 8, 9 und andererseits eine Andrückrolle 7 für die betreffende Zahnstange 9. Das Zahnrad 8 wird dabei seinerseits mithilfe eines Elektromotors in Rotationen versetzt. Dazu mag der Elektromotor mit einer in der Figur 3 angedeuteten Schnecke 10 auf seiner Abtriebswelle außenumfangsseitig mit dem Zahnrad 8 kämen und dieses in Rotationen versetzen.

Die Rotationen des Zahnrades 8 führen nun dazu, dass die Zahnstange 9 in der Figur 2 angedeutete Linearbewegungen vollführt, die über ein endseitig angeschlossenes Gelenk 11 auf die Kraftfahrzeug -Tür 3 übertragen werden, sodass sich hierdurch die Kraftfahrzeugtür 3 gegenüber der Kraftfahrzeug- Karosserie bzw. dem Kraftfahrzeug 4 verschwenken lässt, und zwar um eine Achse 12. Selbstverständig sind an dieser Stelle auch andere Auslegungen der einzelnen Antriebsbestandteile 7, 8, 9, 10, 11 der Antriebseinheit bzw. des Türantriebes 1 denkbar und werden von der Erfindung umfasst.

Entscheidend ist nun der Umstand, dass bei einem Verfahren zur Anbringung der kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheit bzw. des Türantriebes 1 in dem Gehäuse 2 so vorgegangen wird, dass die zuvor bereits angesprochene und in der Fig. 4 bzw. Antriebsgehäuse 2 dargestellte Bohrung 5 zur Definition der Lagerstelle für den dortigen rotierenden Antriebsbestandteil 7, 8 bzw. dessen zugehörigen Zapfen 6 bei der Herstellung des Gehäuses 2 zunächst mit einem Querschnitt Qi unterhalb eines Gebrauchsmaßes Q2 produziert wird. D. h., damit der jeweilige Zapfen 6 des rotierenden Antriebsbestandteiles 7, 8 im Beispielfall, d. h. des Zahnrades 8 ebenso wie der Andrückrolle 7 für den Antrieb der Zahnstange 9 einwandfrei in der zugehörigen Bohrung 5 im Gehäuse 2 aufgenommen werden kann, muss die fragliche Bohrung 5 mit dem Gebrauchsmaß ausgerüstet sein, welches zu dem Querschnitt Q2 in der Darstellung nach der Fig. 4 korrespondiert.

Dieses Gebrauchsmaß bzw. Querschnitt Q2 wird jedoch erfindungsgemäß derart zur Verfügung gestellt und realisiert, dass die Bohrung 5 zunächst mit dem Querschnitt Qi unterhalb des Gebrauchsmaßes mit dem Querschnitt Q2 bei der Herstellung des Gehäuses 2 definiert wird und dann eine Nachbearbeitung erfährt. Im Rahmen dieser Nachbearbeitung wird nicht nur der Querschnitt der Bohrung 5 von dem Herstellungsmaß mit dem Querschnitt Qi bis zum Gebrauchsmaß mit dem Querschnitt Q2 vergrößert. Sondern grundsätzlich kann auch die Position der Bohrung 5 verändert werden.

Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Genauigkeit eines in der Fig. 4 eingezeichneten Achsabstandes A zwischen den beiden dortigen Bohrungen 5 maßgeblich für ein etwaiges Spiel zwischen den zugehörigen rotierenden Antriebsbestandteilen 7, 8 im Beispielfall ist, also konkret für das Spiel zwischen dem Zahnrad 8 einerseits und der Andrückrolle 7 andererseits und folglich auch für das jeweilige Spiel im Vergleich zur mittig zwischen diesen beiden Antriebsbestandteilen 7, 8 aufgenommenen Zahnstange 9.

Man erkennt, dass sich das Gehäuse 2 im Ausführungsbeispiel aus zwei Gehäusebestandteilen 2a, 2b zusammensetzt. Bei dem Gehäusebestandteil 2a handelt es sich um ein Gehäuseunterteil 2a, während der weitere zweite Gehäusebestandteil 2b als das Gehäuseunterteil 2a verschließender Gehäusedeckel 2b ausgebildet ist. Beide Gehäusebestandteile 2a, 2b werden im Rahmen des Ausführungsbeispiels durch Spritzgießen und insbesondere Kunststoffspritzgießen hergestellt.

Dabei wird im Detail so vorgegangen, dass zunächst einmal die Bohrung 5 mit einer hierin eingesetzten Lagerbüchse 13 ausgerüstet ist. Wie zuvor bereits dargestellt und erläutert, verfügt die metallische Lagerbüchse 13 beim Herstellungsvorgang über den Querschnitt Qi unterhalb des Gebrauchsmaßes mit dem Querschnitt Q2. Um die Lagerbüchse 13 in den Herstellungsvorgang des Gehäuses 2 zu integrieren, wird die Lagerbüchse 13 durch den beschriebenen Spritzgießvorgang und insbesondere Kunststoffspritzgießvorgang umschlossen. Das kann schnell und kostengünstig vorgenommen werden. Bei der Lagerbüchse 13 handelt es sich um eine metallische Lagerbüchse 13, die vorteilhaft aus Kupfer, Zink und/oder Zinn oder entsprechenden Legierungen hergestellt worden ist. Selbstverständlich können an dieser Stelle auch andere Metalle zur Realisierung der Lagerbüchse 13 zum Einsatz kommen.

