ZUGEHÖRIGER KRAFTFAHRZEUGTANK

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betan ^¬ ken eines Kraftfahrzeugs und ein Tanksystem in einem Kraft ^¬ fahrzeug zum Ausführen des Verfahrens zum Betanken eines Kraftfahrzeugs . Aus dem Stand der Technik bekannte Tanksysteme weisen kei ^¬ nerlei Vorrichtungen auf, die dem Fahrer oder Betanker eines Kraftfahrzeugs eine bedarfsgerechte Betankung erleichtern oder ihn dabei unterstützen. Daher ist es üblich, dass ein Fahrer sein Kraftfahrzeug (im Folgenden als Kfz abgekürzt) mit Kraftstoff entweder komplett füllt, oder je nach Höhe des mitgeführten Geldbetrags bis hin zu diesem Betrag den Kfz-Tank auffüllt, oder abschätzt, wie viel Kraftstoff für das Zurücklegen einer Fahrtstrecke notwendig ist, und die entsprechende Menge an Kraftstoff in den Kfz-Tank füllt.

Wenn der Kfz-Tank beispielsweise lediglich bis zu dem Grad gefüllt wird, der der Schätzung des Fahrers entspricht oder der dem mitgeführten Geldbetrag entspricht, kann dies zu dem Problem führen, dass das Fahrtziel des Fahrers mit der mit- geführten KraftStoffmenge nicht oder lediglich mit einer ge ^¬ wissen Unsicherheit erreicht wird, da beispielsweise Witte ^¬ rungseinflüsse zu einem Mehrverbrauch führen können. Hohe Temperaturen können beispielsweise einen Mehrverbrauch durch Aktivierung einer Klimaanlage verursachen. Regenfall während der Fahrt kann auch aufgrund einer Erhöhung des Rollwieder ^¬ standes den Verbrauch des Kfz erhöhen. Verkehrsstaus können aufgrund von einer Umgehungsstrecke oder wegen längerer Mo ^¬ torlaufzeiten zu einem Mehrverbrauch führen. Weiterhin kann ein ungünstiges Höhenprofil der zu fahrenden Strecke einen Mehrverbrauch bedingen.

Wenn der Kfz-Tank hingegen beispielsweise komplett gefüllt wird, wird für eine Reise häufig zu viel Kraftstoff mitge ^¬ führt. Dies hat aufgrund von Beschleunigungen des Kfz zur Folge, dass der Kraftstoffverbrauch erhöht wird, da bei den Beschleunigungsvorgängen auch der unnötig mitgeführte Kraft ^¬ stoff stets beschleunigt werden muss, was zu einer Erhöhung des Kohlenstoffdioxid-ausstoßes führt.

Ferner bedingt bei Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Hybrid- Kraftfahrzeugen und dort insbesondere bei Plug-In-Hybrid- Kraftfahrzeugen (im Folgenden als PHEV abgekürzt; englische Abkürzung für plug-in hybrid electric vehicle) ein Mitführen von nicht benötigtem Kraftstoff eine Alterung des nicht ver ^¬ brannten Kraftstoffs. PHEV weisen eine hohe rein elektrisch zurücklegbare Reichweite auf. In Städten werden zunehmend sogenannte Umweltzonen eingerichtet, in denen ein Betrieb eins Kfz mit Verbrennungsmotor verboten ist. Daher werden große Strecken mit rein elektrischem Antrieb zurückgelegt, ohne dass der Verbrennungsmotor aktiviert und Kraftstoff verbrannt wird. Eine Batterie des PHEV wird bei Bedarf wie ^¬ der geladen, so dass weiterhin rein elektrisch gefahren wer- den kann. Dies führt dazu, dass mitgeführter und nicht ver ^¬ brauchter/verbrannter Kraftstoff im Kfz-Tank oft über Wochen und Monate altert .

Diese Alterung wiederum führt zu einer Erhöhung des Schad- Stoffausstoßes bei Verbrennung des gealterten Kraftstoffes. Weiterhin wird bei der Verbrennung von gealtertem Kraftstoff weniger Energie freigesetzt als bei frischem Kraftstoff, so dass der Kohlenstoffdioxidausstoß für eine vorgegebene Stre ^¬ cke weiter erhöht wird. Ferner können durch den gealterten Kraftstoff Komponenten des Kraftfahrzeugbehälters angegrif- fen z.B. korrodiert werden, so dass die Langzeitfunktionali- tat des Kraftstoff ehälters beeinträchtigt werden kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betanken eines Kfz und ein Tanksystem für ein Kfz zum Ausführen des Verfahrens bereitzustellen, mittels denen die oben angegebenen Probleme gelöst werden.

Diese der vorliegenden Erfindung zugrunde liegenden Aufgaben werden durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch einen Kraftfahrzeugtank mit den Merkmalen des An ^¬ spruchs 16 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin ^¬ dung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Im Genaueren wird die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe durch ein Verfahren zum Befüllen eines Kraftfahrzeugtanks gelöst, das einen Verfahrensschritt zum Etablieren einer Datenaustauschverbindung zwischen einer fahrzeugseitigen Tanksteuereinrichtung und einem elektroni ^¬ schen Datenspeicher umfasst. Ferner umfasst das erfindungs ^¬ gemäße Verfahren einen Verfahrensschritt zum Ermitteln einer in den Kraftfahrzeugtank einzufüllenden KraftStoffmenge mit ^¬ tels der über die Datenaustauschverbindung aus dem elektro ^¬ nischen Datenspeicher übertragenen Daten. Weiterhin umfasst das erfindungsgemäße Verfahren einen Verfahrensschritt zum Starten eines Befüllvorganges und einen weiteren Verfahrens ^¬ schritt zum Beenden des Befüllvorganges nach Erreichen der einzufüllenden KraftStoffmenge .

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird erreicht, dass der Kraftfahrzeugtank mit einer geeigneten KraftStoffmenge be ^¬ füllt wird, die beispielsweise zum Erreichen eines vorgege ^¬ benen Ziels notwendig ist, ohne dass seitens des Fahrers bzw. des Betankers des Kraftfahrzeugtanks Schätzungen hin ^¬ sichtlich der einzufüllenden KraftStoffmenge angestellt wer ^¬ den müssen. Somit kann gewährleistet werden, dass genügend Kraftstoff in das Kraftfahrzeug eingefüllt wird, um das vor- gegebene Ziel zu erreichen. Jedoch wird nicht zu viel Kraft ^¬ stoff in den Kraftfahrzeugtank eingeleitet, so dass nur die notwendige KraftStoffmenge bei den jeweiligen Beschleuni ^¬ gungsvorgängen des Kraftfahrzeugs auch beschleunigt werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs und somit auch dessen Kohlendioxidausstoß reduziert werden. Zusammen ^¬ fassend erhöht das erfindungsgemäße Verfahren den Tankkom ^¬ fort, die Sicherheit des Erreichens eines vorgegebenen Ziels und verringert den Kohlenstoffdioxidausstoß eines Kfz. Der elektronische Datenspeicher kann ein Teil einer fahr- zeugseitigen Steuereinrichtung, zum Beispiel eines Bordcom ^¬ puters sein. Ferner kann der elektronische Datenspeicher Teil einer Navigationseinrichtung sein, wobei die Navigati ^¬ onseinrichtung Teil eines Kraftfahrzeugs oder Teil eines mo- bilen Endgeräts sein kann. Der Datenspeicher kann auch ein Teil eines mobilen Endgeräts, zum Beispiel eines Smartphones oder eines Navigationsprogramms auf einem Smartphone sein. Weiterhin ist es auch möglich, dass der elektronische Daten ^¬ speicher Teil einer Computereinrichtung ist, mittels der ei- ne sogenannte Datenwolke generiert wird, auf die beispiels ^¬ weise ein Bordcomputer des Fahrzeugs oder ein mobiles Endge ^¬ rät (beispielsweise in Form eines Smartphones) oder die Tanksteuereinrichtung direkt zugreifen kann. Begrenzungen hinsichtlich der Elektronikeinheiten, die den elektronischen Datenspeicher umfassen, bestehen diesbezüglich nicht.

Die Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens kön ^¬ nen von der fahrzeugseitigen Tanksteuereinrichtung und/oder von einem anderen elektronischen Gerät, zum Beispiel von ei- nem Smartphone, das den elektronischen Datenspeicher um- fasst, durchgeführt werden. So kann das Etablieren der Da ^¬ tenaustauschverbindung zwischen der Tanksteuereinrichtung und dem elektronischen Datenspeicher durch die Tanksteuer- einrichtung und/oder durch die den elektronischen Datenspei ^¬ cher aufweisende Elektronikeinheit initiiert werden. Ferner kann das Ermitteln der in den Kraftfahrzeugtank einzufüllen ^¬ den KraftStoffmenge durch die Tanksteuereinrichtung und/oder durch die den elektronischen Datenspeicher umfassenden Elektronikeinheit durchgeführt werden. Auch die Verfahrens ^¬ schritte des Startens des Befüllvorganges und des Beendens des Befüllvorganges können durch die Tanksteuereinrichtung und/oder durch eine den elektronischen Datenspeicher aufwei ^¬ sende Elektronikeinheit durchgeführt werden.

