Ein Verfahren der genannten Art umfaßt im allgemeinen einen lichtemp- findlichen Sensor, der an der Außenseite eines Fahrzeugs angebracht ist und ein Außenlichtsignal erzeugt, mit welchem mittels einer Steuereinheit ein Warnsignal an den Bediener abgegeben wird. Sensoren dieser Art haben den Nachteil, daß sie leicht verschmutzen, da sie vorzugsweise in exponierter Position an ungeschützten Karosserieelementen angeordnet sein müssen. Es kommt daher leicht zu Fehlfunktionen, wenn beispiels- weise Schmutz oder Schnee den Sensor ganz oder teilweise abdeckt. Für eine einwandfreie Funktion ist folglich eine regelmtirige Reinigung der Oberfläche des Sensors erforderlich.

Ebenso nachteilig wirkt sich aus, daß der Einbau des Sensors mit zusätz- lichen Kosten verbunden ist. Für den Sensor müssen eigene Anschlüsse vorgesehen und eine Einbaumöglichkeit an der Karosserieaußenseite ge- schaffen werden, wobei der Sensor nicht von anderen Bauteilen in seiner Funktion beeinflußt werden darf. Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß das optische Erscheinungsbild durch den nach außen sichtbaren Sensor gestört wird. Gerade das Design und die Windschnittigkeit moder- ner Fahrzeuge erfordert glatte Karosserieoberflächen. Dabei wirkt eine zusätzliche Karosserieöffnung störend auf den Gesamteindruck. Ein we- sentlicher Nachteil dieser Sensoren resultiert aus der Störanfälligkeit ge- genüber Fremdlichtquelien und dem gerade im Stadtbereich vorhandenen Streulicht. Dieser Einfluß könnte dazu führen, daß Fehlinformationen ab- geleitet werden. Im Stadtbereich wird besonders häufig vergessen, die Fahrzeugbeleuchtung bei Dunkelheit einzuschalten. Dies hat seine Ursa- che in dem noch vorhandenen Restlicht, wodurch der Bediener nicht un- mittelbar darauf aufmerksam wird, daß seine Beleuchtung nicht einge- schaltet ist. Die Auslegung soicher Sensoren muß daher immer ein Kom- promiß bleiben, da einerseits eine unempfindliche Auslegung des Sen- sors, die erst bei völliger Dunkelheit ein Signal des Sensors bewirkt, bei Dämmerung kein Warnsignal auslöst, andererseits eine empfindliche Auslegung des Sensors, zu unnötigen Warnsignalen führt. Weiterhin ist im Übergangsbereich (Halbdunkel) keine eindeutige Entscheidung zum Ein- schalten der Lichtanlage gegeben.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Verfahren zum Erzeugen eines Warnsignals zum Einschalten der Lichtanlage eines Fahrzeugs bei unzureichender Umgebungshelligkeit aufgrund eines Außenlichtsignals zu entwickeln, welches unabhängig von Störeinflüssen zuverlässig funktio- niert. Weiterhin soll eine Vorrichtung zur Verwendung bei dem Verfahren geschaffen werden.

Das erstgenannte Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in einem ersten Schritt das Außenlichtsignal als Funksignal gesendet und vom Fahrzeug empfangen und Betriebsdaten des Fahrzeugs erfaßt wer- den, daß anschließend eine Auswertung der Daten mittels einer Steuer- einheit vorgenommen wird und schließlich ein Warnsignal zur Information des Bedieners erzeugt wird. Die letztliche Entscheidung zum Einschalten hat der Fahrzeugführer.

Dieses Verfahren ermöglicht in besonders vorteilhafter Weise die Erken- nung des Außenlichtes, ohne dafür einen Sensor am Fahrzeug anbringen zu müssen. Dadurch wird insbesondere die Herstellung kostengünstiger.

Weiterhin entfällt bei Anwendung des Verfahrens eine zusätzliche Karos- serieöffnung, wodurch das optische Erscheinungsbild verbessert wird.

Das Verfahren ist gegenüber Störeinfiüssen weitgehend unempfindlich und ermöglicht es, unabhängig vom Aufenthaltsort des Fahrzeugs ein Warnsignal zu erzeugen.

