BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beleuchtung eines Fahrzeugumfeldes eines Kraftfahrzeugs, das eine Beleuchtungseinrichtung und eine Erfas sungseinrichtung umfasst. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Bei Fahrten in unwegigem Gelände können auf dem Fahrweg Unebenheiten beziehungsweise Hindernisse auftreten, die nicht oder nur mit großer Vor sicht überfahren werden sollten. Insbesondere bei Dunkelheit können ent sprechende Hindernisse bei einer üblichen Beleuchtung durch Abblendlicht durch einen Fahrer kaum wahrgenommen werden. Im Stand der Technik sind verschiedene Ansätze bekannt, Lichtmuster in einem Fahrzeugumfeld zu projizieren und anhand von Verzerrungen des pro jizierten Lichtmusters Unebenheiten für einen Fahrer hervorzuheben bezie hungsweise automatisiert durch das Kraftfahrzeug zu erkennen. Entspre chende Ansätze werden beispielsweise in den Druckschriften DE 10 2015 206 936 A1, DE 197 30 414 A1 und WO 2019/121880 A1 diskutiert. Proble matisch ist hierbei, dass für ein komfortables Erkennen von Unebenheiten durch Beobachtung eines verzerrten Lichtmusters durch einen Fahrer selbst und für ein automatisches Erkennen von Unebenheiten deutlich unterschied liche Anforderungen resultieren. Um Unebenheiten im Fahrzeugumfeld mög- liehst gut automatisch erkennen zu können, sollte eine Beleuchtung mit ei nem sehr feinen Muster erfolgen. Die flächige Beleuchtung des Fahrzeugvor felds mit einem sehr feinen Muster wird von Fahrern jedoch häufig als eher störend empfunden und erschwert zudem die Erkennung von Verzerrungen des projizierten Musters beziehungsweise Gitters durch den Fahrer selbst. Daher wird im Stand der Technik zur automatisierten Hinderniserkennung durch Lichtprojektion häufig vorgeschlagen, Infrarotlicht zu verwenden. Dies kann jedoch ausschließlich zur automatischen Hinderniserkennung dienen, da eine solche Beleuchtung für einen Fahrer nicht sichtbar ist. Zudem ist ei ne zusätzliche Beleuchtungseinrichtung erforderlich, wodurch der technische Aufwand zur Umsetzung solcher Ansätze höher sein kann als bei der Nut zung von sichtbarem Licht.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugumfeld auf ei ne Weise zu beleuchten, die einerseits eine für einen Fahrer komfortable Erkennung des Umfelds, insbesondere von Hindernissen und Unebenheiten, ermöglicht und andererseits eine automatisierte Erkennung von Hindernissen und Unebenheiten im Fahrzeugumfeld unterstützt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Beleuchtung eines Fahrzeugumfelds eines Kraftfahrzeugs, das eine Beleuchtungseinrich tung und eine Erfassungseinrichtung umfasst, gelöst, wobei die Beleuch tungseinrichtung dazu eingerichtet ist, einen Raumwinkelbereich des Fahr zeugumfelds mit verschiedenen Beleuchtungsmustern, insbesondere mit sichtbarem Licht, zumindest teilweise auszuleuchten, wobei die Beleuch tungsmuster jeweils Beleuchtungsintensitäten für verschiedene Teilraumwin kelbereiche des Raumwinkelbereichs vorgeben, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:

- Beleuchten des Fahrzeugumfelds mit einem ersten der Beleuchtungsmus ter durch die Beleuchtungseinrichtung,

- Erfassen eines Lichtmusters, das aus der Beleuchtung des Fahrzeugum feldes mit dem ersten Beleuchtungsmuster resultiert, durch die Erfas sungseinrichtung,

- Auswahl eines zweiten der Beleuchtungsmuster in Abhängigkeit des er fassten Lichtmusters, und

