Verfahren zum Erzeugen eines Gefahrenkartendatensatzes und zum korrespondierenden Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Assistenzsystem und Kraftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen eines Gefahrenkartendatensatzes für den Straßenverkehr sowie ein korrespondierendes Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft weiter ein dafür eingerichtetes Assistenzsystem sowie ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug.

Im Verkehrsgeschehen und im Betrieb von Fahrzeugen ist heutzutage eine sensorische Umfeldwahrnehmung, beispielsweise zum Erkennen von Hindernissen, anderen Verkehrsteilnehmern und freien oder befahrbaren Bereichen, Grundlage für vielerlei Funktionen und Systeme. Dies ist jedoch oftmals durch Faktoren wie eine Reichweite bzw. einen begrenzten Erfassungs- oder Sichtbereich einer Sensorik, eine Verdeckung durch Hindernisse in einer jeweiligen Umgebung und dergleichen mehr eingeschränkt. Dadurch kann nicht immer sichergestellt werden, dass insbesondere an schlecht einsehbaren Stellen, tatsächliche oder mögliche Gefahren rechtzeitig erkannt werden oder erkannt werden können, um adäquat darauf zu reagieren. Eine großflächige und detaillierte Kartierung, um dieser Problematik zu begegnen, ist derzeit nicht immer praktikabel möglich, da bisher nur ein relativ geringer Anteil von Fahrzeugen, Verkehrsteilnehmern und Umgebungs- oder Verkehrsbereichen technisch dafür ausgestattet bzw. eingerichtet ist.

Als einen Ansatz beschreibt die DE 102016219 124 A1 ein Verfahren zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte. Darin wird über eine Schnittstelle zu einem Fahrzeug ein Gefährdungssignal eingelesen. Das Gefährdungssignal repräsentiert einen von dem Fahrzeug während einer Fahrt eingelesenen Parameter, der eine Gefährdung anzeigt, und eine geographische Position des Fahrzeugs. Weiter wird das Gefährdungssignal in eine Gefährdungskategorie eingeordnet. Schließlich wird ein Anzeigesignal ausgegeben unter Verwendung des Gefährdungssignals, wobei das Anzeigesignal den Parameter und/oder die geographische Position und/oder die Gefährdungskategorie zur Anzeige in einer Karte umfasst, um die Gefährdungskarte zu erstellen. Einen weiteren Ansatz zur Vermeidung von Unfällen mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern beschreibt die DE 10 2017 122 084 A1. Dazu sollen dort erste Daten, die eine erste Position und einen ersten Vektor eines ersten Verkehrsteilnehmers anzeigen, und zweite Daten, die eine zweite Position und einen zweiten Vektor eines zweiten Verkehrsteilnehmers anzeigen, empfangen werden. In Reaktion darauf wird dann eine Gefahrensituation ermittelt. Weiter werden dann an den ersten Verkehrsteilnehmer dritte Daten, die einen dritten Vektor anzeigen, und an den zweiten Verkehrsteilnehmer vierte Daten, die einen vierten Vektor anzeigen, übertragen.

Als weiteren Ansatz, dazu beizutragen, verletzliche Verkehrsteilnehmer besser schützen zu können, beschreibt die DE 102015214 795 A1 ein Verfahren zur Detektion von einer Gefahrenstelle durch eine Straßenüberquerung. Darin wird abhängig von Bewegungsdaten einer mobilen Funkvorrichtung ermittelt, ob diese von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird. Ist dies der Fall, wird abhängig von den Bewegungsdaten eine Bewegungstrajektorie ermittelt. Weiter wird abhängig von der Bewegungstrajektorie und bereitgestellten Kartendaten ermittelt, ob die Bewegungstrajektorie eine Straßenüberquerung umfasst. Ist dies der Fall, wird abhängig von der Bewegungstrajektorie ermittelt, ob die Straßenüberquerung repräsentativ ist für eine Gefahrenstelle.

Die DE 102011 010 864 A1 beschreibt ein Verfahren zur Vorhersage von Kollisionen zwischen einem Kraftfahrzeug und Objekten in dessen Umfeld. Darin wird mittels eines Sensors ein Objekt im Umfeld des Kraftfahrzeugs erfasst. Weiter werden eine stochastische Erreichbarkeitsmenge des Kraftfahrzeugs und eine stochastische Erreichbarkeitsmenge des Objekts mittels einer mit dem Sensor zusammenwirkenden Auswerteinheit berechnet. Die Kollisionswahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt wird dann durch Bildung der Schnittmenge der beiden stochastischen Erreichbarkeitsmengen berechnet. Damit sollen Nachteile bekannter Verfahren insbesondere im Hinblick auf die Geschwindigkeit des Verfahrens bzw. eines entsprechenden Systems gemindert werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Sicherheit im Verkehrsgeschehen, insbesondere für ortsunkundige Personen oder Verkehrsteilnehmer, zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Mögliche Ausgestaltungen und Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, in der Beschreibung und in den Figuren offenbart. Ein erstes erfindungsgemäßes Verfahren kann angewendet werden zum, insbesondere automatischen, Erzeugen eines Gefahrenkartendatensatzes für den Straßenverkehr. Dieser Gefahrenkartendatensatz kann also eine Karte oder Kartendaten umfassen, worin Gefahren oder Gefährdungen bzw. Gefahren- oder Gefährdungspotenziale angegeben, also beispielsweise eingetragen oder markiert sind. Ein solcher Gefahrenkartendatensatz kann auch kurz als Gefahrenkarte bezeichnet werden. In einem Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für wenigstens ein für das Verfahren, also zur Durchführung des Verfahrens oder zur Teilnahme an dem Verfahren, eingerichtetes Kraftfahrzeug dessen Position bestimmt. Es wird also eine Lokalisierung dieses Kraftfahrzeugs durchgeführt. Dies kann insbesondere kontinuierlich oder regelmäßig während des Betriebs des Kraftfahrzeugs erfolgen.

In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden mittels einer fahrzeugeigenen Umgebungssensorik des wenigstens einen Kraftfahrzeugs andere gegebenenfalls in dessen Umgebung befindliche Verkehrsteilnehmer erfasst. Die jeweilige Umgebung kann dabei beispielsweise zu einem Sicht- oder Erfassungsbereich der Umgebungssensorik korrespondieren oder diesem entsprechen. Ebenso können gegebenenfalls entsprechende Umgebungsdaten verwendet werden, die anderweitig aufgenommen wurden, beispielsweise durch wenigstens ein weiteres Kraftfahrzeug und/oder eine stationäre Sensorik, beispielsweise einer Verkehrsinfrastruktur oder eines Verkehrsleitsystems oder dergleichen. Damit können sich dann also die erfassten Verkehrsteilnehmer auch außerhalb des jeweils aktuellen Sicht- oder Erfassungsbereiches der Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs befinden.

Bei den erfassten anderen Verkehrsteilnehmern kann es sich beispielsweise um Fremdfahrzeuge, Fußgänger, sogenannte VRUs (englisch: vulnerable road users) und/oder dergleichen mehr handeln. Diese können insbesondere nicht für eine automatisierte Datensammlung und/oder Datenübermittlung etwa zur Kartenerzeugung und/oder zum Unterstützen einer assistierten, teilautomatisierten oder vollständig automatisierten Führung, also insbesondere nicht zur aktiven Teilnahme an dem erfindungsgemäßen Verfahren, eingerichtet sein.

In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden basierend auf entsprechenden, zumindest mittels der Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs aufgenommenen Sensor- bzw. Umgebungsdaten Trajektorien der erfassten anderen Verkehrsteilnehmer bestimmt. Hier können also deren Positionen, Bewegungen, Bewegungsrichtungen, Pfade oder dergleichen erfasst bzw. bestimmt werden. Ebenso können Geschwindigkeiten bzw. ortsaufgelöste Geschwindigkeitsentwicklungen oder Geschwindigkeitsverläufe der anderen Verkehrsteilnehmer erfasst oder bestimmt werden.

Die Trajektorien können zumindest oder nur für erfasste bewegte bzw. sich bewegende andere Verkehrsteilnehmer bestimmt werden. Beispielsweise können also geparkte Fahrzeuge hier unberücksichtigt bleiben, da von diesen typischerweise eine geringere Gefahr ausgeht. Um die Trajektorien bestimmen zu können, kann jeweils ein sich zumindest über ein vorgegebenes Zeitfenster erstreckender und mehrere Messpunkte umfassender Teil oder Abschnitt der Umgebungsdaten verarbeitet bzw. ausgewertet werden. Die Umgebungsdaten können also als kontinuierlicher oder quasikontinuierlicher Datenstrom oder mit einer vorgegebenen Mess- oder Aufnahmefrequenz, beispielsweise im Bereich von 20 Hz oder 20 Bildern pro Sekunde oder mehr, aufgenommen bzw. erfasst werden.

In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die bestimmten Trajektorien der anderen Verkehrsteilnehmer zumindest abschnittweise zu räumlich gruppierten Trajektorienscharen oder Trajektorienbündeln zusammengefasst. Dies kann also für vollständige Trajektorien oder abschnittsweise entlang der Trajektorien erfolgen. In letzterem Fall können also verschiedene Abschnitte einer bestimmten Trajektorien zu verschiedenen Trajektorienscharen zugeordnet werden. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn in einem ersten Abschnitt zwei Trajektorien in relativ geringem Abstand, beispielsweise zumindest im Wesentlichen parallel zueinander, verlaufen und sich dann in einem zweiten Abschnitt voneinander entfernen. Dabei kann der Abstand der beiden Trajektorien in dem zweiten Abschnitt so groß werden, beispielsweise einen vorgegebenen Abstandsschwellenwertes überschreiten, dass die beiden Trajektorien zwar aufgrund des kleineren Abstands in dem ersten Abschnitt derselben Trajektorienschar, in dem zweiten Abschnitt aber unterschiedlichen Trajektorienscharen zugeordnet werden. Im Extremfall kann eine Trajektorienschar lediglich eine einzige Trajektorie umfassen oder enthalten.

