SOWIE STEUERGERÄT

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Behandlung von Fehlern in einem zentralen Steuergerät, wobei das Steuergerät ein verteiltes Computersystem umfasst, an welches verteilte Computersystem Sensoren angeschlossen bzw. anschließbar sind.

Weiters betrifft die Erfindung ein Steuergerät, insbesondere ein zentrales Steuergerät, wobei das Steuergerät ein verteiltes Computersystem umfasst, an welches verteilte Computersystem Sensoren angeschlossen bzw. anschließbar sind.

Außerdem betrifft die Erfindung noch ein System umfassend ein solches Steuergerät, an welches Steuergerät eine Anzahl, insbesondere zwei oder mehrere Sensoren angeschlossen sind.

Schließlich betrifft die Erfindung noch ein Kraftfahrzeug umfassend zumindest ein solches Steuergerät, wobei an das Steuergerät eine Anzahl von Sensoren angeschlossen ist.

Insbesondere liegt die vorliegende Erfindung im Bereich der Kraftfahrzeugelektronik.

Die technologischen und ökonomischen Entwicklungen auf dem Gebiet der Mikroelektronik und der Sensortechnik ermöglichen den Bau von elektronischen Assistenzsystemen für Kraftfahrzeuge, die den Fahrer in vielen Fahrsituationen erheblich entlasten. Ein typisches Assistenzsystem besteht aus einer Anzahl von unterschiedlichen und zum Teil redundanten Sensoren (z.B. Kamera(s), Radar, Laser, Ultraschallsensoren), die das Umfeld des Fahrzeugs zyklisch beobachten und die vorverarbeiteten Daten an ein zentrales Steuergerät zur Datenfusion und weiteren Auswertung der Daten übergeben. Das zentrale Steuergerät berechnet aus diesen Daten Stellgrößen für Lenkung, Bremsen und Motor des Fahrzeuges, so dass das Fahrzeug unter gewissen Bedingungen autonom fahren kann.

Im Juni 2012 hat die NCAP (European New Car Assessment Program) Organisation eine Road- map [8] veröffentlicht, aus der hervorgeht, dass im Jahr 2016 Autonomous Emergency Braking (AEB) Systeme in neuen Kraftfahrzeugen auf breiter Front eingeführt werden sollen. In weiterer Folge wird erwartet, dass elektronische Systeme zum autonomen Fahren zuerst im Markt für Premium Fahrzeuge und später im Massenmarkt zum Einsatz kommen werden. Aus technisch/ kommerzieller Sicht ist es eine große Herausforderung, diese elektronischen Systeme, deren Funktionalität in Prototypen bereits demonstriert werden konnte [2], so zu gestalten, dass die geforderte Funktionalität und Zuverlässigkeit mit vertretbaren Kosten erreicht werden können. Neben den einmaligen Entwicklungskosten sind im Massenmarkt die wiederkehrenden Produktionskosten der Computer Hardware sind insbesondere im Massenmarkt die wiederkehrenden Produktionskosten von besonderer Bedeutung.

In einem Fahrerassistenzsystem ist die Zuverlässigkeit und Sicherheit der Funktionen von besonderer Wichtigkeit. Da prinzipiell jede Komponente eines technischen Systems ausfallen kann, muss durch die geeignete Anwendung von Redundanz sichergestellt sein, dass auch bei Ausfall eines Sensors oder einer elektronischen Komponente die wichtigen Funktionen des Gesamtsystems aufrechterhalten werden können. Da in der Fahrzeugelektronik die in der Flugzeugelektronik übliche Verdreifachung der Elektronik zur Maskierung eines Fehlers aus Kostengründen nicht realisiert werden kann, müssen neue Wege zur Erreichung der geforderten Zuverlässigkeit und Sicherheit gefunden werden.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Behandlung von Fehlern in einem Steuergerät, insbesondere einem zentralen Steuergerät, z.B. einem Steuergerät für ein Kraftfahrzeug anzugeben, sodass auch nach Ausfall eines Sensors oder einer elektronischen Komponente die wesentlichen Funktionen des Steuergerätes aufrecht erhalten werden können, um beispielsweise das Fahrzeug autonom in einen sicheren Zustand führen zu können.

