GRUYER, Pierre (268 Chemin de Samara, Labarthe-sur-Leze, Labarthe-sur-Leze, F-31860, FR)
| REVENDICATIONS 1. Procédé de géoréférencement destiné à la gestion d'une zone dans lequel un opérateur est muni d'un système de navigation intégrant à la fois des moyens de positionnement (12) à l'aide d'un système de positionnement par satellites, un écran de visualisation (10) permettant d'afficher une carte, des moyens de saisie d'information, et une mémoire (14) dans laquelle des coordonnées de points géographiques, dits points marqués, sont enregistrées en association avec une information relative au niveau d'intégrité desdites coordonnées, comportant les étapes suivantes : a) sélection d'un point marqué mémorisé, b) enregistrement d'une position courante dont les coordonnées sont fournies par les moyens de positionnement (12) dans une mémoire tampon à la demande d'un opérateur, c) enregistrement d'informations sur l'intégrité des coordonnées fournies pour la position courante par les moyens de positionnement, et d) comparaison du niveau d'intégrité du point marqué mémorisé et du niveau d'intégrité de la position courante, et mise à jour dans la mémoire (14) pour ledit point marqué des coordonnées et du niveau d'intégrité correspondant. 2. Procédé de géoréférencement selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'à chaque point marqué est associé un statut, et en ce qu'une étape est prévue pour afficher et/ou modifier le statut d'un point marqué sélectionné. 3. Procédé de géoréférencement selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'information relative au niveau d'intégrité est obtenue d'une trame NMEA fournie par le système de positionnement par satellites. 4. Procédé de géoréférencement selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte une étape intermédiaire au niveau de l'étape d) dans laquelle il est proposé à un opérateur d'agir pour déterminer quelles coordonnées, et le niveau d'intégrité correspondant, doivent être sauvegardés. 5. Procédé de géoréférencement selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le système de navigation est embarqué à bord d'un véhicule (2) automobile ou similaire. 6. Procédé de géoréférencement selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le système de navigation est associé à un média de communication (16), de préférence sans fil, lui permettant d'échanger des données avec un serveur et/ou une base de données. 7. Procédé de géoréférencement selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce qu'un transfert de données est programmé automatiquement lorsque le véhicule (2) est mis en route et/ou lorsque le véhicule (2) est mis à l'arrêt et que le média de communication (16) du système de navigation est en mesure d'échanger des données avec un ordinateur prédéterminé. 8. Procédé de géoréférencement selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte également une fonction de marquage d'un point comportant les étapes suivantes : - enregistrement d'une position courante par action d'un opérateur dans la mémoire (14) du système de navigation incluant d'une part l'enregistrement des coordonnées de la position courante et d'autre part une information relative au niveau d'intégrité desdites coordonnées, - choix par l'opérateur d'une qualification dans un menu de présélection parmi un ensemble de catégories prédéterminées, - enregistrement de la qualification en association avec les autres données relatives à la position courante. 9. Procédé de géoréférencement selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de génération automatique d'un compte-rendu de mission mentionnant au moins toutes les modifications apportées aux points marqués, y compris toute création de nouveaux points marqués. 10. Procédé de géoréférencement selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il est appliqué à la réalisation d'inspections de pistes d'un aéroport, notamment d'un aéroport équipé d'un système A-SMGCS. 11. Système de navigation, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens adaptés à la mise en œuvre de chacune des étapes d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 10. |
La présente invention est plus particulièrement destinée au contrôle d'une zone dans laquelle circulent des véhicules afin de pouvoir assurer notamment une sécurité de mouvement à ces véhicules. Il s'agit ici par exemple de l'état des pistes dans un aéroport.
Dans un aéroport, de nombreux véhicules circulent. Il y a non seulement des aéronefs mais également des véhicules terrestres : voitures, camions, véhicules de ravitaillement, d'entretien, .... Pour assurer la sécurité de mouvement de tous ces véhicules, il convient tout d'abord d'éviter toute collision entre deux éléments (véhicules) qui se déplacent. À cet effet, des itinéraires spécifiques sont prévus pour chaque type de véhicule et des règles strictes de circulation sont établies. Des instances de normalisation ont mis en place des concepts visant à définir des procédures mais aussi des systèmes pour assurer le contrôle et la surveillance des divers mobiles en activité sur un aéroport afin d'assurer la sécurité de ceux-ci. Les normes qui ont été établies prévoient également l'inspection des pistes et il convient de les parcourir plusieurs fois par jour, suivant la fréquentation de l'aéroport, afin d'inspecter leur état et de repérer tout débris ou toute détérioration pouvant affecter la sécurité de mouvement des avions.
Alors que de nombreux outils ont été conçus et proposés pour la surveillance des déplacements de véhicules sur un aéroport, les gestionnaires d'aéroport n'ont pas, ou peu, d'outils pour assurer leur mission d'inspection des pistes.