Zum Bestimmen der Trajektorienscharen können beispielsweise Clustering-Methoden, Abstandsbetrachtungen und/oder dergleichen mehr angewendet werden. Eine Trajektorienschar umfasst also Trajektorien oder Trajektorienabschnitte, die zumindest bereichsweise im selben Bereich, also räumlich gruppiert, insbesondere in ähnlichen Richtungen, verlaufen. Beispielsweise können Trajektorien, die einer bestimmten Trajektorienschar zugeordnet werden, geringere Abstände zu einer zentralen Trajektorie dieser Trajektorienschar, zu einer aus den Trajektorien der Trajektorienschar bestimmten mittleren bzw. gemittelten Trajektorie oder Mittel- oder Schwerpunktlinie und/oder - beispielsweise durchschnittlich - zueinander aufweisen als zur jeweils nächstliegenden Trajektorie, die einer benachbarten Trajektorienschar zugeordnet wird. Dabei können zudem Grenz- oder Schwellenwerte, beispielsweise für einen Maximalabstand zwischen zwei benachbarten Trajektorien derselben Trajektorienschar und/oder für eine maximale Schrägstellung bzw. einen maximalen Kreuzungswinkel zweier Trajektorien derselben Trajektorienschar berücksichtigt werden. So können beispielsweise zwei Gruppen oder Bündel von Trajektorien, die sich zumindest im Wesentlichen senkrecht zueinander kreuzen, verschiedenen Trajektorienscharen zugeordnet werden. Dies kann nützlich sein, da derartige sich kreuzende Trajektorienscharen unterschiedliche Ströme von Verkehrsteilnehmern repräsentieren können, die beispielsweise unter verschiedenen Bedingungen oder in verschiedenen Situationen auftreten können. Ebenso können jedoch sämtliche räumlich gruppierten, also im selben räumlichen Bereich verlaufenden Trajektorien einer gemeinsamen Trajektorienschar zugeordnet werden.

Nach oder bei dem Zusammenfassen der Trajektorien zu den Trajektorienscharen wird die Umgebung in zu den Trajektorienscharen korrespondierende Flächenbereiche unterteilt. Dies kann beispielsweise derart erfolgen, dass in jedem Flächenbereich höchstens eine der Trajektorienscharen bzw. höchstens ein Abschnitt höchstens einer Trajektorienschar verläuft. Ebenso können, insbesondere im Falle sich kreuzender Trajektorienscharen, diese jedoch in demselben Flächenbereich verlaufen, also - zumindest im jeweiligen Kreuzungsbereich der Trajektorienscharen - demselben Flächenbereich zugeordnet werden. Die Flächenbereiche können beispielsweise den Flächen der Trajektorienscharen entsprechen, also etwa durch deren jeweils außenliegende Trajektorien oder Einhüllende begrenzt sein. Ebenso können die Flächenbereiche nach einem vorgegebenen Schema bestimmt werden, beispielsweise mit vorgegebenen Formen, Maximal- und/oder Minimalgrößen und/oder dergleichen mehr.

Es kann beispielsweise eine Rasterung oder Gittereinteilung der Umgebung, beispielsweise nach einem Rechteck- oder mehr Eckraster oder dergleichen, durchgeführt werden, wobei jede Rasterfläche einer der Flächenbereiche sein kann. Teile der Umgebung, durch die keine Trajektorie bzw. keine Trajektorienschar verläuft, können durch einen gemeinsamen Flächenbereich abgedeckt oder ebenfalls in mehrere, entsprechend leere, Flächenbereiche unterteilt werden.

Unabhängig von der Art oder dem Schema zum Bestimmen der Flächenbereiche kann vorgesehen sein, dass die Flächenbereiche überlappungsfrei sind, sich also nicht überlappen oder überdecken. Die beschriebenen Flächenbereiche können zumindest oder nur für freie, also befahrbare oder begehbare Teile der Umgebung bestimmt werden. So können also beispielsweise durch Gebäude bebaute oder aufgrund sonstiger Hindernisse nicht für Verkehrsteilnehmer und/oder das wenigstens eine Kraftfahrzeug befahrbare oder zugängliche Teile der Umgebung hier unberücksichtigt bleiben.

In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für die Flächenbereiche jeweils ein durch die Anzahl der dort verlaufenden Trajektorien bestimmter flächenspezifischer Aktivitätswert bestimmt. Dieser Aktivitätswert kann also eine Bewegungsoder Verkehrsteilnehmeraktivität pro Fläche oder Flächeneinheit für die verschiedenen Flächenbereiche angeben. Dabei kann auch die Größe und/oder Dichte bzw. Flächendichte einer jeweiligen dort verlaufenden Trajektorienschar berücksichtigt werden. Umfasst also beispielsweise eine in einem ersten Flächenbereich verlaufende Trajektorienschar mehr Trajektorien als eine in einem anderen, zweiten Flächenbereich verlaufende Trajektorienschar, so kann dem ersten Flächenbereich ein größerer Aktivitätswert zugewiesen werden als dem zweiten Flächenbereich. Der Aktivitätswert für einen kann der Anzahl der durch diesen Flächenbereich verlaufenden Trajektorien entsprechen oder aus dieser Anzahl in vorgegebener Weise abgeleitet werden.

In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Flächenbereiche in Abhängigkeit von dem jeweiligen dafür bestimmten Aktivitätswert gemäß einer vorgegebenen Skala, also einem vorgegebenen Klassifizierungsschlüssel klassifiziert. Den Flächenbereichen wird also jeweils eine von mehreren vorgegebenen Klassen bzw. Klassifikationen zugewiesen. Mit anderen Worten kann also die Umgebung in Flächenbereiche unterteilt werden, wobei in jedem Flächenbereich oder durch jeden Flächenbereich insbesondere jeweils höchstens eine der bestimmten Trajektorienscharen verlaufen kann. Diese Flächenbereiche können dann gemäß dem korrespondierenden Aktivitätswert gemäß einem vorgegebenen Klassifizierungsschema klassifiziert werden. Die unterschiedlichen Klassen bzw. Klassifikationen können also unterschiedlichen Wertebereichen von Aktivitätswerten entsprechen.

Beispielsweise können als mögliche Klassen bzw. Klassifikationen „seltene/geringe Aktivität“ und „hohe/häufige Aktivität“ vorgegeben sein. Ebenso kann Flächenbereichen, in denen keine Trajektorie oder Trajektorienschar verläuft, die also zu keiner der Trajektorienscharen korrespondieren oder denen keine der Trajektorienscharen zugeordnet wurde, ein Aktivitätswert von null und/oder eine für solche Flächenbereiche vorgegebene Klasse bzw. Klassifikation, wie beispielsweise „keine Aktivität“, zugeordnet werden. Ebenso können die Flächenbereiche gemäß einer korrespondierenden Gefahren- oder Gefährdungswahrscheinlichkeit klassifiziert werden. So können beispielsweise Flächenbereiche, für die ein relativ großer Aktivitätswert ermittelt wurde, als Gefahren- oder Hochrisikobereiche, Flächenbereiche, für die ein mittlerer Aktivitätswert ermittelt wurde, als Aufmerksamkeits- oder Mittelrisikobereiche und Flächenbereiche, für die ein Aktivitätswert von null ermittelt wurde, als Sicherheits- oder Niedrigrisikobereiche klassifiziert werden.

Es kann hier mit anderen Worten also ausgehend von den Umgebungsdaten eine Ermittlung der Trajektorien bzw. Trajektorienscharen, eine Klassifizierung, also eine Einordnung in Klassen oder Kategorien unterschiedlicher Aktivitätsaufkommen, und eine korrespondierende Modellierung von Flächenbereichen durchgeführt werden.

In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird mit den bestimmten bereichsweisen Klassifikationen, also basierend auf den klassifizierten Flächenbereichen der Gefahrenkartendatensatz, in dem die flächenbereichsweisen Klassifikationen angegeben oder eingetragen sind, erzeugt. Dieser Gefahrenkartendatensatz kann dann bereitgestellt werden, beispielsweise in einem computerlesbaren Datenspeicher, über eine Datenschnittstelle, über ein Interface, über eine Anzeigeeinrichtung und/oder dergleichen.

Der Gefahrenkartendatensatz kann also eine Karte sein oder umfassen, in der die Flächenbereiche gemäß ihrer Klassifikation markiert oder dargestellt sind bzw. die entsprechenden Klassifikationen ortsbezogen oder ortsaufgelöst angegeben sind. Dabei können beispielsweise Flächenbereiche, für die ein relativ hoher Aktivitätswert und eine dementsprechende Klassifikation bestimmt wurden, in einer Signalfarbe, wie etwa rot, dargestellt und/oder mit einem Warnhinweis versehen werden. Flächenbereiche, für die ein mittlerer Aktivitätswert und eine dem entsprechende Klassifikation bestimmt wurden, können beispielsweise mit einer schwächeren Signal- oder Hinweisfarbe, wie etwa gelb, markiert oder dargestellt werden. Flächenbereiche, für die ein relativ kleiner Aktivitätswert oder ein Aktivitätswert von null und/oder eine dementsprechende Klassifikation bestimmt wurde, können beispielsweise neutral oder in einer Gefahrlosigkeit anzeigenden Farbe, wie etwa grau oder grün oder dergleichen, markiert oder dargestellt werden. Ebenso sind andere Darstellungs-, Markierungs- oder Hinweisschemata möglich, beispielsweise eine Verwendung von Rahmen, Schrift- oder Texthinweisen, Symbolen und/oder dergleichen mehr.

Mit anderen Worten werden also aus den Sensor- oder Umgebungsdaten bzw. einem daraus abgeleiteten oder ermittelten Bewegungsverhalten der anderen Verkehrsteilnehmer Kartendaten in Form des Gefahrenkartendatensatzes erzeugt und bereitgestellt, die einen potenziellen Gefährdungsgrad von anderen Verkehrsteilnehmern oder durch andere Verkehrsteilnehmer, ortsaufgelöst bzw. ortsspezifisch darstellen oder angeben.

Dementsprechend kann eine entsprechende Darstellung bzw. der Gefahrenkartendatensatz auch als Gefahren-Heatmap bezeichnet werden. Dabei ist beispielsweise eine Erzeugung oder Darstellung als Rasterkarte, insbesondere mit einer gleichmäßigen Rasterung der Umgebung in gleich große Rasterzellen, also Flächenbereiche, eine vektorisierte Darstellung mit regelmäßig oder unregelmäßig geformten Flächenbereichen, die gleich oder unterschiedlich groß sein können, einer Umgebungseinteilung in oder durch beliebige Polygone oder, beispielsweise an jeweils lokale Gegebenheiten angepasste, Freiformen und/oder dergleichen mehr möglich.

Einige oder alle der beschriebenen Verfahrensschritte, Abläufe oder Maßnahmen können an Bord des Kraftfahrzeugs oder, sofern sie nicht an eine Einrichtung des Kraftfahrzeugs, insbesondere dessen Umgebungssensorik, gebunden sind, fahrzeugextern durchgeführt werden. An Bord des Kraftfahrzeugs können Verfahrensschritte, Abläufe oder Maßnahmen beispielsweise durch ein entsprechend eingerichtetes Steuergerät oder Assistenzsystem oder dergleichen durchgeführt werden. Fahrzeugextern können Verfahrensschritte, Abläufe oder Maßnahmen beispielsweise durch eine fahrzeugexterne Servereinrichtung, also etwa ein Backend, einen Zentralrechner, ein Rechenzentrum, einen Cloudserver oder dergleichen durchgeführt werden. Dort ist dann gegebenenfalls auch die Verwendung oder Aggregierung von Sensor- oder Umgebungsdaten und/oder Trajektoriendaten, also Trajektorien oder Trajektorienscharen, gegebenenfalls einschließlich Metadaten, von mehreren zur Teilnahme an dem erfindungsgemäßen Verfahren eingerichteten Kraftfahrzeugen möglich.

