Titel

Verfahren zur Erzeugung eines Auslösesignals zum Auslösen mindestens einer Sicherheitsfunktion eines Kraftfahrzeugs

Stand der Technik

Zur Detektion eines Fußgängeraufpralls auf eine Vorderseite eines

Kraftfahrzeugs werden seit einigen Jahren Druckschlauchsensoren (PTS = Pressure Tube Sensor) eingesetzt. Der Druckschlauch befindet sich dabei üblicherweise zwischen einem Stoßfängerquerträger und einem davor liegenden Absorptionsschaum. Der Druckschlauch ist mit Luft gefüllt und an seinen Enden mit jeweils einem Drucksensor abgeschlossen. Die bei einem Fußgängeraufprall auftretende Deformation des Schaums führt somit zu einer Kompression des Schlauches, wodurch ein Drucksignal von den beiden Drucksensoren gemessen wird. Dieses wird von einem Steuergerät, i.d. R. dem zentralen Airbagsteuergerät, eingelesen und dort verarbeitet, um einen Fußgängeraufprall zu detektieren.

Fahrzeugunfälle werden herkömmlicherweise von einem auf dem

Fahrzeugtunnel angebrachten Airbagsteuergerät mit Beschleunigungssensorik, ggfs. ergänzt um externe Sensorik, erkannt.

Offenbarung der Erfindung

Hier wird ein besonders vorteilhaftes Verfahren zur Erzeugung eines

Auslösesignals zum Auslösen mindestens einer Sicherheitsfunktion eines Kraftfahrzeugs vorgestellt. Die abhängigen Ansprüche geben besonders vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens an.

Das beschriebene Verfahren beruht insbesondere auf der Erkenntnis, dass ein Druckschlauch nicht nur für die Fußgängererkennung, sondern auch zur verbesserten Erkennung von Fahrzeugunfällen verwendet werden kann. Das gilt insbesondere für spezielle Fahrzeugcrashs wie beispielsweise einem mittigen Pfahlaufprall. Da beim Pfahlaufprall keine Crashstrukturen des Fahrzeugs getroffen werden, lässt sich dieser mit konventioneller Crashsensorik nur relativ spät erkennen, wohingegen er durch den Druckschlauch sehr schnell erkannt werden kann. Zudem kann mit dem beschriebenen Verfahren die

Fußgängerschutzerkennung verbessert und robuster gestaltet werden.

Für das beschriebene Verfahren sind mindestens zwei Druckschlauchsensoren vorgesehen. Auf Basis dieser Sensoren können insbesondere wichtige Merkmale von Kollisionen, wie beispielsweise eine Kollisionsgeschwindigkeit (die auch als eine Intrusionsgeschwindigkeit bezeichnet werden kann) und/oder eine Richtung der Kollision, identifiziert werden und diese für eine verbesserte Crasherkennung und Auslösung von Sicherheitsfunktionen (wie beispielsweise Rückhaltemitteln) genutzt werden.

Durch das beschriebene Verfahren kann so insbesondere eine präzisere und robustere Ansteuerung von Rückhaltemitteln ermöglicht werden. Dies kann insbesondere dadurch geschehen, dass die für die Crashschwere essenziell wichtigen Parameter Kollisionsgeschwindigkeit und Richtung des Aufpralls explizit bestimmt werden können. Dies ist mit herkömmlicher Sensorik nicht möglich. Stattdessen arbeiten aktuelle Crashalgorithmen mit impliziten

Merkmalen, die nur indirekt Rückschlüsse über diese zentralen Parameter zulassen. Dies führt zu einer relativ ungenauen Erkennung der Crashschwere und des Crashtyps.

