Verfahren zur Fehlererkennung in einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs und

Kraftfahrzeug-Bremssystem

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fehlererkennung in einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eines PKWs, LKWs oder eines anderen Nutzfahrzeugs, sowie ein Bremssystem eines solchen Kraftfahrzeugs.

Verfahren zur Fehlererkennung basieren darauf, Temperaturen an der Bremsanlage, insbesondere an Bremsbelägen und Bremsscheiben, zu erfassen, und werden verwendet, um eine Schädigung der Bremsanlage durch zu hohe Bremstemperaturen möglichst zu verhindern. Bisherige Verfahren sind häufig zu ungenau und/oder zu langsam in der Temperaturerfassung und/oder sehr aufwändig in der Implementierung.

Demzufolge wäre es wünschenswert, ein Verfahren zur Fehlererkennung in einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, das einen guten Kompromiss aus zeitnaher Temperaturanalyse mit hinreichender Genauigkeit und Zuverlässigkeit auf der einen Seite und vertretbarer Komplexität in der Implementierung auf der anderen Seite ermöglicht.

Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung umfassen ein Verfahren zur Fehlererkennung in einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, das die folgenden Schritte aufweist: Ermitteln eines ersten Schätzwerts einer Bremstemperatur anhand eines eingesteuerten / aufgebrachten / angelegten Bremsdrucks, d.h. eines Bremsdrucks, der auf die Bremsanlage einwirkt, um eine Bremskraft zu erzeugen; Erfassen einer Reihe von Temperaturmesswerten durch einen zur Bremsanlage beabstandet angeordneten Temperatursensor; Bestimmen eines zweiten Schätzwerts der Bremstemperatur basierend auf der Reihe von Temperaturmesswerten; Vergleichen des ersten Schätzwerts und des zweiten Schätzwerts; und basierend auf dem Vergleichen des ersten und zweiten Schätzwerts, Entscheiden, ob ein Fehler vorliegt. Unter der Reihe von Temperaturmesswerten ist hierbei eine Reihe von mindestens zwei Werten zu verstehen, wobei diese Werte in regelmäßigen oder unregelmäßigen Abständen über die Zeit erfasst werden können, Die Werte der Reihe können aufeinanderfolgend erfasste Werte oder nicht-aufeinanderfolgend erfasste Werte sein. Der Begriff 'Temperaturmesswerte'' beschreibt hierbei Temperaturen, welche in Korrelation mit der Bremstemperatur stehen, d.h, von der Bremstemperatur abhängig sind.

Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung ermöglichen eine zuverlässige Fehlererkennung durch einen Vergleich von zwei auf unterschiedlichen Wegen gewonnen Schätzwerten der Bremstemperatur, Da der erste Schätzwert ohne Temperaturmessungen, sondern nur auf Basis von im Bremssystem bekannten Parametern ermitelt werden kann und da der zweite Schätzwert mit Hilfe eines von der Bremsanlage beabstandet angeordneten Sensors bestimmt werden kann, ist die Implementierung des Verfahrens nicht darauf angewiesen, die Bremstemperatur in dem schwer zugänglichen und komplex zu handhabenden Bereich der Bremsanlage selbst zu messen. Es kann bei einer vergleichsweise einfachen Installation der für das Verfahren benutzten Komponenten eine Fehlererkennung mit hoher Zuverlässigkeit erreicht werden. Auch kann durch das Bestimmen des zweiten Schätzwerts über eine Reihe von vergangenen Temperaturmesswerten erreicht werden, dass der zweite Schätzwert zeitnah vorliegt, auch wenn durch den Abstand zwischen Temperatursensor und Bremsanlage eine zeitliche Verzögerung bei der Erwärmung vorliegt Somit ist eine zeitnahe und zuverlässige Fehlererkennung möglich.