Der erstellte oder aktualisierte Gefahrenkartendatensatz kann, beispielsweise zur Unterstützung eines Fahrers und/oder als Datengrundlage für andere Assistenzsysteme, in dem jeweiligen Kraftfahrzeug bereitgestellt bzw. verwendet werden. Ebenso kann der Gefahrenkartendatensatz an weitere Kraftfahrzeuge oder Nutzer verteilt werden. Damit können diese weiteren Kraftfahrzeuge oder Nutzer auch dann von dem Gefahrenkartendatensatz profitieren, wenn sie bestimmte Flächenbereiche noch nicht angefahren bzw. für bestimmte Flächenbereiche keine eigenen Umgebungsdaten aufgenommen haben oder keine solchen Umgebungsdaten aufnehmen und/oder wie beschrieben verarbeiten können. Damit können insbesondere ortsunkundige Fahrer oder Nutzer unterstützt werden und von einer entsprechend verbesserten Sicherheit profitieren. Oftmals gibt es beispielsweise Situationen, in denen ortskundige Fahrer Stellen oder Bereiche mit - etwa aufgrund lokaler Gegebenheiten und/oder lokal etablierter Verhaltensweisen anderer Verkehrsteilnehmer - erhöhtem Gefahren- oder Gefährdungspotenzial kennen und an diesen Stellen gegebenenfalls ihre Fahrweise oder ihr Verhalten, beispielsweise eine Geschwindigkeit, Bremsbereitschaft oder dergleichen, entsprechend anpassen. Dieses Wissen ortskundiger Fahrer kann durch das erfindungsgemäße Verfahren nachgebildet und auch für ortsunkundige Fahrer nutzbar gemacht werden.

Da in der vorliegenden Erfindung der Gefahrenkartendatensatz basierend auf der Beobachtung, also der sensorischen Erfassung anderer Verkehrsteilnehmer mittels der fahrzeugeigenen Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, kann das Verhalten, das Wissen und/oder die Umgebungswahrnehmung dieser anderen Verkehrsteilnehmer auch dann ausgenutzt und verwertet werden, wenn diese anderen Verkehrsteilnehmer selbst nicht zur aktiven Teilnahme an dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgestattet oder eingerichtet sind. Dadurch kann auf besonders einfache, effiziente und praktikable Weise eine besonders großflächige, umfangreiche und detaillierte Datenbasis verwendet bzw. ausgenutzt werden. Dabei kann insbesondere ein zum Erzeugen des Gefahrenkartendatensatzes notwendiger Aufwand, etwa für eine entsprechende technische Ausrüstung oder Nachrüstung sämtlicher Fahrzeuge oder Verkehrsteilnehmer oder Fahrzeuge eingespart oder reduziert werden.

Eine in der Vergangenheit eingesetzte rein momentbezogene Umfeldwahrnehmung bzw. Umgebungserkennung als Grundlage für automatisierte Entscheidungen oder eine Unterstützung kann zwar grundsätzlich hilfreich sein, ist jedoch oftmals hinsichtlich der Perspektive, also des möglichen Sicht- oder Erfassungsbereiches und hinsichtlich des Informationsgehaltes entsprechender Sensordaten begrenzt, sodass darauf basierend oftmals keine vertrauenswürdigen Prognosen oder zuverlässige Prädiktion möglich sind.

Demgegenüber werden in der vorliegenden Erfindung über einen gewissen Zeitraum hinweg aufgenommene Umgebungsdaten verwendet. Dadurch können zusätzliche Informationen, wie etwa Bewegungsinformationen in Form der Trajektorien, erfasst und berücksichtigt, also ausgenutzt werden. Zudem können die Umgebungsdaten hier auch über längere Zeiträume oder in größeren Abständen wiederholt erfasst werden, beispielsweise mehrfach wiederholt im Tagesverlauf, an mehreren verschiedenen Tagen, zu unterschiedlichen Jahreszeiten und/oder dergleichen mehr. Dabei können die Umgebungsdaten, insbesondere automatisch oder zufällig oder beispielsweise zentral gesteuert oder veranlasst, in unterschiedlichen Situationen oder unter unterschiedlichen Bedingungen, beispielsweise während verschiedener Ereignisse, Verkehrsbedingungen, Wetterbedingungen und/oder dergleichen mehr, erfasst werden. Dadurch kann eine in dieser Hinsicht spezifizierte Klassifikation für die Flächenbereiche bestimmt und in dem Gefahrenkartendatensatz eingetragen werden. So können beispielsweise die Klassifikationen der Flächenbereiche an jeweils eine oder mehrere Bedingungen, Zustände oder Situationen geknüpft sein. Beispielsweise kann ein bestimmter Flächenbereich nur während bestimmter Zeiten, Ereignisse oder Wetterbedingungen mit einer bestimmten Klassifikation versehen werden und während anderer Zeiten, Situationen und/oder Wetterbedingungen anders klassifiziert sein. Dadurch kann der Gefahrenkartendatensatz stets besonders relevant und nützlich sein und somit zu einer verbesserten Sicherheit beitragen, ohne zu letztlich unnötigen Einschränkungen zu führen.

Die in der vorliegenden Erfindung gewonnenen Daten, insbesondere die bestimmten Trajektorien oder Trajektorienscharen, können ebenso zur Erzeugung von Trajektoriendaten, beispielsweise für Bereiche, Strecken oder Streckensegmente, für die bisher keine oder nur spärliche Trajektoriendaten verfügbar sind, verwendet werden. Beispielsweise können die Trajektoriendaten also zur Unterstützung einer Routen- oder Wegfindung für eine teilautomatisierte oder hochautomatisierte Fahrzeugführung verwendet werden. Ebenso können die im Rahmen der vorliegenden Erfindung gewonnenen Daten, insbesondere die Trajektorien oder Trajektorienscharen, zur Erkennung von Abweichungen bisher verwendeter Trajektorien, beispielsweise für die teilautomatisierte oder hochautomatisierte Fahrzeugführung verwendet werden. Darauf basierend können also anhand des Verhaltens der realen anderen Verkehrsteilnehmer entsprechende Optimierungen, beispielsweise für automatisierte Systeme, durchgeführt oder ermöglicht werden.

Ebenso können die im Rahmen der vorliegenden Erfindung gewonnenen Daten verwendet oder ausgenutzt werden zum Gewinnen zusätzlicher Informationen bezüglich der Umgebung des Kraftfahrzeugs bzw. des darin jeweils aktuell, häufig oder gelegentlich ablaufenden Verkehrsgeschehens. So können anhand der Trajektorien der anderen Verkehrsteilnehmer beispielsweise durch diese verdeckte Hindernisse, eine Belegung oder ein Freiwerden einer nicht direkt einsehbaren Parkfläche, etwa durch automatische Erkennung einer typischen Einoder Ausparktrajektorie eines anderen Verkehrsteilnehmers oder einer typischen Ausweichtrajektorie eines anderen Verkehrsteilnehmers um ein einparkendes oder ausparkendes Fahrzeug herum oder dergleichen, erkannt werden. Ebenso können durch Extrapolation der Trajektorien der anderen Verkehrsteilnehmer potenziell befahrbare Bereiche, die vom jeweils aktuellen Standpunkt des Kraftfahrzeugs aus nicht direkt einsehbar sind, erkannt oder abgeleitet werden. Dies kann möglich sein, da die Entwicklung von Trajektorien von Kraftfahrzeugen ausgehend von einem bestimmten Punkt oder Zustand oftmals gewissen Beschränkungen oder Randbedingungen unterliegt, beispielsweise durch begrenzte Kurvenradien, maximale Querbeschleunigungen, minimale Anhaltewege und dergleichen mehr.

Damit kann die vorliegende Erfindung also über ihre direkte Anwendung und deren Vorteile hinaus zu weiteren Verbesserungen im Verkehrsgeschehen beitragen.

Beim Erstellen des Gefahrenkartendatensatzes können für die anderen Verkehrsteilnehmern nicht nur deren Trajektorien bestimmt und berücksichtigt werden. Ebenso können beispielsweise statistische Daten zu den anderen Verkehrsteilnehmern erfasst bzw. bestimmt und berücksichtigt werden. Dazu können entsprechende, gegebenenfalls zu unterschiedlichen Zeiten oder über mehrere Mess- oder Aufnahmezeiträume hinweg aufgenommene Umgebungsdaten verarbeitet und ausgewertet werden, beispielsweise mittels, insbesondere automatisierter, Bild- bzw. Objekterkennung, statistischer Auswertung von Zeitstempeln, die einen jeweiligen Aufnahmezeitpunkt angeben, und/oder dergleichen mehr. Beispielsweise können Geschwindigkeiten, eine Durchschnittsgeschwindigkeit und/oder eine Geschwindigkeitsverteilung der anderen Verkehrsteilnehmer bestimmt werden, etwa jeweils für diejenigen anderen Verkehrsteilnehmer, die zu einer bestimmten Trajektorienschar beigetragen haben bzw. sich durch einen der Flächenbereiche bewegen oder bewegt haben. Damit kann also beispielsweise bestimmt werden, ob sich in einem bestimmten Flächenbereich - typischerweise, hauptsächlich oder ausschließlich - langsamere Verkehrsteilnehmer, wie etwa gehende Fußgänger, mittelschnelle Verkehrsteilnehmer, wie etwa laufende oder rennende Fußgänger, Tretroller, Skateboardfahrer, Skater, Radfahrer oder dergleichen, oder schnelle Verkehrsteilnehmer, wie etwa Kraftfahrzeuge, bewegen. Ebenso kann jeweils die Art und/oder Größe der anderen Verkehrsteilnehmer oder eine entsprechende Verteilung oder Hauptgruppe bestimmt werden. So kann beispielsweise bestimmt werden, ob sich in einem bestimmten Flächenbereich - typischerweise, hauptsächlich oder ausschließlich - kleinere Personen, wie etwa Kinder oder Schüler, oder größere Personen, wie etwa erwachsene Menschen, Eltern mit Kinderwagen, Personen mit Einkaufswagen, Gepäck oder Gepäcktransportwagen oder dergleichen, oder größere andere Verkehrsteilnehmer, wie etwa PKWs, LKWs oder dergleichen, bewegen. Ebenso können typische Zeiten oder Hauptverkehrszeiten, in denen sich - typischerweise, hauptsächlich oder ausschließlich - andere Verkehrsteilnehmer in einem bestimmten Flächenbereich bewegen, oder eine entsprechende zeitliche Verteilung bestimmt werden. Ebenso kann beispielsweise bestimmt werden, ob sich jeweils in einem bestimmten Flächenbereich die anderen Verkehrsteilnehmer - typischerweise, hauptsächlich oder ausschließlich - einzeln und/oder in Gruppen bewegen. Einige, mehrere oder alle dieser und/oder weiterer erfasster oder bestimmter Daten können beim Erzeugen des Gefahrenkartendatensatzes berücksichtigt werden. So können beispielsweise die Aktivitätswerte zeitgebunden oder zeitspezifisch sein bzw. für unterschiedliche Zeiten unterschiedliche Aktivitätswerte und somit letztlich auch Klassifikationen für die Flächenbereiche bestimmt werden. Ebenso können in dem Gefahrenkartendatensatz beispielsweise entsprechende zusätzliche Hinweise angegeben werden. So kann dort für einen bestimmten Flächenbereich beispielsweise jeweils angegeben sein, wann besonders mit anderen Verkehrsteilnehmer gerechnet werden muss, mit welcher Art von Verkehrsteilnehmer besonders gerechnet werden muss, ob besonders mit relativ schnellen Verkehrsteilnehmern gerechnet werden muss, und/oder dergleichen mehr angegeben sein. Dies kann eine entsprechende Verhaltensanpassung des Kraftfahrzeugs oder des Fahrers des Kraftfahrzeugs bzw. eine entsprechend gezielte Beobachtung der Umgebung ermöglichen und somit zu einer weiter verbesserten Sicherheit beitragen.

