BRUDEL, Oliver (Bredower Straße 28, Falkensee, 14612, DE)
MINGES, Florian (Budapester Straße 43, Berlin, 10787, DE)
BRUDEL, Oliver (Bredower Straße 28, Falkensee, 14612, DE)
| Patentansprüche 1. Verfahren zum Beheizen eines Innenraums eines Schienenfahrzeugs , — bei dem die Oberflächentemperatur auf der Innenseite eines einen Teil einer Außenwand des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs bildenden Bauteils mit einem ersten Temperatursensor (8) ermittelt wird, — bei dem der ermittelte Temperaturwert für die Oberflächentemperatur an eine Steuerung (7) übertragen wird, — bei dem der ermittelte Temperaturwert für die Oberflächentemperatur mit einem Referenzwert für die Oberflächentemperatur verglichen wird und — bei dem auf Basis des Vergleichsergebnisses die Wärmeabgabe eines in das Bauteil integrierten Heizelements (3,3') geregelt wird. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil ein Türflügel (1) einer Außentür oder ein Wandabschnitt ist, der insbesondere eine Fensterscheibe (9) aufweist, wobei die Oberflächentemperatur auf der Innenseite des Türflügels (1) oder Wandabschnitts von dem ersten Temperatursensor (8) ermittelt wird. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Raumtemperatur des Innenraums mit einem zweiten Temperatursensor ermittelt wird, wobei der ermittelte Temperaturwert für die Raumtemperatur an die Steuerung (7) übertragen wird, wobei der ermittelte Temperaturwert für die Raumtemperatur mit einem Referenzwert für die Raumtemperatur und/oder mit dem Referenzwert für die Oberflächentemperatur und/oder mit dem ermittelten Temperaturwert für die Oberflächentemperatur verglichen wird und wobei auf Basis des Vergleichsergebnisses die Wärmeabgabe des in das Bauteil integrierten Heizelements (3,3') geregelt wird. 4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet:, dass die Differenz zwischen dem ermittelten Temperaturwert für die Raumtemperatur und dem ermittelten Temperaturwert für die Oberflächentemperatur ermittelt wird, wobei der ermittelte Differenzwert mit einem Referenzwert für Differenzwerte verglichen wird und wobei auf Basis des Vergleichsergebnisses die Wärmeabgabe des in das Bauteil integrierten Heizelements (3,3') geregelt wird. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Differenz zwischen dem ermittelten Temperaturwert für die Raumtemperatur und dem ermittelten Temperaturwert für die Oberflächentemperatur von mindestens 15K, bevorzugt von mindestens 1OK, besonders bevorzugt von mindestens 5K, die Wärmeabgabe des in das Bauteil integrierten Heizelements (3,3') geregelt, insbesondere erhöht, wird. 6. Schienenfahrzeug (2) mit einer Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche . _ _ 7. Schienenfahrzeug (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenraum ein Vorraum mit einem eine Außentür aufweisenden Einstiegsbereich ist. 8. Schienenfahrzeug (2) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet:, dass der Innenraum ein Fahrgastraum ist, der eine Außenwand aufweist. 9. Schienenfahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das integrierte Heizelement (3,3') ein Flächenheizelement ist. 10. Schienenfahrzeug (2) nach einem der Ansprüche β bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Heizelement (3,3') im Innern des Bauteils, insbesondere Türflügels (1), angeordnet ist. 11. Schienenfahrzeug (2) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Heizelement (3,3') im Bauteil, insbesondere im Türflügel (1), zwischen dem Kernmaterial (4a) einer innenliegenden Kernlage (4) und einer außenliegenden Deckschicht (5,5') angeordnet ist. 12. Schienenfahrzeug (2) nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Heizelement (3,3') auf der zum Innern des Schienenfahrzeugs (2) und/oder zum Vorraum oder Fahrgastraum (6) des Schienenfahrzeugs (2) weisenden Seite des Kernmaterials (4a) angeordnet ist. 13. Schienenfahrzeug (2) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Heizelement (3,3') auf der vom Schienenfahrzeug (2) und/oder vom Vorraum oder Fahrgastraum (6) des Schienenfahrzeugs (2) wegweisenden Seite des Kernmaterials (4a) angeordnet ist. 14. Schienenfahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Heizelement (3,3') mehrere Teilelemente (3a, 3b, 3c, 3d; 3a ' , 3b' , 3c ' , 3d' ) , die vorzugsweise voneinander getrennt sind, aufweist. 15. Schienenfahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Heizelement (3,3') oder mindestens eines der Teilelemente (3a, 3b, 3c, 3d; 3a ' , 3b' , 3c' , 3d' ) mit der Steuerung (7) verbunden ist. 16. Schienenfahrzeug (2) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Temperatursensor (8) am Bauteil, insbesondere Türflügel (1), insbesondere an dem Heizelement (3,3') und/oder an einer der Deckschichten (5,5'), angeordnet ist. 17. Schienenfahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fensterscheibe (9) im Bauteil, insbesondere Türflügel (1) , vorgesehen ist, die mit einem weiteren Heizelement versehen ist. 18. Schienenfahrzeug (2) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Heizelement mindestens einen Heizdraht aufweist, der in oder an der Fensterscheibe (9) angeordnet ist. 19. Schienenfahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (7) derart ausgebildet ist, dass die Temperatur des Heizelements (3,3') oder des mindestens einen der Teilelemente (3a,3b,3c,3d;3a' , 3b ' ,3c' ,3d' ) einstellbar ist. |
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beheizen eines Innenraums eines Schienenfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein entsprechendes Schienenfahrzeug mit einer Einrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
Um dem Problem entgegenzuwirken, wurden verschiedene Normen eingeführt, welche die zulässigen Temperaturen, insbesondere Oberflächentemperaturen, Temperaturabweichungen und
Wärmedurchgangskoeffizienten in bestimmten Bereichen von Schienenfahrzeugen festlegen. So wird in der EN 13129 "Luftbehandlung in Schienenfahrzeugen des Fernverkehrs" und in der EN 14750 "Luftbehandlung in Schienenfahrzeugen des innerstädtischen regionalen Nahverkehrs" für den Einstiegsbereich ein Wärmedurchgangskoeffizient vorgeschrieben, der nur 1 W/m 2 K über dem des gesamten Fahrzeugs liegen darf.
Im Fernverkehrsbereich kann dieser Forderung durchaus nachgekommen werden, was unter anderem an den stark isolierten Türflügeln im Eingangsbereich der Fernverkehrszüge liegt. So besitzt zum Beispiel der ICE 3, ein Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn-Elektrotriebwagenzug der neueren Generation, einen Wärmedurchgangskoeffizienten von
1,3 W/m 2 K und die Außentür einen Wärmedurchgangskoeffizienten von 2, 1 W/m 2 K. Probleme bestehen jedoch vor allem im Nahverkehrsbereich, da hier durch die Verwendung von Isolierfolien, Isolierverglasung und PU-Sandwichbauweisen allenfalls Wärmedurchgangskoeffizienten der Außentür von minimal 3,8 W/m 2 K erreichbar sind. Um die erwähnte Norm zu erfüllen, sind daher bei Schienenfahrzeugen des Nahverkehrsbereichs aufwendige und kostenintensive Zusatzmaßnahmen wie zum Beispiel eine separate Zusatzheizung im Einstiegsbereich erforderlich.
Für das Wohlbefinden der Passagiere ist aber weniger der Wärmedurchgangskoeffizient, sondern vielmehr die Oberflächentemperatur an der Innenseite des Türflügels entscheidend. Die Wärmeabstrahlung des menschlichen Körpers in Richtung des kühleren Türflügels führt zu einer örtlich verstärkten Auskühlung der Haut und wird als Zugluft empfunden. Die Oberflächentemperatur wird zwar durch die Isolierung des Türflügels bestimmt, kann aber durch die Verwendung von Zusatzheizgeräten im Einstiegsbereich beeinflusst werden. In der EN 14750 ist für die
Oberflächentemperatur an Türflügeln eine maximale Abweichung von 15K im Vergleich zur mittleren Raumtemperatur zulässig. Bei einer Innentemperatur von 22 0 C darf die Oberflächentemperatur des Türflügels also minimal 7 0 C betragen.