Weiters ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Steuergerät, insbesondere ein zentrales Steuergerät, vorzugsweise ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug anzugeben, das auch nach Ausfall eines Sensors oder einer elektronischen Komponente seine wesentlichen Funktionen aufrecht erhalten kann, um beispielsweise das Fahrzeug autonom in einen sicheren Zustand führen zu können.

Diese Aufgabe wird mit einem eingangs erwähnten Verfahren sowie einem eingangs erwähnten Steuergerät dadurch gelöst, dass erfindungsgemäß das verteilte Computersystem, insbesondere alle Komponenten des Computersystems, auf eine erste Fault-Containment- Unit FCUl und eine zweite Fault-Containment-Unit FCU2 aufgeteilt ist, wobei die FCUl und die FCU2 jeweils über eine eigene, unabhängige Stromversorgung versorgt werden, und wobei die FCUl und die FCU2 ausschließlich über galvanisch getrennte Leitungen Daten austauschen, und wobei ein Teil der Sensoren zumindest mit der FCUl verbunden ist und der andere Teil der Sensoren zumindest mit der FCU2 verbunden ist, und wobei die FCUl und die FCU2 mit einem Kommunikationssystem mit einem oder mehreren Aktuatoren, insbesondere zur Weiterleitung von Ergebnissen der Fault-Containment-Units an die Aktuatoren, verbunden sind, sodass bei Ausfall der FCUl die FCU2 eine eingeschränkte Funktionalität unter Verwendung der der FCU2 zugeordneten Sensoren aufrecht erhält, und bei Ausfall der FCU2 die FCUl eine eingeschränkte Funktionalität unter Verwendung der der FCUl zugeordneten Sensoren aufrecht erhält. Das Kommunikationssystem ist dabei vorzugsweise redundant ausgelegt.

Erfindungsgemäß werden die Funktionen des zentralen Steuergeräts auf zwei unabhängige Fault-Containment Units (FCUs), die FCUl und die FCU2 aufgeteilt. Eine FCU ist eine Einheit, die alle unmittelbaren Folgen eines Fehlers einer ihrer Komponenten abkapselt (Siehe [5, p.136]). Jede der beiden FCUs besteht aus zwei Subsystemen, dem SSI, das die eine spezifizierte Funktion ausführt und dem SS2, das das korrekte Verhalten des SSI überwacht. Ein Teil der Sensoren ist zumindest an die FCUl angeschlossen und der andere Teil zumindest an die FCU2. Die beiden FCUs, FCUl und FCU2 werden von getrennten Stromversorgungen gespeist und kommunizieren über galvanisch getrennte Leitungen, um eine Fortpflanzung eines Hardwarefehlers einer FCU auf die andere FCU auszuschließen.

Jede der beiden FCUs kann ohne Mitwirkung der jeweils anderen FCU mit den ihr zugeordneten Sensoren die Umgebung beobachten und eine minimale Funktionalität des Fahrzeugs aufrechterhalten. Diese minimale Funktionalität ermöglicht den eingeschränkten, aber sicheren Betrieb des Fahrzeugs bis zur Erreichung eines sicheren Zustands (z.B. autonomes Abstellen des Fahrzeugs am Straßenrand oder bis zu einem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer die manuelle Kontrolle über das Fahrzeug übernimmt). Im Normalfall, wenn beide FCUs funktionstüchtig sind, wird die volle Funktionalität erbracht.

Aus Gründen der Zuverlässigkeit (und auch aus Kostengründen) werden beide FCUs auf einer einzigen Leiterplatte angeordnet. Durch die Anordnung beider FCUs auf einer Leiterplatte können die Signale der FCUs über Leiterbahnen ohne mechanische Steckverbindungen ausgetauscht werden. Erfahrungsgemäß hat eine Leiterbahn eine wesentlich höhere Zuverlässigkeit (und geringere Kosten) als eine Steckverbindung. Diesem Vorteil steht der Nachteil gegenüber, dass im (seltenen) Fall eines permanenten Hardwarefehlers die gesamte Leiterplatte ausgetauscht werden muss.