Die Ermittlung der einzufüllenden KraftStoffmenge kann auf mannigfaltige Art und Weise erfolgen. So kann beispielsweise die einzufüllende KraftStoffmenge aus der den elektronischen Datenspeicher aufweisenden Elektronikeinheit übertragen wer- den. Hierzu weist dann die den elektronischen Datenspeicher aufweisende Elektronikeinheit sämtliche notwendigen Informa ^¬ tionen auf, um die einzufüllende KraftStoffmenge zu berech ^¬ nen (z. B. die Distanz zu einem Zielort und einen durch ^¬ schnittlichen Kraftstoffverbrauch des Kfz). Ferner kann die einzufüllende KraftStoffmenge auch dadurch ermittelt werden, dass von der den elektronischen Datenspeicher aufweisenden Elektronikeinheit die Distanz zum Zielort an die Tanksteuer ^¬ einrichtung übertragen wird, wobei die Berechnung der einzu ^¬ füllenden KraftStoffmenge in der Tanksteuereinrichtung unter Berücksichtigung der zurückzulegenden Distanz erfolgt.

Bei dem Verfahrensschritt des Ermitteins der einzufüllenden KraftStoffmenge kann beispielsweise eine SollkraftStoffmenge in einem Bordcomputer des Kfz und/oder in einem mobilen End- gerät berechnet werden. Hierzu muss dann der Bordcomputer bzw. das mobile Endgerät die Distanz zum Fahrtziel und bei ^¬ spielsweise den Durchschnittsverbrauch des Kfz, was eine verbrauchsrelevante Größe darstellt, kennen.

Das Starten und/oder das Beenden des Befüllvorganges kann entweder von der Tanksteuereinrichtung und/oder von einer den elektronischen Datenspeicher aufweisenden Elektronikein ^¬ heit (zum Beispiel Smartphone) initiiert werden. Beispiels- weise wird dazu dann entsprechend ein BefüllstartSignal und/oder ein Befüllstoppsignal an eine Befülleinrichtung (Zapfsäule, Zapfventil) und/oder an einen im Tank befindli ^¬ chen elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigbaren Ak- tuator ausgegeben. Unter einem elektrisch bzw. elektromagne- tisch betätigbaren Aktuator ist im Sinne der vorliegenden Erfindung auch ein elektromechanisch betätigbarer Aktuator zu verstehen.

Vorzugsweise ist das Starten des Befüllvorganges mittels der Tanksteuereinrichtung und/oder einer den elektronischen Da ^¬ tenspeicher umfassenden Elektronikeinheit initiierbar.

Weiter vorzugsweise ist das Beenden des Befüllvorganges mit ^¬ tels der Tanksteuereinrichtung und/oder einer den elektroni- sehen Datenspeicher umfassenden Elektronikeinheit initiier ^¬ bar .

Vorzugsweise umfasst das erfindungsgemäße Verfahren einen Verfahrensschritt zum Ermitteln der während des Betankungs- Vorganges eingefüllten KraftStoffmenge .

Vorzugsweise umfasst der Verfahrensschritt des Ermitteins der in den Kraftfahrzeugtank einzufüllenden KraftStoffmenge einen Verfahrensschritt zum Ermitteln einer Distanz zu einem vorgegebenen Fahrtziel aus dem elektronischen Datenspeicher, einen Verfahrensschritt zum Ermitteln von zumindest einer verbrauchsrelevanten Größe aus dem elektronischen Datenspei ^¬ cher, und einen Verfahrensschritt zum Berechnen der einzu ^¬ füllenden KraftStoffmenge zur Erreichung des vorgegebenen Fahrtziels unter Verwendung der ermittelten Distanz und der ermittelten verbrauchsrelevanten Größe.

Ein entsprechend ausgebildetes Verfahren erhöht nochmals den Betankungskomfort für den Fahrer bzw. den Betanker des Kraftfahrzeugtanks , da seitens des Fahrers bzw. des Betanker keinerlei Abschätzungen hinsichtlich der einzufüllenden KraftStoffmenge vorzunehmen sind, da dies automatisch durch ^¬ geführt wird.

Die Ermittlung der Distanz bis zum Fahrtziel kann mittels der Tanksteuereinrichtung erfolgen. Bei dem Verfahrens ^¬ schritt des Berechnens der einzufüllenden KraftStoffmenge zum Erreichen des vorgegebenen Fahrtziels kann beispielswei ^¬ se die einzufüllende Kraftstoffmenge, die auch als Soll ^¬ kraftStoffmenge bezeichnet werden kann, in einem Bordcompu ^¬ ter des Kfz oder in einem mobilen Endgerät oder in einer ei ^¬ ne Datenwolke bereitstellen Datenverarbeitungsanlage berech ^¬ net werden. Hierzu muss dann der Bordcomputer bzw. das mobi ^¬ le Endgerät oder bzw. die Datenverarbeitungsanlage die Dis ^¬ tanz zum Fahrtziel und beispielsweise den Durchschnittsver ^¬ brauch des Kfz als verbrauchsrelevante Größe kennen.

Vorzugsweise ist die verbrauchsrelevante Größe ausgewählt aus Navigationsdaten und/oder einem Höhenprofil und/oder Streckenprofil einer zu fahrenden Strecke, und/oder einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch des Kfz, und/oder ei ^¬ nem Fahrverhaltensprofil des Fahrers, und/oder aus Kalen ^¬ dereinträgen in einem elektronischen Kalender des Fahrers, und/oder aus Wetterdaten, und/oder einem Temperaturprofil entlang einer zu fahrenden Strecke, und/oder aus Verkehrsin ^¬ formationsdaten, und/oder aus Informationen über den Ladezu ^¬ stand einer zum Antrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Bat ^¬ terie (die auch als Traktionsbatterie bezeichnet wird) , und/oder aus KraftStoffpreisdaten von in der Umgebung und/oder der entlang der zu fahrenden Strecke befindlichen Tankstellen .

Zu den Navigationsdaten gehören die zurückzulegende Distanz und/oder die Streckencharakteristik, die sich aus dem pro ^¬ zentualen Anteil von Stadtfahrten, Landstraßenfahrten, Auto- bahnfahrten und dem Streckenprofil usw. zusammensetzt. Das Fahrverhaltensprofil wird auch als Fahrprofil des Fahrers bezeichnet und kann beispielsweise vom Bordcomputer des Kfz angelegt werden und berücksichtigt die Fahreigenschaften des Fahrers, z.B. sein Beschleunigungsverhalten (Stärke und Dau ^¬ er der Beschleunigungen) , sein Bremsverhalten (Stärke und Dauer der durchgeführten Bremsungen) , die durchschnittliche Dauer bzw. Länge der Freilaufphasen (Schubbetrieb des Fahr ^¬ zeugs), den prozentualen Anteil von Stadtfahrten und/oder Landstraßenfahrten und/oder Autobahnfahrten an der Gesamt ^¬ fahrstrecke. All diese Profildaten schlagen sich selbstver ^¬ ständlich im durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch nieder. Der elektronische Kalender des Fahrers, der Adresszeiten, Terminzeiten und weitere Daten umfassen kann, kann z. B. in einem Bordcomputer und/oder in einem mobilen Endgerät (Smartphone) und/oder in einer Datenwolke gespeichert sein. Die Wetterdaten und/oder das Temperaturprofil entlang der zu fahrenden Strecke und/oder die Verkehrsinformationsdaten können auch beispielsweise im Bordcomputer und/oder in einem mobilen Endgerät und/oder in einer Datenwolke gespeichert sein. Auch die KraftStoffpreisdaten von in der Umgebung und/oder entlang der geplanten Fahrstrecke befindlichen Tankstellen können beispielsweise im Bordcomputer und/oder in einem mobilen Endgerät und/oder in einer Datenwolke ge ^¬ speichert sein. Die KraftStoffpreisdaten können auch über das Internet beziehbar sein. Dabei können die Kraftstoff- preisdaten von Tankstellen in einem Umkreis von vorzugsweise 1 km, weiter vorzugsweise 2 km, weiter vorzugsweise 5 km, weiter vorzugsweise 10 km und höchst vorzugsweise in einem Umkreis von 20 km von der momentanen Position des Kfz oder von der geplanten Fahrstrecke gespeichert sein. Weiterhin können die KraftStoffpreisdaten von einem einzelnen Tank ^¬ stellenanbieter und/oder einem Tankstellenanbieter, der Be ^¬ zahlung mit Tankkarten, die wiederum für einen oder für meh ^¬ rere Tankstellenanbieter ausgelegt sind, unterstützt, in den oben angegebenen Umkreisen gespeichert sein. Mittels all dieser Daten kann die voraussichtlich in den nächsten Tagen bzw. in den nächsten Wochen notwendige KraftStoffmenge be ^¬ stimmt werden, wobei diese Bestimmung in dem Bordcomputer und/oder in einem mobilen Endgerät und/oder in einer ent ^¬ fernten elektronischen Datenverarbeitungseinrichtung erfol- gen kann. Diese Bestimmung kann auch in der Tanksteuerein ^¬ richtung durchgeführt werden.

Vorzugsweise umfasst der Verfahrensschritt des Ermitteins der in den Kraftfahrzeugtank einzufüllenden KraftStoffmenge einen Verfahrensschritt zum Ermitteln eines Anfangsfüllstan ^¬ des des Kraftfahrzeugtanks und einen Verfahrensschritt zum Berechnen der einzufüllenden KraftStoffmenge unter Verwen ^¬ dung des ermittelten Anfangsfüllstandes des Kraftfahrzeugs. Die Ermittlung des Anfangsfüllstandes erfolgt üblicherweise über einen Füllstandsensor im Kraftfahrzeugtank. Das ent ^¬ sprechend ausgebildete Verfahren bietet den Vorteil, dass der sich bereits in dem Kraftfahrzeugtank befindliche Kraft ^¬ stoff zur Berechnung der notwendigen einzufüllenden Kraft- stoffmenge berücksichtigt wird, so dass die Menge des mitzu ^¬ führenden Kraftstoffs nochmals reduziert wird, wodurch das Gewicht des Fahrzeugs und somit auch dessen Kohlenstoffdi- oxidemissionen während der Fahrt reduziert werden.

