Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lastumschlag in einem Lager für Container, insbesondere Norm-Container, in dem die Container von einem Containerstapelkran automatisch ein- und ausgelagert werden, die Container von dem Containerstapelkran in einem an das Lager angrenzenden Be- und Entladebereich auf einen auf einem Stellplatz des Be- und Entladebereichs abgestellten Lastkraftwagen abgeladen oder von einen auf einem Stellplatz des Be- und Entladebereichs abgestellten Lastkraftwagen aufgenommen werden.

Aus der europäischen Patentanmeldung EP 1 490 286 B1 ist ein Verfahren zum Lastumschlag von Norm-Containern in einem Lager bekannt. Das Lager ist Bestandteil einer Hafenumschlaganlage, die im Wesentlichen aus einem seeseitigen Umschlagbereich, dem Lager und einem landseitigen Umschlagbereich besteht. Der seeseitige Umschlagbereich weist Umschlagvorrichtungen in Form von Umschlagbrücken auf, mit denen an einem Kai anliegende Schiffe be- beziehungsweise entladen werden. Zwischen den Umschlagvorrichtungen und einem Ein- und Auslagerungsbereich des Lagers werden die Container mittels Flurförderfahrzeugen, insbesondere fahrerlosen Transportfahrzeugen, transportiert. An dem dem Ein- und Auslagerungsbereich gegenüberliegenden Ende ist dem Lager ein Be- und Entladebereich für Transportfahrzeuge wie Lastkraftwagen zugeordnet, zu dem die Transportfahrzeuge über einen Ein- und Ausfahrtbereich der Umschlaganlage mit einem Identifikationsbereich gelangen.

Das Lager ist als automatisches Lager mit einem entsprechenden speziell gegen unbefugten Zutritt durch eine Begrenzung, wie beispielsweise durch eine Mauer oder Zäune, gesicherten Automatikbereich ausgebildet. Der Automatikbereich des Lagers findet jeweils an dem angrenzenden landseitigen Be- und Entladebereich für die Lastkraftwagen sowie an dem angrenzenden seeseitigen Ein- und Auslagerungsbereich für die Container sein Ende. In diesen beiden Bereichen findet aus Sicherheitsgründen ein manueller Betrieb beziehungsweise halbautomatischer Betrieb statt. Das automatische Lager besteht im Wesentlichen aus einem rechteckigen und langgestreckten Lagerbereich, in dem die Container in Spalten und Zeilen und bis zu 5 Container auf dem Boden aufeinander gestapelt gelagert werden. Der Lagerbereich befindet sich unterhalb eines schienenverfahrbaren automatischen Stapelkrans. Der automatische Stapelkran besteht im Wesentlichen aus einer Kranbrücke, deren Enden über Laufwerke auf aufgeständerten Schienen abrollen. Die Kranbrücke ist somit in Längsrichtung des Lagerbereichs verfahrbar. Auf der Kranbrücke ist eine quer zu dem Lagerbereich verfahrbare Katze angeordnet. An der Katze ist ein vertikal verfahrbarer Mast befestigt, an dessen unterem Ende sich ein Lastaufnahmemittel in Form eines Spreaders für Container anschließt. Anstelle eines Stapelkrans können auch Portalkrane oder Halbportalkrane eingesetzt werden.