Die vorliegende Erfindung beschreibt somit, wie durch den Aufbau und die Funktion eines zentralen Steuergeräts in einem Fahrzeug der Ausfall eines Teils des Steuergeräts und der Sensoren toleriert werden kann. Es wird vorgeschlagen, die Funktionen des zentralen Steuergeräts auf zwei unabhängige Fault-Containment Units (FCUs) aufzuteilen, wobei jede FCU mit einem Teil der Sensoren verbunden ist, über eine eigene Stromversorgung verfügt und wo die beiden FCUs ausschließlich über galvanisch getrennte Leitungen Daten austauschen. Bei Ausfall einer FCU oder der angeschlossen Sensoren ist die andere FCU in der Lage, die spezifizierte Funktion in eingeschränktem Umfang mit ihren Sensoren aufrecht zu erhalten. In keinem der im Rahmen einer Patentanalyse gefundenen Patente [1] - [4] wurde eine Vorrichtung oder ein Verfahren gefunden, dass dem oben beschriebenen entspricht oder nahe kommt.

Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Steuergerätes sind in den Unteransprüchen beschrieben, wobei sich beliebige Kombination aus den im Folgenden aufgezählten vorzugsweise technischen Merkmalen realisieren lassen:

• die FCU1 und die FCU2, oder eine oder mehrere Komponenten der FCU1 und eine oder mehrere Komponenten der FCU2 haben Zugriff auf eine global synchronisierte Zeit;

• die FCU1 und die FCU2 bestehen jeweils aus einem ersten Subsystem SSI und einem zweiten Subsystem SS2, wobei die ersten Subsysteme SSI die Verarbeitung der Sensordaten vornehmen und die zweiten Subsysteme SS2 die Funktion des jeweiligen ersten Subsystems SSI überwacht;

• die zweiten Subsysteme SS2 führen periodisch ein Challenge-Response Protokoll zur Überprüfung der Funktion des ersten Subsystems SSI aus;

• die zweiten Subsysteme SS2 überwachen die Stromversorgung ihrer Fault-Containment- Unit;

• die zweiten Subsysteme SS2 überprüfen die Datenstrukturen innerhalb ihrer Fault- Containment-Unit periodisch; ein zweites Subsystem sendet periodisch eine I-am-alive Nachricht an die andere Fault- Containment-Unit; der Zeitpunkt des rechtzeitigen Eintreffen der periodischen I-am-alive Nachricht wird von der anderen Fault-Containment-Unit mit einem Time-out überwacht; die Zeitpunkte des Sendens der I-am-alive Nachricht und der Time-out Überwachung der I- am-alive Nachricht sind in der empfangenden Fault-Containment-Unit über die globale Zeit synchronisiert; im Falle eines, insbesondere über das Ablaufen des Timeout der I-am-alive Nachricht, erkannten Ausfalls einer Fault-Containment-Unit realisiert die überlebende Fault- Containment-Unit eine eingeschränkte Funktionalität unter Verwendung der ihr zugeordneten Sensoren; jede funktionierende Fault-Containment-Unit sendet periodisch den relevanten Teil ihres internen Zustands an die andere Fault-Containment-Unit; nach dem Ausfall des ersten Subsystems SSI einer Fault-Containment-Unit stößt das zweite Subsystem SS2 ein Reset des ersten Subsystems SSI an, und in der Folge nimmt die ausgefallene Fault-Containment-Unit eine Reintegration unter Verwendung des internen Zustands der anderen Fault-Containment-Unit vor; mit einer Monitor- und Simulationskomponente werden Daten der Sensoren beobachtet und die Funktion der Sensoren in Echtzeit simuliert; die FCU1 und die FCU2 sind auf einer einzigen Leiterplatte angeordnet; ein einer Fault-Containment-Unit zugeordneter Sensor ist direkt mit dieser Fault- Containment-Unit verbindbar bzw. verbunden; ein einer Fault-Containment-Unit zugeordneter Sensor ist mit einer Nachrichtenverteileinheit verbunden bzw. verbindbar, welche Nachrichtenverteileinheit sowohl mit der dem Sensor zugeordneten Fault-Containment-Unit als auch mit der anderen Fault- Containment-Unit verbindbar bzw. verbunden ist; die FCU1 und die FCU2 sind mit diversitären Sensoren, insbesondere zur Beobachtung der Umgebung z.B. eines Kraftfahrzeuges verbindbar bzw. verbunden; • eine Monitor- und Simulationskomponente kann an die Nachrichtenverteileinheiten angeschlossen werden;