Die Problematik hinsichtlich der Oberflächentemperatur an Türflügeln hat in der Vergangenheit bisher wenig Beachtung gefunden, da die erwähnte Norm EN 14750 erst im Jahre 2006 veröffentlicht wurde. Bis zu diesem Zeitpunkt war die Norm
VDV 180 für den Nahverkehr maßgeblich. Hier wurden aber keine Anforderungen betreffend die Oberflächentemperatur an Türflügeln gestellt.
Um die maximal zulässige Abweichung von 15K zwischen der Oberflächentemperatur an der Türflügelinnenseite und der
Raumtemperatur zu erreichen, werden wie erwähnt in der Regel Zusatzheizelemente im Einstiegsbereich vorgesehen, die zu einer aufwendigen Montage und relativ hohen Kosten führen. Eine Erhöhung der Isolationsstärke des Türflügels ist im Nahverkehrsbereich bisher nicht vorgesehen, da die Türflügel aufgrund ihrer Einsatzbedingungen in ihren Abmaßen weitestgehend festgelegt sind.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und Schienenfahrzeug bereitzustellen, bei dem die Temperaturabweichung zwischen der Oberflächentemperatur des Bauteils und der mittleren Raumtemperatur auf ein Minimum reduziert ist.
Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird gemäß einer ersten Lehre der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Verfahren zum Beheizen eines Innenraums eines Schienenfahrzeugs,
— bei dem die Oberflächentemperatur auf der Innenseite eines einen Teil einer Außenwand des Wagenkastens des
Schienenfahrzeugs bildenden Bauteils mit einem ersten Temperatursensor ermittelt wird,
— bei dem der ermittelte Temperaturwert für die Oberflächentemperatur an eine Steuerung übertragen wird, — bei dem der ermittelte Temperaturwert für die
Oberflächentemperatur mit einem Referenzwert für die Oberflächentemperatur verglichen wird und — bei dem auf Basis des Vergleichsergebnisses die Wärmeabgabe eines in das Bauteil integrierten Heizelements geregelt wird.
Das besagte Bauteil kann ein Türflügel einer Außentür oder ein Wandabschnitt sein, der insbesondere eine Fensterscheibe aufweist, wobei die Oberflächentemperatur entsprechend auf der Innenseite des Türflügels oder des Wandabschnitts von dem ersten Temperatursensor ermittelt wird. Insbesondere ist die Außentür Teil eines Einstiegsbereichs eines Vorraums des Schienenfahrzeugs. Handelt es sich bei dem Bauteil um einen Wandabschnitt, so ist es denkbar, dass der Wandabschnitt einen Teil der Außenwand des Fahrgastraums bildet.
Ein solches Heizelement hat den Vorteil, dass die Oberflächentemperatur des Bauteils, insbesondere Türflügels, erhöht wird und nicht allein von der Isolationsstärke des Bauteils, insbesondere Türflügels, beeinflusst wird. Durch die Möglichkeit der Erhöhung der Oberflächentemperatur kann die maximale Abweichung von 15K im Vergleich zur mittleren Raumtemperatur im Innern des Fahrzeugs deutlich einfacher eingehalten werden. Auch kann ein solches Heizelement, da es in das Bauteil bzw. den Türflügel integriert ist, besonders platzsparend angeordnet werden und zusätzlich zur Beheizung des Fahrzeugs verwendet werden.
Dabei bedeutet im erfindungsgemäßen Sinne der Ausdruck "integriertes Heizelement", dass das Heizelement sowohl im als auch am Bauteil, insbesondere Türflügel, angeordnet sein kann.
Gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Raumtemperatur des Innenraums mit einem zweiten Temperatursensor ermittelt wird, wobei der ermittelte Temperaturwert für die Raumtemperatur an die Steuerung übertragen wird, wobei der ermittelte Temperaturwert für die Raumtemperatur mit einem Referenzwert für die Raumtemperatur und/oder mit dem Referenzwert für die Oberflachentemperatur und/oder mit dem ermittelten Temperaturwert für die Oberflachentemperatur verglichen wird und wobei auf Basis des Vergleichsergebnisses die Wärmeabgabe des in das Bauteil integrierten Heizelements geregelt wird. Dabei kann, wenn der ermittelte Temperaturwert für die Raumtemperatur und der ermittelte Temperaturwert für die Oberflachentemperatur herangezogen werden, ferner vorgesehen sein, dass die Differenz zwischen dem ermittelten Temperaturwert für die Raumtemperatur und dem ermittelten Temperaturwert für die Oberflachentemperatur ermittelt wird, wobei der ermittelte Differenzwert mit einem Referenzwert für Differenzwerte verglichen wird und wobei auf Basis des Vergleichsergebnisses die Wärmeabgabe des m das Bauteil integrierten Heizelements geregelt wird.
Dabei ist es denkbar, dass bei einer Differenz (Abweichung) zwischen dem ermittelten Temperaturwert für die Raumtemperatur und dem ermittelten Temperaturwert für die Oberflachentemperatur von mindestens 15K (Kelvin) , bevorzugt von mindestens 1OK, besonders bevorzugt von mindestens 5K, die Wärmeabgabe des in das Bauteil integrierten Heizelements geregelt, insbesondere erhöht, wird.
Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird gemäß einer zweiten Lehre der vorliegenden Erfindung gelost durch ein Schienenfahrzeug mit einer Einrichtung zur Durchfuhrung des zuvor beschriebenen Verfahrens. Bei dem Schienenfahrzeug kann es sich bei dem Innenraum um einen Vorraum mit einem eine Außentür aufweisenden Einstiegsbereich oder um einen Fahrgastraum, der eine Außenwand aufweist, handeln.
Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Schienenfahrzeugs ist das Heizelement ein Flächenheizelement. Ein Flächenheizelement hat den Vorteil einer konstanten Verteilung der Wärme über das gesamte Bauteil, beispielsweise den gesamten Türflügel oder zumindest über die zu beheizenden Abschnitte des Türflügels. Bei Verwendung eines
Flächenheizelements kann dieses außerdem als zusätzliche Isolierung dienen, wodurch die Isolationsstärke des Bauteils erhöht wird.
Wie zuvor angedeutet, kann das Heizelement im Innern des
Bauteils, aber auch außen auf dem Bauteil aufgebracht sein. Die Anordnung im Innern des Bauteils hat den Vorteil, dass das Heizelement, insbesondere wenn es sich um ein relativ empfindliches, dünnes Flächenheizelement handelt, optimal geschützt ist.
Im Falle einer Anordnung des Heizelements im Innern des Bauteils ist dieses gemäß einer weiteren Ausgestaltung zwischen dem Kernmaterial einer innen liegenden Kernlage und einer außen liegenden Deckschicht angeordnet. So ist ein
Wandaufbau bzw. Türflügelaufbau denkbar, bei dem in der Mitte eine Kernlage angeordnet ist, die eine Rahmenstruktur aufweist, wobei zwischen den einzelnen Rahmenteilen der Rahmenstruktur ein Kernmaterial eingesetzt ist. Zu beiden Seiten der Kernlage ist jeweils eine Deckschicht vorgesehen, die die jeweilige Außenseite des Bauteils, insbesondere Türflügels, bildet. Das Heizelement, insbesondere das Flächenheizelement, kann dabei auf der zum Innern des Schienenfahrzeugs und/oder zum Vorraum oder Fahrgastraum weisenden Seite des Kernmaterials angeordnet sein. Das bedeutet, dass das Heizelement auf dem Kernmaterial und vorzugsweise zwischen den Rahmenteilen der Kernlage angeordnet sein kann. In diesem Fall befindet sich das Heizelement also im Innern der Kernlage und schließt vorzugsweise mit der Rahmenstruktur ab. Es ist aber auch denkbar, dass das Heizelement auf die zum Innern des
Schienenfahrzeugs weisende Seite der Rahmenstruktur der Kernlage aufgesetzt wird. Der Türaufbau wird dann zum Innern des Schienenfahrzeugs hin von besagter Deckschicht abgeschlossen.