Ein Umschlagvorgang in dieser Umschlaganlage läuft beispielsweise wie folgt ab. Ein zu beladender beziehungsweise zu entladender Lastkraftwagen fährt in die Umschlaganlage über den Ein- und Ausfahrtbereich ein und gelangt dort in einen Identifizierungsbereich, in dem der Lastkraftwagen und gegebenenfalls dessen transportierter Container identifiziert und vermessen werden. Dann wird an den Fahrer eine Zutrittsberechtigung in Form einer Magnetkarte oder Chipkarte ausgegeben, die alle relevanten Daten bezüglich des Umschlagsauftrages enthält. Diese Daten werden auch an ein übergeordnetes Datenverarbeitungs-System einer Logistikverwaltung übergeben. Daraufhin fährt der Fahrer mit seinem Lastkraftwagen in einen ihm zugewiesenen Bereich des Be- und Entladebereichs und parkt seinen Lastkraftwagen rückwärts in eine Parkposition des Be- und Entladebereichs ein. Der Lastkraftwagen wird während des Einparkvorgangs durch eine im Be- und Entladebereich angeordnete Kamera erkannt und identifiziert. Auch ermöglicht die Kamera, Informationen an das Datenverarbeitungs-System der Logistikverwaltung hinsichtlich der Lage des Lastkraftwagens zu liefern, d. h. sein Abstand zu einer Abgrenzung innerhalb des Be- und Entladebereichs und seinem Verdrehwinkel gegenüber dem Untergrund. Am Ende des Einparkvorgangs ist dem Datenverarbeitungs-System der Logistikverwaltung dann die exakte Position des Lastkraftwagens bekannt. Diese Daten dienen dann als Zielposition für den Stapelkran für ein Absetzen oder ein Aufnehmen eines Containers auf beziehungsweise von dem Lastkraftwagen. Üblicher Weise überwacht und kontrolliert ein Bediener den Ladevorgang an einem zentralen Monitor über an dem Lastaufnahmemittel angeordnete Kameras. Bevor der Lade- beziehungsweise Entladevorgang stattfindet, begibt sich der Fahrer des Lastkraftwagens in einen Anmelderaum, um mittels der Magnet- oder Chipkarte die Bereitschaft zum Be- und Entladen des Lastkraftwagens zu signalisieren. Sollte der Bediener des Stapelkrans über die Kameras feststellen, dass die Twistlocks sich in einer Fehlstellung befinden, kann er den Fahrer über eine Gegensprechanlage auffordern, die Fehlstellung zu beseitigen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Lastumschlag in einem Lager für Norm-Container in Bezug auf seine Durchsatzleistung und Sicherheit zu optimieren.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Lastumschlag in einem Lager für Norm- Container mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 6 angegeben.

Erfindungsgemäß wird bei einem Verfahren zum Lastumschlag in einem Lager für Container, insbesondere Norm-Container, in dem die Container von einem Containerstapelkran automatisch ein- und ausgelagert werden, die Container von dem Containerstapelkran in einem an das Lager angrenzenden Be- und Entladebereich auf einen auf einem Stellplatz des Be- und Entladebereichs abgestellten Lastkraftwagen abgeladen oder von einen auf einem Stellplatz des Be- und Entladebereichs abgestellten Lastkraftwagen aufgenommen werden, eine Erhöhung der Umschlagleistung, dadurch erreicht, dass nach Einfahren des Lastkraftwagens auf den Stellplatz und nach Verlassen des Stellplatzes durch den Fahrer des Lastkraftwagens der Stellplatz gegen die Anwesenheit von mindestens einer Personen, insbesondere den Fahrer des Lastkraftwagens, gesichert wird und ein Freigabesignal an den Containerstapelkran für den automatischen Be- oder Entladevorgang gegeben wird. Durch den Sicherungsvorgang wird der Stellplatz, in den der Lastkraftwagen einfährt und sich entsprechend der Fahrer aufhält, in einen gesicherten Bereich umgewandelt, in dem auch ein Containerstapelkran einfahren und im Automatikbetrieb fahren kann. Im Sinne der Erfindung wird unter der Anwesenheit von mindestens einer Person verstanden, dass auch ein Eindringen von einer Person oder späteres Eintreten von Personen verhindert beziehungsweise entdeckt wird.

In einer einfachen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass nach Einfahren des Lastkraftwagens auf den Stellplatz und nach Verlassen des Stellplatzes durch den Fahrer des Lastkraftwagens der Stellplatz gegen Betreten durch mindestens eine Person, insbesondere den Fahrer des Lastkraftwagens, gesichert wird. Außerdem kann vorgesehen werden, dass gemäß der Betriebsordnung der Umschlaganlage, die Anwesenheit von Personen im Bereich der Stellplätze verboten wird und daher nur der Fahrer durch geeignete Maßnahmen gezwungen werden muss, den Stellplatz zu verlassen, um den Automatikbetrieb zu gestatten. Daher kann die Sicherheitsmaß- nähme auf ein Verhindern des Betretens beschränkt werden, da sich keine weiteren Personen im Bereich des Stellplatzes aufhalten.

Die Sicherheit in Bezug auf den Aufenthaltsort des Fahrers kann dadurch erhöht werden, dass nach Verlassen des Stellplatzes der Fahrer des Lastkraftwagens einen Wartebereich aufsucht, in dem Wartebereich die Anwesenheit des Fahrer festgestellt wird und das Freigabesignal an den Containerstapelkran für den Be- oder Entladevorgang solange aufrechterhalten wird, wie der Fahrer sich im Wartebereich aufhält.