Die für ein beispielhaftes, erfindungsgemäßes Verfahren verwendeten Komponenten sind bereits in einem Fahrzeug vorhanden und/oder können vergleichsweise leicht installiert werden, weshalb das Verfahren mit vergleichsweise geringem Aufwand implementierbar ist. Im Vergleich zu Verfahren, die die Bremstemperatur nur basierend auf einer geschätzten Bremstemperatur über den angelegten Bremsdruck ermitteln, berücksichtigt das erfindungsgemäße Verfahren auch Temperaturveränderungen aufgrund von möglichen mechanischen Defekten oder aufgrund von Effekten anderer Fehler, bspw, von Fehlem in der Pneumatik, in der Hydraulik oder in einem defekten Lager. Die Fehlererkennung ist dadurch umfassender. Gegenüber den Verfahren, die die Bremstemperatur nur über eine an dem Radgeschwindigkeitssensor gemessene Temperatur schätzen, kann das erfindungsgemäße Verfahren zeitnaher Fehler delektieren und kann es somit ermöglichen, einen Fehler in der Bremsanlage zu erkennen, bevor es zu einer Schädigung kommt. Verglichen mit Verfahren, welche einen Temperatursensor direkt an der Bremse vorsehen, kann der erfindungsgemäße Verfahren mit deutlich weniger Aufwand und somit mit deutlich geringeren Kosten implementiert werden, ohne signifikant an der Zuverlässigkeit der Fehlererkennung einzubüßen. Das erfindungsgemäße Verfahren kommt ohne einen Temperatursensor direkt an der Bremse aus, welcher schwer zugänglich / schwer zu installieren ist und welcher sehr hohen mechanischen Anforderungen genügen muss.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Ermitteln des ersten Schätzwerts der Bremstemperatur anhand des eingesteuerten / aufgebrachten / angelegten Bremsdrucks und einer momentanen Radgeschwindigkeit durchgeführt. Die Berücksichtigung der Radgeschwindigkeit ermöglicht es, den ersten Schätzwert besonders genau zu ermitteln, da die Bremstemperatur neben dem angelegten Bremsdruck auch durch die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs beeinflusst wird. Die momentane Radgeschwindigkeit kann eine gemessene / erfasste Radgeschwindigkeit sein oder von einer bekannten Größe, wie z.B. der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, abgeleitet sein.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Bestimmen des zweiten Schätzwerts der Bremstemperatur basierend auf der Reihe von Temperaturmesswerten und einer darauf angewendeten Funktion durchgeführt. Eine solche Funktion kann auch als Schätzfunktion bezeichnet werden. Die Funktion ermöglicht es, in definierter, wiederholbarer Weise den zweiten Schätzwert mit hoher Genauigkeit zu bestimmen. Die Funktion kann die Reihe von Temperaturmesswerten, einen Ausschnitt der Reihe von Temperaturmesswerten oder verschiedene Werte aus der Reihe von Temperaturmesswerten berücksichtigen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Funktion eine Extrapolationsfunktion . Eine Extrapolationsfunktion ermöglicht es, basierend auf der Reihe von Temperaturmesswerten, Temperaturschätzwerte zu bestimmen, die den Trend der Temperaturmesswerte berücksichtigen. Auf diese Weise kann aus dem Trend an dem beabstandet angeordneten Temperatursensor, an dem Temperaturänderungen der Bremse eigentlich erst zeitlich verzögert ankommen, auf die momentane Temperatur an der Bremse, d.h. auf die "Bremstemperatur", geschlossen werden. Der Begriff Extrapolationsfunktion soll jede Funktion umfassen, die den Trend der Temperaturmesswerte, insbesondere der letzten Temperaturmesswerte berücksichtigt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Bestimmen des zweiten Schätzwerts der Bremstemperatur basierend auf einem Temperaturgradienten durchgeführt. Dabei wird der Gradient insbesondere anhand der Reihe von Temperaturmesswerten ermittelt. Der Gradient kann die Ableitung einer durch die Reihe von Temperaturmesswerten gelegten Kurve sein. Es ist auch möglich, den Gradienten über ein Gradienten-Filter oder über eine lineare Regression oder auf eine andere geeignete Weise zu bestimmen. Der Gradient kann wiederum Eingangsgröße einer Funktion zur Bestimmung des zweiten Schätzwerts sein.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird entschieden, dass ein Fehler vorliegt, wenn der zweite Schätzwert von dem ersten Schätzwert zumindest um eine vorbestimmte Abweichung verschieden ist. Da je nach Fahrzeugtyp und Bremsanlage Abweichungen zwischen den ersten und zweiten Schätzwerten auftreten können, die jedoch keinen Fehler bedingen, kann die Abweichung, die als Schwellwert für eine Fehlererkennung eingesetzt wird, Bremsanlagen-spezifisch vorab bestimmt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die vorbestimmte Abweichung, beispielsweise eine Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Schätzwert, mindestens 10%, insbesondere zwischen 10% und 30%, weiter insbesondere 20%, des ersten Schätzwerts. Die prozentuale Abweichung ergibt sich hierbei aus dem Betrag der Abweichung, bspw. der Differenz, relativ zum ersten Schätzwert. Wie vorstehend beschrieben, kann die als Schwellwert für die Fehlererkennung vorbestimmte Abweichung dabei abhängig von den Eigenschaften der Komponenten der Bremsanlage sein. Zusätzlich oder alternativ kann auch die Differenz bzw, der Betrag der Abweichung als absolute Abweichung herangezogen werden. Beispielsweise kann entschieden werden, dass nur dann ein Fehler vorliegt, wenn die absolute Abweichung einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Da bei niedrigen Temperaturen eine prozentuale Abweichung, insbesondere eine prozentuale Abweichung von 10% bis 30%, einem geringen absoluten Unterschied entspricht, kann die zusätzliche Heranziehung der absoluten Abweichung zu einer besonders zuverlässigen Fehlerdetektion führen.