Für das beschriebene Verfahren wird vorzugsweise ein System mit zwei Druckschlauchsensoren (also ein 2-PTS-System) verwendet. Die

Druckschlauchsensoren sind vorzugsweise räumlich voneinander beabstandet angeordnet. Bei einer Anordnung umfassend zwei Druckschlauchsensoren handelt es sich insbesondere um ein System mit zwei wohldefinierten

Kontaktschaltern (den Druckschlauchsensoren). Die Druckschlauchsensoren sind vorzugsweise in einer (insbesondere vorderen) Knautschzone des

Kraftfahrzeugs angeordnet. Damit können zentrale Parameter für die

Crashschwere, insbesondere die Kollisionsgeschwindigkeit und/oder die

Richtung des Aufpralls, bestimmt werden. Die explizite Bestimmung der Kollisionsgeschwindigkeit und/oder der Richtung des Aufpralls können eine wesentlich präzisere und genauere Crasherkennung und damit der Ansteuerung der für die ermittelte Crashschwere nötigen Rückhaltemittel ermöglichen. Das beschriebene Verfahren umfasst insbesondere die Verfahrensschritte a) bis c), die vorzugsweise in der angegebenen Reihenfolge durchgeführt werden.

In Schritt a) des beschriebenen Verfahrens werden von mindestens zwei Druckschlauchsensoren jeweilige Signale empfangen.

Die Druckschlauchsensoren weisen vorzugsweise jeweils einen mit Luft gefüllten Schlauch (vorzugsweise aus einem Material umfassend Silikon) auf, der an einem Ende, vorzugsweise an beiden Enden, mit einem Drucksensor

abgeschlossen ist. Im Folgenden wird beispielhaft davon ausgegangen, dass zwei Drucksensoren pro Druckschlauchsensor vorgesehen sind. Mit den

Drucksensoren können Daten aufgenommen werden, aus denen auf einen Aufprall auf den Schlauch geschlossen werden kann. Über eine entsprechende Elektronik kann aus diesen Daten insbesondere ein Signal des

Druckschlauchsensors erzeugt werden. Das Signal kann dabei insbesondere die Tatsache indizieren, dass ein Aufprall mit dem Druckschlauchsensor erfasst wurde. Der Zeitpunkt der Ausgabe des Signals kann den Zeitpunkt des Aufpralls (ggf. um eine Verarbeitungszeit verzögert) angeben. Alternativ kann das Signal auch kontinuierlich ausgegeben werden und bei einem erfassten Aufprall in vorgegebener Weise verändert werden.

Die Signale der mindestens zwei Druckschlauchsensoren werden vorzugsweise von einem Steuergerät empfangen, das zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens bestimmt und eingerichtet ist.

In Schritt b) des beschriebenen Verfahrens wird mindestens ein

Kollisionsparameter aus den gemäß Schritt a) empfangenen Signalen bestimmt.

Als Kollisionsparameter kommt jede Größe in Betracht, die einen Unfall eines Kraftfahrzeugs charakterisieren kann. Vorzugsweise ist der Kollisionsparameter derart definiert, dass dieser eine Aussage über die Art und/oder Schwere eines Unfalls ermöglicht. Der Kollisionsparameter kann insbesondere in dem

Steuergerät unter Verwendung einer entsprechenden Software bestimmt werden.

In Schritt c) des beschriebenen Verfahrens wird in Abhängigkeit von dem in Schritt b) bestimmten mindestens einen Kollisionsparameter ein Auslösesignal für die mindestens eine Sicherheitsfunktion ausgegeben. Bei der mindestens einen Sicherheitsfunktion kann es sich beispielsweise um einen Airbag, einen Gurtstraffer oder einen Eingriff in die Steuerung des

Kraftfahrzeugs (beispielsweise durch eine automatische Notbremsung und/oder ein automatisch eingeleitetes Ausweichmanöver) handeln. Vorzugsweise umfasst das Kraftfahrzeug eine Mehrzahl von Sicherheitsfunktionen. Die mindestens eine Sicherheitsfunktion kann insbesondere durch ein Auslösesignal ausgelöst werden, welches vorzugsweise insbesondere von dem Steuergerät ausgegeben wird. Mit Schritt c) des beschriebenen Verfahrens kann die aus dem Kollisionsparameter erkennbare Art und/oder Schwere des Unfalls beim

Auslösen der mindestens einen Sicherheitsfunktion berücksichtigt werden. So kann der Zeitpunkt und/oder die Art der Auslösung der mindestens einen

Sicherheitsfunktion in Abhängigkeit des Kollisionsparameters bestimmt werden. Auch kann bestimmt werden, ob die mindestens eine Sicherheitsfunktion überhaupt auszulösen ist. Bei mehreren Sicherheitsfunktionen kann zudem eine

Auswahl an auszulösenden Sicherheitsfunktionen getroffen werden und/oder entschieden werden, in welcher Reihenfolge diese auszulösen sind.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens werden in Schritt a) jeweilige Signale von mindestens zwei Druckschlauchsensoren empfangen, die zumindest in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeus beabstandet voneinander angeordnet sind.

