Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erwärmen von abgasführenden Komponenten im Abgasstrang einer insbesondere selbstzündenden Brennkraftmaschine.

Es sind einige Verfahren bekannt, um bei einer Dieselbrennkraftmaschine ein Ansteigen der Abgastemperatur für ein rasches Anspringen eines im Abgasstrang angeordneten Katalysators zu erreichen, oder um ein Absinken der Abgastemperatur unterhalb einer für die Abgasnachbehandlung erforderlichen Mindestbetriebstemperatur zu verhindern. Diese Verfahren basieren auf verspäteter Verbrennung, ungekühlte externe Abgasrückführung und/oder Drosselung der Ansaugströmung . Nachteilig ist, dass die bekannten Verfahren nur beschränktes Potential zur Erhöhung der Abgastemperaturen aufweisen oder dass sich wesentliche Verschlechterungen im Kraftstoffverbrauch ergeben.

Die DE 10 2007 041 326 AI beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer Diesel- Brennkraftmaschine. Zur Erzeugung einer Drallströmung in der zugeführten Verbrennungsluft wird wenigstens ein erster Einlasskanal mindestens eines Arbeitszylinders mittels einer Drallklappe verschlossen, wobei innerhalb eines Arbeitszyklus ein Einlassventil mit Drallklappe später geschlossen wird, als ein Einlassventil ohne Drallklappe.

Die WO 2010/043 910 AI offenbart ein Abgassystem für eine Brennkraftmaschine mit zwei Auslassventilen pro Zylinder, wobei die beiden Auslassventile unterschiedliche Öffnungszeitpunkte aufweisen. Von den ersten Auslassventilen führen erste Abgaskanäle zu einer Abgasturbine. Die von den zweiten Auslassventilen ausgehenden zweiten Abgaskanäle umgehen die Abgasturbine. Die zu der Abgasturbine führenden ersten Auslassventile werden um etwa 80° Kurbelwinkel vor den zweiten Auslassventilen geöffnet. Dadurch steht der Abgasturbine eine höhere Abgasenergie zur Verfügung, wobei Pumpverluste verringert werden können.

Aus der EP 2 048 331 Bl ist es bekannt, durch Verwenden zweier verstellbarer Nockenwellen für zwei Einlass- und zwei Auslassventile pro Zylinder einen sogenannten Millerzyklus zu simulieren, wobei frühes, als auch spätes Einlassschließen und frühes Auslassöffnen möglich sind . Insbesondere wird vorgeschlagen durch ein Frühschieben des Auslassöffnungszeitpunktes ein Aufheizen eines Abgaskatalysators nach einem Kaltstart zu unterstützen. Aufgabe der Erfindung ist es, die genannten Nachteile zu vermeiden und auf einfache und effektive Weise ein rasches Anheben der Temperaturen von Abgaskomponenten - ohne eine wesentliche Verschlechterung des Kraftstoffverbrauches - zu ermöglichen.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass zumindest in einem Teillastbetriebsbereich mit geringer Motorlast die Temperatur des Abgases und/oder einer im Abgasstrang angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtung gemessen oder auf andere Weise bestimmt und - wenn die gemessene oder auf andere Weise bestimmte Temperatur unterhalb einer definierten Schwelltemperatur von vorzugsweise 250° C, besonders vorzugsweise weniger 200° C liegt - zumindest ein Normalaufheizmodus durchgeführt wird, wobei der Einlassschluss zumindest eines Einlassventils in Abhängigkeit des ermittelten Mitteldruckes der Brennkraftmaschine - bezogen auf einen Standard-Einlassschluss im Volllastbetriebsbereich bei betriebswarmer Brennkraftmaschine - nach früh oder spät verschoben wird .

Hierbei kann im Sinne der Erfindung grundsätzlich sowohl die Temperatur des Abgases als auch die Temperatur einer im Abgasstrang angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtung gemessen oder auf andere Weise, beispielsweise durch ein in die Motorsteuerungseinrichtung integriertes Modell, bestimmt werden.

Der Standard-Einlassschluss im Volllastbetriebsbereich kann bei betriebswarmer Brennkraftmaschine - betrachtet bei 1 mm Ventilhub - bei etwa 540° ± 10° Kurbelwinkel nach dem oberen Totpunkt der Zündung liegen.