Gemäß einerweiteren Ausführungsform weist die Funktion mindestens einen Funktionsparameter auf. Der mindestens eine Funktionsparameter ist dabei ein experimentell bzw. ein durch Messung bestimmter Parameter. Ein solcher Parameter kann fahrzeugspezifisch sein und beispielsweise durch Fahrzeugmessungen auf einem Prüfstand ermitelt werden. Durch eine solche experimentelle Bestimmung kann eine sehr genaue Ermittlung des Parameters bzw. der Parameter ermöglicht werden.

Gemäß einerweiteren Ausführungsform weist die Funktion mindestens einen Funktionsparameter auf, der mindestens ein rechnerisch bzw. mitels computerbasierter Simulation bestimmter Parameter ist. Ein solcher Parameter kann fahrzeugspezifisch sein und insbesondere durch computerbasierte Simulation fahrzeugtypspezifisch ermittelt werden. Durch eine solche simulationsgestützte Bestimmung kann eine genaue Ermittlung des Parameters bzw. der Parameter ermöglicht werden, die etwas weniger aufwändig sein kann als die experimentelle Bestimmung.

Gemäß einerweiteren Ausführungsform weist die Funktion mindestens einen Funktionsparameter auf. Der Funktionsparameter ist dabei ein durch einen Lernprozess bestimmter Parameter. Der Lernprozess ist dabei insbesondere ein autonomer Lernprozess. Ein so bestimmter Parameter ist fahrzeugspezifisch, und der Lernprozess wird über einen vorbestimmten Zeitabschnitt zu Beginn der Nutzung des Fahrzeugs durchgeführt. Eine solche Bestimmung des Parameters kann besonders aufwandsarm implementiert werden.

Insbesondere, gemäß einer weiteren Ausführungsform besitzt der mindestens eine Funktionsparameter einen Initialwert, der in einer Mehrzahl von Zyklen basierend auf den ersten und zweiten Schätzwerten angepasst wird. Der Lernprozess umfasst dabei die Mehrzahl von Zyklen, in denen der Initialwert Zyklus für Zyklus basierend auf den in dem jeweiligen Zyklus ermittelten ersten und zweiten Schätzwerten angepasst werden kann. Aus dem Initialwert wird so nach Abschluss des Lernprozesses, also nach Durchlaufen der Mehrzahl von Zyklen, ein fahrzeugspezifischer Parameter.

Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung umfassen weiterhin ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs, mit einer Bremsanlage; einer Steuerung zur Aufbringung eines Bremsdrucks in der Bremsanlage; einem Sensor, der beabstandet zur Bremsanlage angeordnet ist und zum Erfassen einer Reihe von Temperaturmesswerten ausgelegt ist; und einer Signalverarbeitungseinheit, die mit der Steuerung und dem Sensor gekoppelt bzw. verbunden ist, wobei die Signalverarbeitungseinheit ausgelegt ist: einen ersten Schätzwerts einer Bremstemperatur anhand eines angelegten Bremsdrucks zu ermitteln; einen zweiten Schätzwerts der Bremstemperatur basierend auf der Reihe von Temperaturmesswerten zu bestimmen; den ersten Schätzwerts und den zweiten Schätzwerts zu vergleichen; und basierend auf dem Vergleichen des ersten und zweiten Schätzwerts, zu entscheiden, ob ein Fehler vorliegt. Die zusätzlichen Merkmale, Modifikationen und Effekte, wie oben bezüglich des Verfahrens beschrieben, gelten für das Bremssystem eines Kraftfahrzeugs analog.

