Verfahren zum Identifizieren von Transportgütern, insbesondere Gepäckstücken

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Identifizieren von sich physikalisch voneinander unterscheidenden Transportgütern, insbesondere zum Identifizieren von automatisch sortierbarem Passagiergepäck im Flug-, Bahn oder Schiffsreiseverkehr, anhand von dem Transportgut zugeordneten, elektronisch auslesbaren Informationen .

Unter Transportgut werden im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung sowohl das Gut oder die Ware selbst, wie auch die das Gut aufnehmende Verpackung bzw. der das Gut aufnehmende Behälter verstanden. Derartige Transportgüter werden heute weitgehend automatisch durch Transportanlagen geleitet und dabei hinsichtlich ihrer Bestimmungsziele sortiert, wozu die einzelnen Transportgüter mit individuellen, maschinell auslesbaren Informationen versehen sind, die es ermöglichen, das jeweilige Transportgut innerhalb der Transportanlage zu identifizieren und damit die Voraussetzung zu schaffen, anhand der in einem Rechner abgelegten Daten zu ermitteln, wohin das Transportgut innerhalb der Anlage geleitet werden soll.

Typische Sortier- und Transportanlagen sind Gepäcksortieranlagen in Flughäfen. Dort werden sämtliche

Gepäckstücke mit einem Informationsträger, einem s.g. Baggage Tag versehen, der in der Regel, neben dem gewöhnlich in Klarschrift aufgedruckten Ziel-Airport und der Flugnummer, auch einen Identifikationscode mit ebensolchen Angaben enthält, die auch eine Zuordnung des Gepäckstücks zum Flugpassagier ermöglichen. Dieser Identifikationscode ist derzeit gewöhnlich ein Barcode, kann aber auch ein 2D-Code oder die Information auf einem RFID Tag sein. Der Informationsträger ist geeignet und dazu vorgesehen, an nachfolgenden Lesestationen innerhalb

der Flughafen-Logistik die sich gewöhnlich in Form, Größe und anderen physikalischen Merkmalen mehr oder weniger deutlich unterscheidenden Gepäckstücke zu identifizieren, um sie automatisch durch die Gepäckförderanlage in die gewünschten Richtungen, d.h. zum vorgesehenen Flugzeug oder zum richtigen Gepäckband, zu leiten.

Es besteht aber das Problem, dass nicht immer alle Informationsträger bzw. deren Identifikationscodes gelesen werden können und/oder einige eingelesene Identifikationscodes nur fehlerhaft gelesen werden. Hinzu kommt, dass

Informationsträger verloren gehen, beispielsweise weil sie sich in mechanischen Teilen der Gepäckförderanlage verhaken und abgerissen werden, so dass die Gepäckstücke nicht mehr oder nur noch mit den Informationen, die der Kunde selbst angebracht hat, identifiziert werden können.

Gepäckstücke mit automatisch nicht lesbaren

Informationsträgern oder Identifikationscodes werden einer manuellen Station zugeführt und dort von einer Bedienkraft, in der Regel mit einem Handscanner oder einem ähnlichen Gerät, identifiziert. Dies bedeutet aber stets einen erhöhten Aufwand an Zeit und Kosten.

Nicht aussortierte Gepäckstücke mit fehlerhaft gelesenem Identifikationscode werden häufig fehlgeleitet. Im besten Fall fällt dieses noch auf dem Abgangsflughafen auf, im schwerwiegenden Fall wird das Gepäckstück mit einem falschen Flug zum falschen Flughafen transportiert. Die Korrektur dieser Fehlleitung bedeutet einen noch höheren Aufwand und große Verärgerung bei den betroffenen Passagieren.

Aussortierte Gepäckstücke, deren Informationsträger verloren wurden, werden im Allgemeinen der Fundstelle (Lost & Found)

zugeführt, wo sie von den Passagieren nachgefragt und identifiziert werden können, sobald der Verlust bemerkt wurde .

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Verfahrens zum Identifizieren von sich unterscheidenden Transportgütern, insbesondere Gepäckstücken in Flughäfen, mit dem auch solche Transportgüter bzw. Gepäckstücke automatisch identifiziert werden können, die sich ohne Informationsträger in der Anlage befinden oder deren vorhandene

Informationsträger nicht oder nur fehlerhaft lesbar sind.

Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass vor dem oder beim Aufgeben des Transportgutes in ein Transport- und/oder Sortiersystem mittels spezieller Sensoren spezifische physikalische Merkmale des jeweiligen Transportgutes ermittelt und als elektronischer Merkmalsdatensatz (Signatur) zusammen mit einem dem Transportgut zugeordneten Identifikationscode in einer Datenbank abgelegt werden, wobei die abgelegten

Merkmalsdatensätze bei Bedarf mit einem später angefertigten Merkmalsdatensatz eines Transportgutes verglichen werden, um bei mindestens hinreichender übereinstimmung des später angefertigten Merkmalsdatensatzes mit einem der in der Datenbank zuvor abgelegten Merkmalsdatensätze anhand des diesem zugeordnetem Identifikationscodes das Transportgut zu identifizieren .

Bei der Aufgabe des Transportgutes, beispielsweise eines Gepäckstückes, wird also nicht nur der übliche

Informationsträger am Gepäckstück angebracht, sondern mit Hilfe spezieller Sensoren werden auch physikalische Merkmale des jeweiligen Transportgutes ermittelt. Diese spezifischen physikalischen Merkmale werden zusätzlich zu den vorhandenen,

z.B. auf Informationsträgern, wie Barcodes, RFID Tags oder 2D-Codes dargestellten Informationen, elektronisch erfasst und in einem Rechner abgespeichert, um in einer funktionalen Redundanz in der Lage zu sein, bei unmöglicher Identifikation des Transportgutes über die am Transportgut angebrachten

Informationsträger dennoch eine Zuordnung des Gepäckstückes vornehmen zu können.

Selbstverständlich ist es auch möglich, das Verfahren für solche Transportgüter anzuwenden, die nicht von vornherein mit anderen Informationsträgern versehen sind, und das Verfahren kann überall dort eingesetzt werden, wo Transportgüter sortiert und transportiert werden, wie in Warenhäusern, Flughäfen, Terminals von Kreuzfahrtschiffen oder anderen Verkehrsmitteln, die Passagiere und Gepäck transportieren .

Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, als spezifisch physikalisches Merkmal die Textur der Oberfläche des jeweiligen Transportgutes sensorisch zu erfassen und zu digitalisieren. Die Oberfläche des Transportgutes kann z.B. mittels bekannter Videoverfahren in hochauflösenden Bildern repräsentiert werden, um so die Oberflächentextur darzustellen. Mit Bildanalyseverfahren kann die Oberflächentextur ausgewertet und bestimmt werden. So lässt sich beispielsweise über die Oberflächenbeschaffenheit auch der Werkstoff eines Gepäckstückes erkennen.

In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Farbe und/oder Farbverteilung auf der Oberfläche des Transportgutes erfasst und dem

Merkmalsdatensatz hinzugefügt. Die Sensoren zur Erfassung der Farben und Farbverteilung können Bildsensoren, z.B. Kamerasensoren sein. Zusammen mit der Texturerfassung ließe

sich bereits mit diesen wenigen Daten eine Signatur zur Identifikation eines Transportgutes, beispielsweise eines Gepäckstückes schaffen.

Wenn erfindungsgemäß als weiteres spezifisches physikalisches Merkmal die Form und/oder Formstabilität des Transportgutes erfasst wird, so kann mit diesen Merkmalen eine Identifikation des Transportgutes noch sicherer vorgenommen werden. Die geometrischen Abmaße des Transportgutes lassen sich beispielsweise mit Hilfe eines Bildverarbeitungssystems aus den Bildern der Videokameras ermittelt.

Hilfreich kann nach einem anderen Merkmal der Erfindung auch die Erfassung konstruktiver Besonderheiten des Transportgutes sein, z.B. die Art und Anordnung der Handgriffe eines Koffers oder der Transportrollen an einem Trolley.

Schließlich kann als weiteres spezifisch physikalisches Merkmal, auch in Kombination mit einem oder mehreren der vorstehend beanspruchten Merkmale, die Masse des

Transportgutes erfasst und in der Datenbank abgelegt werden, wobei die Masse mit bekannten Wiegeeinrichtungen ermittelbar ist .

Aus diesen oder zumindest einigen dieser Merkmale wird der erfindungsgemäße Merkmalsdatensatz gebildet, der zusammen mit dem vorhandenen Identifikationscode des Informationsträgers als Signatur für ein individuelles Transportgut in einer Datenbank abgelegt wird, die aus einer Vielzahl von aus Identifikationscode und Signatur bestehenden Datenpaaren besteht, wobei jedes Datenpaar eines der im Umlauf befindlichen Transportgüter repräsentiert.

