Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Generieren von den Zustand eines Kraftfahrzeugs beschreibenden Signalen, eine Anordnung sowie ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens.

Für Eingriffe von Fahrdynamikregelsystemen, wie bspw. einem ESP, ist die Beurteilung des Fahrzustands zwingend notwendig. Dazu wird in der Regel eine Referenzgröße berechnet und mit der Istgröße verglichen. Zu dieser Berechnung werden Sensorinformationen, wie beispielsweise die Gierrate und die Querbeschleunigung, benötigt. Wenn diese Sensorsignale fehlerbehaftet sind, kommt es zu Fehlern in der Fahrzustandsbeurteilung und damit auch zu Fehleingriffen der Regelsysteme.

Um dies zu vermeiden, ist die Absicherung dieser Signale zwingend erforderlich. Deshalb wird bezüglich der Hardware mindestens ein Sensor redundant ausgeführt, beispielsweise der Gierratensensor im ESP-System. Dadurch kann man die beiden Kanäle vergleichen und bei einer unplausiblen Abweichung das Signal als fehlerhaft kennzeichnen und so Fehleingriffe verhindern. Entsprechend kann mit dem Sensorsignal der Querbeschleunigung verfahren werden.

Fahrzustände sind bspw. ein Übersteuern und ein Untersteuern, die bislang mit Hilfe eines Fahrmodells ermittelt werden.

Aus der Druckschrift DE 10 2006 036 751 A1 ist ein Verfahren zur Regelung zumindest einer Fahrzustandsgroße eines Fahrzeugs bekannt. Bei diesem wird die Seitenführungskraft gemäß einem vorgegebenen kinematischen Zusammenhang als Funktion der Zahnstangenkraft ermittelt. Die Zahnstangenkraft wiederum wird als Funktion der im Lenksystem wirkenden Lenkmomente berechnet.

Vor diesem Hintergrund wird ein Verfahren zum Generieren von den Fahrzustand beschreibenden Signalen eines Kraftfahrzeugs, das typischerweise mit einem Fahrdynamikregelsystem ausgestattet ist, vorgestellt. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass die Zahnstangenkraft berechnet und unter Nutzung weiterer Signale querdynamische Größen abgeleitet werden.

Querdynamische Größen sind bspw. die Querbeschleunigung und die Gierrate. Dabei können querdynamische Größen an der Vorderachse abgeleitet werden und zudem eine Umrechnung auf den Fahrzeugschwerpunkt erfolgen.

Die Zahnstangenkraft, die die Summe der im Lenksystem wirkenden Kräfte darstellt, kann als Funktion der im Lenksystem wirkenden Momente berechnet werden. Die Seitenführungskraft an der Vorderachse kann wiederum aus einem vorgegebenen, kinematischen Zusammenhang als Funktion der Zahnstangenkraft des Lenksystems ermittelt werden. Auf diese Weise wird ein Zusammenhang zwischen den Lenkmomenten im Lenksystem und der Seitenführungskraft bzw. der Rückstellmomente geschaffen. Diese Information kann unter Nutzung weiterer Signale bspw. zur Plausibilisierung der Sensorgrößen verwendet werden.

Wie bereits erwähnt wurde, bietet es sich bei dem Verfahren an, die Zahnstangenkraft zur Plausibilisierung von Werten bzw. Signalen, die von Sensoren er- fasst werden, insbesondere bei Geschwindigkeiten von mehr als 30 km/h mit unabhängigen Signalen aus dem Lenksystem, heranzuziehen.

Das Verfahren ermöglicht dabei eine Einsparung der Kosten durch Vermeiden einer redundanten Sensorik und eine Erhöhung der Signalsicherheit. Alternativ kann die Zahnstangenkraft zum Bestimmen eines Nachlaufs herangezogen werden. Hierzu wird auf die nachstehende Gleichung 8 verwiesen.

Weiterhin kann das Verfahren zum Erkennen einer Sondersituation, wie bspw. das Seiten kraftfreie Durchfahren einer Steilkurve, eingesetzt werden. Weiterhin bietet das vorgestellte Verfahren einen Ansatz zur Bestimmung des Wankwinkels des Fahrzeugaufbaus und einen Ansatz zur Bestimmung der Querneigung der Fahrbahn.