Gemäß einerweiteren Ausführungsform ist der Sensor an einem Radträger, z.B. an einem Achsschenkel, an einem Bremsanker oder auf einer Radachse, z.B. mitels eines an der Radachse montierten Halters, angeordnet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die Signalverarbeitungseinheit und die Steuerung integral miteinander oder separat zueinander ausgebildet. Eine integrale Ausbildung der Signalverarbeitungseinheit und der Steuerung ist insbesondere platzsparend, wohingegen die separate Ausbildung den Austausch von nur der Signalverarbeitungseinheit oder der Steuerung ermöglicht und somit eine höhere Adaptabilität besitzt.

Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Fig, 1 zeigt ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in einem Blockdiagramm. Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Fehlererkennung in einer

Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 3 zeigt ein Temperaturdiagramm mit beispielhaften Verlaufskurven eines ersten und eines zweiten Schätzwerts über die Zeit.

Fig, 1 zeigt ein Bremssystem 2 eines Kraftfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung. Das Bremssystem 2 weist eine Bremsanlage 4, eine Steuerung 6 und einen Verzögerungsgeber 8 auf. Die Bremsanlage 4 ist an einem Rad 9 eines Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) angeordnet.

Die Steuerung 6 weist eine Steuereinheit 10 und eine Ventilanordnung 12 auf. Die Steuereinheit 10 ist über eine elektrische Verbindung 14, bspw. einem CAN-Bus, mit der Ventilanordnung 12 verbunden. Die Steuerung 6 ist eingerichtet, mittels der Ventilanordnung 12 über eine Druckluftleitung 16 einen gewünschten Bremsdruck an die Bremsanlage 4 anzulegen bzw. aufzubringen. Die Steuereinheit 10 und die Ventilanordnung 12 können integral ausgebildet oder separat voneinander vorgesehen sein. Der Verzögerungsgeber 8 weist ein Bremspedal 18 auf, das sowohl mit einem elektrischen Sensor 20 als auch einem pneumatischen Sensor 22 verbunden ist. Der elektrische Sensor 20 erfasst die Stellung des Bremspedals 18 und übermittelt diese über eine elektrische Signalleitung 24 an die Steuereinheit 10. Der pneumatische Sensor 24 ist mit einem Druckluftvorrat 26 sowie über eine Druckluftleitung 28 mit der Ventilanordnung 12 verbunden. Der pneumatische Sensor 24 ist eingerichtet, die Stellung des Bremspedals 18 zu erfassen und basierend auf der Stellung des Bremspedals 18 einen entsprechenden Steuerdruck für die Ventilanordnung 12 auf der Druckluftleitung 28 bereitzustellen. Wie vorstehend ausgeführt, ist die Steuereinheit 10 über die elektrische Signalleitung 24 mit dem elektrischen Sensor 20 verbunden. Die Steuereinheit 10 ist eingerichtet, basierend auf der Stellung des Bremspedals 18, wie von dem elektrischen Sensor 20 erfasst und übermitelt, einen gewünschten Bremsdruck zu berechnen und diesen gewünschten Bremsdruck über die Verbindung 14 an die Ventilanordnung 12 zu übermitteln.

Die Ventilanordnung 12 ist eingerichtet, den gewünschten Bremsdruck zum einen elektrisch über die Verbindung 14 von der Steuereinheit 10 zu empfangen und zum anderen pneumatisch über die Druckluftleitung 28 zu empfangen. Darüber hinaus ist die Ventilanordnung 12 ebenfalls mit dem Druckluftvorrat 26 pneumatisch verbunden und mit einem Radgeschwindigkeitssensor 30, welcher beabstandet zu der Bremsanlage 4 am Rad 9 angeordnet ist, elektrisch verbunden. Alternativ oder zusätzlich zu dem Radgeschwindigkeitssensor 30 können weitere Sensoren, wie bspw. ein Temperatursensor 32, an der gezeigten Stelle angeordnet sein. Insbesondere kann der Temperatursensor 32 an einem Bremsanker, an einem Achsschenkel bzw. Radträger oder auf der Radachse, vorzugsweise mitels eines daran montierten Halters, angeordnet sein. Der Radgeschwindigkeitssensor 30 und der Temperatursensor 32 können auch an unterschiedlichen Positionen beabstandet zur Bremsanlage 4 an geordnet sein.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass sowohl der pneumatische Sensor 22 als auch die Ventilanordnung 12 einen Auslassanschluss 32 bzw. 34 zur Atmosphäre aufweisen, über den der Druck in der jeweiligen Komponente, also dem pneumatischen Sensor 22 bzw. der Ventilanordnung 12, abgelassen werden kann.