Das Verfahren ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass das Beenden des Befüllvorganges durch Ausgabe eines Befüllstopp- signals initiiert wird. Dabei wird das Befüllstoppsignal von der Tanksteuereinrichtung und/oder einem Bordcomputer des Fahrzeugs und/oder einem mobilen Endgerät ausgegeben.

Vorzugsweise ist das Verfahren derart ausgebildet, dass das Befüllstoppsignal an zumindest einen elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigbaren Aktuator übermittelt wird. Dabei ist der elektrisch und/oder elektromagnetisch betätig ^¬ bare Aktuator in und/oder an dem Kraftfahrzeugtank angeord ^¬ net. Mittels des Aktuators kann eine Belüftung des Kraft ^¬ fahrzeugtanks ermöglicht oder unterbunden werden. Ferner kann mittels eines Aktuators auch ein Zufluss von Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter unterbunden oder begrenzt werden.

Vorzugsweise ist der mindestens eine Aktuator ein in und/oder an einem Einfüllrohr des Kraftfahrzeugtanks ange ^¬ ordnetes Rückschlagventil. Das Rückschlagventil wird auch als ICV abgekürzt (aus dem englischen für inlet check val- ve) .

Ein entsprechendes Verfahren, bei dem das Befüllstoppsignal an ein Rückschlagventil gesendet wird, das in einem Einfüll ^¬ rohr oder an einem Einfüllrohr angeordnet ist, hat zum Vor ^¬ teil, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Innendruck im Kraftfahrzeugtank aufgebaut werden muss, so dass nach Be ^¬ enden des Befüllvorganges der Kraftfahrzeugtank im Wesentli ^¬ chen drucklos ist. Da kein Innendruck aufgebaut wird, dehnt sich der Kraftfahrzeugtank auch nicht aus, so dass die Ge ^¬ nauigkeit der Füllmengenbestimmung im Kraftfahrzeugtank er ^¬ höht ist. Ferner bietet die Tatsache, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Druck im Kraftfahrzeugtank aufgebaut werden muss, den Vorteil, dass die in den Kraftfahrzeugtank eingefüllte KraftStoffmenge präziser der in den Kraftfahr ^¬ zeugtank einzufüllenden KraftStoffmenge entspricht. Denn das in dem Kraftfahrzeugtank verbleibende Gasvolumen fungiert nicht als komprimierbare Gasfeder. Die Menge des in das Ein- füllrohr eingefüllten Kraftstoffs ist sehr genau bestimmbar, so dass die Genauigkeit der eingefüllten Kraftstoffmenge er ^¬ höht ist.

Vorzugsweise ist der zumindest eine Aktuator ein zwischen dem Kraftfahrzeugtank und einem Aktivkohlefilter und/oder zwischen dem Aktivkohlefilter und der Atmosphäre angeordne ^¬ tes Absperrventil. Das Absperrventil wird auch als FTIV ab ^¬ gekürzt (aus dem englischen für fuel tank isolation valve) . Wenn das Absperrventil zwischen dem Aktivkohlefilter und der Atmosphäre angeordnet ist, wird dieses auch als OBD-Ventil bezeichnet .

Durch Ansteuern des FTIV und Verwenden des FTIV zum Initiie ^¬ ren der Beendigung des Befüllvorganges werden in einem Kraftfahrzeug, insbesondere in einem PHEV notwendige Bautei ^¬ le zum Beenden des Befüllvorganges verwendet. Da das FTIV turnusmäßig überprüft wird, beispielsweise während des Be ^¬ triebs des Kraftfahrzeugs in Prüfzyklen und im Rahmen einer TÜV-Prüfung, wird durch Verwenden des FTIV zum Initiieren einer Beendigung des Befüllvorganges eine erhöhte Betriebs ^¬ sicherheit erreicht.

Weiter vorzugsweise ist der zumindest eine Aktuator ein im Kraftfahrzeugtank angeordnetes Betriebs- und/oder Betan- kungsentlüftungsventil . Das Betriebs- und/oder Betankungs ^¬ entlüftungsventil wird auch als FLVV abgekürzt (aus dem eng ^¬ lischen für fuel limit venting valve) . Bei Empfang des Befüllstoppsignals wird mittels des FLVV ei ^¬ ne Entlüftungsleitung, die üblicherweise über ein Aktivkoh ^¬ lefilter an der Atmosphäre mündet, geschlossen. Durch Über ^¬ mittlung des Befüllstoppsignals an das FLVV werden zur Ent ^¬ lüftung des Kraftfahrzeugtanks sowieso benötigte Ventile zum Initiieren eines Beendens des Befüllvorganges verwendet. Dies hat zum Vorteil, dass nicht zusätzliche Bauteile in dem Kraftfahrzeugtank verwendet werden müssen, so dass die Kom ^¬ plexität des Kraftfahrzeugtanks reduziert wird. Ferner wird durch Verwenden eines elektrisch und/oder elekt ^¬ romagnetisch betätigbaren Betriebs- und/oder Betankungsent- lüftungsventil erreicht, dass die Betriebsentlüftungsfunkti ^¬ onalität und die Betankungsentlüftungsfunktionalität durch ein einziges Bauteil bereitgestellt werden kann. Bei her- kömmlichen aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren werden zur Realisierung der Betriebsentlüftungsfunktionali ^¬ tät und der Betankungsentlüftungsfunktionalität zwei separa ^¬ te Ventile benötigt. Vorzugsweise ist der zumindest eine Aktuator ein in einem Einfüllrohr des Kraftfahrzeugtanks einführbarer Störkörper, so dass das Befüllstoppsignal an den Störkörper übermittelt wird . Der Störkörper kann beispielsweise in das Einfüllrohr einge ^¬ schoben und/oder oder eingeschwenkt werden, so dass sich der freie Querschnitt des Einfüllrohrs verkleinert. Durch An ^¬ steuern des Störkörpers zum Beenden des Befüllvorganges staut sich in das Einfüllrohr eingefüllter Kraftstoff in diesem auf, bis eine Abschaltbohrung des Zapfventils er ^¬ reicht wird, wodurch der Betankungsvorgang beendet wird. Dies hat zum Vorteil, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Innendruck im Kraftfahrzeugtank aufgebaut werden muss, so dass nach Beenden des Befüllvorganges der Kraftfahrzeug ^¬ tank im Wesentlichen drucklos ist. Da kein Innendruck aufge ^¬ baut wird, dehnt sich der Kraftfahrzeugtank auch nicht aus, so dass die Genauigkeit der Füllmengenbestimmung im Kraft ^¬ fahrzeugtank erhöht ist. Ferner wird durch die Tatsache, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Druck im Kraft ^¬ fahrzeugtank aufgebaut werden muss, der Vorteil erzielt, dass die in den Kraftfahrzeugtank eingefüllte KraftStoffmen ^¬ ge genauer der in den Kraftfahrzeugtank einzufüllenden KraftStoffmenge entspricht. Denn das in dem Kraftfahrzeug ^¬ tank verbleibende Gasvolumen fungiert nicht als komprimier ^¬ bare Gasfeder. Die Menge des in das Einfüllrohr eingefüllten Kraftstoffs ist sehr genau bestimmbar, so dass die Genauig ^¬ keit der eingefüllten KraftStoffmenge erhöht ist.

Vorzugsweise ist der zumindest eine Aktuator ein in einem Einfüllstutzen eingesetzter Elektromagnet, so dass das Be- füllstoppsignal an den Elektromagneten übertragbar ist.

Durch Aktivieren des Elektromagneten wird ein Schließen ei ^¬ nes in das Einfüllrohr eingeführten Zapfventils bewirkt, wenn das Zapfventil eine entsprechende Funktionalität auf ^¬ weist. Dies wiederum hat zum Vorteil, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Innendruck im Kraftfahrzeugtank aufge ^¬ baut werden muss, so dass nach Beenden des Befüllvorganges der Kraftfahrzeugtank im Wesentlichen drucklos ist. Da kein Innendruck aufgebaut wird, dehnt sich der Kraftfahrzeugtank auch nicht aus, so dass die Genauigkeit der Füllmengenbe ^¬ stimmung im Kraftfahrzeugtank erhöht ist. Da zum Beenden des Befüllvorganges kein Druck im Kraftfahrzeugtank aufgebaut werden muss, entspricht die in den Kraftfahrzeugtank einge ^¬ füllte KraftStoffmenge präziser der in den Kraftfahrzeugtank einzufüllenden KraftStoffmenge . Denn das in dem Kraftfahr ^¬ zeugtank verbleibende Gasvolumen fungiert nicht als kompri- mierbare Gasfeder.

Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart aus ^¬ gebildet, dass dieses einen Verfahrensschritt zum Etablieren einer weiteren Datenaustauschverbindung zwischen einer fahr- zeugseitigen Tanksteuereinrichtung und einer Befülleinrich- tung umfasst, wobei der zumindest eine Aktuator in einer Be- fülleinrichtung angeordnet ist und das Befüllstoppsignal über die weitere Datenaustauschverbindung an den Aktuator gesendet wird.