Ainsi, le plus souvent, le service des pompiers d'aéroport assure l'inspection des pistes en parcourant les pistes à faible allure et en notant les anomalies constatées sur un compte-rendu, le plus souvent manuscrit sur papier. Ce dernier est ensuite traité par un poste de commandement centralisé de l'aéroport pour initier les actions nécessaires afin de remédier aux anomalies constatées. La présente invention a alors pour but de fournir un outil d'aide performant pour l'inspection d'une zone de circulation, et plus particulièrement, pour l'inspection des pistes d'un aéroport.
En effet, les procédures mises en œuvre habituellement, c'est-à-dire inspection des pistes et réalisation d'un compte-rendu sur papier, présentent des problèmes majeurs.
Tout d'abord, une intervention humaine est nécessaire pour transférer les informations du compte-rendu papier vers un système informatique de l'aéroport, qui est équipé généralement d'un système de Gestion de Maintenance Assistée par Ordinateur (GMAO).
Ensuite, le support papier utilisé pour établir le compte-rendu de mission d'inspection de piste ne facilite pas l'export des informations et le transfert de celles-ci vers les divers acteurs de l'aéroport. Un problème d'intégrité des données se pose et il faut également gérer l'archivage des comptes-rendus papier pour la gestion du cycle de vie des anomalies et réparations.
Enfin, la description de l'anomalie et de son emplacement est parfois subjective et il est donc difficile à un autre opérateur de retrouver le lieu où l'anomalie a été constatée lors d'une intervention ultérieure de réparation.
L'outil fourni par la présente invention permettra avantageusement d'automatiser et d'informatiser la procédure de gestion des pistes afin d'améliorer notamment la précision du géoréférencement et la gestion du cycle de vie des anomalies repérées et des réparations effectuées. Avantageusement, les outils proposés pourront être mis en œuvre à un coût modéré tout en permettant une bonne précision notamment pour le géoréférencement. Pour ce dernier point, une précision de l'ordre du mètre est souhaitée. Des systèmes de réception GPS permettent d'atteindre une telle précision mais ils sont basés sur des techniques propriétaires et sont donc d'un coût élevé.
La présente invention fournit un procédé de géoréférencement destiné à la gestion d'une zone dans lequel un opérateur est muni d'un système de navigation intégrant à la fois des moyens de positionnement à l'aide d'un système de positionnement par satellites, un écran de visualisation permettant d'afficher une carte, des moyens de saisie d'information, et une mémoire dans laquelle des coordonnées de points géographiques, dits points marqués, sont enregistrées en association avec une information relative au niveau d'intégrité desdites coordonnées, comportant les étapes suivantes :
a) sélection d'un point marqué mémorisé,
b) enregistrement d'une position courante dont les coordonnées sont fournies par les moyens de positionnement dans une mémoire tampon à la demande d'un opérateur,
c) enregistrement d'informations sur l'intégrité des coordonnées fournies pour la position courante par les moyens de positionnement, et
d) comparaison du niveau d'intégrité du point marqué mémorisé et du niveau d'intégrité de la position courante, et mise à jour dans la mémoire pour ledit point marqué des coordonnées et du niveau d'intégrité correspondant.
Selon un tel procédé, les points marqués sont enregistrés au niveau d'un système de navigation et n'ont donc pas besoin d'être saisis manuellement, sur papier ou autre, par l'opérateur. Ensuite, la position d'un point marqué est une position d'une part objective (coordonnées fournies par un système GPS) et d'autre part précise, cette précision pouvant être accrue au fur et à mesure des marquages.
Dans un tel procédé de géoréférencement, on peut prévoir qu'à chaque point marqué est associé un statut, et qu'une étape est alors prévue au cours de ce procédé pour afficher et/ou modifier le statut d'un point marqué sélectionné.
Dans un tel procédé de géoréférencement, l'information relative au niveau d'intégrité est par exemple obtenue d'une trame NMEA fournie par le système de positionnement par satellites. Une telle trame permet notamment d'avoir à la fois des informations sur les coordonnées -latitude et longitude- et sur le niveau d'intégrité de ces coordonnées.
Pour laisser une plus grande liberté à l'opérateur, le procédé de géoréférencement prévoit par exemple qu'à l'étape d), une étape intermédiaire propose à un opérateur d'agir pour déterminer quelles coordonnées, et le niveau d'intégrité correspondant, doivent être sauvegardés.
Un procédé de géoréférencement selon l'invention est bien adapté dans le cas où le système de navigation est embarqué à bord d'un véhicule automobile ou similaire. Il peut s'agir ici aussi bien d'un système intégré au véhicule qu'un système mobile. Le système de navigation, dans ce dernier cas, peut être par exemple un dispositif électronique connu sous l'appellation smartphone, c'est-à- dire un téléphone mobile intégrant des fonctions supplémentaires, notamment des fonctions d'un assistant numérique personnel (ou PDA, acronyme de Personal Digital Assitant) et ici aussi celles d'un GPS. Le smartphone est alors de préférence équipé d'un support dans le véhicule de telle sorte que le conducteur puisse en permanence le consulter.