Die Bremsanlage 4 ist schematisch als Einheit in dem Blockdiagramm von Fig. 1 dargestellt. Der Begriff Bremsanlage beinhaltet jegliche Art von Bremseinrichtung, die geeignet ist, mittels eines angelegten Bremsdrucks eine Bremswirkung auf ein Rad bzw. auf sich mit einem Rad drehende Elemente eines Fahrzeugs auszuüben. Wird ein Bremsdruck an die Bremsanlage 4 angelegt, erwärmt sich diese während eines Bremsvorgangs, Ein Bremsvorgang beschreibt hierbei die Dauer, für die ein Bremsdruck an die Bremsanlage 4 angelegt ist und eine Bremswirkung erzeugt Während des Bremsvorgangs erwärmt sich die Bremsanlage 4, Die in der Bremsanlage vorherrschende Temperatur wird hierin als Bremstemperatur bezeichnet. Wenn die Bremstemperatur, bspw. durch übermäßig lange und/oder starke Bremsvorgänge, zu hoch wird, kann die thermische Belastung Schäden an der Bremsanlage 4, bei Kraftfahrzeugbremsen insbesondere an Bremsscheiben und Bremsbelägen, verursachen und gegebenenfalls die Bremsleistung vermindern. Eine schädliche erhöhte Bremstemperatur kann auch durch mechanische Fehler in der Bremsanlage 4, bspw. durch Schleifen der Bremsbeläge an den Bremsscheiben, verursacht werden. Darüber hinaus können auch defekte Komponenten an der Radaufhängung, bspw. Lager an der Radnabe, eine ungewollte Erwärmung der Bremsanlage 4 verursachen, die zu Schäden und/oder einer Bremswirkungsminderung führen können.

Um solche Schäden an der Bremsanlage 4 zu vermeiden, sollte eine solche Temperaturentwicklung möglichst frühzeitig erkannt werden. Dadurch können entsprechende Maßnahmen ergriffen werden, bevor es zu Schäden an der Bremse und/oder zu einer Bremswirkungsminderung kommt.

Das Bremssystem 2 weist zu dem Zweck der Fehlererkennung eine Signalverarbeitungseinheit 40 auf. In der beispielhaften Ausführungsform der Fig. 1 ist die Signalverarbeitungseinheit 40 als Teil der Steuereinheit 10 ausgebildet Es ist auch möglich, dass die Signalverarbeitungseinheit 40 an anderer Stelle im Bremssystem 2, insbesondere außerhalb der Steuerung 6, angeordnet ist. Die Funktionalität der Signalverarbeitungseinheit 40 kann auch an ganz anderer Stelle im Kraftfahrzeug, beispielsweise als Teil eines zentralen Kraftfahrzeug-Computers, ausgeführt sein. Da die Signalverarbeitungseinheit 40 bzw. die Funktionalität der Signalverarbeitungseinheit die Fehlererkennung im Bremssystem 2 betrifft, wird sie auch in dem zuletzt beschriebenen Fall als Teil des Bremssystems 2 angesehen.

Fig, 2 zeigt ein Verfahren zur Fehlererkennung in der Bremsanlage 2 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung anhand eines Flussdiagramms, In einem ersten Schrit S1 wird ein erster Schätzwert T1 einer Temperatur der Bremsanlage 4, nachfolgend als Bremstemperatur TB bezeichnet, ermitelt Der erste Schätzwert TI wird basierend auf einem an der Bremsanlage 4 angelegten Bremsdruck ermittelt, zum Beispiel indem über den Bremsdruck die der Bremsanlage 4 zugeführte Energie berechnet wird. Mithilfe der Erwärmungscharakteristik und der Abkühlungscharakteristik der Bremsanlage 4 kann der erste Schätzwert T1 ermitelt werden. Für die Ermittlung des ersten Schätzwerts T1 wird also nur die Erwärmung durch den aktiv auf die Bremsanlage 4 aufgebrachten Bremsdruck berücksichtigt Weiterhin wird für die Ermittlung des ersten Schätzwerts T1 ein normales, d.h. fehlerfreies, Funktionieren der Bremsanlage 4 angenommen.