Die Verschiebung des Einlassschlusses nach früh oder spät ermöglicht ein mo- derates Anheben der Abgastemperatur oder ein Beibehalten einer bereits angehobenen Abgastemperatur

In weiterer Ausführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass gleichzeitig und/oder vor dem Normalaufheizmodus im Teillastbereich ein Intensivaufheizmodus gestartet wird, wenn die gemessene Temperatur unterhalb der definierten Schwelltemperatur liegt, wobei der Auslassöffnungsbeginn zumindest eines Auslassventils in Abhängigkeit des ermittelten Mitteldruckes der Brennkraftmaschine - bezogen auf einen Standard-Auslassbeginn im Volllastbetriebsbereich bei betriebswarmer Brennkraftmaschine - nach früh verschoben wird . Das Vorverstellen des Auslassbeginnes ermöglicht ein besonders rasches und hohes Ansteigen der Abgastemperatur. In Kombination mit dem Verschieben des Einlassschlusses kann eine besonders effektive Steigerung der Abgastemperatur erreicht werden. Vorzugsweise wird der Auslassbeginn - betrachtet bei 1 mm Ventilhub - auf 80° Kurbelwinkel oder weniger nach dem oberen Totpunkt der Zündung vorverlegt.

Im Teillastbetriebsbereich können die Abgase an zumindest einer im Abgasstrang angeordneten Abgasturbine vorbeigeleitet werden, wobei vorzugsweise ein Überströmventil (Waste Gate) in einer Turbinenumgehungsleitung geöffnet wird .

Der Standard-Auslassbeginn im Volllastbetriebsbereich bei betriebswarmer Brennkraftmaschine liegt beispielsweise - betrachtet bei 1 mm Ventilhub - bei etwa 170° ± 10° Kurbelwinkel nach dem oberen Totpunkt der Zündung .

Besonders vorteilhaft eignet sich das Verfahren, um effektiv zur Regenerierung einer Abgasnachbehandlungseinrichtung, beispielsweise eines Partikelfilters durchzuführen, wobei die Brennkraftmaschine im Normalaufheizmodus mit nach früh oder spät verschobenem Einlassschluss betrieben wird, wobei vorzugsweise gleichzeitig der Intensivaufheizmodus mit vorverlegtem Auslassbeginn aktiviert wird .

Weiters kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren nach einem Kaltstart ein rasches Ansprechen von Abgasnachbehandlungseinrichtungen, beispielsweise eines Partikelfilters, ermöglicht werden. Dazu ist es besonders vorteilhaft, wenn bei einem Kaltstart die Brennkraftmaschine im Teillastbetriebsbereich, in zumindest einer Warmlaufphase im Normalaufheizmodus mit nach früh oder spät verschobenem Einlassschluss und vorzugsweise mit Standardauslassbeginn betrieben wird . Ein besonders rasches Ansprechen der Abgasnachbehandlung kann erreicht werden, wenn die Brennkraftmaschine beim Kaltstart in einer einer Normallaufphase unmittelbar vorangehenden Initialphase - vorzugsweise für eine definierte Zeitdauer - zumindest im Intensivaufheizmodus mit vorverlegtem Auslassbeginn betrieben wird, wobei vorzugsweise auch während der Initialphase der Normalaufheizmodus mit nach früh oder spät verschobenen Einlassschluss aktiviert wird.

Der Intensivaufheizmodus wird - insbesondere isoliert, also ohne Normalaufheizmodus - vorzugsweise nur durchgeführt, wenn die Kühlmitteltemperatur maximal etwa 80° C und die - vorzugsweise durch die Einspritzmenge charakterisierte - Motorlast maximal ein Drittel der Volllastmenge bei der momentanen Drehzahl beträgt und die Drehzahl maximal ein Drittel der Nenndrehzahl beträgt.