Le système de navigation est de préférence associé à un média de communication, de préférence sans fil, lui permettant d'échanger des données avec un ordinateur, un serveur, une base de données stockée sur un support informatique, ou similaire.
Lorsque le procédé est mis en œuvre à l'aide d'un système de navigation embarqué dans un véhicule automobile et associé à un média de communication, on peut prévoir qu'un transfert de données soit programmé automatiquement lorsque le véhicule est mis en route et/ou lorsque le véhicule est mis à l'arrêt et que le média de communication du système de navigation est en mesure d'échanger des données avec un serveur et/ou une base de données.
Un procédé de géoréférencement selon une variante avantageuse, comporte également une fonction de marquage d'un point comportant les étapes suivantes :
- enregistrement d'une position courante par action d'un opérateur dans la mémoire du système de navigation incluant, d'une part, l'enregistrement des coordonnées de la position courante et, d'autre part, une information relative au niveau d'intégrité desdites coordonnées,
- choix par l'opérateur d'une qualification dans un menu de présélection parmi un ensemble de catégories prédéterminées,
- enregistrement de la qualification en association avec les autres données relatives à la position courante.
À la fin d'une mission au cours de laquelle un procédé de géoréférencement selon la présente invention est mis en œuvre, ou bien au cours d'une telle mission, il peut être prévu une étape de génération automatique d'un compte-rendu de mission mentionnant au moins toutes les modifications apportées aux points marqués, y compris toute création de nouveaux points marqués.
Un procédé de géoréférencement selon la présente invention est particulièrement avantageux lorsqu'il est appliqué à la réalisation d'inspections de pistes d'un aéroport, notamment d'un aéroport équipé d'un système A-SMGCS. La présente invention concerne également un système de navigation, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens adaptés à la mise en œuvre de chacune des étapes d'un procédé tel que décrit ci-dessus.
Des détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels :
La figure 1 illustre une architecture système au sein de laquelle un procédé selon la présente invention peut être mis en œuvre,
La figure 2 est un premier exemple d'affichage sur un écran de visualisation lors de la mise en œuvre du procédé selon la présente invention,
La figure 3 montre un menu pouvant s'afficher sur un écran de visualisation lors de la mise en œuvre d'un procédé selon l'invention,
La figure 4 est une figure correspondant à la figure 2 pour une autre étape d'un procédé selon l'invention,
La figure 5 est un schéma illustrant plusieurs étapes d'un procédé selon la présente invention,
Les figures 6, 7 et 8 sont une vue correspondant aux figures 2 et 4 pour une autre étape d'un procédé selon l'invention, et
Les figures 9 et 10 sont des schémas illustrant des étapes pouvant être mises en œuvre lors de l'exécution d'un procédé selon la présente invention.
La description qui suit expose un mode de réalisation particulier de la présente invention dans le cadre de sa mise en œuvre dans un aéroport. On supposera dans la description qui suit que ledit aéroport est équipé d'un système connu sous le nom A-SMGCS (acronyme de l'expression "Advanced Surface Movement Guidance and Control System", soit en français système perfectionné de guidage et de contrôle des mouvements au sol). Un tel système regroupe l'ensemble de tous les éléments de l'aéroport qui contribuent au guidage et au contrôle des mouvements au sol, tels par exemple la signalisation au sol, sur divers panneaux d'affichage et des indications lumineuses, un radar sol, etc.. Un tel système est généralement assisté par une automatisation poussée notamment dans la tour de contrôle. Un tel système permet, au niveau de la tour de contrôle, d'avoir une image en temps réel des mouvements au sol avec identification de ces mouvements grâce aux données fournies par les radars du système. Un module est dédié aux systèmes d'alertes automatiques qui préviennent le contrôleur de l'occurrence d'une situation potentiellement dangereuse. Une assistance automatisée du pilote est également prévue. Le guidage peut alors se faire par échange de données par la voie radio (lien radio data) et un affichage dans le cockpit de l'aéronef. Le guidage peut également se faire par un balisage dynamique adapté à chaque mouvement d'avion (connu sous le nom anglais "follow the greens", ou en français suivez les lumières vertes).
Dans un tel système, il est prévu que chaque véhicule, et non seulement les avions, qui est destiné à se déplacer dans l'aéroport, soit muni d'un système de navigation embarqué servant à guider le chauffeur au sein de l'aéroport. Une forme de réalisation avantageuse de la présente invention, permettant notamment de limiter le coût de la mise en œuvre de celle-ci, consiste à ajouter une fonction de marquage à l'interface graphique existant le plus souvent dans les véhicules amenés à évoluer dans un aéroport. La présente invention peut également être mise en œuvre avec un système de navigation mobile. Un tel système est maintenant couramment intégré à un dispositif électronique connu sous le nom de smartphone, ou téléphone intelligent, c'est-à-dire un téléphone mobile qui intègre des fonctions supplémentaires, telles celles généralement d'un PDA (acronyme anglais de Personal Digital Assistant se traduisant en français par "assistant numérique personnel"). Dans le cas d'un système de navigation mobile, il est de préférence prévu dans le véhicule un support, ou socle, permettant de poser le système de navigation de telle sorte qu'il puisse être facilement vu par le conducteur et/ou être alimenté électriquement.