In einer möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden vor dem Bestimmen der Trajektorien die Umgebungsdaten zunächst in Abhängigkeit von der jeweiligen Position des Kraftfahrzeugs gefiltert, um im selben Bereich wie das Kraftfahrzeug befindliche Verkehrsteilnehmer zur, insbesondere ausschließlichen, Berücksichtigung in den anschließenden Verfahrensschritten zu ermitteln. Ein solcher Bereich kann beispielsweise ein Parkplatz, ein Parkhaus, eine Parkhausebene, eine Straßenseite, ein Fahrstreifen, ein Teil oder eine Seite einer Straße mit baulicher Trennung von für entgegengesetzte Fahrtrichtungen vorgesehenen Richtungsfahrstreifen und/oder dergleichen mehr sein. Mit anderen Worten kann also vor der Trajektorienbestimmung ein Sammeln und Filtern der Messungen von anderen Verkehrsteilnehmern in Bezug zur Eigenlokalisierung des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Dies kann insbesondere in Parkräumen oder in urbanen, hochfrequentierten Arealen nützlich sein, um eine verbesserte Relevanz der dann im Weiteren berücksichtigten Verkehrsteilnehmer bzw. Trajektorien zu erreichen. So kann beispielsweise ein Datenverarbeitungsaufwand begrenzt werden. Zudem kann so berücksichtigt werden, dass in anderen, angrenzenden Bereichen befindliche andere Verkehrsteilnehmer bzw. deren Trajektorien oftmals aufgrund der üblichen, vorgeschriebenen oder durch bauliche Merkmale erzwungenen Verkehrsführung keine Sicherheitsrelevanz für die Bewegung des Kraftfahrzeugs in dem von diesem befahrenen Bereich oder einem vorausliegenden Bereich haben.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden die Klassifikationen der Flächenbereiche in dem Gefahrenkartendatensatz nach einer vorgegebenen Zeitspanne automatisch gelöscht oder als veraltet markiert. Mit anderen Worten kann also für die Klassifikationen eine jeweilige Gültigkeitsdauer oder Haltbarkeit vorgesehen oder vorgegeben sein bzw. werden. Dies kann durch entsprechende Daten oder Funktionen in den Gefahrenkartendatensatz selbst integriert sein. Dadurch kann dieser stets angemessen verwendet werden. Nach Ablauf der jeweiligen vorgegebenen Zeitspanne kann ein bis dahin klassifizierter Flächenbereich deklassifiziert werden, also dann unklassifiziert sein, sodass er dann keine Klassifikation mehr aufweisen. Ebenso kann - alternativ oder im Rahmen eines gegebenenfalls mehrstufigen, beispielsweise damit oder einer vorgegebenen Defaultklassifikation endenden Prozesses - die Klassifikation eines Flächenbereiches im Laufe der Zeit automatisch nach einer vorgegebenen Reihenfolge geändert oder degradiert werden. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann erreicht werden, dass aufgrund des Gefahrenkartendatensatzes getroffene Entscheidungen nicht oder zumindest nur wissentlich auf veralteten und möglicherweise nicht mehr der realen Situation entsprechenden Daten getroffen werden. Beispielsweise kann eine Alterung oder ein veralteter Zustand der Klassifikationen durch sich im Laufe der zeit abschwächende Farbsättigung, eine Schraffierung, ein entsprechendes Hinweissymbol oder einen entsprechenden Hinweistext oder dergleichen angegeben oder markiert bzw. veranschaulicht werden. Dadurch kann gegebenenfalls eine besonders einfache Erkennbarkeit erreicht werden und veraltete Informationen oder Daten dennoch zumindest als Hinweis für eine mögliche aktuelle Situation in dem jeweiligen Flächenbereich verwendet werden.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird eine Zuordnung von Standard- oder Basisaktivitätswerten zu vordefinierten Standardverkehrsführungsmerkmalen vorgegeben und für korrespondierende Flächenbereiche in dem Gefahrenkartendatensatz berücksichtigt. Damit werden also Flächenbereiche, in denen wenigstens eines der Standardverkehrsführungsmerkmale vorhanden ist, immer wenigstens gemäß dem zu diesem Standardverkehrsführungsmerkmal korrespondierenden bzw. vorgegebenen Basisaktivitätswert klassifiziert. Standardverkehrsführungsmerkmale im vorliegenden Sinne können beispielsweise vorhandene Fußgängerüberwege, Abbiegebereiche, insbesondere an Kreuzungen, vorhandene warnende Verkehrszeichen bzw. Gefahrenzeichen, etwa zur Warnung vor einer Gefahrenstelle, einem Fußgängerüberweg, kreuzenden Fußgängern oder Radfahrern, einer Arbeitsstelle und/oder dergleichen mehr sein. Standardverkehrsführungsmerkmale können im vorliegenden Sinne also Merkmale oder Bereiche einer Straßenausstattung oder Straßen- bzw.

Verkehrsführung oder dergleichen sein, in deren Bereich oder Umgebung allein aufgrund ihrer Art stets mit einer gewissen Aktivität anderer Verkehrsteilnehmer und/oder einem gewissen Gefahren- oder Gefährdungspotenzial, etwa aufgrund eingeschränkter Sichtverhältnisse oder Einsehbarkeit oder dergleichen, gerechnet werden muss. Die entsprechenden Basisaktivitätswerte können als beispielsweise initiale Werte für die Klassifizierung verwendet werden. Diese können also in dem Gefahrenkartendatensatz automatisch initial, also auch bereits dann berücksichtigt werden, wenn für den jeweiligen Bereich noch keine Umgebungsdaten mittels der fahrzeugeigenen Umgebungssensorik aufgenommen wurden oder vorherige Umgebungsdaten oder Klassifikationen veraltet sind bzw. gelöscht wurden. Die auf den Basisaktivitätswerten basierenden Klassifikationen können dann bei Verfügbarkeit von Umgebungsdaten für den jeweiligen Bereich jeweils durch die auf dessen Umgebungsdaten basierend ermittelte Klassifikation ersetzt werden - zumindest oder nur dann, wenn diese größer oder höher ist, also ein größeres Gefahren- oder Gefährdungspotenzial anzeigt oder signalisiert, also wenn anhand der Umgebungsdaten ein über dem jeweiligen Basisaktivitätswert liegender Aktivitätswert bestimmt wurde. Ist letzteres nicht der Fall, kann die auf dem Basisaktivitätswert basierende Klassifikation beibehalten werden. Die Basisaktivitätswerte können also als Mindest- oder Minimalwerte bzw. die darauf basierenden Klassifikationen als Mindestklassifikationen oder Minimalklassifikationen dienen.

Ebenso können die Basisaktivitätswerte beispielsweise jeweils zu dem anhand der jeweiligen Umgebungsdaten bestimmten Aktivitätswert hinzuaddiert werden, um den letztendlichen Aktivitätswert für den jeweiligen Flächenbereich zu bestimmen, basierend auf dem dann der jeweilige Flächenbereich klassifiziert wird.

Die Standardverkehrsführungsmerkmale können beispielsweise anhand von vorgegebenen bzw. verfügbaren Kartendaten und/oder anhand der Umgebungsdaten und/oder anhand von durch ein Verkehrsleitsystem oder die Standardverkehrsführungsmerkmale selbst, etwa über eine X2Car-Datenverbindung oder via WLAN oder Mobilfunk, gesendeten Daten ermittelt oder erkannt werden. In ersterem Fall kann der Gefahrenkartendatensatz dann also in gewisser Weise mit synthetischen Daten vorbefüllt werden, insbesondere bevor für die jeweiligen Flächenbereiche Umgebungsdaten erfasst wurden.