Entsprechend kann das Heizelement in vergleichbarer Weise auch alternativ oder zusätzlich auf der vom Schienenfahrzeug und/oder vom Vorraum oder Fahrgastraum wegweisenden Seite angeordnet sein.
Dabei ist hervorzuheben, dass der Türflügel, wenn er Teil einer Außentür ist, eine zum Innern des Schienenfahrzeugs weisende und eine vom Schienenfahrzeug wegweisenden Seite hat. Handelt es sich bei dem Türflügel um einen Teil einer Tür im Innern des Schienenfahrzeugs, beispielsweise zwischen dem Fahrgastraum und dem Einstiegsbereich, so hat der Türflügel eine zum Fahrgastraum weisende und eine vom Fahrgastraum wegweisende Seite.
Gemäß noch einer anderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs weist das Heizelement mehrere Teilelemente auf, die vorzugsweise voneinander getrennt sind. Die Verwendung mehrerer Teilelemente hat den Vorteil, dass diese optimal an die Rahmenkonstruktion der Kernlage derart angepasst werden können, dass diese zwischen die einzelnen Rahmenteile eingefügt werden können. Dabei haben die Teilelemente vorzugsweise dieselbe Konstruktion, sind also beispielsweise sämtlich als Flächenheizelement ausgeführt. Es ist aber auch denkbar, dass das Heizelement von unterschiedlich ausgebildeten Teilelementen gebildet wird, beispielsweise von einem oder mehreren Flächenheizelementen, die insbesondere im Bereich des Kernmaterials angeordnet werden, und von einem Heizdraht, der insbesondere in oder an einer Fensterscheibe vorgesehen ist, die in das Bauteil, insbesondere den Türflügel, integriert ist.
Gemäß noch einer anderen Ausgestaltung ist das Heizelement oder mindestens eines der Teilelemente, vorzugsweise alle Teilelemente, mit der Steuerung verbunden. Mittels einer solchen Steuerung kann das jeweilige Element individuell angesteuert und geregelt werden und die Temperatur beispielsweise an sich ändernde Außen- und/oder
Innentemperaturen angepasst werden. Dabei ist es denkbar, am Türflügel mindestens einen Temperatursensor, und zwar insbesondere an dem Heizelement und/oder an einer der Deckschichten, anzuordnen. Dieser Temperatursensor kann dazu verwendet werden, die aktuelle Oberflächentemperatur zu ermitteln und an die Steuerung zu übertragen, wo der aktuell ermittelte Temperaturwert dann mit einem Referenzwert verglichen werden kann, um auf Basis des Vergleichsergebnisses die Wärmeabgabe des Heizelements gegebenenfalls nachzuregeln. Vorteilhafterweise befindet sich ein weiterer Temperatursensor im Innern des Schienenfahrzeugs, beispielsweise im Innern des Fahrgastraums und/oder im Innern des Einstiegsbereichs, der ebenfalls mit der Steuerung verbunden sein kann, um auch den aktuellen Temperaturwert im Rauminnern für die Regelung der Wärmeabgabe des Heizelements heranziehen zu können.