Es ist bekannt, für digitale Objekte, zum Beispiel für Online-Artikel von wissenschaftlichen Fachzeitschriften, eindeutige und dauerhafte Identifikatoren zu verwenden, um den Zugriff auf ein identifiziertes Objekt zu ermöglichen oder beim standardisierten Austausch von Informationen die Objekte und Nachrichten eindeutig zu bezeichnen. Derartige Identifikatoren könnten auch bei dem erfindungsgemäßen Verfahren eine schnellere Identifikation unterstützen und eine schnelle Zuordnung ermöglichen. Es wird deshalb nach einem besonderen Merkmal der Erfindung vorgeschlagen, das Transportgut mit einem für das Transportgut eindeutigen Identifier zu versehen, der bestimmte eindeutige Merkmale des Transportgutes repräsentiert und die entsprechenden Daten in digitalisierter Form enthält. Von diesem Identifier kann mindestens ein Teil der erwünschten Informationen über die physikalischen Merkmale des Transportgutes unmittelbar abgegriffen und als elektronischer Merkmalsdatensatz im Rechner abgelegt werden.

Es ist von Vorteil, wenn der Identifier der Erfindung bereits vom Hersteller des Transportgutes, etwa dem Hersteller eines Gepäckstückes an diesem angebracht wird, ähnlich der ISBN Nummer in einem Buch oder einer Zeitschrift. So könnte jedes Gepäckstück (Koffer, Tasche, Trolley) die Informationen über seine physikalischen Eigenschaften bereits beim Kauf in elektronischer Form enthalten und so bereits äußerlich eine Abgrenzung zu anderen Gepäckstücken ermöglichen.

Es ist im Rahmen der Erfindung aber auch möglich, den Identifier nachträglich in Form eines Aufklebers oder Anhängers an dem Transportgut anzubringen. Ein Airline-Kunde beispielsweise mit entsprechendem Identifier an seinem Gepäck würde damit in jedem Fall größere Sicherheit bekommen, dass sein Gepäck pünktlich ankommt und nicht verloren geht.

Die Informationen des Identifiers können erfindungsgemäß als Barcode oder 2D-Code ausgeführt sein, aber auch auf einem RFID Tag abgebildet sein, der alle oder einzelne der vorstehend beschriebenen Merkmale als Merkmalsdatensatz, der s.g. Signatur enthält.

In der Praxis durchläuft das Transportgut die Transportanlage, beispielsweise als Gepäckstück in einer Airport Logistik, und muss dort an verschiedenen Stationen erkannt werden, um die richtigen Aktionen (Weichenstellungen) der Fördertechnik auslösen zu können. Zu diesem Zweck sind an bestimmten Stationen zahlreiche Sensoren angebracht, die zunächst versuchen, den Identifikationscode auf dem Informationsträger zu lesen. Wenn der Identifikationscode zuverlässig gelesen werden kann, können die zu diesem Transportgut notwendigen Aktionen ohne weitere Maßnahmen veranlasst werden.

Sollte der Identifikationscode nicht gelesen werden können, z.B. wegen eines fehlenden, verdeckten, beschädigten oder verschmutzten Informationsträgers, werden mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels entsprechender Sensoren oder über das Auslesen des Identifiers die physikalischen Merkmale dieses Transportgutes bestimmt und zu einem für diese Transportgut typischen Merkmalsdatensatz (Signatur) zusammengefasst . Mit diesem Merkmalsdatensatz wird in der Datenbank, in der alle Merkmalsdatensätze aller Gepäckstücke abgelegt sind, nach übereinstimmungen gesucht. Der abgespeicherte Merkmalsdatensatz, welcher die größte

ähnlichkeit mit dem abgefragten Merkmalsdatensatz hat, ist dann mit großer Wahrscheinlichkeit derjenige, der zu dem untersuchten Gepäckstück gehört. Der zugehörige Identifikationscode (einschließlich Ziel-Airport und

Flugnummer) kann dann aus der Datenbank entnommen und die für dieses Transportgut notwendigen Aktionen können in die Wege geleitet werden.