Die Befülleinrichtung kann eine Zapfanlage einer Tankstelle sein. Insbesondere kann die Befülleinrichtung als Zapfventil einer Zapfanlage ausgebildet sein. Dies hat zum Vorteil, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Innendruck im Kraftfahrzeugtank aufgebaut werden muss, so dass nach Been ^¬ den des Befüllvorganges der Kraftfahrzeugtank im Wesentli ^¬ chen drucklos ist. Da kein Innendruck aufgebaut wird, dehnt sich der Kraftfahrzeugtank auch nicht aus, so dass die Ge ^¬ nauigkeit der Füllmengenbestimmung im Kraftfahrzeugtank er- höht ist. Da zum Beenden des Befüllvorganges kein Druck im Kraftfahrzeugtank aufgebaut werden muss, entspricht die in den Kraftfahrzeugtank eingefüllte KraftStoffmenge präziser der in den Kraftfahrzeugtank einzufüllenden Kraftstoffmenge, da das in dem Kraftfahrzeugtank verbleibende Gasvolumen nicht als komprimierbare Gasfeder fungiert. Die Menge des in das Einfüllrohr eingefüllten Kraftstoffs ist sehr genau be ^¬ stimmbar, da die Geometrie und die Abmessungen des Einfüll ^¬ rohrs bekannt sind, so dass die Genauigkeit der eingefüllten KraftStoffmenge erhöht ist. Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird auch durch einen Kraftfahrzeugtank gelöst, der eine Tanksteuereinrichtung mit einer Datenempfangseinheit um- fasst, über die in einem elektronischen Datenspeicher ge ^¬ speicherte Daten an die Tanksteuereinrichtung übertragbar sind, wobei die Tanksteuereinrichtung dazu angepasst ist, die oben beschriebenen Verfahren zum Befüllen eines Kraft ^¬ fahrzeugtanks auszuführen.

Die Tanksteuereinrichtung kann hierzu eine Datentransceiver- einheit umfassen, die dazu ausgebildet ist, über die Daten ^¬ austauschverbindung Daten zu empfangen. Die Datentransceive- reinheit ist ferner dazu ausgebildet, Daten zu senden. Vor- zugsweise können die Daten über die Datenaustauschverbindung von der Datentransceivereinheit gesendet werden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, denn die Datentransceivereinheit kann auch Daten über eine von der Datenaustauschverbindung unterschiedliche Datenstrecken ver- senden.

Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtank bietet den Vorteil, dass Aktionen wie beispielsweise ein Befüllstart und/oder ein Befüllstopp des Kraftfahrzeugtanks durch eine den elekt- ronischen Datenspeicher umfassende Elektronikeinheit und/oder durch eine Steuerungseinrichtung (beispielsweise ein Bordcomputer des Kfz und/oder ein mobiles Endgerät und/oder die Tanksteuereinrichtung selber) initiierbar sind. Vorzugsweise ist der Kraftfahrzeugtank derart ausgebildet, dass die Tanksteuereinrichtung ferner eine Datenausgabeein ^¬ heit umfasst, über die ein Tankstartsignal und/oder ein Tankstoppsignal ausgebbar ist/sind. Weiter vorzugsweise ist der Kraftfahrzeugtank derart ausge ^¬ bildet, dass dieser zumindest einen elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigbaren Aktuator umfasst, mittels dem ein Beenden eines Befüllvorganges des Kraftfahrzeugtanks initiierbar ist. Dabei ist die Tanksteuereinrichtung mit dem Aktuator über eine Datenaustauschverbindung verbunden und ferner dazu ausgebildet, an den Aktuator ein Befüllstoppsig- nal über die Datenaustauschverbindung zu übertragen. Bei Empfang des Befüllstoppsignals initiiert der Aktuator das Beenden des Befüllvorganges .

Ein entsprechend ausgebildeter Kraftfahrzeugtank bietet den Vorteil, dass dieser mit einer geeigneten KraftStoffmenge befüllt wird, die beispielsweise zum Erreichen eines vorge- gebenen Ziels notwendig ist, ohne dass seitens des Fahrers bzw. des Betankers des Kraftfahrzeugtanks Schätzungen hin ^¬ sichtlich der einzufüllenden KraftStoffmenge angestellt wer ^¬ den müssen. Somit kann gewährleistet werden, dass genügend Kraftstoff in das Kraftfahrzeug eingefüllt wird, um das vor- gegebene Ziel zu erreichen. Jedoch wird nicht zu viel Kraft ^¬ stoff in den Kraftfahrzeugtank eingeleitet, so dass nur die notwendige KraftStoffmenge bei den jeweiligen Beschleuni ^¬ gungsvorgängen des Kraftfahrzeugs auch beschleunigt werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs und somit auch dessen Kohlendioxidausstoß reduziert werden. Zusammen ^¬ fassend erhöht der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtank den Tankkomfort, die Sicherheit des Erreichens eines vorgegebe ^¬ nen Ziels und verringert den Kohlenstoffdioxidausstoß eines Kfz .

Weiter vorzugsweise umfasst der Kraftfahrzeugtank einen Füllstandsensor, der mit der Tanksteuereinrichtung über eine zweite Datenaustauschverbindung ist, wobei der Füll ^¬ standsensor dazu ausgebildet ist, Daten, die einen mittels des Füllstandsensors ermittelten Füllstand des Kraftfahr ^¬ zeugtanks repräsentieren, über die zweite Datenaustauschver ^¬ bindung an die Tanksteuereinrichtung zu übertragen. Ein entsprechend ausgebildeter Kraftfahrzeugtank bietet den Vorteil, dass dieser für unterschiedliche Ausführungen eines Fahrzeugs verwendet werden kann. So ist es seitens von Kraftfahrzeugherstellern häufig erwünscht, dass ein Kraft ^¬ fahrzeugtank mit unterschiedlichen maximalen Befüllhöhen re- alisierbar ist. Hierzu ist es gemäß des Standes der Technik notwendig, unterschiedliche Betriebs- und/oder Betankungs- entlüftungsventile vorzusehen, um unterschiedliche Abschalt ^¬ höhen zu realisieren. Mittels des erfindungsgemäßen Kraft ^¬ fahrzeugtanks ist eine entsprechende Bevorratung unter- schiedlicher Betriebs- und/oder Betankungsentlüftungsventile nicht mehr notwendig, da eine maximale Befüllhöhe des Kraft ^¬ fahrzeugtanks elektronisch einstellbar ist.

Vorzugsweise ist der Kraftfahrzeugtank derart ausgestaltet, dass dessen Tanksteuereinrichtung dazu ausgebildet ist, zu ^¬ sätzlich zu den von dem Füllstandsensor übertragenen Daten weitere eine Neigung des Kraftfahrzeugtanks repräsentierende Daten zu empfangen. Ferner ist die Tanksteuereinrichtung da ^¬ zu ausgebildet, mittels der von dem Füllstandsensor übertra- genen Daten und der die Neigung des Kraftfahrzeugtanks re ^¬ präsentierenden Daten einen Ist-Füllstand zu ermitteln. Die ^¬ se Funktionalität kann auch gewährleistet werden, wenn der Füllstandsensor den Füllstand im Kraftfahrzeugtank lediglich an einer oder an zwei Stellen bestimmt.

Der Ist-Füllstand entspricht dem Füllstand des Kraftfahr ^¬ zeugtanks (also dem in nominalen Füllstand des Kraftfahr ^¬ zeugtanks) , wenn der Kraftfahrzeugtank keine Neigung auf ^¬ weist, d.h. wenn das Kfz auf einer Ebene ohne Neigung posi- tioniert ist. Der Zusammenhang zwischen dem Füllstandsensor ^¬ signal, den die Neigung des Kraftfahrzeugtanks repräsentie ^¬ renden Daten und dem tatsächlichen Füllgrad des Kraftfahr ^¬ zeugtanks (Ist-Füllstand) ist vorzugsweise in einem Korrek- turkennfeld gespeichert, das vorzugsweise in der Tanksteuer ^¬ einrichtung abgespeichert ist.

Die Messung der Raumlage des Kraftfahrzeugs bzw. des Kraft ^¬ fahrzeugtanks erfolgt vorzugsweise mit einem fahrzeugeigenen Lagesensor. Zum Erzeugen des Korrekturkennfeldes kann der Tank beispielsweise um eine Horizontalachse in 5° Schritten geneigt und der Kraftfahrzeugtank in jeder Schräglage um die Vertikalachse und 360° in 5° Schritten rotiert werden. Dabei wird in jedem dieser Schräglagen- und Rotationspunkten eine Höhen-Volumen-Kennlinie erzeugt und in das Korrekturkennfeld eingetragen. Das Korrekturkennfeld dient dann zur Bestimmung der exakten im Kraftfahrzeugtank befindlichen KraftStoffmen ^¬ ge . In dem Korrekturfeld können ferner Temperaturvariationen des Kraftstoffes berücksichtigt sein.

Ein entsprechend ausgebildeter Kraftfahrzeugtank bietet den Vorteil, dass der tatsächliche Befüllgrad des Kraftfahrzeug ^¬ tanks nochmals mit erhöhter Genauigkeit bestimmbar ist, so dass eine erhöhte Sicherheit zum Erreichen eines vorgegebe- nen Ziels erreicht wird, wobei gleichzeitig gewährleistet wird, dass nicht zu viel Kraftstoff im Kraftfahrzeugtank mitgeführt wird, wodurch das Gewicht des Kraftfahrzeugs und damit dessen Kohlenstoffdioxidausstoß reduziert werden. Der Kraftfahrzeugtank ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass der zumindest eine Aktuator als Betriebs- und/oder Be ^¬ tankungsentlüftungsventil ausgebildet ist, das im Kraftfahr ^¬ zeugtank angeordnet ist. Dabei ist das Betriebs- und/oder Betankungsentlüftungsventil elektrisch und/oder elektromag- netisch zwischen einer Offenstellung und einer Schließstel ^¬ lung betätigbar/verstellbar, wobei in der Offenstellung des Betriebs- und/oder Betankungsentlüftungsventils der Kraft ^¬ fahrzeugtank mittels des Betriebs- und/oder Betankungsent- lüftungsventils mit einer Entlüftungsleitung fluidverbunden ist, und wobei in der Schließstellung des Betriebs- und/oder Betankungsentlüftungsventils der Kraftfahrzeugtank von der Entlüftungsleitung mittels des Betriebs- und/oder Betan ^¬ kungsentlüftungsventils fluidgetrennt ist.