Le système de navigation, "fixe" ou mobile, existant à bord d'un véhicule comprend pour la mise en œuvre de la présente invention en outre une fonction de marquage adaptée à permettre le géoréférencement d'une anomalie constatée lors d'une mission d'inspection. Ce marquage est réalisé par action d'un opérateur, par exemple appui sur un bouton. Il peut aussi s'agir d'un bouton "virtuel" tel par exemple un appui sur un icône affichée sur un écran tactile.
Dans l'exemple de réalisation décrit ci-après, le système de navigation, ou similaire, pour la mise en œuvre de l'application de géoréférencement présente différentes fonctionnalités qui seront décrites dans le détail plus loin. Il s'agit des fonctions suivantes :
• une fonction de marquage de la position courante de l'opérateur et/ou de son système de navigation, • une fonction de visualisation de positions, appelées par la suite également points, qui ont déjà été marquées à l'aide de la fonction précédente,
• une fonction d'amélioration incrémentale d'une position enregistrée dans le système, et
• une fonction de communication, de préférence sans fil, avec un système informatique.
La figure 1 illustre une architecture système au sein de laquelle un procédé selon l'invention peut être mis en œuvre. Comme indiqué précédemment, cette architecture système est disposée au sein d'un aéroport.
Sur cette figure 1 , le cadre de gauche représente par exemple le véhicule 2 utilisé pour réaliser une inspection et/ou intervenir sur une piste de l'aéroport. Le cadre à droite sur la figure 1 représente une partie au sol. On peut par exemple supposer que ce cadre représente un centre de gestion 4 de l'aéroport, en lien notamment avec une tour de contrôle et les divers éléments de contrôle et de surveillance de l'aéroport.
Le véhicule 2 (cadre de gauche de la figure 1 ) emporte avec lui un système de navigation au sein duquel se trouve un processeur 6 dans lequel sont chargés des logiciels, notamment des logiciels nécessaires à bord du véhicule 2 pour le système A-SMGCS, un logiciel pour la mise en œuvre de la présente invention est également chargé à bord de ce processeur 6. Ce dernier est relié à des moyens de positionnement, tels un récepteur GPS 12, un écran tactile 10 qui assure ainsi à la fois des fonctions de visualisation mais aussi qui permet la saisie de données, une mémoire interne 14 et un média de communication 16, par exemple des moyens permettant de communiquer sans fil en utilisant par exemple la technologie Wi-Fi.
Au niveau du centre de gestion 4, on trouve un média de communication 16' capable de communiquer avec le média de communication 16 embarqué à bord du véhicule 2. Ce média de communication 16' peut également communiquer avec un serveur 18 intégrant par exemple une base de données ou pouvant échanger avec une telle base de données. Ce serveur est par exemple en liaison avec un système GMAO 20 (pour Gestion de Maintenance Assistée par Ordinateur). Des ordinateurs 22, ou microordinateurs, sont également reliés de manière classique au serveur 18. La fonction de marquage est réalisée à bord du véhicule 2. La figure 2 représente un exemple d'affichage sur l'écran tactile 10. Sur cet écran, le véhicule 2 est schématisé par un triangle 2'. Dans le cas de figure représenté, le véhicule se trouve sur une piste 24. Une icône symbolisant un bouton de marquage 26 est par exemple affichée sur l'écran tactile. Dans la forme de réalisation représentée, ce bouton de marquage 26 a été positionné en bas à gauche de l'écran tactile 10.
Une variante de réalisation (option) prévoit que le bouton de marquage 26 n'est visible que lorsque le récepteur GPS 12 détecte une vitesse de déplacement nulle, c'est-à-dire que le véhicule 2 ou le système de navigation, est à l'arrêt. Ceci permet bien entendu d'accroître la précision lors du marquage d'un point tel que décrit ci-après. Lorsqu'un opérateur appuie sur un bouton de marquage 26 (on devrait lire ici : lorsqu'un opérateur touche l'écran tactile 10 au niveau de l'icône représentant un bouton de marquage 26 mais dans la suite de la description, on ne distinguera pas une icône sur un écran tactile et un bouton "classique"), il apparaît sur l'écran tactile 10 un menu de choix déroulant pour sélectionner la catégorie du point à référencer. La figure 3 donne un exemple de menu qui peut s'afficher sur l'écran tactile 10. Dans l'exemple de la figure 3, on trouve les dix propositions suivantes :
• propreté : lorsqu'un déchet est repéré sur la piste,
· FOD : lorsqu'une tâche de carburant est repérée,
• animaux : présence d'un cadavre d'animal sur la piste,
• neige, verglas, glace,
• infra : lorsqu'un problème touchant à l'infrastructure de la piste est décelé,
· balisage : il peut ici par exemple s'agir d'un défaut d'éclairage d'une balise,
• réseau : lorsqu'un problème affectant les réseaux est détecté,
• obstacle : concerne un obstacle sur la piste d'une catégorie non mentionnée précédemment,
· divers : pour tout problème autre que ceux décrits dans les autres rubriques, et
• fissure : lorsqu'une fissure est détectée sur la piste.