Besonders einfach und unter Ausnutzung vorhandener Einrichtungen iäßt sich das erfindungsgemäße Verfahren gestalten, wenn das Funksignal mittels eines im Fahrzeug angeordneten Radios empfangen wird. Die Sendestationen können die gewünschten Informationen einfach übertra- gen und weisen vielfach bereits Einrichtungen zur Übertragung nicht wahrnehmbarer hörbare Signale auf. Darüber hinaus sind heute in den meisten Fahrzeugen bereits Radiogeräte vorhanden. Es könnte somit in- nerhalb kurzer Zeit ein wesentlicher Anteil der Verkehrsteilnehmer erreicht werden. Die regionale Empfangsreichweite bei UKW hat praktisch eine homogene Helligkeit.

Besonders gut zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eig- nen sich Signale, die überregional zuverlässig zu empfangen sind. Die Einrichtungen moderner Telekommunikationssysteme lassen sich orteil- haft nutzen, wenn das Funksignal mittels eines im Fahrzeug angeordne- ten Funktelefons, insbesondere eines Autotelefons, empfangen wird.

Die Übertragung der Signale gestaltet sich bei dem erfindungsgemäßen Verfahren besonders einfach, wenn das Funksignal Daten der Umge- bungshelligkeit enthält, die der Steuereinheit die Unterteilung in ausrei- chende und unzureichende Umgebungshelligkeit gestatten, wodurch die Auswertung und Weiterverarbeitung innerhalb der Steuereinheit beson- ders einfach ausführbar ist. Das empfangene Signal kann direkt in ein Warnsignal umgesetzt werden. Bestehende Einrichtungen können dazu leicht nachgerüstet werden oder sind bereits heute in der Lage, solche Signale zu verarbeiten.

Um den Fahrzeugführer immer mit den für ihn wesentlichen Informationen zu versorgen, ist es wünschenswert, wenn das Warnsignal zum Ein- schalten der Lichtanlage nur dann erscheint, wenn diese nicht bereits ein- geschaltet ist. Hierzu ist es besonders vorteilhaft, wenn die Steuereinheit das Funksignal mit Daten der Umgebungshelligkeit und den Schaltzu- stand der Lichtanlage des Fahrzeugs erfaßt und nur bei ausgeschalteter Lichtanlage des Fahrzeugs und unzureichender Umgebungshelligkeit ein Warnsignal erzeugt.

In der Praxis sind Störungen beim Empfang des Signals nie völlig auszu- schließen. Hierzu ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ver- fahrens besonders vorteilhaft, bei der das Funksignal den Zeitpunkt des Beginns und den Zeitpunkt des Endes der ausreichenden Umgebungshel- ligkeit enthält. Diese beiden Zeitpunkte werden zweckmäßigerweise so lange gespeichert, bis sie von neueren Daten überschrieben werden. Er- fahrungsgemäß verändern sich die Zeitpunkte im Laufe des Kalenderjah- res nur recht langsam, so daß ein Ausfall der Empfangseinrichtung im Fahrzeug auch über einen längeren Zeitraum hinweg, beispielsweise eini- ge Tage, keine gravierende Einschränkung der Funktion beinhaltet.

Der Zeitpunkt des Beginns sowie der Zeitpunkt des Endes der ausrei- chenden Umgebungshelligkeit muß zur weiteren Auswertung mit der je- weils aktuellen Uhrzeit verglichen werden. Dazu ist es besonders orteil- haft, wenn die Steuereinheit die Uhrzeit mittels einer im Fahrzeug ange- ordneten Uhr erfaßt.

Eine weitere, besonders vorteilhafte Ausführungsform des Verfahrens, bei der die Steuereinheit die Uhrzeit mittels eines Empfängers zum Empfang von Funkuhr-Signalen erfaßt, erhöht die Sicherheit gegen Störeinfliisse wesentlich. Die Signale der Funkuhr korrigieren die mögliche, beispiels- weise durch eine Ausfall der Stromversorgung verursachte Abweichung und sorgen auch bei Zeitumstellungen zuverlässig für die richtige Zeitein- stellung. Bei Unterbrechung der Funkverbindung läuft die Uhr mit hinrei- chender Genauigkeit bis zum Empfang neuer Signale weiter. Denkbar ist auch eine Ausführung, bei der die Uhr physisch nicht vorhanden ist und lediglich die Signale der Funkuhr in die Steuereinheit direkt eingehen.