• das Steuergerät ist zur Steuerung von Bremsen und/ oder Lenkung und/ oder Beschleunigung in einem Kraftfahrzeug vorgesehen;

• die FCUs enthalten diversitäre Software;

• die FCUs sind mit einem globalen Taktgeber verbunden;

• die FCUs sind mit einem fehlertoleranten globalen Taktgeber verbunden;

• die FCUs sind mittels eines Ethernet Kommunikationssystem verbunden;

• die beiden FCUs, FCU1 und FCU2 sind derart auf einer Platine angeordnet, dass keine galvanische Verbindung zwischen den beiden FCUs besteht;

• ein Gehäuse der Platine weist zwei abgeschlossene Kammern auf, wobei jeweils eine FCU in einer Kammer angeordnet ist.

Im Folgenden ist eine beispielhafte Realisierung der Erfindung an Hand der Zeichnung näher erörtert. In dieser zeigt

Fig. 1 den Aufbau eines erfindungsgemäßen zentralen Steuergeräts, und

Fig.2 die Anbindung von Sensoren an das zentrale Steuergerät über Nachrichten verteile- reinheit.

Figur 1 zeigt den Aufbau eines Steuergeräts, insbesondere eines zentralen Steuergeräts. Die Funktion des Steuergerätes wird von einem verteilten Computersystem realisiert, wobei die Komponenten dieses verteilten Computersystems auf einer zentralen Platine 100 angeordnet sind. Bei den Komponenten des Computersystems handelt es sich beispielsweise um CPUs, GPUs, FPGAs, Speicherbausteine usw.

Das Computersystem ist in eine links von der Trennlinie 103 befindliche FCU1 101 und eine rechts von der Trennlinie 103 befindliche FCU2 102 aufgeteilt, in welche FCUs die Komponenten des Computersystems aufgeteilt sind. Die FCUl 101 besteht aus einem Funktionssubsystem SSI 110 und einem Monitorsubsystem SS2 111. In dem gezeigten, nicht einschränkenden Beispiel sind zwei Sensoren 112, 113 direkt an das SSI 110 angeschlossen. Das SS2 111 der FCU 101 ist über einen Datenbus 117 mit dem SSI 110 und über eine galvanische Trennung 130 mit einem Datenbus 127 der FCU2 102 verbunden. Über eine direkte Leitung 118 kann SS2 111 ein Hardware-Reset Signal an SSI 110 senden. SSI 110 ist über eine Verbindung 115 einen den Datenbus 132 und über eine Verbindung 116 an einen Datenbus 131 angeschlossen.

Der Aufbau der FCU2 102 ist analog zu FCUl. FCU2 102 besteht aus einem Funktionssubsystem SSI 120 und einem Monitor Subsystem SS2 121. In dem gezeigten, nicht einschränkenden Beispiel sind zwei Sensoren 122, 123 direkt an das SSI 120 angeschlossen. Das SS2 121 der FCU 102 ist über einen Datenbus 127 mit dem SSI 120 und über die galvanische Trennung 130 mit dem Datenbus 117 der FCUl 101 verbunden. Über die direkte Leitung 128 kann SS2 121 ein Hardware-Reset Signal an SSI 120 senden. SSI 120 ist über eine Verbindung 125 an den Datenbus 132 und über die Verbindung 126 an den Datenbus 131 angeschlossen.

Die Sensoren 112, 113, 122, 123 sind im allgemeinen Fall unterschiedlich (diversitär), zum Beispiel kann der Sensor 112 ein Kamera mit Teleobjekt sein, der Sensor 113 ein Radar Sensor, der Sensor 122 ein Laser Sensor und der Sensor 123 eine Kamera mit Weitwinkelobjektiv. Im Rahmen des Systementwurfs ist sicherzustellen, dass jede der beiden FCUs mit den ihr zugeordneten Sensoren den eingeschränkten Betrieb aufrechterhalten kann.