L'opérateur sélectionne alors la qualification appropriée. L'écran tactile affiche alors un écran tel celui illustré par la figure 4. Sur l'affichage apparaissent alors des informations sur le point à référencer. Dans l'exemple de réalisation illustré, l'affichage comporte les informations suivantes un numéro d'incrémentation du point marqué, la catégorie choisie (cf. figure 3), les coordonnées du point en indiquant la latitude et la longitude. Le niveau d'intégrité correspondant à la latitude et à la longitude est également mentionné. Ce niveau d'intégrité sera commenté plus longuement plus loin. À côté de ces informations, des boutons de validation 28 sont affichés pour permettre à l'opérateur de valider ces données ou pour les modifier.
En appuyant sur le bouton de validation de gauche dans l'exemple de la figure 4, l'opérateur confirme les informations qui ont été affichées et celles-ci sont enregistrées au niveau de la mémoire interne 14 embarquée dans le système de navigation associé au véhicule 2. En variante de réalisation, notamment lorsque le système de navigation est intégré à un dispositif mobile tel un smartphone, mais pas uniquement dans ce cas, les informations peuvent être enregistrées directement au niveau du serveur 18. En effet, si le système de navigation est intégré à un smartphone, celui-ci peut accéder par exemple au réseau de téléphonie mobile qui peut alors être utilisé pour transférer les données au serveur 18 et/ou à une base de données. La mise à jour des données est alors réalisée en temps réel pour tous les utilisateurs de l'ensemble du système.
Au cours d'une même mission d'inspection, plusieurs opérations de marquage peuvent être réalisées et plusieurs points de la zone inspectée peuvent ainsi être référencés.
Lorsque la mission d'inspection est terminée, le véhicule 2 rentre à son parking ou à son garage. La mission étant terminée, il convient de transférer les informations collectées au cours de cette mission au centre de gestion 4 (si celles- ci n'ont pas été transmises directement). Une procédure menée par l'opérateur peut alors être mise œuvre pour assurer le transfert des données. Toutefois, la présente invention propose une variante de réalisation préférée selon laquelle le transfert de données est réalisé de manière automatique. Ainsi, lorsque le moteur du véhicule 2 est arrêté, le système vérifie qu'une liaison peut être établie entre le système de navigation à bord du véhicule et le centre de gestion 4. On vérifie ainsi que le média de communication 16 peut rentrer en communication avec le média de communication 16'. Si la liaison peut être établie, le transfert des données est effectué automatiquement par un protocole prédéterminé. Les informations collectées lors de la mission sont alors stockées dans une base de données associée au serveur 18 qui rassemble notamment tout l'historique des points marqués non seulement par le véhicule 2 mais par tous les véhicules similaires destinés à réaliser des missions d'inspection sur l'aéroport. Les données de la base de données concernant les points marqués pourront par exemple être exportées via des fichiers au format XML vers d'autres systèmes informatiques administrés au niveau de l'aéroport, tels par exemple le système GMAO 20.
Une variante de réalisation avantageuse de l'invention prévoit que le serveur 18, ou un ordinateur 22 relié à ce serveur 18, génère un compte-rendu de la mission réalisée. Un tel compte-rendu se présente par exemple sous la forme d'un fichier de traitement de texte de manière à pouvoir être édité sur papier. Ce compte-rendu comprendra par exemple :
• une identification du véhicule 2 ayant effectué la mission, · une heure de début et une heure de fin de mission,
• une carte de l'aéroport sur laquelle sont repérés les nouveaux points marqués au cours de la mission,
• des informations détaillées sur chaque point marqué, ces informations comprenant par exemple l'identifiant du point considéré, les coordonnées (latitude/longitude) dudit point, le niveau d'intégrité de ces coordonnées, la qualification donnée au point marqué (cf. figure 3),
• des commentaires peuvent être éventuellement faits par l'opérateur en fin de mission. Il peut être également prévu de faire ces commentaires en cours de mission lors de la validation du marquage (figure 4), un bouton pourrait être prévu pour l'affichage d'un écran, représentant par exemple un clavier, pour permettre la saisie de commentaires alphanumériques.