Das erfindungsgemäße Verfahren arbeitet zuverlässig, wenn die Steuer- einheit den Zeitpunkt des Beginns der ausreichenden Umgebungshellig- keit, des Endes der ausreichenden Umgebungshelligkeit, die Uhrzeit und den Schaltzustand der Lichtanlage des Fahrzeugs erfaßt und, falls die Uhrzeit zwischen dem Zeitpunkt des Beginns der ausreichenden Umge- bungshelligkeit und dem Zeitpunkt des Endes der ausreichenden Umge- bungshelligkeit liegt und die Lichtanlage des Fahrzeugs ausgeschaltet ist, ein Warnsignal erzeugt.

In der Praxis ist es häufig erforderlich, daß ein Warnsignal nur dann aus- gelöst wird, wenn das Fahrzeug tatsächlich fährt. Das täßt sich gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung erreichen, wenn die Steuer- einheit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt und nur dann ein Warn- signal erzeugt, wenn die Geschwindigkeit von null abweicht.

Vielfach ist es auch bei Tag erforderlich, die Lichtanlage des Fahrzeugs einzuschalten. Dies ist z. B. in Tunneln der Fall, wo besonders häufig ver- gessen wird, die Lichtanlage einzuschalten. Eine zuverlässige Erkennung solcher Gefahrenstellen faßt sich auch nach einer weiteren erfindungsge- mäßen Abwandlung des Verfahrens realisieren, wenn der Anfang und das Ende einer Gefahrenstelle jeweils mit einer Sendeeinrichtung versehen ist, die ein zusätzliches von der Steuereinheit erkennbares Signal sendet.

Auch mit den bereits bestehenden Einrichtungen können besondere Ge- fahrenstellen durch entsprechende Warnsignale abgesichert werden.

Hierzu schaffen die mit Satelliten arbeitenden Navigationssysteme (GPS) die geeigneten Voraussetzungen. Eine entsprechende Weiterbildung des Verfahrens liegt vor, wenn die Steuereinheit Signale zur Bestimmung der geographischen Position beispielsweise mittels einer Navigationseinrich- tung erfaßt und ein Warnsignal erzeugt, wenn sich das Fahrzeug kurz vor oder nach einem von der Umgebungshelligkeit abgeschirmten Bereich, insbesondere einer Unterführung, einem Tunnel etc. befindet.

Für den Fahrzeugführer sind solche Hinweise besonders wertvoll, welche auch besondere Vorschriften zum Einschalten der Lichtanlage in ver- schiedenen Gebieten oder Hoheitsgebiete mit berücksichtigen. So ist bei- spielsweise in skandinavischen Ländern das Einschalten der Lichtanlage auch tagsüber vorgeschrieben. Die vorliegende Erfindung ist besonders vorteilhaft weitergebildet, wenn mit der Steuereinheit die Signale einer Navigationseinrichtung zur Erfassung der geographischen Position emp- fangen werden, die Position mit einer Straßenkarte abgleicht und ein Warnsignal erzeugt, wenn sich das Fahrzeug in einem Gebiet befindet, in dem das Fahren mit eingeschalteter Lichtanlage auch bei ausreichender Umgebungshelligkeit erforderlich oder vorgeschrieben ist.

Das zweitgenannte Problem, die Schaffung einer Vorrichtung zur Ver- wendung bei dem Verfahren wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Mittel zum Erkennen des Außenlichtes ein Funksignalempfänger ist, daß die Steuereinheit eine Einrichtung zur Erfassung zumindest einer der folgenden Betriebsdaten aufweist : Schaltzustand des Lichtschalters, Ge- schwindigkeit des Fahrzeugs, Uhrzeit, geographische Position und eines Funksignals, und daß weiterhin ein Schaltelement zur logischen Ver- knüpfung der Schaltzustände und eine Einrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals vorgesehen ist.

Eine Vorrichtung, die auf die Unterbrechung der Funkübertragung der Si- gnale unempfindlich reagiert, ist durch eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform der Erfindung erreicht, wenn die Steuereinheit eine Speichereinheit aufweist. Die gespeicherten Daten verbleiben in der Spei- chereinheit zumindest bis neuere Signale empfangen werden können.