Die Verwendung des Betriebs- und/oder Betankungsentlüftungs- ventils zum Beenden eines Befüllvorganges bietet den Vor ^¬ teil, dass sowieso für den Betrieb des Kraftfahrzeugtanks notwendige Ventileinrichtungen verwendet werden, um den Be- tankungsvorgang elektrisch und/oder elektromagnetisch zu be ^¬ enden, so dass nicht weitere Bauteile im Kraftstofftank ein ^¬ zubauen sind, wodurch die Komplexität des entsprechend aus ^¬ gebildeten Kraftfahrzeugtanks nicht erhöht wird. Der Kraftfahrzeugtank ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass der zumindest eine Aktuator als Rückschlagventil ausge ^¬ bildet ist, das in einem in den Kraftfahrzeugtank mündenden Einfüllrohr angeordnet ist. Dabei ist das Rückschlagventil elektrisch und/oder elektromagnetisch zwischen einer Offen- Stellung und einer Schließstellung betätigbar/verstellbar, wobei in der Offenstellung des Rückschlagventils der Kraft ^¬ fahrzeugtank mit dem Einfüllrohr fluidverbunden ist, und wo ^¬ bei in der Schließstellung des Rückschlagventils der Kraft ^¬ fahrzeugtank von dem Einfüllrohr mittels des Rückschlagven- tils fluidgetrennt ist oder die lichte Weite des Einfüll ^¬ rohrs mittels des Rückschlagventils reduziert ist.

Weiter vorzugsweise ist der Kraftfahrzeugtank derart ausge ^¬ bildet, dass der zumindest eine Aktuator als Störkörper aus- gebildet ist, der in einem in den Kraftfahrzeugtank münden ^¬ den Einfüllrohr angeordnet ist, wobei der Störkörper elektrisch und/oder elektromagnetisch zwischen einer Offen ^¬ stellung und einer Störstellung betätigbar ist, wobei in der Störstellung des Störkörpers eine lichte Weite des Einfüll ^¬ rohrs nicht reduziert ist, und wobei in der Störstellung des Störkörpers dieser in das Einfüllrohr hineinragt und die lichte Weite des Einfüllrohrs reduziert. Weiter vorzugsweise ist der Kraftfahrzeugtank derart ausge ^¬ bildet, dass der zumindest eine Aktuator als Elektromagnet ausgebildet ist, der in einem Einfüllstutzen eines in den Kraftfahrzeugtank mündenden Einfüllrohrs angeordnet ist, wo ^¬ bei der Elektromagnet zwischen einem Aktivzustand und einem Passivzustand betätigbar/verstellbar ist. Durch Aktivieren des Elektromagneten wird ein Schließen eines in das Einfüll ^¬ rohr eingeführten Zapfventils bewirkt, wenn das Zapfventil entsprechend ausgebildet ist und magnetisch aktivier ^¬ bar/deaktivierbar ist.

Die drei zuletzt beschriebenen Ausführungen des Kraftfahr ^¬ zeugtanks bieten den Vorteil, dass zum Beenden des Befüll- vorganges kein Innendruck im Kraftfahrzeugtank aufgebaut werden muss, so dass nach Beenden des Befüllvorganges der Kraftfahrzeugtank im Wesentlichen drucklos ist. Da kein In ^¬ nendruck aufgebaut wird, dehnt sich der Kraftfahrzeugtank auch nicht aus, so dass die Genauigkeit der Füllmengenbe ^¬ stimmung im Kraftfahrzeugtank erhöht ist. Ferner bietet die Tatsache, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Druck im Kraftfahrzeugtank aufgebaut werden muss, den Vorteil, dass die in den Kraftfahrzeugtank eingefüllte Kraftstoffmenge präziser der in den Kraftfahrzeugtank einzufüllenden Kraft- stoffmenge entspricht. Denn das in dem Kraftfahrzeugtank verbleibende Gasvolumen fungiert nicht als komprimierbare Gasfeder. Die Menge des in das Einfüllrohr eingefüllten Kraftstoffs ist sehr genau bestimmbar, so dass die Genauig ^¬ keit der eingefüllten KraftStoffmenge erhöht ist. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Kraft ^¬ fahrzeugtank derart ausgebildet, dass der zumindest eine Ak- tuator als Absperrventil ausgebildet ist, das zwischen dem Kraftfahrzeugtank und einem Aktivkohlefilter oder zwischen einem Aktivkohlefilter und der Atmosphäre angeordnet ist. Das Absperrventil ist elektrisch und/oder elektromagnetisch zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung betä ^¬ tigbar/verstellbar, wobei in der Offenstellung des Absperr ^¬ ventils der Kraftfahrzeugtank mittels des Absperrventils mit dem Aktivkohlefilter bzw. mit der Atmosphäre fluidverbunden ist, und wobei in der Schließstellung des Absperrventils der Kraftfahrzeugtank von dem Aktivkohlefilter beziehungweise von der Atmosphäre mittels des Absperrventils fluidgetrennt ist . Unter einer elektrischen und/oder elektromagnetischen Ver ^¬ stellbarkeit eines Aktuators ist eine elektromechanische Verstellung des Aktuators zu verstehen.

Die Tanksteuerungseinrichtung kann als separate elektroni- sehe Einrichtung ausgebildet sein. Jedoch kann die Tanksteu ^¬ erungseinrichtung auch als Teil eines Bordcomputersystems des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein und eine Untereinheit des Bordcomputersystems darstellen. Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich nachfolgend aus den erläuterten Ausführungsbei ^¬ spielen. Dabei zeigen im Einzelnen: Figur 1: eine schematische Darstellung eines erfindungsge ^¬ mäßen Kraftfahrzeugtanks der zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Befüllen des Kraftfahrzeugtanks ausgelegt ist; und

Figur 2: eine schematische Schnittdarstellung eines Ein ^¬ füllrohrs samt Einfüllstutzen eines erfindungsge ^¬ mäßen Kraftfahrzeugtanks . In der nun folgenden Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugs ^¬ zeichen gleiche Bauteile beziehungsweise gleiche Merkmale, so dass eine in Bezug auf eine Figur durchgeführte Beschrei ^¬ bung bezüglich eines Bauteils auch für die anderen Figuren gilt, so dass eine wiederholende Beschreibung vermieden wird.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahr ^¬ zeugtanks 10 der zur Ausführung des erfindungsgemäßen Ver ^¬ fahrens zum Befüllen des Kraftfahrzeugstanks 10 ausgelegt ist. Der Kraftfahrzeugtank 10 beherbergt eine gewisse Menge von Kraftstoff K und darüber hinaus ein Gasvolumen G, das üblicherweise mit Kohlenwasserstoffen gesättigt ist. Zum Einfüllen von Kraftstoff K weist der Kraftfahrzeugtank 10 ein Einfüllrohr 11 auf, an dessen vom Kraftstofftank 10 ab- gewandten Ende ein Einfüllstutzen 12 angeordnet ist. Weiter ^¬ hin beherbergt der Kraftfahrzeugtank 10 eine KraftStoffför- dereinrichtung 14, die auch als Kraftstoffpumpe 14 bezeich ^¬ net wird. Die Kraftstoffpumpe 14 ist über eine Kraftstoff ^¬ leitung 15 mit einem Motor 50 eines in der Figur nicht dar- gestellten Kraftfahrzeugs zum Fördern des Kraftstoff K hin zum Motor 50 fluidverbunden . Ferner kann der Kraftfahrzeug ^¬ tank 10 eine Rez irkulationsleitung 16 umfassen, die mit dem Kraftfahrzeugtank 10 und einem vom Einfüllstutzen 12 um ^¬ schlossenen Volumen fluidverbunden ist. Die Rezirkulations- leitung 16 dient einen Gasaustausch zwischen dem Kraftfahr ^¬ zeugtank 10 und dem Einfüllstutzen 12 während eines Betan- kungsvorgangs des Kraftfahrzeugtanks 10 und ist lediglich optional und üblicherweise für den US-amerikanischen Markt vorgesehen.

Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtank 10 umfasst eine Tank ^¬ steuereinrichtung 60, die eine Datenempfangseinheit 61 um ^¬ fasst, über die elektronische Daten an die Tanksteuerein- richtung 60 übertragbar sind. Aus Figur 1 ist ersichtlich, dass die Datenempfangseinheit 61 über eine Datenleitung 100 mit einer Elektronikeinheit 70 verbunden ist, so dass eine Datenaustauschverbindung zwischen dem Tanksteuerungseinrich ^¬ tung 60 und der Elektronikeinheit 70 ermöglicht ist. Die Elektronikeinheit 70 wiederum umfasst einen elektronischen Datenspeicher 71, so dass die in dem elektronischen Daten ^¬ speicher 71 gespeicherten Daten über die Datenleitung 100 an die Elektronikeinheit 60 übertragbar sind. Die Datenleitung 100 kann dabei dergestalt sein, dass Daten bidirektional zwischen der Elektronikeinheit 70 und der Tanksteuerungsein ^¬ richtung 60 übertragbar sind. Jedoch kann die Datenleitung 100 auch dergestalt sein, dass lediglich Daten von der Elektronikeinheit 70 hin zur Tanksteuereinrichtung 60 über ^¬ tragbar sind. Die Elektronikeinheit 70 kann beispielsweise ein Bordcomputer 70 des den Kraftfahrzeugtank 10 aufweisen ^¬ den Kfz sein. Weiterhin kann die Elektronikeinheit 70 aber auch ein mobiles Endgerät 70, beispielsweise ein Smartphone 70 sein. Darüber hinaus ist es auch möglich, dass es sich bei der Elektronikeinheit 70 um eine Datenverarbeitungsanla- ge 70 handelt, die zur Erzeugung und Bereitstellung einer Datenwolke ausgebildet ist.