La figure 5 illustre sous forme d'organigramme les différentes étapes mentionnées précédemment. Chacune des étapes représentées sur cette figure porte une référence. Il est indiqué ci-après à quelle étape correspond chacune des références de cette figure :
- 100 : l'écran tactile 10 affiche la cartographie correspondant à la zone environnante ainsi que le bouton de marquage 26, - 102 : l'opérateur appuie sur le bouton de marquage 26,
- 104 : le processeur 6 récupère du récepteur GPS 12 de l'information correspondant à la position courante ainsi que des informations sur le niveau d'intégrité des données délivrées par le récepteur GPS 12 et affichage d'une liste déroulante de qualifications (figure 3),
- 106 : qualification du point correspondant à la position courante,
- 108 : affichage de la demande de confirmation : si l'opérateur valide les données affichées, l'étape suivante est l'étape 1 10. Dans le cas contraire, l'étape suivante est l'étape 1 14,
- 1 10 : l'opérateur valide en appuyant sur le bouton de validation 28 correspondant,
- 1 12 : les informations correspondant aux coordonnées de la position courante (lors de l'appui sur le bouton de marquage) sont alors enregistrées dans un fichier sur la mémoire interne 14 (mémoire tampon) avec également le niveau d'intégrité et la qualification correspondante,
- 1 14 : l'opérateur appuie sur le bouton de validation correspondant à l'annulation : le logiciel retourne à l'étape 100,
- 1 16 : le véhicule retourne au parking ou au garage et le moteur est coupé,
- 1 18 : le fichier contenant des informations concernant les points marqués au cours de la mission est transféré vers le serveur 18,
- 120 : les informations contenues dans le fichier transféré sont stockées dans une base de données rassemblant tout l'historique des points marqués par l'ensemble de la flotte de véhicules 2 de l'aéroport,
- 122 : génération automatique d'un compte-rendu de mission, par exemple sous format Word ® .
Le passage qui suit concerne plus particulièrement un mode de réalisation de la fonction d'amélioration incrémentale de la position d'un point marqué.
II est à remarquer que ce mode de réalisation peut être mis en œuvre avec un récepteur GPS 12 du type des GPS que l'on rencontre couramment dans le commerce et qui sont par exemple utilisés dans les véhicules automobiles pour la circulation urbaine et extra-urbaine ou dans un smartphone.
Les paragraphes qui suivent donnent un exemple d'étapes pouvant être mises en œuvre par un procédé selon l'invention afin de réaliser la fonction d'amélioration incrémentale.
Il est ici prévu, dans un mode de réalisation préféré de la présente invention, que lors du démarrage moteur du véhicule 2, le système de navigation embarqué à bord dudit véhicule 2 établisse une liaison à l'aide de son média de communication 16 avec le serveur 18. La liaison étant établie, le système de navigation téléchargera l'ensemble des points marqués précédemment par ce véhicule 2 ou un autre véhicule de la flotte, et qui sont jugés nécessaires pour les missions à venir. Les filtres permettant la sélection des points marqués à télécharger peuvent être définis au niveau du serveur 18.
Les critères retenus pour élaborer ces filtres sont par exemple des critères de date, de statut des points marqués, de catégorie de ces points ou tout autre paramètre concernant ces points marqués (par exemple : points marqués dans une zone donnée de l'aéroport).
On prévoit par exemple que par défaut le système de navigation embarqué à bord du véhicule 2 n'affiche aucun des points marqués qu'il vient de télécharger. Sur demande de l'opérateur, en agissant sur un bouton d'affichage 30 illustré sur la figure 6, les points marqués en mémoire sont affichés. Suivant le niveau de zoom appliqué à la cartographie (on peut prévoir un préréglage automatique et la possibilité pour l'opérateur d'affiner ce préréglage), seuls les points marqués issus du filtre et étant positionnés sur l'aire de la cartographie affichée seront visibles et matérialisés par une icône, ou tag 32, contenant d'une part le numéro d'identifiant du point marqué et d'autre part un symbole adapté à sa classification. L'opérateur sait ainsi immédiatement quelle anomalie correspond au point marqué affiché sur son écran.
Lorsque l'opérateur appuie sur l'écran tactile 10 au niveau d'un tag 32, un menu d'informations complémentaires s'affiche. Celui-ci contient par exemple les informations suivantes (figure 7) :
• la date de création du point marqué correspondant,
· son statut (par exemple : ouvert, en cours de traitement, traité, supprimé),
• son niveau d'intégrité,
• un bouton pour modifier le statut du point,
• un bouton pour fermer le menu d'information. La figure 8 illustre un écran d'affichage lorsque l'opérateur appuie dans le menu d'information sur la case prévue pour modifier le statut. Cet appui génère l'apparition d'un nouveau menu tel qu'illustré sur la figure 8. Le nouveau menu qui est alors proposé à l'opérateur prévoit par exemple les éléments suivants :
· ouvert,
• en cours,
• traité,
• supprimé.
L'opérateur peut alors choisir le nouveau statut du point. Ce nouveau statut peut être le même que le statut précédent dans la mesure par exemple où l'opérateur souhaite seulement proposer un nouveau géoréférencement pour le point marqué afin d'améliorer la précision de la définition de ce point.