Unter der Fahrtrichtung ist hier die Richtung zu verstehen, in die sich das Kraftfahrzeug bei üblicher Vorwärtsfahrt bewegt. Ein frontaler Aufprall kann durch den in Fahrtrichtung weiter vorne liegenden Druckschlauchsensor zuerst und erst mit Verzögerung auch mit dem anderen Druckschlauchsensor erfasst werden. Durch die zeitliche Differenz, mit der die beiden Druckschlauchsensoren den Aufprall detektieren, kann insbesondere eine Kollisionsgeschwindigkeit bestimmt werden.

In einer Hochrichtung, also insbesondere quer (bzw. senkrecht) zur

Fahrtrichtung, können die Druckschlauchsensoren ebenfalls voneinander beabstandet sein. Es ist aber auch möglich, dass die Druckschlauchsensoren der Hochrichtung auf gleicher Höhe angeordnet sind. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens repräsentieren die in Schritt a) empfangenen Signale der mindestens zwei

Druckschlauchsensoren jeweils zumindest einen der folgenden Parameter:

- einen Auftreffzeitpunkt t , t ₂ und

- einen Auftreffort S-L, s ₂ .

Damit, dass die empfangenen Signale die genannten Parameter Auftreffzeitpunkt (ti, t ₂ ) und Auftreffort (s^ s ₂ ) repräsentieren, ist insbesondere gemeint, das in den empfangenen Signalen Informationen enthalten sind, aus denen die genannten Parameter ermittelbar sind. Vorzugsweise werden in Schritt a)

Druckverläufe hinsichtlich der von den Druckschlauchsensoren empfangen. In einem Steuergerät (bevorzugt in dem Steuergerät in dem auch die weiteren Verfahrensschritte ausgeführt werden) ist es dann möglich aus diesen

Druckverläufen einen Auftreff Zeitpunkt (t _{1 (} t ₂ ) und einen Auftreffort (s^ s ₂ ) zu berechnen.

Beim Aufprall auf ein Hindernis werden nacheinander zuerst (zum Zeitpunkt t ) der erste Druckschlauch und anschließend (zum Zeitpunkt t ₂ ) der zweite

Druckschlauch deformiert. Beide Deformationen führen zu einem unmittelbaren Druckanstieg und damit Drucksignal an den die jeweiligen Druckschläuche abschließenden Drucksensoren. Die jeweiligen Zeitpunkte t und t ₂ können im Steuergerät beispielsweise durch Schwellwertüberschreitungen eines jeweils ersten Drucksensors des jeweiligen Druckschlauchsensors detektiert werden. Unter dem Auftreffzeitpunkt t bzw. t ₂ ist der Zeitpunkt zu verstehen, zu dem ein

Aufprall mit dem ersten bzw. zweiten Druckschlauchsensor detektiert wird. Der Auftreffort S-L bzw. s ₂ ist der Ort, an dem der Aufprall mit dem ersten bzw. zweiten Druckschlauchsensor erfasst wurde, S-L und s ₂ sind vorzugsweise entlang der jeweiligen Druckschlauchsensoren definiert. So können S-L und s ₂ beispielsweise den Abstand zwischen dem Ort des Auftreffens und einer Mitte des

Druckschlauchs angeben.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist der in Schritt b) bestimmte mindestens eine Kollisionsparameter mindestens einer der folgenden Parameter:

- ein Betrag einer Kollisionsgeschwindigkeit v _intr , - eine Komponente der Kollisionsgeschwindigkeit v _intr>x entlang der

Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs,

- ein Kollisionswinkel a.