Um eine hohe Geschwindigkeit des Be- oder Entladevorgangs zu erreichen, wird nach Abschluss des Be- oder Entladevorgangs, d.h. Verlassen des Stellplatzes durch den Containerstapelkran, der Fahrer hierüber unterrichtet und die Sicherung des Stellplatzes gegen Betreten durch Personen, insbesondere den Fahrer des Lastkraftwagens, aufgegeben und das Freigabesignal wird an den Containerstapelkran für den automatischen Be- oder Entladevorgang zurück genommen.

Als geeigneter Verfahrensschritt zum Sichern des Stellplatzes wird vorgeschlagen, dass der Stellplatz durch Schließen eines Tors, das Bestandteil einer den Stellplatz umgebenden Abgrenzung ist, gegen Betreten durch Personen, insbesondere den Fahrer des Lastkraftwagens, gesichert wird. Es ist auch möglich, dass Tor durch geeignete Sensorgruppen zu ersetzen, die eine ausreichend hohe Erkennungssicherheit liefern.

Um die Sicherheit weiter zu erhöhen, ist vorgesehen, dass vor dem Einfahren die Anzahl der Personen im Lastkraftwagen festgestellt wird und nur eine einzige Person mit dem Lastkraftwagen in den Stellplatz einfährt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 einen Übersichtsplan einer Umschlaganlage für Norm-Container in einem Hafenbereich,

Figur 2 eine Ausschnittsvergrößerung von Figur 1 aus dem Bereich eines Ein- und Auslagerungsbereichs eines Lagers,

Figur 3 eine Seitenansicht von Figur 2 und

Figur 4 eine Ausschnittsvergrößerung von Figur 3 und der Darstellung des Sichtwinkels der an einem automatischen Containerkran angebrachten Kamera.

Die Figur 1 zeigt einen Übersichtsplan einer Umschlaganlage 1 in einem Hafenbereich, in dem Container 2, insbesondere Norm-Container, umgeschlagen werden. Der Übersichtsplan zeigt nur einen Ausschnitt der Umschlaganlage, lässt jedoch die wesentlichen Bestandteile erkennen. Die Umschlaganlage 1 besteht im Wesentlichen aus einem landseitigen Umschlagbereich 3, einem Lager 4 und einem seeseitigen Umschlagbereich 5.

Der landseitige Umschlagbereich 3 grenzt an ein landseitiges Ende 4a des Lagers 4 an und besteht im Wesentlichen aus einem Ein- und Ausfahrtbereich 6 für Lastkraft- wagen 7, um die umzuschlagenden Container 2 an- beziehungsweise abzutransportieren, und einen sich hieran anschließenden Be- und Entladebereich 8 am landseitigen Ende 4a des Lagers 4. Der Ein- und Ausfahrtbereich 6 für die Lastkraftwagen 7 ist in einen öffentlichen Bereich 6a, der mit dem öffentlichen Straßennetz verbunden ist, und einem hafeninternen Bereich 6b aufgeteilt. Getrennt werden der öffentliche Bereich 6a und der hafeninterne Bereich 6b durch einen Kontrollbereich 9. Entsprechend ist die Umschlaganlage 1 unter Ausnahme des öffentlichen Bereiches 6a des Ein- und Ausfahrtbereiches 6 von einer Begrenzung 10, die beispielsweise als Zaun, Mauer oder eine Kombination hiervon ausgebildet ist, umgeben. In dem Kontrollbereich 9 werden ankommende und abfahrende Lastkraftwagen 7 identifiziert, gegebenenfalls vermessen, gewogen und in Hinblick auf ihren Umschlagauftrag bearbeitet. Auch sind in dem Kontrollbereich 9 nicht dargestellte Kameras angebracht, mit denen der Lastkraftwagen 7 von allen Seiten, dessen amtliches Nummernschild und zusätzlich eine auf dem Container 2 vorhandene Identifikationsnummer erfasst werden. Die so generierten Daten, die auch für die Be- beziehungsweise Entladung des Lastkraftwagens 7 notwendig sind, werden an ein nicht dargestelltes übergeordnetes Datenverarbeitungssystem einer Logistikverwaltung der Umschlaganlage 1 übermittelt. Auch wird sichergestellt, dass entsprechend der Sicherheitsrichtlinien des Hafenbetriebes sich in dem Führerhaus 7a des Lastkraftwagens 7 nur ein Fahrer befindet und ein etwaiger Beifahrer den Lastkraftwagen verlässt und im Kontrollbereich 9 wartet. Ein ankommender

Lastkraftwagen fährt nach Passieren des Kontrollbereichs 9 dann in den hafeninternen Bereich 6b des Ein- und Ausfahrtbereiches 6 ein und über entsprechende Wege 1 1 des Ein- und Ausfahrtbereiches zu einem der Vielzahl der Stellplätze 12 innerhalb eines Be- und Entladebereichs 8 des Lagers 4.