Lorsque l'opérateur appuie sur l'un des statuts proposés dans le menu (figure 8), le nouveau statut est enregistré dans le système de navigation au sein de la mémoire interne 14. Le processeur 6 lance également à cette occasion un algorithme d'amélioration incrémentale de la position du point marqué correspondant.
Comme mentionné plus haut, tout type de récepteur GPS 12 peut être utilisé ici. L'algorithme d'amélioration incrémentale de la position d'un point marqué est alors réalisé suivant les quatre étapes décrites ci-après.
La première étape consiste à récupérer des coordonnées de la position courante et de l'information d'intégrité qui leur sont associées. Ces informations sont extraites des trames transmises par le récepteur GPS 12. Par exemple, comme c'est le cas le plus souvent, la trame est une trame compatible au format NMEA (de l'acronyme anglais "National Marine Electronics Association" : une norme connue sous le nom NMEA0183 concerne les échanges entre équipements marins, y compris les équipements GPS). Dans ce format, tous les caractères ASCII (acronyme de l'expression "American Standard Code for Information Interchange") sont utilisés. Dans une trame au format NMEA, le type d'équipement est défini par les deux caractères qui suivent le caractère $. Le type de trame est défini par les caractères suivants jusqu'à la virgule. Ci-après un exemple de trame est donné :
$GPGGA,064036.289,4836.5375,N,00740.9373,E,1 ,04,3.2,200.2,M„„0
000 * 0E. Cet exemple de trame GPS est une trame de type GGA, comme indiqué tout au début de la trame. Chaque type de trame a sa propre syntaxe, en suivant toutefois certaines règles. Les trames de type GGA sont très courantes car elles font partie de celles qui sont utilisées pour connaître la position courante d'un récepteur GPS. Il est indiqué ci-après quelles informations sont contenues dans l'exemple de trame donnée ci-dessus.
$GPGGA Type de trame
064036.289 Trame envoyée à 06h40min36,289s
4836.5375,N Latitude 48,608958° Nord = 48°36'32.25" Nord
0000774400..99337733,,EE : Longitude 7,682288° Est = 7°40'56.238" Est
1 Type de positionnement (le 1 est un positionnement
GPS)
04 : Nombre de satellites utilisés pour calculer les coordonnées
3.2 : Précision horizontale ou HDOP (Horizontal Dilution
Of Précision)
200.2, M : Altitude 200,2, en mètres
,,,,,0000 : D'autres informations peuvent être inscrites dans ces champs
*0E : Somme de contrôle de parité, un simple XOR sur les caractères précédents.
L'algorithme utilisé dans la présente invention utilisera au cours de la première étape décrite ici les valeurs de latitude et longitude pour les coordonnées de la position courante et la valeur de la précision horizontale pour l'information d'intégrité. Selon le type de GPS utilisé, l'information d'intégrité pourra être différente. On connaît ainsi par exemple le GDOP ("Global Dilution Of Précision"), le niveau de protection horizontal H PL (Horizontal Protection Level) si le récepteur est compatible avec le système connu sous le nom EGNOS. Cette liste n'est pas exhaustive et d'autres informations concernant l'intégrité d'un signal peuvent exister. De préférence, le récepteur GPS 12 est compatible avec le système EGNOS et l'information concernant l'intégrité des données est fournie par ce système.
Au cours de cette première étape, il convient de préférence de s'assurer que la position courante correspond bien au point marqué concerné. Une variante de réalisation du procédé selon la présente invention prévoit ici la vérification suivante. À l'aide des coordonnées du point marqué concerné et de la position courante, la distance séparant ces deux points est calculée. Si cette distance calculée est inférieure au niveau d'intégrité, par exemple le niveau de protection horizontal HPL, le système considère qu'il s'agit d'un cas nominal et aucun message n'est adressé à l'opérateur. Par contre, dans le cas où cette distance calculée est supérieure au niveau d'intégrité, le système considère qu'il s'agit d'un cas dégradé et le signale à l'opérateur par l'affichage d'un message. L'opérateur peut alors soit décider de poursuivre la procédure de mise à jour, soit décider de l'interrompre pour éventuellement la recommencer.
Dans une seconde étape, le niveau d'intégrité de la position courante est comparé au niveau d'intégrité de la dernière position enregistrée pour le point marqué. Quelle que soit ici l'origine de l'information d'intégrité, plus la valeur indiquée est faible, plus le niveau de confiance, ou le niveau de précision, concernant la position, est élevé.
À titre illustratif, on appellera P1 le paramètre d'intégrité de la position courante et PO le paramètre d'intégrité de la dernière position enregistrée. Ces deux paramètres seront comparés et le résultat de cette comparaison est une variable R avec R = 1 si P1 < PO et R = 0 sinon.
La troisième étape prévoit ici l'intervention de l'opérateur. Il s'agit d'une étape de confirmation qui diffère selon que R = 0 ou R = 1 .