Das Warnsignal darf in der praktischen Anwendung die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers nicht ablenken. Ein Warnsignal, welches gut wahr- nehmbar ist, aber dennoch den Fahrzeugführer weder erschreckt noch von ihm eine sofortige Reaktion verlangt, ist bei einer besonders vorteil- haften Weiterbildung der Erfindung gegeben, wenn das Warnsignal zur Information des Bedieners ein optischer Warnhinweis, insbesondere eine Textanzeige, ist.

Eine zentrale Anordnung eines solchen Displays, die darüber hinaus im ständigen Blickfeld des Fahrers angeordnet ist, verbessert die Wirkung und wird kaum übersehen. Eine vorteilhafte Ausführungsform, bei der das Display in der Instrumententafel angeordnet ist, kann insbesondere unter Einbeziehung vorhandener digitaler Anzeigevorrichtungen realisiert wer- den.

Das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung zur Anwendung bei dem Verfahren lassen verschiedene Abwandlungen zu. Zur weiteren Ver- deutlichung der Erfindung wird nachfolgend auf die Zeichnung Bezug ge- nommen. Diese zeigt in Figur 1 einen Ablaufplan der Signalverarbeitung innerhalb der Steuer- einheit mit zwei Eingangssignalen, Figur 2 einen Ablaufplan der Signalverarbeitung innerhalb der Steuer- einheit mit drei Eingangssignalen, Figur 3 einen Ablaufplan der Signalverarbeitung innerhalb der Steuer- einheit mit vier Eingangssignalen.

Die Figur 1 zeigt einen Ablaufplan der Signalverarbeitung innerhalb der Steuereinheit. Die beiden Eingangssignale sind mit D für das Funksignal der Umgebungshelligkeit und I für den Schaltzustand des Lichtschalters bezeichnet. Die Signale können dabei jeweils entweder den Wert 0 oder 1 annehmen, und zwar 0 für"Dunkelheit"bzw."Licht ausgeschaltet"und 1 für"Helligkeit"bzw."Licht eingeschaltet". Die Logikverarbeitung innerhalb der Steuereinheit erzeugt nur dann ein Ausgangssignal, beispielsweise einen Signalton oder eine Anzeige auf einem Display"Licht einschalten", wenn auf das Signal"0"für unzureichende Umgebungshelligkeit das Si- gnal"0"für ausgeschaltetes Licht folgt. Hat eines der beiden Signale den Wert"1"führt dies zum Abbruch.

Die Figur 2 zeigt einen weiteren erfindungsgemäßen Ablaufplan der Si- gnalverarbeitung. Die Eingangssignale der Steuereinheit umfassen bei dieser Verfahrensweise die Größen da und dm für Beginn und Ende der Dunkelheit, I für den Schaltzustand des Lichtschalters und t für die mo- mentane Uhrzeit innerhalb der Steuereinheit. Bei diesem Verfahren er- zeugt die Steuereinheit lediglich dann ein Warnsignal, wenn das Licht ausgeschaltet ist (I = 0) und die momentane Uhrzeit in dem durch Beginn und Ende der Dunkelheit (da und dm) begrenzten Zeitraum liegt. Das Warnsignal besteht wahlweise aus einem Signalton oder einer Anzeige auf einem Display, oder auch aus einer Kombination von beidem.

Der in Figur 3 gezeigte Ablaufplan der Signalverarbeitung unterscheidet sich von dem in Figur 2 gezeigten Ablaufplan lediglich durch die zusätzlich erfaßte Signalgröße v für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Demnach führt die Signalverarbeitung auch dann zum Abbruch, wenn die erfaßte Geschwindigkeit gleich null ist. Das Warnsignal besteht wiederum wahl- weise aus einem akustischen Warnton, einer optischen Anzeige oder ei- ner Kombination von beidem.

Grundsätzlich ist für die in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Ablaufpläne die Reihenfolge bei der Verarbeitung der verschiedenen Signale ohne Be- deutung. Dargestellt ist eine Verfahrensweise, die zunächst mit der Aus- wertung der bordeigenen Signale beginnt und im Anschluß daran die Funksignale auswertet.