Schließlich ist gemäß noch einer anderen Ausgestaltung des erfindungsgemaßen Schienenfahrzeugs eine Fensterscheibe im Bauteil, insbesondere Türflügel, vorgesehen, die mit einem weiteren Heizelement versehen ist. Mit anderen Worten ist es im Sinne der vorliegenden Erfindung denkbar, das Bauteil, insbesondere den Türflügel, mit einem ersten Heizelement und die Fensterscheibe mit einem zweiten Heizelement zu versehen, die dann unabhängig voneinander angesteuert und geregelt werden können. Wie vorangehend beschrieben, kann aber auch nur ein Heizelement vorgesehen sein, das in ein Teilelement für die Wand bzw. die Tur und ein weiteren Teilelement für die Fensterscheibe aufgeteilt ist, die gemeinsam angesteuert und geregelt werden können. Dabei weist das Heizelement oder Teilelement des Fensters insbesondere mindestens einen Heizdraht auf, der m oder an der Fensterscheibe angeordnet ist. Dadurch ist es möglich, den vollständigen Wandaufbau bzw. Türflügel gleichmaßig zu beheizen.
Bestandteil des erfindungsgemaßen Schienenfahrzeugs ist vorzugsweise, wie bereits zuvor angedeutet, eine Steuerung, mit der das Heizelement oder mindestens eines der Teilelemente, insbesondere alle Teilelemente, verbunden ist.
Dabei ist die Steuerung gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemaßen Schienenfahrzeugs derart ausgebildet, dass die Temperatur des Heizelements oder des mindestens einen der Teilelemente einstellbar ist. Auch kann vorgesehen sein, dass die Steuerung derart ausgebildet ist, dass die Temperaturdifferenz zwischen der vom am Bauteil, insbesondere am Türflügel, vorgesehenen Sensor ermittelten Oberflachentemperatur des Bauteils bzw. Türflügels und der von einem im Innern des Schienenfahrzeugs vorgesehenen Sensor ermittelten Raumtemperatur einstellbar ist. Auf diese Weise kann eine Abweichung zwischen der Temperatur, die vom Wandbzw. Tursensor ermittelt wird, und einem vorgegebenen Sollwert und/oder der Temperatur, die von dem Sensor im Fahrzeuginnern ermittelt wird, bestimmt werden, wobei auf Basis dieser Temperaturabweichung die Wärmeabgabe des Heizelements bzw. des jeweiligen Teilelements geregelt werden kann.
Das zuvor beschriebene Verfahren und Schienenfahrzeug ist besonders vorteilhaft, wenn es sich bei dem Schienenfahrzeug um eines aus dem Regionalverkehr handelt, bei dem die Türen naturgemäß dicht am sitzenden Fahrgast sind. Hierbei und auch bei anderen Schienenfahrzeugen ermöglichen die warmen Wand- bzw. Turflachen eine Absenkung der Raumtemperatur bei gleichbleibendem Komfort, womit eine entsprechende Energieeinsparung einhergeht. Im Übrigen können auf diese Weise beliebige Storstellen in der Wandisolierung ausgeglichen werden.
Es gibt nun eine Vielzahl von Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfmdungsgemaßen Verfahrens und Schienenfahrzeugs. Hierzu wird einerseits verwiesen auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche, andererseits auf die Beschreibung eines Ausfuhrungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigen: Fig. Ia) und b) eine Pπnzipdarstellung eines Türflügels gemäß einem ersten Ausfuhrungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und
Fig. 2 eine Pπnzipdarstellung eines
Schienenfahrzeugs mit zwei Türflügeln gemäß der vorliegenden Erfindung.
In Fig. Ia) ist eine Prmzipdarstellung eines flachenbeheizten Türflügels 1 als Teil einer Einrichtung zur Durchfuhrung des erfmdungsgemaßen Verfahrens in einer Explosionsansicht gezeigt. Fig. Ib) zeigt den Aufbau desselben Türflügels 1 im Schnitt.
Bei dem dargestellten Türflügel 1 handelt es sich um eine Außentur eines Schienenfahrzeugs, die das Innere des Schienenfahrzeugs von der äußeren Umgebung trennt.
Um die Oberflachentemperatur des Türflügels 1 individuell regeln zu können, weist der Türflügel 1 zwei integrierte Heizelemente 3 und 3' auf, die im vorliegenden Fall als Flachenheizelemente ausgebildet sind. Im einzelnen ist der Türflügel 1 wie folgt aufgebaut.