Dans le cas où R = 1 , c'est-à-dire dans le cas où l'information d'intégrité est améliorée par rapport à l'information enregistrée en mémoire, l'opérateur peut alors :
· accepter la mise à jour de la position avec le meilleur niveau d'intégrité. Les anciennes coordonnées du point marqué sont alors remplacées par celles de la position courante. Dans ce cas, la précision du géoréférencement du point marqué considéré est améliorée.
· soit refuser la mise à jour de la position bien que le niveau d'intégrité soit meilleur.
Dans le cas contraire, c'est-à-dire lorsque R = 0, le niveau d'intégrité est soit équivalent au niveau d'intégrité obtenu précédemment pour le point marqué considéré, soit ce niveau d'intégrité est inférieur. Deux alternatives sont ici aussi laissées à l'opérateur :
• soit de confirmer la conservation des anciennes coordonnées car le niveau d'intégrité courant est plus faible que le niveau d'intégrité précédent,
soit forcer la mise à jour de la position, acceptant ainsi un enregistrement de celle-ci avec un niveau d'intégrité inférieur. Ce choix peut par exemple être fait lorsque l'opérateur estime que les coordonnées qui étaient mémorisées étaient erronées. À titre d'exemple, on peut citer ici le cas où le même opérateur a réalisé le marquage d'un point et réalise la mise à jour. Si lors du marquage l'opérateur n'était pas sorti de son véhicule, il sait qu'il n'a pas pu alors enregistrer précisément les coordonnées du point. Lorsqu'il revient, s'il se déplace avec le système de navigation à l'endroit précis où une anomalie a été constatée, il préférera alors enregistrer les nouvelles coordonnées qu'il sait plus exactes, même si le niveau d'intégrité est dégradé par rapport à la mesure faite lors du marquage.
La dernière étape de l'algorithme est la mise à jour de la mémoire interne qui conserve soit les anciennes coordonnées du point marqué considéré ou qui enregistre les nouvelles coordonnées de celui-ci.
Les figures 9 et 10 illustrent sous forme d'organigrammes les différentes étapes décrites ci-avant. Il est indiqué ci-après à quelles étapes correspondent les références portées sur ces figures.
- 200 : démarrage du moteur du véhicule 2,
- 202 : liaison, par exemple liaison Wi-Fi, avec le serveur 18 et transfert d'un fichier concernant des informations sur des points marqués sélectionnés à l'aide d'un filtre,
- 204 : appui sur le bouton d'affichage 30,
- 206 : affichage des points marqués visibles sur la cartographie (tag 32),
208 : appui au niveau d'un tag 32,
210 : affichage d'un menu d'informations complémentaires,
212 : choix dans le menu de fermer celui-ci et retour à l'étape 206,
214 : choix dans le menu de réaliser une modification concernant le point marqué sélectionné,
- 216 : affichage d'un nouveau menu concernant le statut du point marqué,
- 218 : choix d'un statut,
- 220 : lancement de l'exécution de l'algorithme d'amélioration incrémentale de la position du point marqué (cf. figure 10).
Sur la figure 10, des références ont été associées à des étapes mises en œuvre dans un procédé selon la présente invention. Il est indiqué ci-après à quelles étapes correspondent les références de la figure 10.
- 300 : lancement de l'exécution de l'algorithme d'amélioration incrémentale de la position du point marqué,
- 302 : récupération du niveau d'intégrité du point marqué,
- 304 : récupération des coordonnées de la position courante,
- 306 : comparaison du niveau d'intégrité du point marqué et du niveau d'intégrité de la position courante,
- 308 : choix de l'opérateur dans le cas où le niveau d'intégrité courant est supérieur à l'ancien niveau d'intégrité,
- 310 : en fonction du choix de l'opérateur à l'étape 308, mise à jour des coordonnées de position,
- 312 : en fonction du choix de l'opérateur à l'étape 308, conservation des anciennes coordonnées de position,
- 314 : choix de l'opérateur dans le cas où le niveau d'intégrité courant est inférieur à l'ancien niveau,
- 316 : mise à jour des coordonnées de position dans le cas où à l'étape 314 l'opérateur décide de forcer la mise à jour,
- 318 : conservation des anciennes coordonnées dans le cas où l'opérateur confirme le maintien des anciennes coordonnées lors de l'étape 314,
- 320 : retour à l'affichage des points marqués visibles sur la cartographie.
Ainsi, le procédé selon la présente invention peut grandement faciliter la tâche des opérateurs qui inspectent les pistes d'un aéroport.
L'utilisation d'un procédé selon la présente invention permet d'augmenter la précision du référencement des anomalies constatées sans nécessiter l'utilisation d'un matériel plus onéreux que le matériel équipant généralement les véhicules de service d'un aéroport. Ce procédé permet ainsi d'améliorer sensiblement la qualité du service de surveillance et d'entretien des pistes de l'aéroport.
La présente invention ne se limite pas aux procédés décrits ci-dessus à titre d'exemples non-limitatifs et aux variantes évoquées. Elles concernent également toutes les autres variantes à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après.