Die Kollisionsgeschwindigkeit v _intr ist eine vektorielle Größe, die zumindest eine Komponente entlang der Fahrtrichtung x des Kraftfahrzeugs, v _intr . _iX , und eine dazu senkrechte Komponente, v _intr<y , umfasst. v _intr ist der Betrag des Vektors v _intr . Der Kollisionswinkel a ist der Winkel, unter dem ein Kollisionsobjekt auf das Kraftfahrzeug bzw. auf dessen Vorderseite auftrifft.

Aus der Zeitdifferenz At = t ₂ - t zwischen den Zeitpunkten t ₂ (Druckanstieg im zweiten Druckschlauch) und t (Druckanstieg im ersten Druckschlauch) und dem in Fahrtrichtung longitudinalen Abstand d zwischen beiden

Druckschlauchsensoren kann direkt die (gemittelte) Kollisionsgeschwindigkeit Vintr,x ermittelt werden zu

^νη τ,χ d/At.

Für den Fall, dass beide Druckschlauchsensoren sehr weit vorn im Kraftfahrzeug angebracht sind (insbesondere vor härteren Crashstrukturen wie beispielsweise Crashboxen) kann in guter Näherung davon ausgegangen werden, dass in der frühen Crashphase, in welcher die beiden Druckschlauchsensoren deformiert werden, noch kein nennenswerter Geschwindigkeitsabbau infolge der Kollision erfolgt ist. Dies gilt umso mehr, je höher die Kollisionsgeschwindigkeit ist. D.h. die beiden Kollisionspartner bewegen sich noch nahezu mit initialer

Geschwindigkeit. Dies bedeutet, dass die nach Gleichung (1) ermittelte gemittelte Kollisionsgeschwindigkeit auch der anfänglichen (initialen)

Kollisionsgeschwindigkeit v _int1 . _iX (0) entspricht,

Vintr, x ~ ^intr,x (0)·

Für den Fall, dass der zweite Druckschlauchsensor in Fahrtrichtung weiter hinten im Kraftahrzeug angeordnet ist und vor der Deformation des zweiten

Druckschlauchsensors härtere Crashstrukturen wie z.B. Crashboxen deformiert werden müssen, wird zum Zeitpunkt t ₂ schon eine Verringerung der

Kollisionsgeschwindigkeit vorliegen. Dies gilt insbesondere bei langsamen Kollisionen, in welchen die Deformation der Crashstrukturen zu einem höheren Geschwindigkeitsabbau führt. In einem solchen Fall wird die gemessene mittlere Kollisionsgeschwindigkeit etwas geringer als die initiale Kollisionsgeschwindigkeit sein, und zwar umso deutlicher, je langsamer der Crash ist. Interessanterweise eignet sich das so gemessene v _int1 . _iX damit sogar besser zur Diskriminierung von

schnellen und langsamen Crashs als die zunächst„korrektere" Information

Vintr.x (0).

Soll dennoch auch in diesem Fall das initiale v _{intr x} (0) ermittelt werden, so kann die Verringerung der Kollisionsgeschwindigkeit über den Geschwindigkeitsabbau des Kraftfahrzeugs bei der Kollision dv(i) abgeschätzt werden. Insbesondere dazu wird in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens in

Schritt b) bei der Bestimmung einer Kollisionsgeschwindigkeit v _intr als dem

mindestens einen Kollisionsparameter zumindest eine Verzögerung des

Kraftfahrzeugs aufgrund einer Kollision berücksichtigt.

Der Geschwindigkeitsabbau des Kraftfahrzeugs wird vorzugsweise im

Steuergerät (das insbesondere das zentrale Airbagsteuergerät sein kann) durch Integration des gemessenen longitudinalen Beschleunigungssignals (t)

ermittelt. Hier ist anzumerken, dass die Kollisionsgeschwindigkeit bei der

Kollision von der Relativgeschwindigkeit der Unfallgegner und den

Steifigkeitsverhältnissen bestimmt wird, wohingegen der Geschwindigkeitsabbau von der Relativgeschwindigkeit der Unfallgegner und den Massenverhältnissen bestimmt wird. Da Fahrzeugmassen und Steifigkeiten aber eine gewisse

Korrelation zeigen, ist es eine gute Näherung, für die Verringerung der

Kollisionsgeschwindigkeit einen mit einem fahrzeugspezifischen Faktor /

umskalierten Geschwindigkeitsabbau anzusetzen. Idealerweise enthält der

Faktor / auch über C2X- Kommunikation erhaltene Informationen zur Masse und Steifigkeit des Unfallgegners.