Durch die beschriebene erfindungsgemäße Lösung kann beispielsweise die Erkennungsrate bei Gepäckstücken im Gepäckfördersystem eines Airports deutlich erhöht und die Fehlerrate erheblich gesenkt werden. Dadurch entfällt bei einem großen Teil der nicht erkannten Gepäckstücke der zusätzliche manuelle Aufwand zur Identifizierung. Darüber hinaus können auch Gepäckstücke, bei denen der Informationsträger verloren gegangen ist, identifiziert und wiedergefunden werden, so dass der Airport von dem Ersatz und der Suche verloren gegangener Gepäckstücke entlastet werden kann. Mit dem beschriebenen System lassen sich also deutlich bessere wirtschaftliche Ergebnisse erzielen. Die vermiedene Verärgerung der Passagiere über fehlgeleitetes und verloren gegangenes Gepäck führt zu einer höheren Kundenzufriedenheit und Akzeptanz.

Ein weiterer mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erzielbarer Vorteil besteht darin, dass vor dem Beladen von Flugzeugen überprüft werden kann, ob ein am Gepäckstück angebrachter Informationsträger tatsächlich mit dem erfassten Merkmalsdatensatz übereinstimmt. Dadurch lassen sich besonders gefährdete Airlines oder gefährdete Flüge vor Gepäckmanipulationen innerhalb des Airports zum Zwecke der Fluggefährdung schützen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.

Es zeigt:

Figur 1 das Blockschaltbild eines Flughafen Check-in- Systems gemäß der Erfindung und

Figur 2 das Blockschaltbild einer Station zur Identifikation der Gepäckstücke.

Figur 1 zeigt grob schematisch ein erfindungsgemäßes Check- in-System am Beispiel eines Flughafens. Auf dem Transportband 1 befinden sich die Gepäckstücke 2, 3 und 4. Die Check-in- Station 5 erhält vom Wiegesystem 6 Angaben über das Gewicht des jeweiligen Gepäckstückes 2, 3 oder 4 und generiert den Identifikationscode, der, zusammen mit dem jeweils erfassten Gewicht, an den Steuerrechner 9 gesendet wird. Der 3D-Sensor 7 ermittelt die geometrischen Abmaße eines jeden Gepäckstückes 2, 3 oder 4 und liefert die einzelnen Parameter ebenfalls an den Steuerrechner 9. Weiterhin erzeugt eine oder erzeugen mehrere Kameras 8 Bilder von jedem Gepäckstück 2, 3 oder 4, die auch an den Steuerrechner 9 weitergeleitet werden. Es können auch Kameras eingesetzt werden, die die Textur der Oberfläche des Gepäckstückes erfassen, die später im Steuerrechner 9 ausgewertet wird.

Der Steuerrechner 9 ermittelt schließlich aus den übermittelten Daten eines jeden Gepäckstückes, (aus der Textur) das Material, die geometrische Form und die

Formstabilität, konstruktive Besonderheiten, falls vorhanden den Gepäckstück-Identifier, die Farbe des Gepäckstückes 2, 3 oder 4 und die Farbverteilung auf der Gepäckoberfläche sowie die Masse eines jeden Gepäckstückes und fasst all diese Informationen über jedes Gepäckstück zu einem

Merkmalsdatensatz zusammen, der zusammen mit dem auf dem Informationsträger 13, 14, 15 aufgedruckten Identifikationscode an die Datenbank 10 gesendet wird.

Figur 2 zeigt das Blockschaltbild einer Station, in der herkömmlich nicht identifizierbare Gepäckstücke identifiziert werden können. Zunächst wird mit Hilfe eines oder mehrerer Barcode-Leser 11 versucht, den Identifikationscode eines jeden Gepäckstückes auf den Informationsträgern 13,14 und 15. zu lesen. Wenn das mit ausreichender Sicherheit gelingt, ist die Identifizierung abgeschlossen. Bei Unsicherheit der Bestimmung des Identifikationscodes oder falls gar kein Code gelesen werden kann, wird mit Hilfe der Waage 6, des 3D- Sensors 7 und der Kamera 8 ein vollständiger

Merkmalsdatensatz in der gleichen Weise, wie in Figur 1 gezeigt und dazu beschrieben ist, ermittelt und vom Steuerrechner 9 als Anfrage an die Datenbank 10 gesandt. Die Datenbank 10 vergleicht den gelieferten Merkmalsdatensatz mit den zuvor abgespeicherten Merkmalsdatensätzen und liefert bei übereinstimmung mit einem dieser Merkmalsdatensätze dessen zugehörigen Identifikationscode zurück. Der Steuerrechner 9 ist dann in der Lage, die erforderlichen Steuersignale 12 an das Transportsystem, beispielsweise zur Weichenverstellung, auszugeben.