In jedem Fall kann durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sichergestellt werden, dass im Bereich von Standardverkehrsführungsmerkmalen durch den Gefahrenkartendatensatz ein gewisses Mindestmaß an Aktivität anderer Verkehrsteilnehmer oder Gefahren- bzw. Gefährdungspotenzial angezeigt oder vermittelt wird. Dies kann auch unabhängig von der Verfügbarkeit von messenden Sensor- bzw. Umgebungsdaten zu einer verbesserten Sicherheit im Verkehrsgeschehen beitragen. In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die Größe der Flächenbereiche in Abhängigkeit von der jeweiligen lokalen Anzahl und/oder Dichte bzw. Flächendichte der Trajektorien gewählt. Dabei wird bei größerer Anzahl und/oder Dichte bzw. Flächendichte eine kleinere Größe der Flächenbereiche gewählt. Mit anderen Worten kann in Abhängigkeit vom jeweiligen lokalen Aktivitätsaufkommen anderer Verkehrsteilnehmer die Granularität oder Auflösung der Flächenbereiche, also der Unterteilung der Umgebung bzw. die Granularität oder Auflösung des Gefahrenkartendatensatzes automatisch angepasst oder gesteuert werden. Wenn sich in einem bestimmten Teil der Umgebung relativ viele andere Verkehrsteilnehmer bewegen, kann dieser Teil beispielsweise durch ein entsprechend feineres Raster oder eine entsprechend feinere Unterteilung in Flächenbereiche aufgeteilt oder durch Flächenbereiche abgedeckt oder repräsentiert werden. Analog kann in Teilen der Umgebung, in denen sich weniger oder keine anderen Verkehrsteilnehmer bewegen, eine entsprechend gröbere Rasterung oder Einteilung in Flächenbereiche verwendet werden, sodass die dortigen Flächenbereiche also entsprechend größer sein können. Für eine feinere oder kleinteiligere Unterteilung in Flächenbereiche kann beispielsweise ein Abstandsschwellenwert zwischen zwei benachbarten Trajektorien, ab welchem dort eine Grenze oder ein Zwischenraum zwischen zwei separaten Trajektorienscharen erkannt wird, reduziert werden, wobei die Flächenbereiche korrespondierend zu den Trajektorienscharen bestimmt oder festgelegt werden können. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann eine besonders genaue und sichere Verkehrsführung insbesondere in komplexen Umgebungen, in denen es beispielsweise mehrere Ströme von Verkehrsteilnehmern gibt, ermöglicht werden. Insbesondere können so beispielsweise auch bei relativ kleinen Freiräumen oder begrenzten Ausgleich- oder Umgehungsmöglichkeiten Gefahrenbereiche, also Flächenbereiche bzw. Teile der Umgebung mit besonders hohem Aktivitätsaufkommen von Verkehrsteilnehmern, besonders sicher und zuverlässig vermieden, also etwa umfahren werden.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden auch Verkehrsdaten von einer stationären Verkehrssensorik erfasst und zum Bestimmen der Trajektorien verwendet. Eine solche Verkehrssensorik kann beispielsweise Teil einer Verkehrsoder Verkehrsüberwachungsinfrastruktur, einer Straßenausstattung oder dergleichen sein. Dadurch können gegebenenfalls genauere und umfangreichere Daten erfasst und somit die Trajektorien entsprechend genauer, vollständiger und/oder über weitere Strecken oder größere Längen ermittelt werden. Insbesondere können so gegebenenfalls auch andere Verkehrsteilnehmer erfasst bzw. Trajektorien für solche anderen Verkehrsteilnehmer bestimmt werden, die sich in Teilen der Umgebung befinden oder bewegen, die durch die Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs selbst nicht direkt einsehbar oder erfassbar sind, etwa aufgrund von nur aus der Sicht oder Perspektive der Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs gegebenen Verdeckungen, einer begrenzten Erfassungsreichweite der Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann eine noch genauere und umfangreichere Befüllung oder Erzeugung des Gefahrenkartendatensatzes ermöglicht werden. Dies kann beispielsweise Reaktionen oder Maßnahmen weiter im Voraus, also beispielsweise bereits in größerer Entfernung zu einem als Gefahren- oder Risikobereich klassifizierten Flächenbereich, ermöglichen, etwa eine besonders frühzeitige Geschwindigkeitsanpassung oder eine besonders flexible Planung einer Umgehungsroute oder dergleichen. Damit kann letztlich zu einer weiteren Verbesserung der Sicherheit im Verkehrsgeschehen beigetragen werden.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein zweites Verfahren, das zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs angewendet werden kann. Darin wird im Betrieb des Kraftfahrzeugs ein Gefahrenkartendatensatz gemäß dem ersten erfindungsgemäßen Verfahren, bereitgestellt, also beispielsweise erzeugt oder aus einem - fahrzeuginternen oder fahrzeugexternen - Datenspeicher abgerufen. Weiter wird die als aktuelle Position des Kraftfahrzeugs, insbesondere kontinuierlich, bestimmt bzw. nachverfolgt und mit dem Gefahrenkartendatensatz abgeglichen. Wenn ermittelt wird, dass sich das Kraftfahrzeug in einem Bereich, dessen Klassifikation einen Aktivitätswert größer als null anzeigt, befindet oder dass sich das Kraftfahrzeug einem solchen Bereich annähert oder dass eine, beispielsweise jeweils aktuell befolgte oder geplante, Route des Kraftfahrzeugs durch einen solchen Bereich oder beispielsweise unmittelbar an einem solchen Bereich entlang verläuft, wird automatisch wenigstens eine korrespondierende, beispielsweise in Abhängigkeit von der Klassifikation des jeweiligen Flächenbereiches, vorgegebene bzw. ausgewählte Maßnahme ausgelöst. Es können also beispielsweise für unterschiedliche Fahrsituationen oder Positionen des Kraftfahrzeugs relativ zu einem solchen Flächenbereich und/oder für unterschiedliche Klassifikationen entsprechend unterschiedliche Maßnahmen vorgegeben sein, aus denen dann jeweils situationsgemäß die passende Maßnahme automatisch ausgewählt wird.

Eine solche Maßnahme kann insbesondere ein Ausgeben eines Warnhinweises an einen Fahrzeuginsassen des Kraftfahrzeugs und/oder in die Umgebung bzw. an andere Verkehrsteilnehmer in der Umgebung und/oder eine Anpassung der Fahrzeugführung, also beispielsweise von Fahrzeugeigenschaften oder einer Routenführung oder Routenplanung, des Kraftfahrzeugs sein oder umfassen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs, also das zweite erfindungsgemäße Verfahren, kann eine nützliche Anwendungs- oder Nutzungsmöglichkeit für das erste erfindungsgemäße Verfahren zum Erzeugen und Bereitstellen des Gefahrenkartendatensatzes bereitgestellt oder realisiert werden. Kraftfahrzeuge, wie beispielsweise PKWs oder LKWs oder dergleichen, stellen in Verkehrsunfällen oder Gefahrensituationen, beispielsweise mit beteiligten Fußgängern, Radfahrern oder Kleinstfahrzeugen, oftmals den stärkeren Unfallgegner oder Verkehrsteilnehmer dar, sodass eine auf dem Gefahrenkartendatensatz basierende Anpassung im Verhalten oder der Steuerung des Kraftfahrzeugs besonders effektiv zu einer verbesserten Sicherheit im Verkehrsgeschehen führen oder beitragen kann.

In einer möglichen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird anhand des Gefahrenkartendatensatzes für einen umgebenden oder, beispielsweise in Fahrtrichtung oder entlang einer aktuell befolgten Route des Kraftfahrzeugs, vorausliegenden Flächenbereich jeweils eine diesem zugeordnete bzw. für die oder basierend auf den dort verlaufenden Trajektorien bestimmte Geschwindigkeit und/oder Bewegungsrichtung der anderen Verkehrsteilnehmer ermittelt. Die wenigstens eine Maßnahme wird dann in Abhängigkeit davon automatisch ausgewählt und/oder angepasst. Die für den Gefahrenkartendatensatz ermittelten Trajektorien können also als Vektoren bestimmt oder genutzt werden, um zusätzlich zu den Trajektorienscharen und den darauf basierenden Gefahrenklassifikationen der Flächenbereiche auch zu bestimmen oder zu erkennen, aus welcher Richtung unter und/oder mit welcher Geschwindigkeit sich die anderen Verkehrsteilnehmer nähern oder in dem jeweiligen Flächenbereich bewegen.

Dabei können beispielsweise typische Werte, Durchschnittswerte, Medianwerte und/oder Extremwerte aller jeweiligen Trajektorien bzw. anderen Verkehrsteilnehmer verwendet oder berücksichtigt werden.

Bei der Betrachtung oder Berücksichtigung der Geschwindigkeit können beispielsweise sich in einem bestimmten Flächenbereich bewegende, etwa eine Straße querende, Radfahrer anders berücksichtigt oder bewarnt werden als Fußgänger oder dergleichen. Bei der Betrachtung oder Berücksichtigung der Bewegungsrichtung kann beispielsweise durch die Maßnahme die Aufmerksamkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs in die entsprechende Richtung gelenkt werden, aus der sich die anderen Verkehrsteilnehmer in dem jeweiligen Flächenbereich, beispielsweise typischerweise oder primär, nähern. Dazu kann beispielsweise eine entsprechend richtungsabhängige Ausleuchtung des Flächenbereichs, eine richtungsabhängige Ausgabe eines akustischen Warnhinweises oder einer optischen Warnung oder dergleichen vorgesehen werden.

Durch die hier vorgeschlagene Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann eine schärfere Relevanz oder Bedeutung der wenigstens einen automatisch ausgelösten Maßnahme erreicht werden. Dies kann zur weiteren Verbesserung der Sicherheit im Verkehrsgeschehen beitragen. Beispielsweise kann so Zeit eingespart werden, während derer der Fahrer des Kraftfahrzeugs ansonsten gegebenenfalls zunächst die Umgebung nach einer Gefahrenquelle absuchen müsste oder würde, da er hier unmittelbar in die richtige Richtung gewiesen und/oder auf die wahrscheinlichste Art von Gefahr hingewiesen werden kann. Ebenso kann beispielsweise erreicht werden, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs bei einer Warnung vor sich häufig in dem jeweiligen Flächenbereich bewegenden Radfahrern einen größeren Umgebungsbereich auf sich nähernde Radfahrer absucht, als wenn er - beispielsweise aufgrund der Art der Umgebung oder lokalen Gegebenheiten - nur mit sich potenziell nähernden Fußgängern rechnet.

Als Grundlage für die hier vorgeschlagene Ausbildung der vorliegenden Erfindung können beispielsweise beim Erzeugen des Gefahrenkartendatensatzes anhand der Umgebungsdaten im Rahmen des ersten erfindungsgemäßen Verfahrens auch die Geschwindigkeiten der anderen Verkehrsteilnehmer und/oder die Trajektorien als richtungsbehaftete Vektoren bestimmt werden. Diese können dann beispielsweise in dem Gefahrenkartendatensatz hinterlegt oder angegeben werden. Ebenso können den einzelnen Flächenbereichen beispielsweise eine jeweilige Vorzugsbewegungsrichtung der anderen Verkehrsteilnehmer oder jeweilige Richtungsdaten zugeordnet sein. Diese können beispielsweise eine oder mehrere durchschnittliche oder vorherrschende oder auf sonstige Weise aus allen Trajektorien der jeweiligen Trajektorienschar abgeleitete Bewegungsrichtungen anderen Verkehrsteilnehmer für den jeweiligen Flächenbereich angeben.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Assistenzsystem bzw. eine Assistenzeinrichtung. Das erfindungsgemäße Assistenzsystem weist eine Schnittstelle zum Erfassen von Umgebungsdaten, eine Prozesseinrichtung und einen damit gekoppelten computerlesbaren Datenspeicher auf. Das erfindungsgemäße Assistenzsystem ist dabei zum, insbesondere automatischen, Ausführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. zur Teilnahme an einem solchen Verfahren eingerichtet. Dazu kann beispielsweise in dem Datenspeicher ein Betriebs- oder Computerprogramm gespeichert sein, das die im Zusammenhang mit den erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Verfahrensschritte, Abläufe oder Maßnahmen oder entsprechende Steueranweisungen codiert und implementiert. Dieses Betriebs- oder Computerprogramm kann durch die Prozessoreinrichtung, beispielsweise einen Mikrochip, Mikroprozessor oder Mikrocontroller oder dergleichen, ausgeführt werden, um das entsprechende Verfahren auszuführen oder dessen Ausführung zu bewirken.

Das erfindungsgemäße Assistenzsystem kann insbesondere als Assistenzsystem oder Assistenzeinrichtung oder Steuergerät für ein Kraftfahrzeug ausgestaltet sein. Ein solches Assistenzsystem bzw. ein fahrzeugseitiger Teil des Assistenzsystem kann die Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs umfassen oder zur Kopplung mit dieser - etwa über ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs und eine entsprechende Schnittstelle des Assistenzsystems - eingerichtet sein. Ebenso kann das Assistenzsystem einen fahrzeugexternen Teil, beispielsweise eine fahrzeugexterne Servereinrichtung umfassen. Ein fahrzeugseitiger Teil des Assistenzsystems kann dann zum Ausführen von fahrzeugseitigen Verfahrensschritten und der fahrzeugexterne Teil zum Ausführen der übrigen Verfahrensschritte eingerichtet sein.