Da die Bewegung des Fahrzeugaufbaus verzögert erfolgt, kann durch die Umrechnung aus Zahnstangenkraft Zeit gewonnen werden und es können ggf. präventive Eingriffe vorgenommen werden.

Das beschriebene Verfahren, das bspw. zur Plausibilisierung von Sensorinformationen verwendet wird, eignet sich grundsätzlich für den Einsatz in Lenksystemen, insbesondere für EPS-Systeme (EPS: Electric Power Steering). EPS- Systeme weisen regelmäßig Mittel zur Einleitung eines Zusatzmoments, bspw. einen Elektromotor, Mittel zur Ansteuerung des Elektromotors, Mittel zur Erfassung der Phasenströme bzw. des Motormoments, Mittel zur Erfassung der Rotorposition, Mittel zur Erfassung des Handmoments und Mittel zur Abschätzung der Zahnstangenkraft auf.

Das Verfahren kann jedoch in jedem beliebigen Lenksystem umgesetzt werden. Dies erfolgt in der Regel unter Verwendung von Sensoren zur Ermittlung der Zahnstangenkraft und Sensoren zur Ermittlung des Ritzelwinkels (indirekt auch über den Lenkradwinkel).

Es wird weiterhin eine Anordnung zum Generieren von den Fahrzustand beschreibenden Signalen eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Fahrdynamikregel- system ausgestattet ist, vorgestellt, wobei die Anordnung dazu ausgebildet ist, die Zahnstangenkraft zu berechnen. Die Anordnung ist weiterhin dazu ausgebildet, unter Nutzung weiterer Signale querdynamische Größen abzuleiten. In Ausgestaltung ist die Anordnung dazu ausgebildet, die Zahnstangenkraft zur Plausibilisierung von Werten bzw. Signalen, die von Sensoren erfasst werden, heranzuziehen.

Weiterhin kann die Anordnung dazu ausgebildet sein, Größen bzw. Signale eines Sensors zu erfassen und auf Grundlage der erfassten Signale einen Nachlauf zu bestimmen.

Es wird zudem ein Lenksystem vorgestellt, das eine Anordnung der vorstehend beschriebenen Art aufweist.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um ein Verfahren zum Einstellen des Zustands des Kraftfahrzeugs der vorstehend beschriebenen Art durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Mikroprozessor eines Computers ausgeführt wird.

Das Computerprogramm kann auf einem computerlesbaren Datenträger, wie beispielsweise Diskette, CD, DVD, Festplatte, USB Memory Stick o.a., oder einem Internetserver als Computerprogrammprodukt gespeichert sein und von dort aus in das Speicherelement eines Steuergeräts übertragen werden.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.

Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben. Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Ausführungsform des beschriebenen Lenksystems.

Figur 2 zeigt Kräfte an einem Vorderrad.

Figur 3 zeigt den Zusammenhang von querdynamischen Größen.

Figur 4 verdeutlicht einen Wankwinkel eines Kraftfahrzeugs.

In Figur 1 ist eine Ausführungsform eines Lenksystems, insgesamt mit der Bezugsziffer 10 versehen, schematisch dargestellt. Dieses umfasst eine Lenkhandhabe 12, eine Lenkstange 14 und eine Zahnstange 16, über die zwei dargestellte Vorderräder 18 angelenkt werden.

Das Lenksystem 10 umfasst zusätzlich eine Einrichtung 20 zur Bereitstellung einer Aktivlenkung (AFS) und eine Einrichtung 22 zur Bereitstellung einer Hilfskraftlenkung (EPS). Die Aktivlenkung bewirkt eine Winkelüberlagerung, die Hilfskraftlenkung verursacht eine Momentenüberlagerung.

Die Einrichtung 20 für die Aktivlenkung umfasst ein Getriebe 24 und einen Motor 26 zur Bereitstellung eines Überlagerungswinkels M (Pfeil 28), der mit Hilfe des Getriebes 24 einem an der Lenkhandhabe 12 eingestellten Lenkradwinkel s (Pfeil 30) überlagert wird. Hieraus ergibt sich der Ritzelwinkel G (Pfeil 32), der an die Zahnstange 16 gegeben wird.