Zur Bestimmung des ersten Schätzwerts T1 kann zusätzlich noch die Radgeschwindigkeit berücksichtigt werden, welche von dem Radgeschwindigkeitssensor 20 (siehe Fig. 1) erfasst wird. Außerdem können weitere Faktoren, wie bspw. die Umgebungstemperatur, berücksichtigt werden.

In einem zweiten Schrit S2 wird über den Temperatursensor 32 (siehe Fig. 1) eine Reihe von Temperaturmesswerten TR erfasst. Der Temperatursensor 32 ist beabstandet zur Bremsanlage 4 angeordnet und kann bspw. in den Radgeschwindigkeitssensor 30 integriert sein oder direkt benachbart zu diesem angeordnet sein.

Der Temperatursensor 32 erfasst bzw. sensiert eine an ihm anliegende Temperatur TS permanent. Die Reihe von Temperaturmesswerten TR weist zwei T emperatu rmesswerte oder mehr auf, die über eine bestimmte Zeitspanne von dem Temperatursensor 32 erfasst wurden. Die Temperaturmesswerte, welche die Reihe von T em peratu rmesswe rte n TR umfasst, können zeitlich direkt aufeinanderfolgende Temperaturen sein. Die Reihe von Temperaturmesswerten TR kann T emperatu rmesswerte umfassen, welche regelmäßige oder unregelmäßige zeitliche Abstände zueinander aufweisen. Die von dem Temperatursensor 32 erfasste Temperatur TS entspricht nicht der Bremstemperatur TB der Bremsanlage 4, ist aber von dieser abhängig, d.h. es besteht eine Korrelation zwischen der von dem Temperatursensor 32 erfassten Temperatur TS und der Bremstemperatur TB,

Basierend auf der Reihe von Temperaturmesswerten TR wird in einem nächsten Schritt S3 ein zweiter Schätzwert T2 der Bremstemperatur TB bestimmt. Hierzu kann auf die Reihe von Temperaturmesswerten TR eine Funktion angewendet werden, wie bspw, eine Schätzfunktion, eine Extrapolationsfunktion etc.

Nach Bestimmung der beiden Schätzwerte T1 , T2 der Bremstemperatur TB werden die beiden Schätzwerte T1, T2 in einem Schritt S4 miteinander verglichen. Dabei wird der Betrag einer Abweichung zwischen den beiden Schätzwerten T1, T2 bestimmt, bspw. durch Ermitteln einer Differenz zwischen dem ersten Schätzwert T1 und dem zweiten Schätzwert T2. Anhand des Ergebnisses dieses Vergleichs wird entschieden, ob ein Fehler, d.h., eine abnorme Temperatur an der Bremsanlage 4 vorliegt. Dazu wird die ermittelte Abweichung mit einem vorbestimmten Schwellwert Δ verglichen. Der Schwellwert D ist ein Wert, den die Abweichung maximal betragen darf, damit kein Fehler erkannt wird.

Ist die Abweichung gleich zu oder größer als der Schwellwert Δ ("ja" in Schritt S4), wird entschieden, dass ein Fehler vorfegt. Es wird dann in einem Schrit S5 überprüft, ob der zweite Schätzwert T2 größer ist als der erste Schätzwert T1. Wenn der zweite Schätzwert T2 größer ist als der erste Schätzwert T 1 ("ja" in Schrit S5), wird in einem Schritt S6 eine Fehlermeldung ausgegeben, dass ein Fehler an der Bremsanlage 4 vorliegt. Die Ausgabe der Fehlermeldung kann über eine Warnleuchte an den Fahrer des Kraftfahrzeugs oder durch einen Warntext für den Fahrer oder auf jede andere geeignete Art und Weise erfolgen. Anschließend wird das Verfahren beendet.

Wenn der zweite Schätzwert T2 kleiner ist als der erste Schätzwert T 1 , wird in einem Schritt S7 eine Fehlermeldung ausgegeben, dass ein Messfehler und/oder ein Fehler im Messsystem vorliegt. Anschließend wird das Verfahren beendet. ist die Abweichung kleiner als der Schwellwert Δ ("nein" in Schritt S4), wird entschieden, dass kein abnormes Temperaturverhalten vorliegt, und das Verfahren beendet. Ein Durchlauf des Verfahrens wird schleifenartig wiederholt, solange das Fahrzeug aktiv in Betrieb ist

Ein solches Verfahren wird von einer Signalverarbeitungseinheit durchgeführt. Wie oben beschrieben, kann die Signalverarbeitungseinheit separat von der Steuerung 6 der Bremsanlage 4 (siehe Fig. 1) vorgesehen sein oder in die Steuerung 6 integriert sein. Die Signalverarbeitungseinheit kann bspw. in die Steuereinheit 10 der Steuerung 6 integriert sein.