Das Assistenzsystem kann wenigstens eine Kommunikationsschnittstelle oder Kommunikationseinrichtung zum zumindest teilweise oder streckenweise kabellosen Datenaustausch mit einer fahrzeugexternen Servereinrichtung oder zwischen dem fahrzeugseitigen und dem fahrzeugexternen Teil des Assistenzsystems aufweisen. Das Assistenzsystem bzw. ein fahrzeugseitiger Teil des Assistenzsystems kann dann dazu eingerichtet sein, beispielsweise die Umgebungsdaten oder die daraus ermittelten Trajektorien oder Trajektorienscharen, insbesondere einschließlich Metadaten, wie etwa einer jeweiligen geographischen Position, einem Zeitstempel und/oder dergleichen mehr, an die fahrzeugexterne Servereinrichtung bzw. den fahrzeugexternen Teil des Assistenzsystems als Input für das Erzeugen oder Aktualisieren des Gefahrenkartendatensatzes zu senden. Dazu kann beispielsweise eine Mobilfunk-, WLAN- oder Car2X-Datenverbindung oder dergleichen vorgesehen sein bzw. verwendet werden. Ebenso kann das Assistenzsystem bzw. der fahrzeugseitigen Teil des Assistenzsystems dazu eingerichtet sein, darüber den Gefahrenkartendatensatz, insbesondere für eine jeweils aktuelle oder in Fahrtrichtung oder entlang einer aktuellen oder geplanten Route des Kraftfahrzeugs vorausliegende Region, von der fahrzeugexternen Servereinrichtung bzw. dem fahrzeugexternen Teil des Assistenzsystems abzurufen.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, das eine Umgebungssensorik und ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem bzw. einen fahrzeugseitigen Teil eines erfindungsgemäßen Assistenzsystems aufweist. Die Umgebungssensorik kann beispielsweise eine Kamera, eine Radareinrichtung, eine Lidareinrichtung und/oder dergleichen mehr sein oder umfassen. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann insbesondere das im Zusammenhang mit den übrigen Aspekten der vorliegenden Erfindung genannte Kraftfahrzeug sein oder diesem entsprechen. Dem entsprechend kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug insbesondere zum Ausführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens oder zur Teilnahme an einem erfindungsgemäßen Verfahren eingerichtet sein.

Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Übersichtsdarstellung einer Umgebung in einer ersten Situation zur Veranschaulichung einer Erfassung von Verkehrsteilnehmern im Rahmen eines Verfahrens zur Verkehrsunterstützung;

Fig. 2 eine schematische Übersichtsdarstellung der Umgebung in einer zweiten Situation;

Fig. 3 eine schematische Übersichtsdarstellung der Umgebung zur Veranschaulichung einer Trajektorienbestimmung im Rahmen des Verfahrens;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines im Rahmen des Verfahrens erzeugten Gefahrenkartendatensatzes;

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines zweiten Beispiels für einen Gefahrenkartendatensatz;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines dritten Beispiels für einen Gefahrenkartendatensatz; und

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines zweiten Beispiels für einen Gefahrenkartendatensatz. Gleiche oder funktionsgleiche Elemente sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Von mehrfach vorhandenen Elementen ist der Übersichtlichkeit halber zum Teil nur eine repräsentative Auswahl explizit gekennzeichnet.

Im Verkehrsgeschehen gibt es eine Vielzahl von Gefahren, denen basierend auf sensorisch erfassten Umgebungsdaten zumindest teilweise begegnet werden kann. Dazu zeigt Fig. 1 eine ausschnittweise schematische Übersichtsdarstellung einer Umgebung 1, bei der es sich hier beispielhaft um einen Parkplatz handeln kann. In dieser Umgebung 1 gibt es mehrere Parkflächen 2 und dazwischenliegende Zwischenräume oder Abstände, die als Verkehrswege genutzt werden können. Durch die Umgebung 1 bewegen sich hier beispielhaft mehrere Verkehrsteilnehmer 3. Bei diesen Verkehrsteilnehmern 3 kann es sich beispielsweise um Fußgänger, aber ebenso um Radfahrer, Kleinstfahrzeugen oder andere Fahrzeuge und/Personen oder dergleichen handeln. Zur Veranschaulichung der Bewegungen der Verkehrsteilnehmer 3 sind jeweilige Bewegungsdaten 4 hier durch entsprechende Pfeile repräsentiert. Die Bewegungsdaten 4 können beispielsweise eine Bewegungsrichtung oder auch eine Geschwindigkeit bzw. einen Geschwindigkeitsvektor der Verkehrsteilnehmer 3 angeben.

Die Verkehrsteilnehmer 3 können beispielsweise durch Nebenzugänge 5 in die Umgebung 1 bzw. in den Bereich der Parkflächen 2 gelangen oder sich von einem der Nebenzugänge 5 zu dem anderen quer durch die Umgebung 1 bewegen. Weiter ist hier ein Kraftfahrzeug 6 dargestellt, das sich in der Umgebung 1 bewegt, beispielsweise von einer Hauptzufahrt aus zum Anfahren einer der Parkflächen 2. Dabei kann ein Pfad bzw. ein für solche Kraftfahrzeuge 6 vorgesehener Verkehrsweg in der Umgebung 1 den Strom bzw. typische Pfade der anderen Verkehrsteilnehmer 3 kreuzen. Dies kann zu Gefahrensituationen führen.

Das Kraftfahrzeug 6 weist hier eine Umgebungssensorik 7 zum Aufnehmen von Umgebungsdaten auf. Mittels dieser Umgebungssensorik 7 können beispielsweise die anderen Verkehrsteilnehmer 3 erfasst werden. Zum Verarbeiten der Umgebungsdaten weist das Kraftfahrzeug 6 zudem ein entsprechend eingerichtetes Assistenzsystem 8 auf. Dieses weist hier schematisch angedeutet eine Schnittstelle 9 zum Erfassen der Umgebungsdaten auf und ist zu deren Verarbeitung eingerichtet. Dazu kann das Assistenzsystem 8 beispielsweise - hier ebenfalls nur schematisch angedeutet - einen Prozessor 10 und einen computerlesbaren Datenspeicher 11 aufweisen. In der hier dargestellten ersten Situation können sich die Verkehrsteilnehmer 3 in bestimmter Weise und auf bestimmten Pfaden bewegen, die jedoch flexibel und nicht in jeder Situation oder zu jeder Zeit gleich sein müssen und ebenso für verschiedene Verkehrsteilnehmer 3 unterschiedlich sein können. Um dies weiter zu veranschaulichen, zeigt Fig. 2 eine ausschnittweise schematische Übersichtsdarstellung der Umgebung 1 in einer zweiten Situation. Hier sind ebenfalls die Parkflächen 2 und das bzw. ein weiteres Kraftfahrzeug 6 sowie einige Verkehrsteilnehmer 3 und deren jeweilige Bewegungsdaten 4 dargestellt. In der hier gezeigten zweiten Situation befinden sich die Verkehrsteilnehmer 3 jedoch an anderen Positionen und bewegen sich auf andere Weise als in der in Fig. 1 dargestellten ersten Situation. Auch hier können entsprechende Umgebungsdaten mittels der Umgebungssensorik 7 des Kraftfahrzeugs 6 erfasst werden. Dabei kann es sich bei dem in Fig. 1 und in Fig. 2 dargestellten Kraftfahrzeug 6 um dasselbe Kraftfahrzeug 6 oder um verschiedene Fahrzeuge handeln, die beispielsweise als Teil einer entsprechenden Fahrzeugflotte zur Durchführung der hier beschriebenen Verfahren bzw. zur aktiven Teilnahme daran eingerichtet sein können.

Für die weitere Auswertung können also Sensor- oder Umgebungsdaten eines einzelnen Kraftfahrzeugs 6 oder mehrerer Kraftfahrzeuge 6 verwendet werden. Ebenso können entsprechende Sensor- oder Umgebungsdaten einer, beispielsweise stationären, Verkehrsbeobachtungseinrichtung oder einer Sensorik einer lokalen Infrastruktur oder dergleichen verwendet werden.

In den hier dargestellten Situationen können sämtliche durch die Umgebungssensorik 7 erfassbaren anderen Verkehrsteilnehmer 3 bzw. deren Bewegungsdaten 4 berücksichtigt werden. Ebenso kann in diesen oder anderen Situationen eine Filterung oder Unterscheidung durchgeführt werden, um beispielsweise solche anderen Verkehrsteilnehmer 3 zu erfassen und zu identifizieren, die sich auf der auch von dem jeweiligen Kraftfahrzeug 6 befahrenen Straße, auf dem von dem Kraftfahrzeug 6 befahrenen Fahrstreifen oder aber auf anderen Fahrstreifen oder Straßen oder in anderen Umgebungsbereichen befinden, sich in der gleichen oder in entgegengesetzter Richtung bewegend und/oder dergleichen mehr.

Die erfassten Umgebungsdaten können ganz oder teilweise durch das Assistenzsystem 8 verarbeitet oder vorverarbeitet werden. Zusätzlich oder alternativ können einige oder alle der Umgebungsdaten oder daraus abgeleiteter Verarbeitungsergebnisse oder Zwischenergebnisse an eine fahrzeugexterne Rechen- oder Servereinrichtung gesendet und dort verarbeitet oder weiterverarbeitet werden. Entsprechende Daten können ebenso direkt zwischen Kraftfahrzeugen 6 und/oder wenigstens einem Kraftfahrzeug 6 und dem genannten Verkehrsüberwachungssystem oder Einrichtungen der Infrastruktur übertragen, geteilt oder ausgetauscht werden, beispielsweise über eine Car2Car-, Car2X- oder X2Car- Datenverbindung, eine Mobilfunkverbindung, eine WLAN-Verbindung oder dergleichen.

Fig. 3 zeigt eine weitere schematische Darstellung oder Repräsentation der Umgebung 1 , wobei es sich beispielsweise um eine digitale Repräsentation handeln kann, die im Rahmen der Verarbeitung der Umgebungsdaten erzeugt werden oder einen entsprechenden Verarbeitungsschritt oder ein Zwischenergebnis der Verarbeitung repräsentieren kann. Hier ist eine Vielzahl von Trajektorien 12 der erfassten Verkehrsteilnehmer 3 dargestellt. Diese Trajektorien 12 können anhand der über einen gewissen Zeitraum erfassten Umgebungsdaten bestimmt oder generiert werden. Ein solcher Zeitraum kann beispielsweise durch eine entsprechende Mess- oder Aufnahmezeit für die Umgebungssensorik 7 konkret vorgegeben oder durch eine Mindestanzahl von Mess- oder Datenpunkten der Umgebungsdaten definiert sein. Die Trajektorien 12 können gemäß ihrer räumlichen Anordnung oder Gruppierung ganz oder abschnittweise zu Trajektorienscharen 13 gruppiert oder zusammengefasst werden. Dabei können zumindest abschnittweise Verläufe, Richtungen und insbesondere räumliche Abstände der Trajektorien 12 voneinander berücksichtigt werden. Beispielhaft sind hier zwei entsprechende Trajektorienscharen 13 angedeutet.