Ganz allgemein kann man also ansetzen:

Vintr.x (0 = V _{intr x} (0) - f · dv(t). (4) Vintr.x (ti) = V _{intr x} (0) - f · dv^) « V _{intr x} (0). (5)

Vintr.x (t ₂ ) = V _intr ,x (0) - f · dv(t ₂ ). (6)

Die Vereinfachung in Gleichung (5) bringt zum Ausdruck, dass bei Deformation des Stoßfängerschaums kein messbarer Geschwindigkeitsabbau des

Gesamtfahrzeugs vorliegt. Insbesondere daher kann dv^) vernachlässigt

werden.

Unter Annahme eines linearen Abfalls gilt dann beispielsweise

Vintr.x = (V _in tr,x(ti) + V _{intr x} (t ₂ ))/2 = V _{intr x} (0) - (dv^) + dv(t ₂ ))/2 und damit v _in tr,x (0) = d/At + (dv(t _! ) + dv(t ₂ ))/2 * d/At + dv(t ₂ )/2. (8)

Da der Verlauf dv(t) exakt bestimmbar ist, muss aber nicht unbedingt auf die

Annahme eines linearen Rückgangs zurückgegriffen werden. Auch eine exakte Bestimmung von v _{intr x} (0) ist möglich. Durch Integration von v _{intr x} (t) zwischen den Zeitpunkten t und t ₂ ergibt sich gerade der Abstand d zwischen den beiden Druckschlauchsensoren, d =

und damit ν,„,„(0) = ίί Δΐ ^1 (9) Damit lautet eine besonders allgemeine Vorschrift zur Ermittlung der initialen

Kollisionsgeschwindigkeit: Bestimmung der Zeitpunkte t und t ₂ und Bilden der Differenz At; Integration des Geschwindigkeitsabbaus zwischen diesen beiden

Zeitpunkten und Berechnung nach Gleichung (9). In der Praxis werden aber auch die Gleichungen (8) und auch (1) genügend

genaue Bestimmungen erlauben. In einer anderen Realisierung von Gleichung (1) ist es auch möglich, die

Kollisionsgeschwindigkeit gar nicht explizit zu berechnen, sondern lediglich die

Zeitdifferenz At zu betrachten, die invers proportional zur

Kollisionsgeschwindigkeit ist.

Aus der Laufzeitdifferenz ΔΤ = T _L - T _R zwischen den Drucksignalen auf der linken und rechten Seite eines Druckschlauchsensors kann die Auftreffposition s bzw. s ₂ ermittelt werden. Da die unterschiedlichen Wege vom Auftreffpunkt s

(gemessen beispielsweise von der Mittelachse) zu den beiden Drucksensoren

(zwischen denen der Wegunterschied damit 2s beträgt) zu unterschiedlichen

Signallaufzeiten führen, ergibt sich die Auftreffposition s aus der Zeitdifferenz ΔΤ und der Schallgeschwindigkeit c zu s = c AT / 2. (10)

Wendet man dieses Verfahren in der vorliegenden Sensorkonfiguration auf beide Druckschlauchsensoren an, erhält man zwei Auftrefforte s und s ₂ . Die

Unterschiede zwischen beiden Orten lassen Rückschlüsse auf die Richtung der Kollision zu. Beispielsweise kann der Kollisionswinkel a direkt ermittelt werden über tan(a) = (s _t - s ₂ )/d. (11) Auch hier ist es möglich, den Kollisionswinkel nach Gleichung (11) gar nicht explizit zu berechnen, sondern stattdessen die Differenz der Auftrefforte s — s ₂ zu verwenden.

Bei Kollisionen mit a Φ 0 ist tatsächlich ein größerer Intrusionsweg nötig, um von einer Deformation des ersten Druckschlauchsensors zu einer Deformation des zweiten Druckschlauchsensors zu gelangen. Dieser Intrusionsweg beträgt

Anstelle der longitudinalen Kollisionsgeschwindigkeit v _intriX aus Gleichung (1) ergibt sich der Betrag der mittleren vektoriellen Kollisionsgeschwindigkeit v _intr zu

Die Richtung ist bereits durch den oben bestimmten Kollisionswinkel a gegeben.