Der Normalaufheizmodus wird - insbesondere isoliert, also ohne Intensivaufheizmodus - vorzugsweise nur durchgeführt, wenn die -vorzugsweise durch die Einspritzmenge charakterisierte - Motorlast maximal zwei Drittel der Volllastmenge bei der momentanen Drehzahl beträgt und die Drehzahl maximal die halbe Nenndrehzahl beträgt (Schwachlastbereich). Dieser Normalaufheizmodus kann zum Katalysatorheizen verwendet werden, wenn die Katalysatortemperatur unterhalb eines Schwellwertes von 250° C sinkt.

Der Intensivaufheizmodus und der Normalaufheizmodus werden in Kombination vorzugsweise nur durchgeführt, wenn die Kühlmitteltemperatur maximal etwa 80° C und die - vorzugsweise durch die Einspritzmenge charakterisierte - Motorlast maximal 15% der Volllastmenge bei der momentanen Drehzahl beträgt und die Drehzahl maximal ein Viertel der Nenndrehzahl beträgt.

Der Intensivaufheizmodus und/oder der Normalaufheizmodus werden/wird im allgemeinen beendet, wenn die gemessene Temperatur einen definierten Sollwert überschreitet und/oder eine definierte Aufheizzeitdauer abgelaufen ist und/oder der Teillastbetrieb beendet wird .

Nach einem Motorstart kann der Intensivaufheizmodus - vorzugsweise kombiniert mit dem Normalaufheizmodus - für maximal etwa 30 Sekunden - besonders vorzugsweise für maximal etwa 15 Sekunden - durchgeführt werden. Dies gewährleistet eine signifikante Erhöhung des Abgasenthalpiestromes ohne die Nachteile einer exzessiven Spätstellung der Verbrennung.

Der Auslassschließzeitpunkt und der Einlassöffnungszeitpunkt sind bevorzugt in jedem Betriebsbereich gleich. Somit bleibt die Ventilüberschneidung in jedem Betriebsbereich konstant und auf einem optimalen Wert. Durch den konstanten Auslassschluss und den konstanten Einlassbeginn wird eine unerwünschte Restgasverdichtung vermieden.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Fig . näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein Ventilerhebungsdiagramm,

Fig. la bis ld Beispiele für verlängerte Ventilöffnungsdauern,

Fig. 2 die Abgastemperatur in Abhängigkeit des Auslassventilöffnungszeitpunktes für eine erste erfindungsgemäße Ausführungsvariante,

Fig. 3 die Abgastemperatur in Abhängigkeit des Einlassventilschließzeitpunktes für eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsvariante,

Fig. 4 die Abgastemperatur in Abhängigkeit des Einlassventilschließzeitpunktes für eine dritte erfindungsgemäße Ausführungsvariante ,

Fig. 5 den zeitlichen Verlauf der Abgastemperatur für ein erfindungsgemäßes Betriebsverfahren und Fig. 6 ein Motorkennfeld mit eingezeichneten Betriebsbereichen.

Fig. 1 zeigt die Ventilerhebungen h _A , h _E der Auslassventile und der Einlassventile, über dem Kurbelwinkel KW aufgetragen, für eine Diesel-Brennkraftmaschine, welche beispielsweise zwei Auslassventile und ein oder zwei Einlassventile pro Zylinder aufweist. Die Steuerzeit zumindest eines Auslassventils und/oder eines Einlassventils ist veränderbar. Die strichlierten Kurven zeigen die Standard-Ventilerhebungen für Auslassventile und Einlassventile (Standard-Auslassteuerzeiten bzw. Standard-Einlasssteuerzeiten), die voll ausgezogenen Kurven zeigen die Ventilerhebungen während des Aufheizmodus, wobei die Auslassventilöffnungs- dauer und/oder die Einlassventilöffnungsdauer im Vergleich zu den Standardöff- nungs- bzw. - Schließzeiten deutlich verlängert ist.

Die voll ausgezogene Auslasshubkurve h _E in Fig . 1 weist einen extrem frühen Auslassbeginn EVO auf: ein effektives Öffnen findet vor 80° Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT - betrachtet bei 1 mm Auslassventilhub h _E - statt, jedenfalls bevor der Kolben seine Mittenposition im Abwärtshub erreicht hat.