Die Datenleitung 100 ermöglicht eine Übertragung von elektrischen Signalen zwischen der Elektronikeinheit 70 und der Tanksteuerungseinrichtung 60. Darüber hinaus ist es auch möglich, dass die Datenleitung 100 derart ausgestaltet ist, dass Daten zwischen der Elektronikeinheit 70 und der Tank ^¬ steuerungseinrichtung 60 drahtlos übertragen werden.

Ferner ist aus Figur 1 ersichtlich, dass die Tanksteuerungs ^¬ einrichtung 60 eine Datenausgabeeinheit 63 umfasst, über die Daten und/oder Signale über eine erste Datenaustauschverbin ^¬ dung 101 an elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigba- ren Aktuatoren 20, 21, 22, 23, 24, 25 übertragbar sind. Die erste Datenaustauschverbindung 101 kann auch als erste Da ^¬ tenleitung 101 oder als erste Signalleitung 101 oder allge ^¬ mein als erste elektrische Leitung 101 bezeichnet werden. Die weiter unten noch zu spezifizierenden Aktuatoren 20-25 sind dazu ausgebildet, ein Beenden eines Befüllvorganges des Kraftfahrzeugtanks 10 zu initiieren. Hierzu ist die Tank ^¬ steuerungseinrichtung 60 dazu ausgebildet, an einen oder an mehrere der Aktuatoren 20-25 ein Befüllstoppsignal über die Datenaustauschverbindung 101 zu übertragen, so dass bei Emp- fang des Befüllstoppsignals zumindest einer der Aktuatoren 20-25 auf eine weiter unten zu spezifizieren der Art und Weise ein Beenden des Befüllvorganges initiiert.

In Figur 1 ist der Kraftfahrzeugtank 10 mit Aktuatoren 20-25 dargestellt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht der ^¬ art zu verstehen, dass sämtliche Aktoren Aktuatoren 20-25 notwendig sind, um ein Beenden eines Befüllvorganges des Kraftfahrzeugtanks 10 zu initiieren. Vielmehr kann ein Been ^¬ den eines Befüllvorganges des Kraftfahrzeugtanks 10 durch lediglich einen einzigen elektrisch und/oder elektromagne ^¬ tisch betätigbaren Aktuator 20-25 initiiert werden. Folglich ist die vorliegende Erfindung derart zu verstehen, dass der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtank 10 lediglich auch einen einzigen elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigbaren Aktuator 20-25 aufweisen kann. Daher ist Figur 1 so zu ver ^¬ stehen, dass der Kraftfahrzeugtank 10 zumindest einen der elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigbaren Aktua ^¬ toren 20-25 aufweist. Jedoch kann der Kraftfahrzeugtank 10 auch mehrere der elektrisch und/oder elektromagnetisch betä ^¬ tigbaren Aktuatoren 20-25 aufweisen.

Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtank 10 ist dazu ausgebil ^¬ det, eine Datenaustauschverbindung zwischen der Tanksteue- rungseinrichtung 60 und dem elektronischen Datenspeicher 71 der Elektronikeinheit 70 zu etablieren. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtank 10 ist ferner dazu ausgebildet, eine in den Kraftfahrzeugtank 10 einzufüllende KraftStoffmenge mit ^¬ tels über die Datenleitung 100 aus dem elektronischen Daten- Speicher 71 übertragenen Daten zu ermitteln.

Die Verfahrensschritte des Etablierens der Datenaustausch ^¬ verbindung und des Ermitteins der in den Kraftfahrzeugtank 10 einzufüllenden KraftStoffmenge kann von der fahrzeugsei- tigen Tanksteuereinrichtung 60 und/oder auch von der Elekt ^¬ ronikeinheit 70 durchgeführt werden. Die Ermittlung der ein ^¬ zufüllenden KraftStoffmenge kann auf mannigfaltige Art und Weise erfolgen. So kann beispielsweise die einzufüllende KraftStoffmenge aus der Elektronikeinheit 70 übertragen wer- den. Hierzu weist dann die Elektronikeinheit 70 sämtliche notwendigen Informationen auf, um die einzufüllende Kraft- stoffmenge zu bestimmen/berechnen. Beispielsweise können in der Elektronikeinheit 70 die Distanz zu einem Zielort und ein durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch des Kfz gespei- chert sein, so dass aus diesen beiden Größen die einzufül ^¬ lende KraftStoffmenge zum Erreichen des Zielorts berechnet werden kann. Diese Berechnung der einzufüllenden Kraftstoff ^¬ menge kann aber auch in der Tanksteuereinrichtung 60 erfol- gen. Hierzu müssen dann die notwendigen Daten an die Tank ^¬ steuereinrichtung 60 übertragen werden.

Das Ermitteln der einzufüllenden KraftStoffmenge benötigt einen vorangehenden Verfahrensschritt des Ermitteins einer Distanz zu einem vorgegebenen Fahrtziels aus dem elektroni ^¬ schen Datenspeicher 71. Ferner ist ein Verfahrensschritt zum Ermitteln von zumindest einer verbrauchsrelevanten Größe aus dem elektronischen Datenspeicher 71 notwendig. Das Berechnen der einzufüllenden KraftStoffmenge zur Erreichung des vorge ^¬ gebenen Fahrtziels wird dann unter Verwendung der ermittel ^¬ ten Distanz und der verbrauchsrelevanten Größe durchgeführt.

Die verbrauchsrelevante Größe kann beispielsweise ausgewählt werden aus Navigationsdaten und/oder einem Höhenprofil und/oder Streckenprofil einer zu fahrenden Strecke, und/oder einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch des Kfz, und/oder einem Fahrverhalten des Fahrers, und/oder aus Ka ^¬ lendereinträgen in einem elektronischen Kalender des Fah ^¬ rers, und/oder aus Wetterdaten und/oder einem Temperaturpro ^¬ fil entlang einer zu fahrenden Strecke, und/oder aus Ver ^¬ kehrsinformationsdaten, und/oder aus Informationen über ei ^¬ nen Ladezustand einer zum Antrieb des Kraftfahrzeugs vorge ^¬ sehenen Batterie, und/oder aus KraftStoffpreisdaten von in der Umgebung und/oder der entlang der zu fahrenden Strecke befindlichen Tankstellen ausgewählt werden.

Ein lediglich beispielhaftes Szenario kann dergestalt sein, dass die Elektronikeinheit 70 Zugriff auf Kalendereinträge des Fahrers hat, wobei die Kalendereinträge sowohl Ort als auch Zeit von Terminen des Fahrers umfasst. Die Kalenderein ^¬ träge können z.B. in einem Smartphone des Fahrers gespei ^¬ chert sein. Unter Berücksichtigung dieser Kalendereinträge werden dann zu fahrende Strecken im Vorfeld berechnet, wobei bei den zu fahrenden Strecken zum Erreichen unterschiedli ^¬ cher Zielorte Verkehrsinformationsdaten verwendet werden, um etwaige Umgehungsstrecken zum Umfahren eines Staus zu be ^¬ rücksichtigen. Ferner können Höhenprofile der zu fahrenden Strecken berücksichtigt werden, so dass ein Verbrauch unter Berücksichtigung der zu fahrenden Strecke und beispielsweise eines Höhenprofils im Voraus berechnet werden kann. Unter Berücksichtigung dieser Daten wird dann eine benötigte KraftStoffmenge berechnet, die dann der Tanksteuereinrich- tung 60 über die Datenleitung 100 übertragen wird.

Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Szena ^¬ rio beschränkt, sondern sämtliche oben aufgeführten ver ^¬ brauchsrelevanten Größen können zur Bestimmung einer benö- tigten KraftStoffmenge herangezogen werden und miteinander kombiniert werden.

Nachdem die in den Kraftfahrzeugtank 10 einzufüllende Kraft ^¬ stoffmenge an die Tanksteuerungseinrichtung 60 übertragen wurde, wird ein BefüllstartSignal entweder von der Tanksteu ^¬ erungseinrichtung 60 und/oder von der Elektronikeinheit 70 ausgegeben, wodurch ein Befüllvorgang des Kraftfahrzeugtanks 10 initiiert wird. Nachdem die in den Kraftfahrzeugtank 10 einzufüllende KraftStoffmenge eingefüllt wurde, wird entwe- der von der Tanksteuerungseinrichtung 60 und/oder von der Elektronikeinheit 70 ein Befüllstoppsignal ausgegeben, wodurch ein Beenden des Befüllvorganges initiiert wird.

Gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin- dung ist der elektrisch und/oder elektromagnetisch betätig ^¬ bare Aktuator 22 als Betankungsentlüftungsventil 22 ausge ^¬ bildet, das im Kraftfahrzeugtank 10 angeordnet ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Betriebsentlüf ^¬ tungsventil 21 während der Betankung verschlossen. Bei Emp- fang eines Befüllstoppsignals , das von der Tanksteuerein ^¬ richtung 60 über die Datenausgabeeinheit 63 an das Betan- kungsentlüftungsventil 22 ausgegeben wird, schließt dieses Ventil, so dass ein Entlüften des Kraftfahrzeugtanks 10 wäh- rend des Betankungsvorganges unterbunden wird. Durch weite ^¬ res Einleiten von Kraftstoff über das Einfüllrohr 11 in den Kraftfahrzeugtank 10 steigt der Tankinnendruck, so dass in das Einfüllrohr 11 eingeleiteter Kraftstoff in dem Einfüll ^¬ rohr 11 ansteigt, bis der Kraftstoff eine Abschaltbohrung eines eingesetzten Zapfventils (in der Figur nicht darge ^¬ stellt) erreicht, wodurch der Befüllvorgang beendet wird.

Das Betankungsentlüftungsventil 22 ist elektrisch und/oder elektromagnetisch zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung betätigbar/verstellbar, wobei in dessen Of ^¬ fenstellung der Kraftfahrzeugtank 10 über das Betankungsent- lüftungsventil 22 mit der Atmosphäre fluidverbunden ist, und wobei in der Schließstellung Betankungsentlüftungsventils 22 der Kraftfahrzeugtank 10 von der Atmosphäre fluidgetrennt ist.

In Figur 1 ist dargestellt, dass die Fluidverbindung des Kraftfahrzeugtanks 10 zur Atmosphäre über einen Aktivkohle ^¬ filter 40 und einen Auslassventil 41 bzw. ein Diagnoseventil 43 erfolgt, jedoch ist das Aktivkohlefilter 40 für die vor ^¬ liegende Erfindung nicht obligatorisch sondern optional.

In einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Kraftfahrzeugtank 10 ein Aktivkohlefilter 40 auf, das über ein Absperrventil 23 mit dem Betriebsentlüftungs ^¬ ventil 21 und dem Betankungsent lüftungsventil 22 und somit dem Kraftfahrzeugtank 10 fluidverbunden ist. Bei dem darge ^¬ stellten Ausführungsbeispiel müssen das Betriebsentlüftungs ^¬ ventil 21 und das Betankungsentlüftungsventil 22 nicht not- wendigerweise elektrisch und/oder elektromagnetisch betätig ^¬ bar sein, sondern lediglich das Absperrventil 23 muss elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigbar sein. Je ^¬ doch ist es selbstverständlich auch möglich, dass auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung das Betriebsentlüftungsventil 21 und auch das Betankungsent- lüftungsventil 22 neben dem Absperrventil 23 elektrisch und/oder elektromagnetisch betätigbar sind. Das Absperrventil 23 ist zwischen dem Kraftfahrzeugtank 10 und dem Aktivkohlefilter 40 angeordnet und elektrisch und/oder elektromagnetisch zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung betätigbar/verstellbar, wobei in der Offenstellung des Absperrventils 23 der Kraftfahrzeugtank 10 mittels des Absperrventil 23 mit dem Aktivkohlefilter 40 fluidverbunden ist, und wobei in der Schließstellung des Ab ^¬ sperrventils 23 der Kraftfahrzeugtank 10 von dem Aktivkohle ^¬ filter 40 mittels des Absperrventils 23 fluidgetrennt ist. Bei Empfang eines Befüllstoppsignals , dass von der Datenaus- gabeeinheit 63 der Tanksteuereinrichtung 60 an das Absperr ^¬ ventil 23 über die erste Datenaustauschverbindung 101 über ^¬ tragen wird, schließt das Absperrventil 23, so dass eine Entlüftung des Kraftstoffbehälters 10 während des Betan- kungsvorganges unterbunden wird, so dass durch Einfüllen von Kraftstoff über das Einfüllrohr 11 in den Kraftfahrzeugtank 10 dessen Innendruck ansteigt. Durch weiteres Einleiten von Kraftstoff in das Einfüllrohr 11 steigt der Kraftstoff in dem Einfüllrohr 11 an, bis eine Abschaltbohrung eines in der Figur nicht dargestellten Zapfventils erreicht wird, worauf- hin der Befüllvorgang beendet wird.

In einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Aktuator 20 als ein Rückschlagventil 20 ausgebildet, das in dem Einfüllrohr 11 angeordnet ist. Das Rückschlagven- til 20 ist elektrisch und/oder elektromagnetisch zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung betätigbar, wobei in der Offenstellung des Rückschlagventils 20 der Kraftfahrzeugtank 10 mit dem Einfüllrohr 11 fluidverbunden ist, und wobei in der Schließstellung des Rückschlagventils 20 der Kraftfahrzeugtank 10 von dem Einfüllrohr 11 mittels des Rückschlagventils 20 fluidgetrennt ist oder zumindest die lichte Weite des Einfüllrohrs 11 mittels des Rückschlag ^¬ ventils 20 reduziert ist.

Bei Empfang eines Befüllstoppsignals , das von der Datenaus ^¬ gabeeinheit 63 der Tanksteuerungseinrichtung 60 über die erste Datenaustauschverbindung 101 an das Rückschlagventil 20 ausgegeben wird, wird das Rückschlagventil 20 in dessen Schließstellung überführt, woraufhin in das Einfüllrohr 11 eingeleiteter Kraftstoff nicht mehr oder lediglich verlang ^¬ samt in den Kraftfahrzeugtank 10 eingeleitet werden kann. Durch weiteres Einleiten von Kraftstoff in das Einfüllrohr 11 steigt der Kraftstoff in dem Einfüllrohr 11 an, bis eine Abschaltbohrung eines in der Figur nicht dargestellten Zapf ^¬ ventils erreicht wird, woraufhin der Befüllvorgang beendet wird .

Ein entsprechend ausgebildeter Kraftfahrzeugtank 10 bietet den Vorteil, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Druck innerhalb des Kraftfahrzeugtanks 10 aufgebaut werden muss, so dass nach Beenden des Befüllvorganges der Kraftstofftank 10 im Wesentlichen drucklos ist. Dadurch wird eine Beladung eines eventuell vorgesehenen Aktivkohlefilters 40 reduziert. Darüber hinaus ist auch die Bestimmung einer KraftStoffmenge im Kraftfahrzeugtank 10 mit einer erhöhten Genauigkeit mög ^¬ lich, da aufgrund der unterbleibenden Druckbeaufschlagung des Kraftfahrzeugtanks 10 keine oder eine verminderte Defor ^¬ mation des Kraftfahrzeugtanks 10 erreicht wird. Gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfin ^¬ dung ist der zumindest eine elektrisch und/oder elektromag ^¬ netisch betätigbare Aktuator 25 als ein Störkörper 25 ausge- bildet, der im Einfüllrohr 11 angeordnet ist. Der Störkörper 25 ist dabei zwischen einer Offenstellung und einer Stör ^¬ stellung elektrisch und/oder elektromagnetisch betätig ^¬ bar/verstellbar, wobei in der Offenstellung des Störkörpers 25 die lichte Weite des Einfüllrohrs 11 nicht reduziert ist, und wobei in der Störstellung des Störkörpers 25 dieser in das Einfüllrohr 11 hineinragt und somit die lichte Weite des Einfüllrohrs 11 reduziert.

Bei Empfang eines Befüllstoppsignals , das von der Datenaus- gabeeinheit 63 der Tanksteuerungseinrichtung 60 über die erste Datenaustauschverbindung 101 an den Störkörper 25 aus ^¬ gegeben wird, wird der Störkörper 25 in dessen Schließstel ^¬ lung überführt, woraufhin in das Einfüllrohr 11 eingeleite ^¬ ter Kraftstoff nicht mehr oder mit einer verminderten Ge- schwindigkeit in den Kraftfahrzeugtank 10 eingeleitet werden kann. Durch weiteres Einleiten von Kraftstoff in das Ein ^¬ füllrohr 11 steigt der Kraftstoff in dem Einfüllrohr 11 an, bis eine Abschaltbohrung eines in der Figur nicht darge ^¬ stellten Zapfventils erreicht wird, woraufhin der Befüllvor- gang beendet wird.

Ein entsprechend ausgebildeter Kraftfahrzeugtank 10 bietet den Vorteil, dass zum Beenden des Befüllvorganges kein Druck innerhalb des Kraftfahrzeugtanks 10 aufgebaut werden muss, so dass nach Beenden des Befüllvorganges der Kraftstofftank 10 im Wesentlichen drucklos ist. Dadurch wird eine Beladung eines eventuell vorgesehenen Aktivkohlefilters 40 reduziert. Darüber hinaus ist auch die Bestimmung einer KraftStoffmenge im Kraftfahrzeugtank 10 mit einer erhöhten Genauigkeit mög- lieh, da aufgrund der unterbleibenden Druckbeaufschlagung des Kraftfahrzeugtanks 10 keine oder eine verminderte Defor ^¬ mation des Kraftfahrzeugtanks 10 erreicht wird. In Figur 2 ist im schematischen Querschnitt ein Einfüllstut ^¬ zen 12 samt Einfüllrohr 11 eines Kraftfahrzeugtanks 10 gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeugtank 10 gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der zumindest eine Aktuator 24 als ein Elektromagnet 24 ausgebildet, der im Einfüllstutzen 12 angeordnet ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Elektromagnet 24 in Form eines Ringmagneten 24 ausgebildet. Der Elektromagnet 24 ist dabei zwischen einem Aktivzustand und einem Passivzustand betätig- bar, wobei im Aktivzustand der Elektromagnet 24 ein Magnet ^¬ feld erzeugt, und wobei der Elektromagnet 24 im Passivzu ^¬ stand kein Magnetfeld erzeugt.