In weiteren Ausführungsformen ist es denkbar, dass die Funktion in Schritt S3, welche auf die Reihe von Temperaturmesswerten (TR) angewendet wird, mindestens einen Funktionsparameter aufweist, der auf unterschiedliche Weise bestimmt werden kann.

Eine Möglichkeit zur Bestimmung des Funktionsparameters bzw. der Funktionsparameter ist eine experimentelle Bestimmung bzw. durch Messungen, bspw. in Form von Fahrzeugmessungen auf einem Prüfstand. Der so bestimmte

Funktionsparameter wird dann in einem Fahrzeugdatensatz gespeichert und kann von dort während des Verfahrens abgerufen werden.

Eine weitere Möglichkeit zur Bestimmung des Funktionsparameters bzw. der Funktionsparameter ist eine rechnerische Bestimmung, bspw, mittels computerbasierten Simulationen. Der so bestimmte Funktionsparameter wird dann in dem Fahrzeugdatensatz gespeichert und kann von dort während des Verfahrens abgerufen werden. Noch eine weitere Möglichkeit zur Bestimmung des Funktionsparameters bzw. der Funktionsparameter ist durch einen Lernprozess, Der Lernprozess startet hierbei mit einem vorbestimmten Initialwert für den Funktionsparameter, der durch mehrere Lernzyklen während des Lernprozesses anhand der ersten und zweiten Schätzwerte T1, T2 angepasst wird. Nach Abschluss des Lernprozesses wird der so bestimmte Funktionsparameter in dem Fahrzeugdatensatz gespeichert und kann von dort während des Verfahrens abgerufen werden. Ein solcher Lernprozess kann auf unterschiedliche Weise gestartet werden, bspw. wird dieser bereits bei der EoL-Prüfung (EoL = End of Line) freigegeben oder er ist bei neuen Steuerungsgeräten vorab freigegeben oder er kann über eine Diagnoseverfahren des Fahrzeugs gestartet werden.

Die Abweichung zwischen den beiden Schätzwerten T1 , T2 kann, wie in dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel, basierend auf dem Betrag der Differenz zwischen dem ersten Schätzwert T1 und dem zweiten Schätzwert T2 ermittelt werden. Hierbei ist der Schwellwert Δ eine Temperaturangabe, Alternativ ist es aber auch denkbar, die Abweichung im Verhältnis zum ersten Schätzwert T1 prozentual anzugeben. In diesem Fall ist der Schwellwert Δ eine Prozentangabe und berechnet sich gemäß nachstehender Formel (1):

(|T1-T2|)/T1*100 (1)

Fig. 3 zeigt ein Temperaturdiagramm, in welchem ein beispielhafter Temperaturverlauf T 1 (t) des ersten Schätzwertes T1 und ein beispielhafter Temperaturverlauf TS(t) der zugehörigen Temperatur TS des Temperatursensors 32 über die Zeit dargestellt sind.

Zu Beginn eines Betriebs des Fahrzeugs entspricht sowohl der erste Schätzwert T1 als auch die Temperatur TS des Temperatursensors 32 der Umgebungstemperatur TO, da die Bremse noch nicht mit einem Bremsdruck beaufschlagt wurde und sozusagen noch "kalt" ist. An einem Zeitpunkt t1 wird ein Bremsdruck an der Bremsanlage 4 angelegt und der erste Schätzwert T 1 steigt entsprechend an. Zum Zeitpunkt 13 ist der Bremsvorgang beendet, d.h. es liegt kein Bremsdruck mehr an der Bremsanlage 4 an, und die Bremstemperatur TB sinkt wieder. Der Verlauf des Schätzwertes T 1 basiert zu den Zeiten ohne aktiv angelegten Bremsdruck auf der Abkühlungscharakteristik der Bremsanlage 4.