Im Sinne der Erfindung und auch im Zusammenhang mit der vorliegenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels werden unter Lastkraftwagen 7 auch Zugmaschinen mit Aufliegern verstanden.

In dem Be- und Entladebereich 8 wird ein auf einem der Stellplätze 12 abgestellter Lastkraftwagen 7 von einem in dem Lager 4 arbeitenden Containerstapelkran 13 be- beziehungsweise entladen. Hierbei arbeitet der Containerstapelkran 13 im Automatikbetrieb. Das Lager 4 besteht aus einer Vielzahl von parallel nebeneinander und zeilenartig angeordneten Lagerbereichen 4c, denen jeweils an ihrem landseitigen Ende 4a der Be- und Entladebereich 8 und an ihrem seeseitigen Ende 4b der Ein- und Auslagerungsbereich 14 zugeordnet ist. Jeder Lagerbereich 4c weist einen oder mehrere Containerstapelkrane 13 auf, die entlang der Lagerbereiche 4c auf schienen 15 verfahrbar sind. Von den Containerstapelkranen 13 werden die Container 2 zwischen dem Lagerbereich 4c und dem Be- und Entladebereich 8 beziehungsweise dem Ein- und Auslagerungsbereich 14 transportiert. Jeder Lagerbereich 4c weist neben dem einen oder mehreren Containerstapelkranen 13 auch einen Abstellbereich 4d für die Container 2 auf. Der Abstellbereich 4d hat eine rechteckige und langgestreckte Grundfläche, auf dem die Container 2 in Spalten und Zeilen angeordnet sind. Hierbei werden bis zu fünf Container 2 aufeinander gestapelt gelagert. Die abgestellten Container 2 sind mit ihrer Längserstreckung im Wesentlichen parallel zu den Schienen 15 der Containerstapelkrane 13 ausgerichtet. Diese Ausrichtung der Container 2 ist auch im Be- und Entladebereich 8 mit den an- und abfahrenden Lastkraftwagen 7 und im dem Ein- und Auslagerungsbereich 14 mit an- und abfahrenden fahrerlosen Transportfahrzeugen 17 wieder zu finden, so dass die Containerstapelkrane 13 jeweils neben etwaig erforderlichen Ausrichtungskorrekturen die Container 2 bei der Aufnahme und Abgabe nicht verschwenken müssen.

An dem seeseitigen Ende 4b des Lagers 4 werden die Container 2 von dem Containerstapelkran 13 in dem Ein- und Auslagerungsbereich 14 auf ortsfesten Traggestellen 16 abgestellt oder von diesen für den Weitertransport aufgenommen. Diese Traggestelle 16 dienen als Schnittstellen zu den fahrerlosen Transportfahrzeugen 17, die die Container aus den Traggestellen 16 aufnehmen beziehungsweise dort abstellen und in den Bereich von Umschlagbrücken 18 transportieren, über die an einem Kai 19 im Bereich des seeseitigen Umschlagbereiches 5 der Umschlaganlage 1 anliegende Schiffe be- und entladen werden.

Die Figur 2 zeigt eine Ausschnittsvergrößerung von der Figur 1 aus dem Bereich des Be- und Entladebereichs 8 und eines Teils eines angrenzenden Lagerbereichs 4c. Es ist ersichtlich, dass in jedem Be- und Entladebereich 8 mehrere Stellplätze 12 für Lastkraftwagen 7 nebeneinander und möglichst geringem Abstand zueinander angeordnet sind. Bei einem Lagerbereich 4c mit neun nebeneinander abgestellten Reihen von Containern 2 sind sechs Stellplätze nebeneinander für Lastkraftwagen 7 vorgesehen. Jeder Stellplatz 12 ist in Längsrichtung eines Lastkraftwagens 7 gesehen seitlich von einer Abgrenzung 12a abgeschlossen. Diese Abgrenzung 12a schließt an eine Lagerabgrenzung 21 an, die das gesamte Lager 4 begrenzt, da die dort im