Es gilt:

G - 1 ll * S ⁺ 1 l2 * M (Gleichung 1 ) i stellt ein Maß für die Getriebeübersetzung dar. Die Einrichtung 22 für die EPS bringt je nach Bedarf ein Zusatzmonnent auf, so dass eine Kraft F _G (Pfeil 34) auf die Zahnstange 16 übertragen wird.

Die Einrichtung 20 und die Einrichtung 22 sind über ein Bussystem 36 miteinander verbunden, so dass Informationen ausgetauscht werden können, um flexibel auf unterschiedliche Fahrbedingungen reagieren zu können.

Weiterhin ist eine Anordnung 40 zur Ermittlung bzw. Berechnung der Zahnstangenkraft vorgesehen. Hierzu verfügt die Anordnung 40 über eine Recheneinrichtung 42. Weiterhin kann die Anordnung 40 auf einen Sensor 44, der querdynamische Größen aufnimmt, zugreifen.

Nachfolgend sind in Verbindung mit den Figuren 2 bis 4 und den nachfolgenden Gleichungen Größen bei einem Kraftfahrzeug illustriert. Dabei ist:

FSH Seitenkraft an der Hinterachse

F _S v Seiten kraft an der Vorderachse

F _Y Seitenkraft im Fahrzeugschwerpunkt

F _Hu b Kraftkomponente, die eine einseitige Anhebung des Fahrzeugs bewirkt (Achskinematik)

Fq, Kraftkomponente, die eine Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus bewirkt

F _RaC k Zahnstangenkraft

v Lenkwinkel an der Vorderachse

n Nachlauf

ay* Querbeschleunigung, berechnet aus Zahnstangenkraft avMess gemessene Querbeschleunigung

Jz Massenträgheitsmoment des Fahrzeugaufbaus um die z-Achse l _v horizontaler Abstand des Schwerpunkts von der Vorderachse l _h horizontaler Abstand des Schwerpunkts von der Hinterachse ψ Gierbeschleunigung

φ Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus

Jz Massenträgheitsmoment um die Fahrzeughochachse Jx Massenträgheitsmoment um die Fahrzeuglängsachse

Nunmehr wird die Berechnung einer Sensorgröße aus den im Lenksystem wirkenden Momenten gezeigt. Figur 2 verdeutlicht hierzu an einem Vorderrad wirkende Kräfte.

Im folgenden wird die Kräfte- und Momentenbilanz aufgestellt. Nach dem linearen Einspurmodell nach Rieckert Schunck gilt:

F _SH + F _sr * cos δ _ν - m * a _Y* = 0 (Gleichung 2)

- F _SH * l _h + F _SV * cos * l _v - J _z * Ψ = 0 (Gleichung 3)

Gleichung 3 nach F _S H aufgelöst und in Gleichung 2 eingesetzt ergibt:

SV (Gleichung 4)

Diese Gleichung umgestellt ergibt:

* (F _SV * cosS _r * (Gleichung 5)

Im statischen Kräftegleichgewicht gilt:

RACK — f(k\) * f(k2) * F _{sv +} f(k3)F ₁ HUB (Gleichung 6) f(k1 ) bezeichnet hier eine Funktion, welche die Spurstangengeometrie von der Zahnstange auf den Radanlenkungspunkt der gelenkten Räder berücksichtigt, welche ggf. als Kennlinie vorliegen kann. Die Funktion f(k1 ) ist abhängig vom Zahnstangenweg. Dieser kann aus dem Ritzelwinkel bestimmt werden, der durch Messung des Lenkradwinkels oder der Rotorposition des EPS-Motors berechnet werden kann oder direkt gemessen wird. f(k2) bezeichnet hier eine Funktion, die den physikalischen Nachlauf darstellt und als Kennlinie oder als Ergebnis eines Schätzalgorithmus vorliegt. f(k3) bezeichnet hier eine Funktion, die den Anteil der Kraft zur einseitigen An- hebung des Fahrzeugs auf Grund der Achseigenschaften beschreibt.