Die voll ausgezogene Einlasshubkurve hi weist einen extrem späten Einlass- schluss auf: ein effektives Schließen findet nach 100° Kurbelwinkel KW vor dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT - betrachtet bei 1 mm Einlassventilhub hi - statt, jedenfalls nachdem der Kolben seine Mittenposition im Aufwärtshub erreicht hat.

Dabei kann die Auslassöffnungszeit eines oder beider Auslassventile bzw. die Einlassschließzeit eines oder beider Einlassventile verstellt werden. Die Fig. la, lb, lc, ld zeigen verschieden Kombinationsmöglichkeiten für eine verlängerte Ventilöffnungsdauer, beispielsweise der Auslassventilöffnungsdauer.

Fig. la zeigt eine Variante bei der die Auslassventilerhebungskurve h _E eines Auslassventils, beispielsweise durch Verdrehen der entsprechenden Nockenwelle nach vor verschoben ist, wobei sich die Auslassventilerhebungskurven des ersten und des zweiten Auslassventils überschneiden. Somit wird die Gesamtöffnungs- dauer verlängert.

In Fig . lb ist nur der Auslassöffnungszeitpunkt EVO des ersten Auslassventils vorverlegt. Das Schließen des ersten Auslassventils erfolgt gleichzeitig mit dem Schließen des zweiten Auslassventils.

Fig. lc zeigt eine Variante, bei der die Steuerzeiten beider Auslassventile synchron verstellt werden. Fig. ld wiederum zeigt eine Variante mit einem Auslassventil, dessen Öffnungszeit für den Aufheizmodus vorverlegt ist.

Die Varianten lb bis ld eignen sich besonders für elektromagnetisch betätigte Hubventile.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass zumindest in einem Teillastbetriebsbereich der Brennkraftmaschine mit geringer Motorlast die Temperatur T des Abgases und/oder einer im Abgasstrang angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtung gemessen und - wenn die gemessene Temperatur unterhalb einer definierten Schwelltemperatur T _s von vorzugsweise 250° C, besonders vorzugsweise weniger 200° C liegt - zumindest ein Intensivaufheizmodus 1 gestartet wird .

Im Intensivaufheizmodus 1 wird der Auslassbeginn EVO zumindest eines Auslassventils in Abhängigkeit des ermittelten Mitteldruckes MEP der Brennkraftmaschine - bezogen auf einen Standard-Auslassbeginn EVOs im Volllastbetriebsbe- reich bei betriebswarmer Brennkraftmaschine - nach früh verschoben. Dabei wird der Auslassbeginn EVO - betrachtet bei 0 mm Auslassventilhub h _E - auf 60°Kurbelwinkel KW oder weniger und/oder - betrachtet bei 1 mm Auslassventilhub h _E - auf 80°Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT oder weniger vorverlegt. Im Teillastbetriebsbereich werden die Abgase an zumindest einer im Abgasstrang angeordneten Abgasturbine vorbeigeleitet, indem ein Überströmventil (Waste Gate) in einer Turbinenumgehungsleitung geöffnet wird .

Die Standard-Auslasssteuerzeit EVOs im Volllastbetriebsbereich bei betriebswarmer Brennkraftmaschine - betrachtet bei 0 mm Auslassventilhub h _E - liegt etwa bei 150°±10° Kurbelwinkel KW und/oder - betrachtet bei 1 mm Auslassventilhub h _E - bei etwa 170° ±10° Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT.

In einem Normalaufheizmodus 2 im Teillastbereich der Brennkraftmaschine kann der Einlassschluss IVC zumindest eines Einlassventils in Abhängigkeit des ermittelten Mitteldruckes MEP der Brennkraftmaschine - bezogen auf einen Standard- Einlassschluss IVCs im Volllastbetriebsbereich bei betriebswarmer Brennkraftmaschine - nach früh oder spät verschoben werden, wenn die gemessene Temperatur T weniger als 250° C, vorzugsweise weniger als 200° C, beträgt. Dabei wird der Einlassschluss IVC um mindestens 70° Kurbelwinkel KW - bezogen auf einen Standard-Einlassschluss IVCs im Volllastbetriebsbereich bei betriebswarmer Brennkraftmaschine - nach früh oder spät verschoben. Der Standard-Einlassschluss IVCs im Volllastbetriebsbereich bei betriebswarmer Brennkraftmaschine liegt beispielsweise - betrachtet bei 0 mm Einlassventilhub - bei etwa 520°± 10° Kurbelwinkel KW und/oder -betrachtet bei 1 mm Einlassventilhub hr bei etwa 540° ± 10° Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT.