Die ermittelten Merkmale, also insbesondere die ermittelte

Kollisionsgeschwindigkeit und/oder der ermittelte Kollisionswinkel, können für eine direkte oder indirekte Ansteuerung der mindestens einen Sicherheitsfunktion (also insbesondere von Rückhaltemitteln) verwendet werden. Dazu sind insbesondere die folgenden zwei Ausführungsformen bevorzugt.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird das Auslösesignal in Schritt c) ausgegeben, wenn eine Komponente v _int1 . _iX der

Kollisionsgeschwindigkeit entlang der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs oder ein Betrag einer Kollisionsgeschwindigkeit (v _intr ) eine erste vorgegebene Schwelle überschreitet.

Die ermittelten Merkmale der Kollisionsgeschwindigkeit und der

Kollisionsrichtung stellen die zentralen Parameter für die Schwere eines Unfalls dar und könnten daher direkt zur Ansteuerung der mindestens einen

Sicherheitsfunktion eingesetzt werden. Dies setzt allerdings eine sehr robuste Integration der Druckschläuche ins Kraftfahrzeug und eine vollständige

Diagnostizierbarkeit von Fehlern im Druckschlauchsystem (insbesondere einschließlich von Rissen im Druckschlauch) voraus.

In dieser Ausführungsform kann für Auslöseschwellen eines Frontalgorithmus (wie Gurtstraffer, Airbag erster Stufe, Airbag zweiter Stufe, ...) eine erste Schwelle Thd auf eine der Kollisionsgeschwindigkeiten angesetzt werden.

Die erste Schwelle kann insbesondere als ein fester Wert vorgegeben sein.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist die vorgegebene erste Schwelle zumindest in Abhängigkeit von einem Auftreffort s _{l t} s ₂ mindestens eines der Druckschlauchsensoren und/oder von einem

Kollisionswinkel a vorgegeben.

Die erste vorgegebene Schwelle kann insbesondere als Funktion des

Kollisionswinkels a variiert werden. Eine Auslöseentscheidung kann z.B. über die gemittelte longitudinale Kollisionsgeschwindigkeit v _intTiX gemäß Gleichung (2) dann erreicht werden, wenn jntr.x > Thd(a).

Beispielsweise gilt für a = 0° vorzugsweise eine erste Schwelle von 20 km/h und für a = 30° von 26 km/h. Insbesondere kann eine Schwellwertkurve als eine stetige Funktion des Kollisionswinkels a definiert sein. Alternativ können die

Schwellwerte stufenweise über gewisse Winkelbereiche variiert werden.

Auch die weiteren oben eingeführten Parameter der Kollisionsgeschwindigkeit können für den Schwellwertvergleich verwendet werden. Verwendet man bereits den Betrag der vektoriellen Kollisionsgeschwindigkeit für eine

Schwellwertabfrage analog zu Gleichung (14), so kann die Variation als Funktion des Kollisionswinkels a beispielsweise geringer ausfallen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird das

Auslösesignal in Schritt c) ausgegeben, wenn eine Differenz At der

Auftreffzeitpunkte t , t ₂ mindestens zweier der Druckschlauchsensoren eine zweite vorgegebene Schwelle unterschreitet.

Die zweite Schwelle kann insbesondere als ein fester Wert vorgegeben sein.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist die zweite vorgegebene Schwelle zumindest in Abhängigkeit von einem Auftreffort s _{l t} s ₂

mindestens eines der Druckschlauchsensoren und/oder von einem

Kollisionswinkel a vorgegeben.

In dieser Ausführungsform wird neben der Kollisionsrichtung auch noch der

Auftreffort auf den ersten Druckschlauch s mit verwendet. Damit können gerade sogenannte Offsetcrashes (bei denen s deutlich von Null verschieden, a aber nahe Null ist) von Kollisionen mit voller Überdeckung (bei denen s und a beide jeweils nahe Null sind) unterschieden werden. Gleichung (14) ist dann zu

verallgemeinern zu v _in tr,x > Thd(a, Si) (15) bzw. allgemeiner zu

Vintr.x > ThdCst. Sa), (16) da der Kollisionswinkel a selbst nach Gleichung (11) eine Funktion von s _t und s ₂ ist.