Gleichung 6 nach F _S v umgestellt ergibt:

HUB

SV (Gleichung 7)

f(k\y f(ki)

Gleichung 7 in Gleichung 5 eingesetzt ergibt: t ί

= _ 1 _* * (. ^F *ÄCK -Kt) * Fmm ) cos δ ^ + l Jz * y

) (Gleichung 8) m W)*f(k2) h

Damit erhält man die Seitenkraft bzw. die dazu erforderliche Querbeschleunigung unter Nutzung der geschätzten Zahnstangenkraft, der Gierbewegung und der Achsgeometrieeigenschaften des Fahrzeugs.

Soll der Nachlauf ermittelt werden, muss die Gleichung 8 nach f(k2) aufgelöst werden, ay* muss dann durch das Messsignal aymess ersetzt werden.

Da die Aufbau beweg ung des Fahrzeugs verzögert erfolgt, muss die aus Zahnstangenkraft berechnete Querbeschleunigung mit einer Totzeit beaufschlagt werden, um das Messsignal mit dieser Größe zu vergleichen. Diese Eigenschaft bietet zudem die Möglichkeit, etwas Zeit zu gewinnen und eventuell präventive Maßnahmen einzuleiten. a _Ymess (t) = a _Y , (t - T _t ) (Gleichung 9) Die beschriebenen Formeln lassen sich umformen, so dass analog dazu auch die Gierrate berechnet werden kann. Die Größen Querbeschleunigung, Gierrate und Seitenkraft (wie gezeigt berechenbar aus der Zahnstangenkraft) stehen in einer Dreiecksbeziehung zueinander und können ineinander umgerechnet werden. Im linearen Bereich, der den überwiegenden Bereich während der Betriebsdauer eines Fahrzeugs darstellt, kann zudem eine Vierecksbeziehung, unter Einbeziehung der Fahrzeuggeschwindigkeit, zur Plausibilisierung genutzt werden.

Der Zusammenhang der querdynamischen Größen ist in Figur 3 dargestellt.

Es besteht weiterhin die Möglichkeit, Fehleingriffe in Sondersituationen, wie z.B. das Seiten kraftfreie Durchfahren einer Steilwand kurve, zu erkennen. Die aus den im Lenksystem wirkenden Momenten berechnete Seitenkraft wird in diesem Fall korrekterweise einen Wert 0 anzeigen, während der Querbeschleuni- gungssensor des Fahrzeugs einen Anteil der Gewichtskraft und damit einen Wert ungleich 0 anzeigt.

Die Berechnung eines Wankwinkels aus den im Lenksystem wirkenden Momenten wird anhand Figur 4 verdeutlicht.

In Serienfahrzeugen gibt es weitgehend keine Sensorik zur Messung des Wankwinkels. Diese Größe ist jedoch von Bedeutung sowohl zur Beurteilung der Radlastdifferenzen und damit der Einschätzung der Potentiale der einzelnen Räder für Fahrdynamikeingriffe durch bspw. Lenk- und Bremssysteme als auch zur Abschätzung des Überschlagrisikos.

Durch die Seitenkraft ergibt sich ein Wankmoment, das eine Aufbau beweg ung bewirkt. Die Ausprägung dieser Bewegung wird durch den Wankwinkel φ angegeben. Zur Berechnung des Wankmoments wird die korrigierte Querbeschleunigung verwendet. (Gleichung 10)

Der Wankwinkel kann durch Aufstellen der Momentenbilanz und Auflösung der folgenden Beziehung nach φ in Gleichung 11 bestimmt werden:

j _x *(p = F _ZL *^ ^~F ZR *^ + m* a _Y* *k _WP (Gleichung 11)

mit

(Gleichung 12)

Nachfolgend wird die Berechnung der Querneigung der Fahrbahn verdeutlicht. Ein Maß für die Querneigung der Fahrbahn kann aus der Gleichung 11 bestimmt werden, indem die Differenz des Wankwinkels aus

Jx *(p = F _ZL *^-F _ZR *^ + m*a _Y , *k _WP (Gleichung 11)

Jx^ = F _ZL *^-F _ZR *^ + m*a _Ymess *k _WP (Gleichung 11a)

bestimmt wird.