Der Intensivaufheizmodus und/oder der Normalaufheizmodus 1, 2 können/kann beispielsweise während eines Kaltstarts oder zur Regeneration einer Abgasnachbehandlungseinrichtung eingesetzt werden.

Bei einem Kaltstart wird die Brennkraftmaschine im Teillastbetriebsbereich im Intensivaufheizmodus 1 zuerst, vorzugsweise für eine definierte Zeitdauer ti, mit vorverlegtem Auslassbeginn EVO, betrieben. Gleichzeitig kann die Brennkraftmaschine auch im Normalaufheizmodus 2 mit nach früh oder spät verschobenem Einlassschluss IVC betrieben werden. Nach Ende der definierten Zeitdauer ti, oder wenn das Abgas oder die Abgasnachbehandlungseinrichtung eine vordefinierte Temperatur, beispielsweise die Schwelltemperatur T _s von beispielsweise 250° C erreicht hat, kann der Intensivaufheizmodus 1 beendet und die Brennkraftmaschine mit dem Standardauslassbeginn EVOs betrieben werden. Der Normalaufheizmodus 2 kann zumindest eine bestimmte Zeit t ₂ lang beibehalten werden, da ein nach früh oder spät verschobener Einlassschluss IVC hilft das hohe Temperaturniveau im Abgas zu halten.

Auch zur Durchführung einer Regeneration einer im Abgasstrang angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtung, beispielsweise eines Partikelfilters, kann die Brennkraftmaschine in zumindest einem Aufheizmodus 1, 2 betrieben werden, wobei die Brennkraftmaschine mit vorverlegtem Auslassbeginn EVO und mit nach früh oder spät verschobenem Einlassschluss IVC betrieben wird .

In jedem Fall können die Aufheizmodi 1, 2 beendet werden, wenn die gemessene Temperatur einen definierten Schwellwert T _s überschreitet und/oder wenn eine definierte Aufheizzeitdauer ti, t ₂ abgelaufen ist und/oder wenn der Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine beendet wird .

Der Auslassschluss EVC und der Einlassbeginn IVO wird in jedem Betriebsbereich beibehalten und entspricht dem Standardwert - die Ventilüberschneidung der Auslassventile und Einlassventile bleibt somit in jedem Aufheizmodus 1, 2, als auch im Standardmodus mit den Standardsteuerzeiten unverändert.

Fig. 2 zeigt die Wirkung des Intensivaufheizmodus 1 mit vorverlegtem Auslassbeginn EVO für unterschiedliche Mitteldrücke MEP=2 bar, MEP=5 bar und MEP=7 bar, wobei jeweils einerseits der Abgaswärmestrom als Produkt der Abgasmenge r& und der Abgastemperatur T, und andererseits die Abgastemperatur T selbst und über dem Auslassbeginn EVO (bei 1 mm Auslassventilhub) aufgetragen ist. Die voll ausgezogenen Linien beziehen sich dabei auf den Eintritt, die strichlierten Linien auf den Austritt der Abgasturbine. Deutlich ist zu ersehen, dass bei einem Auslassbeginn EVO bei 90° Kurbelwinkel KW und weniger - betrachtet bei 1 mm Auslassventilhub h _E - ein deutlicher Anstieg der Abgaswärme bei geringen Mitteldrücken MEP festzustellen ist. Mit T _s ist die Schwelltemperatur des Abgases bzw. der Abgasnachbehandlungseinrichtung eingetragen, welche als Entscheidungskriterium zur Durchführung des Aufheizmodus 1 herangezogen wird.