Allgemeine Beispiele für Sensoren sind: Kameras, Lasersensoren, Infrarotsensoren, Radarsensoren, Ultraschallsensoren oder Funkverbindungen zur Infrastruktur (Car to Infrastruc- ture) oder zu anderen Fahrzeugen (Car to Car). Über diese Funkverbindungen können Informationen über die Straße (z.B. Eisbildung) oder den Verkehr (z.B. Stau durch Unfall) erfasst werden.

Vorzugsweise haben alle Komponenten der FCUl 110 und der FCU2 120 sowie die angeschlossenen Sensoren 112, 113, 122, 123 Zugriff auf eine globale Zeit. Die Uhrensynchronisation kann mittels des IEEE 1588 Standards [7] realisiert werden.

Im Normalbetrieb empfängt SSI 110 der FCUl 101 periodisch Daten der Sensoren 112 und 113 und verarbeitet diese Daten, um z.B. Objekte im Umfeld des Fahrzeugs zu erkennen. Analog empfängt SSI 120 der FCU2 102 periodisch Daten der Sensoren 122 und 123 und verarbeitet diese Daten, um beispielsweise Objekte im Umfeld des Fahrzeugs zu erkennen. Anschließend werden die erkannten Objekte über die Busse 117 der FCUl 101 bzw. 127 der FCU2 102 ausgetauscht, um in diesem Beispiel ein Modell des Umfelds des Fahrzeugs zu verbessern. Auf Basis dieses verbesserten Umfeld-Modells errechnen die beiden SSI die gewünschten Stellgrößen und geben diese Stellgrößen über ein vorzugsweise redundantes Kommunikationssystem in Form der redundanten Busse 131 und 132 periodisch an die Aktuatoren. Im Normalbetrieb erhält ein Aktuator am Ende eines Zyklus vier identische Werte, zwei von der FCUl 101 (je einen über den Bus 131 und einen über den Bus 132) und zwei von der FCU2 102 (je einen über den Bus 131 und einen über den Bus 132).

Vorzugsweise sind der oder die Kommunikationskanäle des Kommunikationssystems ebenfalls galvanisch getrennt, z.B. über Optokoppler. Da auch die beiden FCUs galvanisch getrennt sind, ist sichergestellt, dass ein Einzelfehler, z.B. ein Kurzschluss, nur eine FCU betrifft.

Um zu verhindern, dass ein physikalischer Fehler (z.B. Wassereinbruch) beide FCUs gleichzeitig beschädigt, ist es vorteilhaft, wenn das Gehäuse der Platine 100 zwei getrennte, abgeschlossene Kammern aufweist.

Die jeweils an eine gemeinsame FCU angeschlossenen Sensoren 112, 113 bzw.122, 123 bilden vorzugsweise jeweils ein autarkes Sensoriksystem bilden. Ein Sensoriksystem ist autark, wenn es alle notwendigen Informationen zum Aufbau eines Modells einer Umgebung liefert.

Da an die beiden FCUs FCUl, FCU2 unterschiedliche Sensoren angeschlossen sind, ist auch die Software dieser FCUs vorzugsweise unterschiedlich (dwersitär). Die Diversität der Software ist von großem Vorteil, da es sehr unwahrscheinlich wird, dass in beiden Versionen ein Softwarefehler zur gleichen Zeit wirksam wird.

Nach Abgleich der Informationen über die erfassten Objekte in der Umgebung des Fahrzeuges unter Verwendung des galvanisch getrennten Kommunikationskanals errechnen die FCUs die Stellwerte für ein Aktuatorsystem. Das Aktuatorsystem umfasst z.B. die Ansteuerung der Bremsen und/ oder der Lenkung und/ oder der Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs.

Im Normalbetrieb überwachen die Monitorkomponenten SS2 (die Komponenten 111 in FCU 101 und 121 in FCU 102) die Stromversorgung der jeweiligen FCU, die Plausibilität der Datenstrukturen der jeweiligen FCU und die Funktion der Verarbeitungskomponenten SSI (die Komponenten 110 in FCU 101 und 120 in FCU 102).