Um die in die Bohrung 5 eingesetzte Lagerbüchse 13 nach dem Herstellvorgang und dem hiermit verbundenen Querschnitt Qi unterhalb des Gebrauchsmaßes mit dem Querschnitt Q2 für die anschließende Montage des betreffenden Zapfens 6 in der Bohrung 5 vorzubereiten, wird die betreffende Lagerbüchse 13 nach dem Herstellvorgang des Gehäuses 2 spanend nach bearbeitet. Dazu kann im einfachsten Fall die Lagerbüchse 13 und folglich auch die Bohrung 5 mit einem in der Fig. 3 angedeuteten Spiralbohrer 14 spanend nachbearbeitet werden. Selbstverständlich sind auch andere Nachbearbeitungsschritte denkbar. Bei dieser Nachbearbeitung lässt sich auch ein zum Querschnitt Qi beim Herstellungsvorgang gehöriges Zentrum verschieben, um den Achsabstand A zwischen den beiden Bohrungen 5 möglichst präzise einstellen zu können. Das ist in der Fig. 4 gestrichelt angedeutet.

Um nun die beschriebene Nachbearbeitung der betreffenden Lagerbüchse 5 vornehmen zu können, werden in der Regel das Gehäuseunterteil 2a und das Gehäuseoberteil 2b temporär miteinander verbunden. Erst dann wird die betreffende Bohrung 5 nachbearbeitet. Die temporäre Verbindung der beiden Gehäusebestandteile 2a, 2b kann dabei so vorgenommen werden, dass hierzu wenigstens eine Lagerbüchse 13 als Ausrichthilfe genutzt wird. Beispielsweise ist es denkbar, beide Gehäusebestandteile 2a, 2b in ihrer in der Fig. 3 dargestellten Gebrauchslage miteinander temporär zu verbinden. Die Nachbearbeitung der betreffenden Lagerbohrung 5 kann dann von außen her spanend mit beispielsweise dem Spiralbohrer 14 erfolgen, der dazu in die in der Lagerbohrung 5 befindliche Lagerbüchse 13 fährt und diese bearbeitet. Auf diese Weise wird die betreffende Lagerbüchse 5 mit ihrem Gebrauchsmaß und dem zugehörigen Querschnitt Q2 nach der Herstellung des Gehäuses 2 ausgerüstet. Da das Gehäuse 2 in der Regel durch Kunststoffspritzgießen produziert wird, spielen bei dieser Nachbearbeitung etwaige Temperatureffekte und auch Messungenauigkeiten naturgemäß und prinzipbedingt keine Rolle. Denn die Nachbearbeitung wird in der Regel bei Raumtemperatur vorgenommen. Etwaige Schrumpfungs- und/oder Ausdehnungseffekte der betreffenden Gehäusebestandteile 2a, 2b treten nicht auf.

Wie bereits erläutert, kann zur temporären Verbindung der beiden Gehäusebestandteile 2a, 2b wenigstens eine Lagerbüchse 13 als Ausrichthilfe genutzt werden. In der Regel verfügt die Lagerbüchse 13 als Ausrichthilfe bereits über den zum Gebrauchsmaß gehörigen und korrespondierenden Querschnitt Q2. Das ist allerdings nicht zwingend. Denkbar ist es hier beispielsweise, dass in die betreffende Lagerbüchse 13 im Gehäuseunterteil 2a ein Zapfen zum Ausrichten eingesteckt wird, der in eine korrespondierende Bohrung im Gehäusedeckel 2b eintaucht, sodass hierdurch beide Gehäusebestandteile 2a, 2b temporär miteinander verbunden werden, und zwar in ihrer in der Fig. 3 dargestellten Gebrauchslage. In dieser Gebrauchslage kann dann problemlos die weitere zweite Lagerbüchse 13 wie beschrieben nachbearbeitet werden.

Sobald die Lagerbüchsen 13 die gewünschte Nachbearbeitung erfahren haben, wird im beschriebenen Beispielfall der Zapfen zum Ausrichten der beiden Gehäusebestandteile 2a, 2b entfernt, werden die beiden Gehäusebestandteile geöffnet und lassen sich anschließend die einzelnen Antriebsbestandteile 7, 8, 9, 10, 11 im Innern des Gehäuses 2 platzieren und hierin anbringen. Anschließend wird das Gehäuse 2 geschlossen. Dabei kann zwischen dem Gehäuseunterteil 2a und dem Deckel bzw. Gehäusedeckel 2b eine zusätzlich eingebrachte und nicht ausdrücklich dargestellte Dichtung vorgesehen werden, um einen mediendichten Verschluss des Gehäuses 2 mit der darin befindlichen bzw. angebrachten kraftfahrzeugtechnischen Antriebseinheit 1 zur Verfügung zu stellen.

Bezugszeichenliste

Antriebseinheit 1 Türantrieb 1 Gehäuse 2

Gehäuseunterteil 2a Gehäusedeckel 2b Kraftfahrzeug -Tür 3 Kraftfahrzeug 4 Bohrung 5 Lagerbüchse 5 Zapfen 6

Antriebsbestandteil 7, 8, 9, 10, 11 Antriebszahnrad 8 Zahnrad 8 Zahnstange 9 Gelenk 11 Achse 12 Lagerbüchse 13 Spiralbohrer 14

Achsabstand A Querschnitt Qi Querschnitt Q2