Fig. 3 zeigt die Wirkung des Normalaufheizmodus 2 mit verschobenem Einlass- schluss IVC für unterschiedliche Mitteldrücke MEP=2 bar und MEP=5 bar, wobei jeweils einerseits der Abgaswärmestrom als Produkt der Abgasmenge r& und der Abgastemperatur T, und andererseits die Abgastemperatur T selbst und über dem Einlassschluss IVC (bei 1 mm Ventilhub) aufgetragen ist. Weiters ist die Drallzahl D für die Einlassströmung im Brennraum eingezeichnet. Die voll ausgezogenen Linien beziehen sich dabei auf den Eintritt, die strichlierten Linien auf den Austritt der Abgasturbine. Deutlich ist zu ersehen, dass bei einem gegenüber dem Standardeinlassschluss IVCs um etwa 90° Kurbelwinkel KW verfrühtem oder verspätetem Einlassschluss IVC ein deutlicher Anstieg der Abgaswärme bei geringen Mitteldrücken MEP festzustellen ist, wodurch die Temperatur T des Abgases bzw. der Abgasnachbehandlungseinrichtung über die Schwelltemperatur T _s von 250° erhöht werden kann.

Fig. 4 zeigt den Effekt einer Kombination eines einen vorverlegten Auslassbeginn EVO aufweisenden Intensivaufheizmodus 1 mit einem einen verschobenen Einlassschluss IVC aufweisenden Normalaufheizmodus 2. Dabei ist für einen Mitteldruck MEP=2 bar einerseits der Abgaswärmestrom als Produkt der Abgasmenge r& und der Abgastemperatur T, und andererseits die Abgastemperatur T selbst über dem Einlassschluss (bei 1 mm Ventilhub), für den Standardauslassbeginn EVOs= 170° und für unterschiedlich vorverlegte Auslassbeginne EVO=70° KW und EVO=90° KW - betrachtet bei 1 mm Auslassventilhub h _E - für den Austritt der Abgasturbine dargestellt. Weiters ist die Drallzahl D für die Einlassströmung im Brennraum eingezeichnet. Es zeigt sich, dass durch kombinierte Aufheizmodi 1, 2 eine deutliche Verstärkung der Effekte beobachtet werden kann, wenn zusätzlich zum späten Einlassschluss IVC ein früher Auslassbeginn EVO eingestellt wird .

Fig. 5 zeigt einen Aufheizzyklus für einen Kaltstart der Brennkraftmaschine, wobei die Abgastemperatur T über der Zeit t ab dem Zeitpunkt 0 des Kaltstarts aufgetragen ist. Dabei werden verschiedene Aufheizmodi 1, 2 gleichzeitig oder zeitlich hintereinander durchgeführt. In einer Initialphase I, welche sich beispielsweise über einen Zeitraum ti von etwa 0 bis 30 Sekunden erstreckt, wird die Brennkraftmaschine im Intensivaufheizmodus 1 mit vorverschobenem Auslassbeginn EVO betrieben. Die Initialphase I findet maximal 30 Sekunden nach dem Motorstart statt, wenn die Kühlmitteltemperatur weniger als 80° C beträgt und die Motorlast (bzw. die Einspritzmenge als Indikator für die Motorlast) unterhalb von 30% der Volllastmenge bei der momentanen Drehzahl n ist und die Drehzahl maximal ein Drittel der Nenndrehzahl beträgt. Vorteil : signifikante Erhöhung des Abgasenthalpiestromes ohne die Nachteile einer exzessiven Spätverstellung der Verbrennung.

Wenn die Motorlast als Einspritzmenge unterhalb von 15% der Volllastmenge bei der momentanen Drehzahl n liegt und die Drehzahl n unter einem Viertel der Nenndrehzahl ist, kann gleichzeitig zum Intensivaufheizmodus 1 der Normalaufheizmodus 2 durchgeführt werden, indem der Einlassschluss IVC nach spät verschoben wird, wodurch ein sehr effektiver und rascher Temperaturanstieg im Abgas zu verzeichnen ist. Auch hier kommt es zu einer signifikanten Erhöhung des Abgasenthalpiestromes ohne die Nachteile einer exzessiven Spätverstellung der Verbrennung.