Der Türflügel 1 weist in der Mitte seines Aufbaus eine
Kernlage 4 auf, die einen mehrteiligen Rahmen 11 und zwischen den einzelnen Rahmenteilen angeordnetes Kernmatenal 4a umfasst .
Auf beiden Seiten der Kernlage 4 ist jeweils ein aus mehreren Teilelementen 3a, 3b, 3c, 3d bzw. 3a', 3b', 3c', 3d' bestehendes Heizelement 3 bzw. 3' angeordnet, wobei die genannten Teilelemente 3a, 3b, 3c, 3d bzw. 3a', 3b', 3c', 3d' so geformt sind, dass sie der Form des Kernmaterials 4a entsprechen und benachbart zu diesem platziert werden können. Dabei ist die Stärke des Kernmaterials 4a geringer als die Stärke des Rahmens 11, so dass die einzelnen Teilelement 3a, 3b, 3c, 3d bzw. 3a', 3b', 3c', 3d' zusammen mit dem Kernmaterial 4a in den Rahmen 11 eingesetzt werden können. Im eingesetzten Zustand schließt die jeweilige Außenseite des Heizelements 3 bzw. 3' dadurch im vorliegenden Fall mit der Außenseite des Rahmens 11 ab. Mit anderen Worten bildet die Kernlage 4a zusammen mit den beiden Heizelemente 3 bzw. 3' ein Bauteil mit einer ebenen Oberfläche.
Auf diese ebene Oberfläche sind dann beidseitig Deckschichten 5 und 5' aufgebracht, die den Türflügelaufbau nach außen hin abschließen .
Der dargestellte Türflügel 1 weist somit auf der zum Innern des Schienenfahrzeugs 2 weisenden Seite und auf der vom Schienenfahrzeug wegweisenden Seite jeweils ein Heizelement 3 bzw. 3' auf, welches eine individuelle Regelung der Oberflächentemperatur des Türflügels 1 ermöglicht.
Wie Fig. Ia) zu entnehmen ist, weist der dargestellte Türflügel 1 ferner eine Fensterscheibe 9 auf, um die die einzelnen Teilelemente 3a, 3b, 3c, 3d bzw. 3a', 3b', 3c', 3d' herum platziert sind. Die Fensterscheibe 9 ist im vorliegenden Fall nicht mit einem weiteren Heizelement versehen, obwohl dies ebenfalls denkbar wäre. Ein solches zusätzliches Heizelement in oder an der Fensterscheibe 9 könnte beispielsweise durch mindestens einen Heizdraht realisiert werden. Fig. 2 zeigt eine Prmzipdarstellung eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs 2 als Schnittansicht.
Dabei ist zu beiden Seiten des Schienenfahrzeugs 2 jeweils ein Türflügel 1 vorgesehen, wie er zuvor anhand der Figuren Ia) und b) beschrieben wurde.
Im dargestellten Ausfuhrungsbeispiel trennt der jeweilige Türflügel 1, der ggf. mit einer Fensterscheibe 9 versehen ist, den Fahrgastraum β von der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs 2.
Jeder der beiden Türflügel 1 ist mit einem Temperatursensor 8 versehen, der in regelmäßigen Abstanden oder kontinuierlich die Oberflachentemperatur an der Innenseite des Türflügels 1 ermittelt .
Im Deckenbereich des Fahrgastraums 6 ist ferner eine Steuerung 7 sowie ein weiterer Temperatursensor 10 zur Messung der Temperatur im Fahrgastraum 6 vorgesehen.
Die von den Sensoren 8 und 10 ermittelten Temperaturen werden an die Steuerung 7 übertragen, die eine Abweichung zwischen den beiden jeweils gemessenen Temperaturwerten ermittelt und auf Basis dessen die Wärmeabgabe der m die Türflügel 1 integrierten Heizelemente 3 bzw. 3' regelt. Auf diese Weise wird mit einfachen Mitteln erreicht, dass die Temperaturabweichung zwischen der mittleren Raumtemperatur und der Oberflachentemperatur des Türflügels immer auf ein Minimum, insbesondere von weniger als 15K, reduziert wird.