Durch Übertragen eines Befüllstoppsignals von der Datenaus- gabeeinheit 63 der Tanksteuereinrichtung 60 an den Elektro ^¬ magneten 24 wird dieser in dessen Passivzustand überführt, so dass kein Magnetfeld erzeugt wird und folglich ein in den Einfüllstutzen 12 eingeführtes Zapfventil 80 verschlossen wird. Ein entsprechend ausgebildeter Kraftfahrzeugtank 10 bietet den Vorteil, dass zum Beenden eines Befüllvorganges kein Druckaufbau innerhalb des Kraftfahrzeugtanks 10 notwen ^¬ dig ist, so dass zum einen ein optional bereitgestelltes Ak ^¬ tivkohlefilter 40 weniger stark beladen wird und darüber hinaus keine Deformation des Kraftfahrzeugtanks 10 durch Druckbeaufschlagung erfolgt, wodurch eine erhöhte Genauig ^¬ keit der Bestimmung eines Befüllzustandes des Kraftfahrzeug ^¬ tanks 10 ermöglicht ist. Darüber hinaus bietet der Kraft ^¬ fahrzeugtank 10 gemäß der fünften Ausführungsform den Vor ^¬ teil, dass zum Beenden des Befüllvorganges noch nicht einmal das Einfüllrohr 11 mit Kraftstoff befüllt werden muss, so dass ein sehr zielgenauer Befüllstoppsignal erreichbar ist.

Aus Figur 1 ist ersichtlich, dass der Kraftfahrzeugtank 10 ferner einen Füllstandsensor 13 umfassen kann, der mit der Tanksteuereinrichtung 60 über eine zweite Datenaustauschver ^¬ bindung 102 in Form einer Datenleitung 102 verbunden ist. Zur Übertragung der Daten von dem Füllstandsensor 13 an die Tanksteuereinrichtung 60 umfasst diese eine zweite Datenemp- fangseinheit 62. Der Füllstandsensor 13 ist dabei dazu aus ^¬ gebildet, Daten, die einen mittels des Füllstandsensors 13 ermittelten Füllstand des Kraftfahrzeugtanks 10 repräsentie ^¬ ren, über die zweite Datenaustauschverbindung 102 an die Tanksteuereinrichtung 60 zu übertragen.

Somit kann die in den Kraftfahrzeugtank 10 eingefüllte Menge von Kraftstoff K in Echtzeit überprüft werden und durch die Tanksteuereinrichtung 60 bewertet werden, wobei nach Errei ^¬ chen der einzufüllenden KraftStoffmenge das Befüllstoppsig- nal an zumindest einen der Aktuatoren 20-25 ausgegeben wird, woraufhin der Befüllvorgang beendet wird.

Aus Figur 1 ist ersichtlich, dass der Kraftfahrzeugtank 10 ferner einen Neigungssensor 80 zum Bestimmen einer Neigung des Kraftfahrzeugtanks 10 umfasst. Der Neigungssensor 80 ist dabei mit der Tanksteuereinrichtung 60 über eine dritte Datenaustauschverbindung 103 in Form einer dritten Datenlei ^¬ tung 103 verbunden, wobei die dritte Datenleitung 103 mit einer dritten Empfangseinheit 64 der Tanksteuereinrichtung 60 verbunden ist. Der Neigungssensor 80 ist dazu ausgebil ^¬ det, über die von diesem ermittelte und die Neigung des Kraftfahrzeugtanks 10 repräsentierende Daten an die Tank ^¬ steuereinrichtung 60 zu übertragen. Die Tanksteuereinrichtung 60 ist dabei dazu ausgebildet, zu ^¬ sätzlich zu den vom Füllstandsensor 13 übertragenen Daten die von dem Neigungssensor 80 übertragenen Daten zu empfan ^¬ gen und einen Ist-Füllstand des Kraftfahrzeugtanks 10 unter Berücksichtigung der Daten des Füllstandsensors 13 und des Neigungssensors 80 zu ermitteln. Somit wird die Bestimmung des Füllstandes des Kraftfahrzeugtanks 10 nochmals präziser ermöglicht, da eine Schrägstellung des Kraftfahrzeugs und somit des Kraftfahrzeugtanks 10 berücksichtigt werden kann.

Der Kraftfahrzeugtank 10 muss zur Berücksichtigung einer Raumlage bzw. Neigung des Kraftfahrzeugtanks 10 nicht not ^¬ wendigerweise den Neigungssensor 80 aufweisen, da üblicher ^¬ weise in einer Bordelektronik eines Kraftfahrzeugs ein Nei- gungssensor vorhanden ist, dessen Daten in die dritte Daten ^¬ empfangseinheit 64 der Tanksteuereinrichtung 60 übertragbar sind .

Bei dem in Figur 1 dargestellten Kraftfahrzeugtank 10 ist der Aktivkohlefilter 40 über ein Auslassventil 41 und eine Spülleitung 43 mit einem Ansaugtrakt 51 des Motors 50 fluid- verbunden. Somit ist eine Spülung des Aktivkohlefilters 40 durch Ansaugluft des Motors 50 ermöglicht. Ferner ist aus Figur 1 ersichtlich, dass die Betriebsentlüftungsleitung 30 und die Betankungsentlüftungsleitung 31 über ein Drosselven ^¬ til 42 mit dem Ansaugtrakt 51 des Motors 50 fluidverbunden sind. Somit ist es ermöglicht, unter Druck stehendes Gas aus dem Kraftstoffbehälter 10 direkt in den Ansaugtrakt 51 über das Drosselventil 42 und die Spülleitung 43 zu leiten, so dass das mit Kohlenwasserstoffen gesättigte Gas direkt zur Verbrennung innerhalb des Motors 50 verwendet werden kann.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren und durch den erfin ^¬ dungsgemäßen Kraftfahrzeugtank 10 wird erreicht, dass der Kraftfahrzeugtank 10 mit einer geeigneten KraftStoffmenge befüllt wird, die beispielsweise zum Erreichen eines vorge ^¬ gebenen Ziels notwendig ist, ohne dass seitens des Fahrers bzw. des Betanker des Kraftfahrzeugtanks 10 Schätzungen hin- sichtlich der einzufüllenden KraftStoffmenge angestellt wer ^¬ den müssen. Somit kann gewährleistet werden, dass genügend Kraftstoff K in den Kraftfahrzeugtank 10 eingefüllt wird, um das vorgegebene Ziel bzw. um vorgegebene Ziele zu erreichen. Dabei werden unterschiedlichste verbrauchsrelevante Größen herangezogen, so dass die einzufüllende KraftStoffmenge mit einer sehr hohen Genauigkeit bestimmt werden kann. Weiterhin bietet das erfindungsgemäße Verfahren und der erfindungsge ^¬ mäße Kraftfahrzeugtank 10 den Vorteil, dass nicht zu viel Kraftstoff in den Kraftfahrzeugtank 10 eingeleitet wird, so dass zum einen eine Alterung des Kraftstoffs K innerhalb des Kraftfahrzeugtanks 10 vermindert wird, und darüber hinaus auch nicht benötigter Kraftstoff bei Beschleunigungsvorgän ^¬ gen des Kraftfahrzeugs mit beschleunigt werden muss, so dass dadurch der Verbrauch und somit der Kohlenstoffdioxidausstoß das Kraftfahrzeugzeugs reduziert werden.

Bezugszeichenliste :

10 Kraftfahrzeugtank

11 Einfüllrohr (des Kraftfahrzeugtanks )

12 Einfüllstutzen

13 FüllStandsensor

14 KraftStofffördereinrichtung / Kraftstoffpumpe

15 KraftStoffleitung

16 Rezirkulationsleitung

20 Aktuator / Rückschlagventil

21 Aktuator / Betriebsentlüftungsventil

22 Aktuator / Betankungsentlüftungsventil

23 Aktuator / Absperrventil / FTIV

24 Aktuator / Elektromagnet (innerhalb des Einfüllstut zens )

25 Aktuator / Störkörper (innerhalb des Einfüllstutzens)

30 Betriebsentlüftungsleitung

31 Betankungsentlüftungsleitung

40 Aktivkohlefilter

41 Auslassventil / Purge-Ventil

42 Drosselventil

43 Spülleitung

44 Diagnoseventil / OBD-Ventil

50 Motor

51 Ansaugtrakt (des Motors)

60 Tanksteuereinrichtung / Tanksteuerungseinrichtung (des

Kraftfahrzeugtanks )

61 (erste) Datenempfangseinheit (der Tanksteuereinrich ^¬ tung)

62 (zweite) Datenempfangseinheit (der Tanksteuereinrich tung)

63 Datenausgabeeinheit

64 (dritte) Datenempfangseinheit (de Tanksteuereinrich ^¬ tung) 70 Elektronikeinheit / Bordcomputer / mobiles Endgerät / Datenverarbeitungsanlage (zur Erzeugung und Bereitstel ^¬ lung einer Datenwolke)

71 elektronischer Datenspeicher (der Elektronikeinheit) 80 Neigungssensor

90 Zapfventil

91 Abschaltbohrung

100 Datenleitung (zwischen Elektronikeinheit und Tanksteu ^¬ ereinrichtung)

101 (erste) Datenaustauschverbindung / Datenleitung / Sig ^¬ nalleitung / elektrische Leitung

102 (zweite) Datenaustauschverbindung / Datenleitung / Sig ^¬ nalleitung / elektrische Leitung

103 (dritte) Datenaustauschverbindung / Datenleitung / Sig- nalleitung / elektrische Leitung

G Gasvolumen (im Kraftfahrzeugtank)

K Kraftstoff (im Kraftfahrzeugtank)