Wie in Fig . 5 gezeigt ist folgt nach einem Kaltstart auf die Initialphase I in einem Schwachlastbereich der Brennkraftmaschine eine Warmlaufphase II über eine Zeitdauer von 30 bis 200 Sekunden (ab dem Kaltstart), in welcher der Normalaufheizmodus 2 mit spätverstelltem Einlassschluss IVC durchgeführt wird . Diese Warmlaufphase II wird durchgeführt, wenn die über einen Sensor oder ein entsprechendes in die Motorsteuerung integriertes thermisches Modell festgestellte Katalysatortemperatur unter den Schwellwert T _s von 250° C sinkt und die durch die Einspritzmenge beispielsweise charakterisierte Motorlast unterhalb von 60 % der Volllastmenge bei der momentanen Drehzahl n und die Drehzahl n unterhalb der Hälfte der Nenndrehzahl liegt. Vorteil : signifikante Erhöhung des Abgasenthalpiestromes ohne die Nachteile einer exzessiven Spätverstellung der Verbrennung und ohne signifikante Erhöhung des Kraftstoffverbrauches.

Dieser Normalaufheizmodus 2 kann durch mehrere Phasen S unterbrochen werden, in denen die Brennkraftmaschine im Standardbetrieb mit Standardsteuerzeiten der Ein- und Auslassventile betrieben wird . Auch Start/Stopphasen SP der Brennkraftmaschine können dazwischenliegen.

Durch das beschriebene Verfahren kann die Abgastemperatur T signifikant erhöht, bzw. sehr effektiv verhindert werden, dass die Abgastemperatur T unter ein minimales Niveau fällt, werden.

Zur Durchführung des Verfahrens eignet sich eine Diesel-Brennkraftmaschine mit variablen Steuerzeiten, was durch Hubumschaltung/ elektrohydraulischen Ven- tiltrieb oder elektromagnetischen Ventiltrieb realisiert werden kann. Wenn bei einer Brennkraftmaschine mit zwei Einlassventilen pro Zylinder nur ein Einlassventil angesteuert wird, kann durch den generierten Drall eine separate Drallklappe entfallen. Bei einer Brennkraftmaschine mit zwei Auslassventilen pro Zylinder kann durch Ansteuerung nur eines Auslassventils die für den Wärmeübergang relevante Fläche im Auslasskanal um die Hälfte reduziert werden.

Prinzipiell lassen sich mit den variablen Steuerzeiten also folgende Betriebsweisen durchführen : a) Kombination von Standard-Auslasskurve und Standard-Einlasskurve :

Standardbetrieb (Bezugszeichen a in Fig . 1). b) Kombination von Auslasskurve mit extrem frühen Auslassbeginn EVO und einer Standard-Einlasshubkurve (Bezugszeichen b in Fig. 1) : zum Beispiel zum Katalysatorheizen

In diesem Motorbetrieb wird vermieden, den Einspritzzeitpunkt gegenüber dem Normalbetrieb zu verspäten und es werden die damit verbundenen Probleme, wie Schmierölverdünnung, vermieden. c) Kombination von Standard-Auslasshubkurve und Einlass-Hubkurve mit extrem späten Einlassschluss IVC (Bezugszeichen c in Fig . 1). : Warmhalte- Modus

In diesem Motorbetrieb wird vermieden, den Einspritzzeitpunkt gegenüber dem Normalbetrieb zu verspäten und es werden die damit verbundenen Probleme, wie Schmierölverdünnung, vermieden. d) Kombination Auslasshubkurve mit extrem frühen Auslassbeginn EVO und Einlass-Hubkurve mit extrem spätem Einlassschluss IVC (Bezugszeichen d in Fig . 1). : Extremheizmaßnahme

Fig. 6 zeigt ein Motorkennfeld, wobei schematisch der Mitteldruck MEP der Brennkraftmaschine über der Drehzahl n dargestellt ist. Mit nO ist die Leerlaufdrehzahl bezeichnet. Im Motorkennfeld sind die Betriebsbereiche für die oben genannten Betriebsweisen eingezeichnet. Hierbei liegt der Betriebsbereich d vollständig innerhalb des Betriebsbereichs b und dieser wiederum vollständig innerhalb des Betriebsbereichs c. Alle drei Betriebsbereiche liegen innerhalb des Betriebsbereichs a.