Anhand der Trajektorienscharen 13 bzw. entsprechender Trajektoriendaten, die beispielsweise auch Richtungen und Geschwindigkeiten angeben oder umfassen können, können dann Kartendaten erzeugt werden, welche einen potenziellen Gefahren -oder Gefährdungsgrad von und/oder durch andere Verkehrsteilnehmer 3 an einem bestimmten Ort, also ortsspezifisch oder ortsaufgelöst darstellen oder angeben können. Dazu zeigt Fig. 4 eine beispielhafte schematische Darstellung eines entsprechenden Gefahrenkartendatensatzes 14 für die Umgebung 1. Um diesen zu erzeugen, kann eine Normalisierung der Trajektorienscharen 13 bezüglich eines Aktivitätsaufkommens, also beispielsweise der Anzahl der Trajektorien 12 pro Fläche oder Flächeneinheit und eine entsprechende bereichsweise Klassifizierung gemäß unterschiedlicher Aktivitätsaufkommen bzw. vorgegebener Gefahrenklassen, also Klassifikationen durchgeführt werden. Dabei kann eine Einteilung der Umgebung 1, insbesondere von durch die anderen Verkehrsteilnehmer 3 und das wenigstens eine Kraftfahrzeug 6 frequentierbaren Teilen der Umgebung 1 , in zu den Trajektorienscharen 13 bzw. den daraus abgeleiteten Aktivitätsaufkommen, also entsprechenden Aktivitätswerten korrespondierende Flächenbereiche unterteilt oder eingeteilt werden. Beispielhaft sind hier mehrere solche zum Teil unterschiedlich klassifizierte Flächenbereiche veranschaulicht. Konkret sind dies einige Hochgefahrenbereiche 15, durch welche innerhalb der Umgebung 1 die größte Anzahl der Trajektorien 12 verläuft, ein Mittelgefahrenbereich 16, durch den zumindest eine der Trajektorien 12 verläuft und ein Niedriggefahrenbereich 17, durch den hier keine der Trajektorien 12 verläuft. Gemäß dieser Klassifikationen können die Flächenbereiche in dem Gefahrenkartendatensatz 14 unterschiedlich dargestellt oder repräsentiert werden.

Eine Form, Größe und/oder Anordnung der Flächenbereiche, also die entsprechende Aufteilung oder Unterteilung die Umgebung 1 kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Beispielsweise können die Flächenbereiche durch die Formen der Trajektorienscharen 13 bzw. diese Einhüllender Kurven oder Linien, beispielsweise als Freiformflächen, bestimmt oder durch eine vorgegebene Rasterung der Umgebung 1, also ein vorgegebenes Gitternetz oder dergleichen bestimmt sein bzw. festgelegt werden.

Der Gefahrenkartendatensatz 14 kann beispielsweise in dem Datenspeicher 11 gespeichert, an andere Kraftfahrzeuge 6, sonstige Fahrzeuge und/oder die Verkehrsteilnehmer 3 verteilt, in der genannten fahrzeugexternen Servereinrichtung zum Abruf vorgehalten werden und/oder dergleichen mehr. Dies kann beispielsweise über die genannten zumindest teilweise oder abschnittweise kabellosen Datenverbindungen erfolgen. Dadurch kann eine möglichst breite Nutzung des Gefahrenkartendatensatzes 14 und somit eine besonders großflächige Verbesserung der Sicherheit im Verkehrsgeschehen erreicht werden. In der fahrzeugexternen Servereinrichtung können insbesondere eine Vielzahl solcher individueller oder bereichsweiser Gefahrenkartendatensätze 14 zu einem Gesamtgefahrenkartendatensatz aggregiert und/oder zur Aktualisierung älterer Gefahrenkartendatensätze 14 oder Gesamtgefahrenkartendatensätze verwendet werden.

Der Gefahrenkartendatensatz 14 kann für unterschiedliche Funktionen verwendet oder berücksichtigt werden. So kann basierend darauf beispielsweise ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 6 gewarnt werden. Dazu kann beispielsweise ein optischer, akustischer und/oder haptischer Warnhinweis ausgegeben werden, etwa wenn sich das Kraftfahrzeug 6 einem der Hochgefahrenbereich 15 oder auch dem Mittelgefahrenbereich 16 nähert oder sich in diesem bewegt oder befindet. Ein optischer Warnhinweis kann beispielsweise über eine Multifunktionsanzeige, ein Head-Up Display oder eine sonstige Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs 6 oder eines mit diesem gekoppelten mobilen elektronischen Geräts, beispielsweise eines Smartphones oder dergleichen, ausgegeben werden. Ein akustischer Warnhinweis kann beispielsweise über eine Lautsprechereinrichtung des Kraftfahrzeugs 6 und/oder eines damit gekoppelten mobilen elektronischen Geräts ausgegeben werden. Ein haptischer Warnhinweis kann beispielsweise über ein Lenkrad des Kraftfahrzeugs 6 ausgegeben werden, etwa mittels entsprechender haptischer Aktuatoren oder Vibrationsaktuatoren.

Durch derartige Warnhinweise kann gegebenenfalls ein Fahrverhalten des Fahrers des Kraftfahrzeugs 6 beeinflusst werden, um eine verbesserte Aufmerksamkeit oder Gefahrensensibilisierung und somit letztlich eine verbesserte Sicherheit zu erreichen. Ebenso kann ein Warnhinweis von dem Kraftfahrzeug 6 in die Umgebung 1, beispielsweise an jeweils aktuell dort befindliche Verkehrsteilnehmer 3 ausgegeben werden. Ein solcher externer Warnhinweis kann beispielsweise optisch via Lichthupe oder mittels einer Außen- oder Umgebungsbeleuchtung des Kraftfahrzeugs 6 und/oder akustisch mittels eines akustischen Signalgebers, etwa einer Hupe, des Kraftfahrzeugs 6 ausgegeben werden. Dadurch kann gegebenenfalls eine Aufmerksamkeit oder ein Verhalten der Verkehrsteilnehmer 3 beeinflusst werden, um ebenfalls eine verbesserte Sicherheit zu erreichen. Ebenso können beispielsweise gemäß der Klassifizierungen der Flächenbereiche diese, insbesondere nach Gefahren- oder Gefährdungspotenzial priorisiert, durch eine Außen- oder Umgebungsbeleuchtung des Kraftfahrzeugs 6 ausgeleuchtet werden, um sich dort jeweils aktuell befindliche oder bewegende Verkehrsteilnehmer 3 für den Fahrer und/oder die Umgebungssensorik 7 des Kraftfahrzeugs 6 besser erkennbar zu machen.

Ebenso kann basierend auf dem Gefahrenkartendatensatz 14 eine automatische Vorkonditionierung wenigstens einer Einrichtung oder wenigstens eines Systems des Kraftfahrzeugs 6 durchgeführt werden, beispielsweise eine Bremsvorbereitung, eine Änderung oder Anpassung von Parametersätzen von Assistenzfunktionen, wie etwa eine Geschwindigkeitsreduktion, eine Abstandserhöhung zu Vorausfahrzeugen oder anderen Fahrzeugen oder Personen und/oder dergleichen mehr. Derartige Maßnahmen können zur Vermeidung von Unfällen beitragen und/oder potenzielle Unfallfolgen mindern. Ebenso können hier weitere Maßnahmen, wie beispielsweise eine Aktivierung oder Vorbereitung eines Sicherheitsgurtstraffers, eine Reduzierung einer Auslöseschwelle eines Sicherheitssystems, eine entsprechende Anpassung einer automatisierten Trajektorienfindung oder Trajektorienwahl, eine Einstellung oder Anpassung eines Fahrverhaltens oder Steuerverhaltens eine Assistenzeinrichtung des Kraftfahrzeugs 6 für automatisierte oder unterstützte Ein- oder Ausparkvorgänge und/oder dergleichen mehr automatisch ausgeführt oder vorgenommen werden. Insbesondere dann, wenn sich das Kraftfahrzeug 6 noch in größerer Entfernung zu einem der Hochgefahrenbereiche 15 oder auch der Mittelgefahrenbereiche 16 befindet, kann ebenso automatisch basierend auf dem Gefahrenkartendatensatz 14 eine Routenplanung entsprechend angepasst werden, beispielsweise um - gegebenenfalls zeitlich abhängig als solche klassifizierte - Gefahrenbereiche zu berücksichtigen, insbesondere zu meiden oder zu umgehen. Ebenso kann die der Gefahrenkartendatensatz 14 bzw. die Klassifikationen der Flächenbereiche bei der Routenfindung berücksichtigt werden, indem Bereiche oder Streckenabschnitte mit höherer Gefahreneinstufung in der Routenplanung mit einem höheren Kostenfaktor oder Zeitaufwand bewertet werden.

Insbesondere dann, wenn Umgebungsdaten einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen 6 und/oder Umgebungsdaten von einer Vielzahl unterschiedlicher Zeitpunkte kombiniert, beispielsweise in der fahrzeugexternen Servereinrichtung aggregiert, werden, kann darauf basierend statistisch ermittelt werden, wann und wo Gefahren auftreten oder drohen. Dies kann ebenfalls beim Klassifizieren der Flächenbereiche berücksichtigt werden. So können beispielsweise Flächenbereiche mit einer zeitabhängigen Klassifikation versehen werden. Beispielsweise können Flächenbereiche also für unterschiedliche Zeiten oder Zeiträume oder während unterschiedlicher Umgebungsbedingungen oder während bestimmter Ereignisse und außerhalb entsprechender Ereigniszeiten unterschiedlich klassifiziert sein. Beispielsweise kann ermittelt werden, dass in einem Flächenbereich vor einem Schulgebäude nach Schulschluss häufig Schüler das Schulgebäude verlassen und beispielsweise eine nächstgelegene Straße überqueren. Für einen entsprechenden Zeitraum um den Zeitpunkt des Schulschlusses herum kann ein entsprechender Flächenbereich dieser Straße dann als Hochgefahrenbereich 15 klassifiziert sein oder werden. Derselbe Flächenbereich kann für andere Zeiten, beispielsweise außerhalb der Schulzeiten, hingegen beispielsweise als Mittelgefahrenbereich 16 oder als Niedriggefahrenbereich 17 klassifiziert sein oder werden. Ebenso können unterschiedliche Klassifikationen beispielsweise für Flächenbereiche von oder an Veranstaltungsplätzen oder Veranstaltungsgebäuden, Sportstadien, Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel und/oder dergleichen mehr, insbesondere zeitabhängig, unterschiedlich klassifiziert sein, etwa je nachdem, zu welchen Zeiten oder während welcher Ereignisse oder an welchen Tagen oder dergleichen höhere oder niedrigere Aktivitätsaufkommen von Verkehrsteilnehmern 3 auftreten.