Betrieb befindlichen Containerstapelkrane 13 im Automatikbetrieb arbeiten und somit ein Betreten dieses Automatikbereiches verhindert werden muss. Die Abgrenzung 12a zwischen den Stellplätzen kann als Zaun, Mauer oder eine Kombination hiervon ausgebildet sein. Bevorzugt werden hier seitliche Betontröge, die ein Rückwärts- Einparken der Lastkraftwagen 7 erleichtern, da hieran die Räder des Lastkraftwagens 7 geführt werden können. Auf diesen Betontrögen ist dann jeweils zusätzlich ein Zaun aufgestellt. Auch ist an dem dem Containerbereich 4c zugewandten Ende des Stellplatzes 12 die Lagerabgrenzung 21 vorhanden, die das Lager 4 umgibt. Somit ist der Stellplatz 12 nur nach vorne torartig mit einer Öffnung 12b versehen. Durch diese Öffnung 12b fährt der LKW rückwärts für den anschließenden Be- beziehungsweise Entladevorgang in den Stellplatz 12 ein.

Um den Bereich eines Stellplatzes 12, in dem ein Lastkraftwagen 7 für die anschließende Be- beziehungsweise Entladung abgestellt ist, für eine automatische Be- beziehungsweise Entladung durch den Containerstapelkran 13 vorzubereiten, muss noch sichergestellt werden, dass der Fahrer des Lastkraftwagens 7 nicht nur das Führerhaus 7b, sondern den Bereich des Stellplatzes 12 durch die Öffnung 12b innerhalb der Abgrenzung 12a verlässt. Um dies zu erreichen, gibt es verschiedene Möglichkeiten. Im vorliegenden Fall wird die Öffnung 12b der Abgrenzung 12a durch ein Tor 12c verschlossen, nachdem der Fahrer seinen abgestellten Lastkraftwagen 7 verlässt. Hierfür kann der Fahrer einen außerhalb des Stellplatzes 12 angeordneten Schalter betätigen. Der Schalter ist beispielsweise im Bereich eines Wartebereichs 22 in Form einer Kommunikationssäule angeordnet, die in Verlängerung der seitlichen Abgrenzung 12a des Stellplatzes 12 und außerhalb der Abgrenzung 12a angeordnet ist. Im Bereich des Wartebereichs 22 ist zusätzlich vorgesehen, dass während des Be- und Entladevorgangs des Lastkraftwagens 7 durch den im Automatikbetrieb arbeitenden Containerstapelkran 13 der Fahrer den Wartebereichs 22 nicht verlassen darf. Ein Verlassen würde sofort zum Unterbrechen des Automatikbetriebes in dem Bereich des jeweils zugeordneten Stellplatzes führen. Dies kann durch geeignete Mittel wie eine Kontaktmatte auf dem Boden oder Lichtschranken oder eine geeignete Erkennungselektronik erfolgen. Nachdem das Tor 12c geschlossen ist und der Fahrer im Wartebereich 22 angekommen ist, werden entsprechende Daten an das Datenverarbeitungssystem der Logistikverwaltung gesandt. Dort wird dann der Arbeitsbereich des Containerstapelkrans 13, der sonst durch die Lagerabgrenzung 21 begrenzt ist, um den nun freigegebenen einzelnen Stellplatz 12 erweitert, so dass in Bezug auf diesen Stellplatz 12 der Containerstapelkran 13 nun im Automatikbetrieb den gewünschten Be- oder Entladevorgang vornehmen kann. Nach Abschluss des Be- oder Entladevorgangs durch den Containerstapelkran 13 enthält der in dem Wartebereich 22 wartende Fahrer eine entsprechende Mitteilung. Das dem jeweiligen Stellplatz 12 zugeordnete Tor 12c öffnet sich entweder automatisch oder wird entriegelt, so dass der Fahrer dieses manuell öffnen kann. Auch ist es möglich, dass der Fahrer ein Schaltelement, das mittlerweile freigegeben wurde, zum Öffnen des Tores 12c betätigt.

Grundsätzlich ist es auch möglich, den Stellplatz 12 in dem Bereich seiner Öffnung nicht durch ein Tor 12c sondern durch eine sichere Sensorgruppe abzuschließen.

Zusätzlich kann im Bereich der Kommunikationssäule 22 vorgesehen werden, dass eine Überdachung angeordnet wird, um den Fahrer bei einer Fehlfunktion des Containerstapelkrans 13 zusätzlich zu schützen. Aus dieser Beschreibung wird deutlich, dass die über das Tor 12c verschließbaren Abgrenzungen 12a, einzelne der Stellplätze 12 je nach Bedarf als Automatikbereich definiert werden. Wenn ein Stellplatz 12 als Automatikbereich definiert ist, ist das Tor 12c geschlossen und der Fahrer befindet sich außerhalb des Stellplatzes 12. Der jeweilige Stellplatz 12 wird wieder zu einem Manuellbereich, in den der Containerstapelkran 13 nicht einfahren darf, wenn das Tor 12c geöffnet ist und sich der Fahrer im Bereich des Lastkraftwagens 7 befindet oder kein Lastkraftwagen 7 abgestellt ist. Hierdurch wird erreicht, dass der Containerstapelkran 13 im Automatikbetrieb die Be- oder Entladung des Lastkraftwagens 7 vornehmen kann.