Die Plausibilität der Datenstrukturen der FCU wird auf syntaktischer und vorzugsweise auch auf semantischer Ebene überprüft. Die syntaktische Überprüfung bezieht sich auf formale Integrität der Datenstruktur. Die semantische Überprüfung hat die Plausibilität der in den Datenstrukturen gespeicherten Werte zum Inhalt.

Die Überwachung der Funktion der Verarbeitungskomponenten SSI erfolgt durch die periodische Ausführung eines Challenge Response Protokolls. Ein Challenge Response Protokoll ist eine spezielle Form eines Request-Reply Protokolls. Der Sender SS2 übergibt periodisch an SSI ein Eingabedatum und fordert SSI auf (request), mittels eines vorgegebenen Programms, das die Ausführung von möglichst vielen der Hardwarebefehle von SSI umfasst, das Resultat zu errechnen und innerhalb einer vorgegeben Zeitschranke zu antworten (reply). Wenn das von SSI errechnete Ergebnis richtig und rechtzeitig ist, so schließt SS2 dass die Hardware von SSI funktioniert.

Wenn alle Überprüfungen die Fehlerfreiheit der überwachten SSI feststellen, so sendet das SS2 111 der FCU1 101 über den Bus 117 eine I am alive Nachricht an das SS2 121 der FCU 102. Analog sendet das SS2 111 der FCU2 102 über den Bus 127 eine I am alive Nachricht an das SSI 111 der FCU 101. Der entsprechende Empfänger der I am alive Nachricht überwacht diese periodische Nachricht mit einem Time-out. Erfindungsgemäß werden der Zeitpunkt des Sendens der I am alive Nachricht mit dem Zeitpunkt des Time-outs der I am alive Nachricht über die globale Zeit synchronisiert, um die Fehlererkennungslatenz zu minimieren.

Wenn kein Fehler erkannt wurde, so sendet die FCU1 110 periodisch den relevanten Teil ihres inneren Zustands und die globale Zeit an die FCU2 120. Analog sendet, wenn kein Fehler erkannt wurde, die FCU2 120 periodisch den relevanten Teil ihres inneren Zustands und die globale Zeit an die FCU1 110.

Der relevante Teil des inneren Zustands umfasst die als wichtig klassifizierten Informationen des ground States. Der ground State eines zyklischen Systems ist der Zustand des Systems zu jenem periodisch wiederkehrenden Zeitpunkt (dem ground-state Zeitpunkt), zu dem die Gesamtheit der Informationen aus der Vergangenheit, die auf das zukünftige Verhalten des Systems einen Einfluss haben können, innerhalb des Zyklus ein Minimum durchläuft.

Im Rahmen der Entwicklung einer Anwendung muss entschieden werden, welche Informationen des ground States in dieser Anwendung relevant sind. Zum Beispiel kann in einem Fahrerassistenzsystem festgelegt werden, dass alle Objekte, die einen Durchmesser von mehr als 10 cm haben und auf der Fahrbahn liegen im relevanten Teil des inneren Zustands des Modells, welches das Umfeld des Fahrzeugs beschreibt, abzubilden sind. Wenn in der FCUl 101 oder in einem oder mehreren der an FCUl angeschlossenen Sensoren

112 oder 113 ein Fehler aufgetreten ist, oder wenn die Stromversorgung von FCUl 101 ausgefallen ist, so sendet SS2 111 keine I am alive Nachricht an SS2 121. SS2 121 erkennt den Fehler sofort durch das Ausbleiben der periodischen I am alive Nachricht von SS2 111. SS2

121 fordert dann SSI 120 von FCU2 102 auf, mit den vorhandenen Sensoren 122 und 123 den eingeschränkten Betrieb zu realisieren und das Fahrzeug in einen sicheren Zustand bringen.

Wenn in der FCUl 102 oder in einem oder mehreren der an FCU2 angeschlossenen Sensoren

122 oder 123 ein Fehler aufgetreten ist, oder wenn die Stromversorgung von FCU2 102 ausgefallen ist, so sendet SS2 121 keine I am alive Nachricht an SS2 111. SS2 111 erkennt den Fehler sofort durch das Ausbleiben der periodischen I am alive Nachricht von SS2 121. SS2 111 fordert dann SSI 110 von FCU2 101 auf, mit den vorhandenen Sensoren 112 und 113 den eingeschränkten Betrieb zu realisieren und das Fahrzeug in einen sicheren Zustand bringen.