Es ist auch möglich, die Schwellwertabfragen direkt auf der gemessenen

Zeitdifferenz At anzusetzen. Ein äquivalentes Kriterium zu Gleichung (16) wäre dann z.B.

At < Thd'(s ₁₍ S2). (17)

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird das

Auslösesignal in Schritt c) weiterhin in Abhängigkeit von mindestens einem

Parameter einer zusätzlichen Kollisionserkennung ausgegeben.

Die Auslösung der mindestens einen Sicherheitsfunktion erfolgt in dieser

Ausführungsform nicht allein über die Druckschlauchsensorik im vorderen

Bereich des Kraftfahrzeugs. Zusätzlich kann beispielsweise eine konventionelle Beschleunigungssensorik als zusätzliche Kollisionserkennung mit einbezogen werden. Ein bevorzugter Ansatz besteht darin, dass in Schritt c) eine Sensitivität eines herkömmlichen beschleunigungsbasierten Algorithmus beeinflusst wird.

Diese Beeinflussung ist vorzugsweise eine Funktion der erkannten

Kollisionsgeschwindigkeiten, der Zeitdifferenz At zwischen den

Auftreffzeitpunkten t und t ₂ , dem Kollisionswinkel a und/oder der Auftrefforte s und s ₂ . Beispielsweise kann eine Sensitivierung dann erfolgen, wenn

Bedingungen ähnlich zu Gleichung (14) bis (17) erfüllt sind. Die Sensitivierung selbst kann durch Absenkung von Auslöseschwellen in den existierenden

Auslöselogiken erfolgen, oder aber durch Umschaltung auf andere, sensitivere

Auslöselogiken. Dieses Vorgehen kann auch als„Pfadkonzept" bezeichnet

werden.

Als ein weiterer Aspekt wird ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug vorgestellt, welches zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens eingerichtet ist. Die weiter vorne für das Verfahren beschriebenen besonderen Vorteile und

Ausgestaltungsmerkmale sind auf das Steuergerät anwendbar und übertragbar. Weiterhin wird ein Computerprogramm vorgestellt, welches eingerichtet ist, alle Schritte des beschriebenen Verfahrens auszuführen. Zudem wird ein

maschinenlesbares Speichermedium vorgestellt, auf dem das beschriebene Computerprogramm gespeichert ist. Die weiter vorne für das Verfahren und das Steuergerät beschriebenen besonderen Vorteile und Ausgestaltungsmerkmale sind auf das Computerprogramm und das maschinenlesbare Speichermedium anwendbar und übertragbar.

Weitere Einzelheiten der Erfindung und ein Ausführungsbeispiel, auf welches die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist, werden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen schematisch:

Fig. 1: eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit zwei

Druckschlauchsensoren, das zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens eingerichtet ist,

Fig. 2: eine seitliche Querschnittdarstellung des Kraftfahrzeugs aus Fig. 1,

Fig. 3: ein zeitlicher Verlauf von Drücken in den Druckschlauchsensoren des

Kraftfahrzeugs aus den Fig. 1 und 2,

Fig. 4: eine vergrößerte Darstellung der Druckschlauchsensoren des

Kraftfahrzeugs aus den Fig. 1 und 2, und

Fig. 5: eine Darstellung des beschriebenen Verfahrens.