Grundsätzlich ist es auch möglich, dass der Be- oder Entladevorgang auch in einem Halbautomatikbetrieb abläuft oder bei ein oder mehreren Fehlversuchen im Automatikbetrieb ein Bediener über einen zentralen Kontrollstand über an dem Containerstapelkran 13 angeordnete sowie in dem Bereich des Stellplatzes 12 angeordnete Kameras eingreift.

Des Weiteren ist aus der Figur 2 der nähere Aufbau des Containerstapelkrans 13 an sich ersichtlich. Dieser Containerstapelkran 13 besteht im Wesentlichen aus einer entlang der seitlich neben den Abstellbereichen 4d des jeweiligen Lagerbereiches 4c angeordneten Schienen 15 verfahrbahren Brücke 13a, auf der quer zur Fahrtrichtung der Brücke 13a eine Katze 13b verfahrbar ist. An der Katze 13b ist ein vertikal verfahrbarer Mast 13 c befestigt, an dem ein Lastaufnahmemittel 13d, vorzugsweise ein Spreaderrahmen, zur Aufnahme der Container 2 befestigt ist. Der Containersta- pelkran 13 ist somit in Längsrichtung des jeweiligen Lagerbereiches 4c fahrbar sowie dessen Mast 13c mit dem Lastaufnahmemittel ist quer zur Längsrichtung des Lagerbereiches 14c über die Katze 13b verfahrbar.

Grundsätzlich ist es auch möglich, anstatt eines Containerstapelkran 13 einen Portal- oder Halbportalkran einzusetzen.

Die Figur 3 zeigt eine Seitenansicht von Figur 2, aus der der Aufbau des Containerstapelkranes 13 mit seinem vertikalen Mast 13c klarer erkennbar ist. Auch ist dort dargestellt, dass die Schienen 15 auf ein Niveau oberhalb der gestapelten Container 2 aufgeständert sind. Der Lagerbereich 4c und der Be- und Entladebereich 8 sind über die Lagerabgrenzung 21 voneinander getrennt.

Die Figur 4 zeigt eine Seitenansicht entsprechend der Figur 3, hier ist jedoch der Containerstapelkran 13 aus dem Lagerbereich 4c heraus in den Be- und Entladebe- reich 8 eingefahren, dessen Tor 12c zuvor geschlossen worden ist, nachdem der Fahrer den Lastwagen 7 verlassen hat und seine Anwesenheit im Wartebereich 22 bestätigt hat. An dem Containerstapelkran 13 ist im Bereich der Katze 13b eine Kamera 23 angeordnet, über die automatisch die Positionen der Verankerungspunkte auf den Plattformen der Lastkraftwagen 7 beziehungsweise der Verankerungspunkte an dem auf einem Lastwagen ruhenden zu entladenden Containern 2 erkannt werden und an das Datenverarbeitungssystem des Lagerverwaltungsrechners weitergeleitet werden. Diese Daten werden dann für den automatischen Be- oder Entladevorgang verwendet.

Bezugszeichenhste

1 Umschlaganlage

2 Container

3 landseitiger Umschlagbereich

4 Lager

4a landseitiges Ende

4b seeseitiges Ende

4c Lagerbereich

4d Abstellbereich

5 seeseitiger Umschlagbereich

6 Ein- und Ausfahrtbereich

6a öffentlicher Bereich

6b hafeninterner Bereich

7 Lastkraftwagen

7a Führerhaus

8 Be- und Entladebereich

9 Kontrollbereich

10 Begrenzung

1 1 Weg

12 Stellplatz

12a Abgrenzung

12b Öffnung

12c Tor

13 Containerstapelkran

13a Brücke

13b Katze

13c Mast

13d Lastaufnahmemittel

14 Ein- und Auslagerungsbereich

15 Schienen

16 Traggestell

17 fahrerloses Transportfahrzeug

18 Umschlagbrücke

19 Kai Schiff Lagerabgrenzung Wartebereich Kamera