Da die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines transienten Fehlers um Größenordnungen höher ist als das Auftreten eines permanenten Fehlers [5, p.155], versucht die fehlerhafte FCU nach dem Erkennen eines Fehlers, sofort einen autonomen Wiederanlauf. Als erstes führt SS2 ein Hardware Reset durch, um alle internen Datenstrukturen von SS2 neu zu initialisieren. Im nächsten Schritt veranlasst SS2 über die Hardware Reset Leitung (die Leitung 118 in FCUl 101 bzw. die Leitung 128 in FCU2 102) ein Hardware Reset von SSI und den an SSI angeschlossenen Sensoren. Anschließend wartet die FCU bis die Nachricht mit dem relevanten Teil des inneren Zustands von der funktionsfähigen FCU eintrifft. Diese Nachricht enthält auch die globale Zeit und ermöglicht die Zeitsynchronisation der fehlerhaften FCU und der angeschlossen Sensoren. In der Folge übernimmt die anlaufende FCU den inneren Zustand der Partner FCU und schließt die Reintegration mit dem erneuten Senden der I am alive Nachricht ab.

Fig. 2 zeigt eine Alternative zur Anbindung der Sensoren. Zwischen den Sensoren 112 und

113 und den FCUs ist eine Nachrichtenverteilereinheit 118 eingeschoben, so dass die Sensordaten von 112 und 113 sowohl an die FCUl 101 wie auch an die FCU2 102 übertragen werden können. Analog ist zwischen den Sensoren 122 und 123 und den FCUs eine Nachrichtenverteilereinheit 128 eingeschoben, so dass die Sensordaten von 122 und 123 sowohl an die FCUl 101 wie auch an die FCU2 102 übertragen werden können.

Der Vorteil dieser Alternative, die mit höheren Kosten verbunden ist, liegt darin, dass im Fehlerfall einer FCU die verbleibende funktionsfähige FCU Zugriff auf alle Sensordaten hat. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass über Verbindungen, beispielsweise Steckverbindungen 141 ein externer Monitor und Simulator 140 an die Verteilereinheiten 118 und 128 ange- schlössen werden kann, so dass während der Inbetriebnahme alle Sensordaten ohne Beeinflussung des Systemverhaltens beobachtet werden und im Replay Verfahren die gespeicherten Sensordaten in Echtzeit erneut an die FCU 101 und die FCU 102 gesendet werden können, um Sonderfälle wiederholt genau analysieren zu können. Als Protokoll für die Nachrichtenverteilereinheiten 118 und 128 bietet sich das TT Ethernet Protokoll [6] an.

Die im Zusammenhang mit Figur 1 beschriebenen vorteilhaften Ausgestaltungen können auch im Zusammenhang mit der Ausführungsform realisiert sein.

Die vorliegenden Erfindung legt ein Steuergerät offen, wie die erforderlichen hochintegrierten elektronischen Bauteile, vorzugsweise auf einer einzigen Platine, so angeordnet werden können, dass auch im Fehlerfall eine notwendige Minimalfunktionalität aufrechterhalten werden kann. Durch die entsprechende Anordnung aller wesentlichen Bauteile, insbesondere auf einer einzigen Platine, werden einerseits die Produktionskosten herabgesetzt, anderseits wird die Zuverlässigkeit verbessert, da keine zusätzlichen Kabel- und Steckverbindungen, insbesondere zwischen Platinen notwendig, sind. Erfahrungsgemäß haben Kabel- und Steckverbindungen eine wesentlich geringere Zuverlässigkeit als die Leiterbahnen auf einer Platine.

Die wesentliche Idee der vorliegenden Erfindung besteht darin, die die Umgebung beobachtenden Sensoren und die zur Auswertung erforderliche Elektronik auf zwei vorzugsweise autarke Fault-Containment Units (FCU) aufzuteilen. Unter einer FCU wird ein abgekapseltes Sensor/ Hardware/ Software Subsystem verstanden, wobei die unmittelbaren Auswirkungen eines Fehlers dieses Subsystems (gleichgültig ob es sich um einen Hardware oder Software oder Sensorfehler handelt) auf dieses Subsystem eingegrenzt sind [5, S.136]. Eine FCU ist autark, wenn diese FCU in der Lage ist, eine minimale Funktionalität ohne Bezugnahme auf eine weitere FCU zu erbringen.