In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit einem ersten Druckschlauchsensor 2 und einem zweiten Druckschlauchsensor 3 gezeigt. Beide Druckschlauchsensoren 2 und 3 sind an ein Steuergerät 4 angebunden. Über das Steuergerät 4 kann eine Sicherheitsfunktion 5 ausgelöst werden. Dazu ist das Steuergerät 4 auch an eine zusätzliche Kollisionserkennung 6 angebunden. In Fahrtrichtung x (von unten nach oben in dieser Darstellung) sind die beiden Druckschlauchsensoren 2 und 3 um einen Abstand d voneinander beabstandet angeordnet. Ebenfalls markiert ist die Hochrichtung (z). Fig. 2 zeigt eine mögliche Realisierung eines 2-PTS-Systems in dem

Kraftfahrzeug 1 aus Fig. 1. Der erste Druckschlauchsensor 2 ist dabei konventionell in einem Stoßfänger 9 in einer Nut eines Absorptionsschaums 7, der auf einem Querträger 14 aufliegt, verbaut. Der zweite Druckschlauchsensor 3 ist in diesem Beispiel auf einem Kühlerquerträger 15 angebracht. Als ein

Absorptionselement 8 („energy absorber") ist hierbei nicht ein Schaum, sondern ein mechanisches Element vorgesehen. Die konkrete Ausgestaltung ist dabei nicht entscheidend. Die Aufgabe des Absorptionselements 8 besteht lediglich darin, die Kraft kontrolliert auf den zweiten Druckschlauchsensor 3 einzukoppeln und ihn mechanisch zu schützen. Das Beispiel der Fig. 2 zeigt insbesondere, dass die Druckschlauchsensoren 2 und 3 nicht notwendigerweise in der gleichen Höhe (in der Darstellung in der Richtung von oben nach unten) angeordnet sein müssen.

In Fig. 3 ist ein zeitlicher Verlauf von Drücken p in den Druckschlauchsensoren 2 und 3 des Kraftfahrzeugs 1 aus den Fig. 1 und 2 gezeigt. Ein erstes Drucksignal 10 ist mit einem linken Drucksensor des ersten Druckschlauchsensors 2 und ein zweites Drucksignal 11 mit einem rechten Drucksensor des ersten

Druckschlauchsensors 2 aufgenommen. Ein drittes Drucksignal 12 ist mit einem linken Drucksensor des zweiten Druckschlauchsensors 3 und ein viertes

Drucksignal 13 mit einem rechten Drucksensor des zweiten

Druckschlauchsensors 3 aufgenommen. Zu erkennen ist insbesondere, dass der Druckanstieg im zweiten Druckschlauchsensor 3 später eintritt als im ersten Druckschlauchsensor 2. Die Auftreffzeitpunkte t und t ₂ sind entsprechend des Abstandes d der Druckschlauchsensoren 2 und 3 um eine Zeitdifferenz At verschieden. Weiterhin ist zu erkennen, dass der Druckanstieg in den jeweils linken Drucksensoren früher eintritt. Das liegt daran, dass der Auftreffort in diesem Beispiel links von der Mitte des Kraftfahrzeugs 1 liegt und die

Druckwellen entsprechend die linken Drucksensoren früher erreichen. Es handelt sich in diesem Beispiel also um einen linksseitigen Crash.

In Fig. 4 ist eine vergrößerte Darstellung der Druckschlauchsensoren 2 und 3 des Kraftfahrzeugs 1 aus den Fig. 1 und 2 gezeigt. Die Fahrtrichtung x weist hier nach oben. Zu erkennen ist insbesondere der longitudinale (also in Richtung x gemessene) Abstand d zwischen den beiden Druckschlauchsensoren 2 und 3.

Durch einen Pfeil 16 ist der Aufprall eines Kollisionspartners angedeutet. Dieser erfolgt unter einem Kollisionswinkel a. Von der (durch eine gestrichelte Linie angedeuteten) Mitte der Druckschlauchsensoren 2 und 3 aus gemessen geben die Auftrefforte s und s ₂ an, wo der Kollisionspartner auf die

Druckschlauchsensoren 2 und 3 auftrifft. Fig. 5 ist eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Erzeugung eines

Auslösesignals zum Auslösen mindestens einer Sicherheitsfunktion 5 eines Kraftfahrzeugs 1, umfassend die Verfahrensschritte:

a) Empfangen von jeweiligen Signalen von mindestens zwei

Druckschlauchsensoren 2 und 3,

b) Bestimmen mindestens eines Kollisionsparameters aus den gemäß Schritt a) empfangenen Signalen,

c) Ausgeben des Auslösesignals für die mindestens eine Sicherheitsfunktion 5 in Abhängigkeit von dem in Schritt b) bestimmten mindestens einen

Kollisionsparameter.