Fig. 5 zeigt eine weitere schematische Darstellung eines Gefahrenkartendatensatzes 14 für einen anderen Umgebungsbereich. Hier sind ebenfalls mehrere Flächenbereiche als Hochgefahrenbereich 15 oder als Mittelgefahrenbereich 16 klassifiziert bzw. entsprechend dargestellt. Zur weiteren Veranschaulichung sind hier auch beispielhaft mehrere Trajektorien 12 eingetragen. Es ist hier erkennbar, dass in den Hochgefahrenbereichen 15 mehr Trajektorien 12 verlaufen bzw. eine höhere Trajektoriendichte gegeben ist als in den Mittelgefahrenbereichen 16. Die Flächenbereiche weisen hier unterschiedliche Formen und Größen auf - sowohl relativ zueinander als auch bezogen auf die in Fig. 4 und Fig. 4 dargestellten Möglichkeiten. Dies veranschaulicht eine weitere Möglichkeit zur Umgebungseinteilung in Flächenbereiche.

Zur weiteren Veranschaulichung zeigt Fig. 6 eine schematische Darstellung des bereits in Fig. 5 dargestellten Gefahrenkartendatensatzes 14, wobei hier ein anderes Einteilungsschema zum Erzeugen der Flächenbereiche angewendet wurde. In dem in Fig. 6 gezeigten Beispiel weisen sämtliche Flächenbereiche die gleiche Form und Größe auf sowie eine regelmäßige, an einem vorgegebenen Raster oder Gitternetz ausgerichtete Anordnung auf. Dies kann eine besonders einfache, von lokalen Gegebenheiten unabhängige Umgebungseinteilung in die Flächenbereiche ermöglichen.

Es können nicht nur wie vorliegend beispielhaft dargestellt ovale, runde und quadratische oder rechteckige Formen für die Flächenbereiche verwendet werden, sondern ebenso beispielsweise andere Polygone oder Freiformen.

Zur weiteren Veranschaulichung zeigt Fig. 7 eine schematische Darstellung eines weiteren Gefahrenkartendatensatzes 14. In dem hier dargestellten Umgebungsbereich gibt es mehrere ortsfeste Standardverkehrsführungsmerkmale 18, bei denen es sich beispielsweise um Lichtsignalanlagen und markierte Fußgängerüberwege handeln kann. Diese befinden sich an Orten, die zur Überquerung einer jeweiligen Straße durch Fußgänger vorgesehen sind. Dementsprechend muss im Bereich dieser Standardverkehrsführungsmerkmale 18 stets mit einem gewissen Aktivitätsaufkommen anderer Verkehrsteilnehmer 3 bzw. einem entsprechenden Gefahren- oder Gefährdungspotenzial gerechnet werden. Dementsprechend kann Flächenbereichen an diesen Standardverkehrsführungsmerkmalen 18 ein jeweiliger für die unterschiedlichen Standardverkehrsführungsmerkmale 18 vorgegebener Mindestaktivitätswert oder wenigstens eine vorgegebene Klassifikation zugewiesen werden, insbesondere unabhängig davon, ob anhand von aufgenommenen Umgebungsdaten durch die Flächenbereiche an den Standardverkehrsführungsmerkmalen 18 verlaufende Trajektorien 12 bestimmt wurden oder nicht.

Es ist hier erkennbar, dass eine Vielzahl von Trajektorien 12 die dargestellte Straße außerhalb der Flächenbereiche an den Standardverkehrsführungsmerkmalen 18 quert. Dementsprechend ist ein dortiger Flächenbereich als Hochgefahrenbereich 15 klassifiziert. Wie hier dargestellt können also lokale Straßenverläufe, bauliche Beschaffenheiten und/oder dergleichen mehr dazu führen, dass sich Verkehrsteilnehmer 3 unüblich bzw. abweichend von einer vorgesehenen Verkehrsführung und somit potenziell gefährlich Verhalten und bewegen. Dies kann zwar einem ortskundigen Fahrer, der entlang der dargestellten Straße fährt, bekannt sein, ist für ortsunkundige Fahrer jedoch nicht offensichtlich oder vorhersehbar und daher insbesondere unerwartet. Dieser Problematik kann durch den Gefahrenkartendatensatz 14 begegnet werden, indem damit auch ortsunkundige oder unaufmerksame Fahrer auf derartige Situationen bzw. entsprechende Gefahren hingewiesen werden können.

Die Größen, Formen und/oder Positionen der klassifizierten Flächenbereiche, hier also beispielsweise der Hochgefahrenbereiche 15, der Mittelgefahrenbereiche 16 und/oder der Niedriggefahrenbereiche 17, kann sich im Laufe der Zeit verändern. Dies kann beispielsweise durch veränderte Umgebungsbedingungen, wie etwa sich verändernde kommerzielle Angebote oder Freizeiteinrichtungen in der Umgebung, temporäre bzw. fortschreitende Baumaßnahmen, ein Anlegen neuer Fußgänger- oder Radwege, eine durch Beschilderung veränderte Verkehrsführung und/oder dergleichen mehr bewirkt oder beeinflusst werden. Durch derartige Effekte oder Veränderungen können sich Bewegungsmuster und damit die Trajektorien 12 der Verkehrsteilnehmer 3 entsprechend verändern oder verlagern. Dies führt dazu, dass die Einteilung in die Flächenbereiche bzw. die Klassifikationen der Flächenbereiche im Laufe der Zeit an Richtigkeit verlieren, also fehlerhaft werden können. Um dies zu berücksichtigen, kann können die Klassifikationen nachträglich geändert werden. Die Klassifikationen können also beispielsweise aktualisiert werden, wenn neue oder zusätzliche Umgebungsdaten verfügbar werden. Zusätzlich oder alternativ können die Klassifikationen beispielsweise nur für eine vorgegebene Zeitspanne bestimmt oder festgelegt werden. Nach Ablauf dieser Zeitspanne können die Klassifikationen dann beispielsweise automatisch in vorgegebener Weise geändert oder gelöscht werden.

Der Gefahrenkartendatensatz 14 oder die Klassifikationen der Flächenbereiche können dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 6 beispielsweise über ein HMI (Human-Machine Interface) oder HUD (Head-Up Display) des Kraftfahrzeugs 6 angezeigt werden. Insbesondere kann dabei aus Sicht oder Perspektive des Fahrers ein realer Flächenbereich mit einer entsprechenden Markierung oder Einfärbung gemäß der Klassifikation des jeweiligen Flächenbereiches in dem Gefahrenkartendatensatz 14 überlagert werden. Dies kann eine besonders ablenkungsarme Vermittlung entsprechender Gefahrenpotenziale an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 6 ermöglichen. Um im Rahmen der beschriebenen Verfahren anfallende Datenmengen oder Datenverarbeitungsaufwände zu reduzieren, können verschiedene Anpassungen oder Optimierungen vorgenommen werden. So können beispielsweise die Klassifikationen der Flächenbereiche jeweils an räumlich korrespondierende Merkmale oder Details herkömmlicher Kartendaten angeknüpft werden, um den Gefahrenkartendatensatz 14 zu erzeugen. So können beispielsweise statt einer vollflächigen Darstellung die klassifizierten Flächenbereiche bzw. deren Klassifikationen an einen jeweiligen Fahrstreifen oder Straßenrand oder dergleichen angeknüpft werden. Derartige straßenbezogene oder merkmalsbezogene Daten können eine einfachere Verknüpfung mit bestehenden Kartendaten ermöglichen als beispielsweise flächenbezogene, also etwa in einem weltfesten Koordinatensystem für eine bestimmte Fläche definierte, Daten. Ebenso kann statt einer flächigen Darstellung oder Definition der Flächenbereiche oder von deren Klassifikationen beispielsweise ein korrespondierender Gefahren- oder Klassifikationswert für jeweils ein korrespondierendes Streckensegment, einen korrespondierenden Straßenabschnitt oder eine korrespondierende Straßenseite oder eine andere herkömmliche Repräsentation oder ein anderes herkömmliches Merkmal herkömmlicher Karten oder Kartendaten bestimmt bzw. erzeugt oder ausgegeben werden. Dies kann ebenfalls zu einer Reduzierung des anfallenden Datenvolumens und/oder Datenverarbeitungsaufwandes beitragen.

Zusammenfassend wird vorliegend vorgeschlagen, eine fahrzeugeigene Sensorik zu nutzen, um aus Sicht eines Kraftfahrzeugs 6 andere Verkehrsteilnehmer 3, insbesondere sogenannte VRUs (englisch: vulnerable road users), zu beobachten bzw. zu erfassen. Damit können dann die Trajektorien 12 der anderen Verkehrsteilnehmer 3 bestimmt werden. Diese Trajektorien 12 können dann aggregiert und zur Anreicherung einer Gefahrenkarte verwendet werden. Im Gegensatz dazu werden bei bisherigen Ansätzen oder Verfahren typischerweise keine Trajektoriendaten verwendet, die aus dem Fahr- oder Bewegungsverhalten anderer Verkehrsteilnehmer 3 abgeleitet werden. Vielmehr stellen dort solche anderen Verkehrsteilnehmer 3 oftmals reine Hindernisse dar, die höchstens insoweit berücksichtigt werden, wie dies in einer konkreten Einzel- oder Momentansituation jeweils akut zur Vermeidung von Kollisionen notwendig erscheint.

Die hier beschriebenen Verfahren sind nicht auf die obigen Beispiele, wie etwa Parksituationen, beschränkt, sondern können ebenso in anderen Situationen, beispielsweise für wiederholte Fahrvorgänge bei höheren Geschwindigkeiten und/oder dergleichen mehr, angewendet werden. Im Allgemeinen können die vorliegend beschriebenen Verfahren sowie entsprechende Vorrichtungen oder Systeme überall dort angewendet oder eingesetzt werden, wo, insbesondere mehrfach befolgte, Trajektorien 12 einem Fahrzeugführer oder einem automatisierten Fahrzeugsystem zur Verfügung gestellt werden sollen oder müssen.

Bezugszeichenliste

Umgebung

Parkflächen

Verkehrsteilnehmer

Bewegungsdaten

Nebenzugänge

Kraftfahrzeug

Umgebungssensorik

Assistenzsystem

Schnittstelle

Prozessor

Datenspeicher

Trajektorie

Trajektorienschar

Gefahrenkartendatensatz

Hochgefahrenbereich

Mittelgefahrenbereich

Niedriggefahrenbereich

Standardverkehrsführungsmerkmal