Es ist nicht erforderlich, dass die beiden FCUs mit identischen Sensoren ausgestattet sind. Beispielsweise ist es möglich, dass teure Sensoren, die die Umgebung beobachten, nicht dupliziert sind, da die Vielzahl der unterschiedlichen Sensoren (Laser, Kamera, Radar, Infrarot, etc.) hochredundante Informationen über den Zustand der Umgebung liefern.

Die beiden Subsysteme können über einen Kommunikationskanal zwischen den beiden FCUs, der galvanisch getrennt ist, Informationen austauschen. Im Normalfall (wenn beide FCU funktionieren) können somit die von allen Sensoren gelieferten Daten genutzt werden, um ein internes dreidimensionales Modell der Umgebung eines Fahrzeugs aufzubauen. In diesem Modell sind alle Objekte, die von den Sensoren erkannt wurden, räumlich dargestellt und klassifiziert (z.B. ob es sich um ein Hindernis oder einen Schatten handelt). Wenn im vorgesehenen Fahrweg ein Hindernis erkannt wurde, so wird eine entsprechende Information (z.B. Bremsen oder Lenken) an die Aktuatoren ausgegeben.

Das vorgeschlagene Steuerungssystem funktioniert vorzugsweise zyklisch. Ein Zyklus beginnt mit der Beobachtung der Umgebung durch die Sensoren. In der Folge werden die Sensordaten an die FCU, die mit dem Sensor verbunden ist, zur Verarbeitung und Modellbildung weitergeleitet. Im nächsten Schritt werden die Modelle der beiden FCUs abgeglichen. Durch die Verfolgung eines Objekts (object tracking) in aufeinanderfolgenden Zyklen kann die Richtung und Geschwindigkeit der Bewegung des Objekts festgestellt werden [9] . Am Ende eines Zyklus werden die Sollwerte für die Aktuatoren berechnet. Die Dauer eines Zyklus, der alle beschriebenen Schritte beinhaltet, beträgt typischerweise 10 msec.

Es ist vorteilhaft, wenn die Zyklen der beiden FCUs synchronisiert sind. Die Synchronisation der Zyklen der beiden FCUs kann von einem zentralen Taktgeber oder über eine fehlertolerante Uhr erfolgen [siehe z.B. 5, S. 69].

Wenn eine der beiden FCUs aufgrund eines Fehlers ausfällt, so kann die verbleibende funktionsfähige FCU die geforderte minimale Funktionalität des Systems aufrechterhalten.

Zitierte Dokumente:

[1] US Patent 8.566.633. Fuhrman, et al. Method of Dynamic Allocation on a Statically allocated and Embedded Software Architecture. Granted Oct. 22, 2013

[2] US Patent 7,669,073. Graham et al. System and Method for Split Mode Operation of Fault- Tolerant Computer Systems. Granted Feb 23, 2010

[3] US Patent 6,654,910. Eibach et al. Intelligent Fault Management. Granted Nov. 25, 2003.

[4] US Patent Application 20110246831. Das; Dipankar et al. Method and Apparatus for Opera- tional Level Functional and Degradation Fault Analysis. Published Oct. 6, 2011.

[5] Kopetz, H. Real-Time Systems, Design Principles for Distributed Embedded Applications. Springer Verlag. 2011.

[6] SAE Standard AS6802 von TT Ethernet. URL: http:/ /standards.sae.org/as6802 [7] IEEE 1588 Standard for a Precision Clock Synchronization Protocol for Network Measurement and Control Systems. URL: http:/ / www.ieeel588.com/

[8] NCAP Rating Group. EURO NCAP Rating Review 2012. Online at: http:/ / www.euroncap.com/

[9] Babenko, B. et al. Robust Object Tracking with Online Multiple Instance Learning. IEEE Trans. On Pattern Analysis and Machine Intelligence. Vol. 33. No. 8. Pp. 1619-1632. August 2011.