Der Verlauf der Temperatur TS des Temperatursensors 32 beginnt erst leicht verzögert zu einem Zeitpunkt tT anzusteigen, da der Temperatursensor 32 beabstandet zur Bremsanlage 4 angeordnet ist. Eine Temperaturzunahme an der Bremsanlage 4 führt erst mit leichter zeitlicher Verzögerung auch zu einer Temperaturzunahme am Temperatursensor 32, Im gesamten ist zu erkennen, dass der Temperaturverlauf TS(t) der Temperatur TS des Temperatursensors 32 Temperaturzunahmen und -abnahmen unter Normalbedingungen immer zeitlich leicht verzögert zum Kurvenverlauf T 1 (t) aufweist.

Basierend auf der Reihe von Temperaturwerten TR(t2) wird für den Zeitpunkt 12 ein zweiter Schätzwert T2(t2) ermittelt. Dafür wird in der beispielhaften Ausführungsform der Fig. 3 der Trend von 6 kürzlich erfassten Messwerten des Temperatursensors 32 berücksichtigt. Auf Basis dieses Trends wird der zweite Schätzwert T2(t2) bestimmt. Insbesondere erfolgt die Bestimmung des zweiten Schätzwerts über eine Funktion, die den Gradienten der Kurve durch die berücksichtigen Messwerte als Eingangsgröße hat. Dieser Ansatz macht sich folgende Überlegung zu Nutze. Eine Erwärmung der Bremse, d.h. eine Erhöhung der Bremstemperatur, führt zu einer zeitlich verzögerten Erhöhung der an dem Temperatursensor gemessenen Temperatur TS. Allerdings beinhaltet der Gradient der momentan gemessenen Temperatur TS schon eine Information, wie hoch die Bremstemperatur TB in der Bremsanlage gerade ist. Eine vergleichsweise hohe Bremstemperatur TB geht mit einem vergleichsweise hohen Gradienten einher. Durch Experimente, Simulationen oder Lernprozesse kann ermitelt werden, weicher Gradient an dem Temperatursensor mit welcher Bremstemperatur zusammenhängt Es kann somit aus dem Gradienten und/oder anderer Information in der Reihe von Temperaturwerten TR eine gute Schätzung für die Bremstemperatur erfolgen. Für die gezeigten Temperaturverläufe ist der zweiter Schätzwert T2(t2) zum Zeitpunkt t2 sehr nahe an dem ersten Schätzwert T1(t2). Hier ist die Differenz kleiner als der Schwellwert Δ, Daher wird im Verfahren in Schritt S4 entschieden, dass zum Zeitpunkt t2 kein Fehler vorliegt. Basierend auf der Reihe von Temperaturwerten TR(t4) wird für den Zeitpunkt t4 ein zweiter Schätzwert T2(t4) ermitelt, welcher deutlich über dem ersten Schätzwert T1 (14) liegt. Hier ist die Differenz größer als der Schwellwert Δ, Daher wird im Verfahren in Schritt S4 entschieden, dass zum Zeitpunkt 14 ein Fehler vorliegt In Schrit S5 des Verfahrens wird für den Zeitpunkt t4 entschieden, dass der Fehler an der Bremsanlage 4 vorliegt, da T2(t4) größer ist als TI (14), und die entsprechende Fehlermeldung wird ausgegeben (Schrit S6). Zum Zeitpunkt 14 zeigt der zweite Schätzwert T2(t4) an, dass die in der Bremsanlage vorhanden Bremstemperatur TB deutlich über dem Wert ist, der bei normalem Funktionieren zu erwarten wäre, nämlich deutlich über dem ersten

Schätzwert T1(t4). Dieses Ergebnis des Vergleichs führt zu der Schlussfolgerung, dass ein fehlerhafter Betrieb der Bremsanlage vorliegt.

BEZUGSZEICHENLISTE

2 Bremssystem

4 Bremsanlage

6 Steuerung

8 Verzögerungsgeber

9 Rad

10 Steuereinheit

12 Ventilanordnung

14 elektrische Verbindung 16 Druckluftleitung

18 Bremspedal

20 elektrischer Sensor

22 pneumatischer Sensor 24 elektrische Signalleitung 26 Druckluftvorrat

28 Druckluftleitung

30 Radgeschwindigkeitssensor 32 Temperatursensor

TO Umgebungstemperatur T 1 erster Schätzwert

T2 zweiter Schätzwert

TR Reihe von Temperaturmesswerten TS Temperatur des Sensors Δ Schwellwert

T 1 (t) Kurvenverlauf von T 1 über die Zeit TS(t) Kurvenverlauf von TS über die Zeit

S1 , S2, S3, S4, S5, S6, S7 Verfahrensschritte t1, t1\ t2, t3, t4 Zeitpunkte