- Beleuchten des Fahrzeugumfeldes mit dem zweiten Beleuchtungsmuster durch die Beleuchtungseinrichtung. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, ein erfasstes Lichtmuster zu berück sichtigen, um ein zukünftig zur Beleuchtung des Fahrzeugumfelds genutztes Beleuchtungsmuster zu wählen. Wie später noch genauer erläutert werden wird, kann anhand des zunächst erfassten Lichtmusters beispielsweise be reits erkannt werden, ob beziehungsweise wo sich relevante Unebenheiten beziehungsweise Hindernisse im Fahrzeugumfeld befinden können, zu de nen beispielsweise automatisiert zusätzliche Informationen erkannt werden sollen. Anschließend kann das zweite Beleuchtungsmuster so gewählt wer den, dass relevante Bereiche, beispielsweise Bereiche die scheinbar Un ebenheiten beziehungsweise Hindernisse umfassen, auf eine Weise be leuchtet werden, die eine gute automatisierte Auswertung ermöglicht, bei spielsweise mit einem feinstrukturierten Beleuchtungsmuster.

Für andere Bereiche kann beispielsweise ein relativ grob auflösendes Muster verwendet werden, das gut geeignet ist, großflächige Unebenheiten bezie hungsweise Hindernisse für einen Fahrer hervorzuheben und zu verdeutli chen. Die Berücksichtigung des erfassten Lichtmusters zur Auswahl des zweiten Beleuchtungsmusters ermöglicht es somit, bereits Eigenschaften des Fahrzeugumfelds bei der Auswahl des zweiten Beleuchtungsmusters mit zu berücksichtigen und somit das zweite Beleuchtungsmuster so zu wählen, dass sowohl ein Fahrer als auch eine automatisierte Bildverarbeitung mit relevanten Informationen versorgt werden können.

Als Beleuchtungseinrichtung kann beispielsweise ein hochauflösendes Scheinwerfersystem des Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein sogenanntes „Digital Matrix Light“, verwendet werden. Das Beleuchtungsmuster kann durch einen Scheinwerfer oder durch mehrere Scheinwerfer gemeinsam pro jiziert werden. Hochauflösende Scheinwerfer können beispielsweise auf Ba sis von Leuchtdiodenmatrizen oder mithilfe einer schaltbaren Maske, bei spielsweise einer Flüssigkristallmatrix, implementiert werden. In aktuellen Scheinwerfersystemen werden besonders hohe Ortsauflösungen durch Ver wendung von Mikrospiegelarrays erreicht. Hierbei können innerhalb eines Scheinwerferkegels beziehungsweise eines ausgeleuchtetem Raumwinkel- bereichs mehrere tausend oder sogar beispielsweise eine Million separat schaltbare Teilraumwinkelbereiche vorhanden sein.

Das Beleuchtungsmuster kann beispielsweise für jeden Teilraumwinkelbe reich angeben, ob dort Licht abgestrahlt werden soll oder nicht. Somit kön nen beispielsweise genau zwei verschiedene Beleuchtungsintensitäten mög lich sein. Dies kann vorteilhaft sein, da eine Erkennung von Hindernissen beziehungsweise Unebenheiten mithilfe von verzerrten Lichtmustern beson ders einfach möglich ist, wenn das Lichtmuster harte Kontraste aufweist. Es könnten jedoch auch Zwischenintensitäten genutzt werden, beispielsweise indem die Lichtintensität mit einer sehr hohen Frequenz jenseits des menschlichen Auflösungsvermögens beleuchtet wird und beispielsweise eine Pulsweite der Beleuchtung eingestellt wird. Hierdurch kann beispielsweise ein für einen Fahrer angenehmeres Lichtbild erzeugt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann nur in bestimmten Fahrsituationen beziehungsweise dann, wenn bestimmte Komponenten im Kraftfahrzeug verbaut sind, genutzt werden. Es kann beispielsweise nur dann verwendet werden, wenn ein hochauflösendes Scheinwerfersystem oder eine andere geeignete Beleuchtungseinrichtung und/oder eine geeignete Erfassungsein richtung im Kraftfahrzeug verbaut sind. Es kann zudem beispielsweise nur dann genutzt werden, wenn ein Fahrer die Benutzung des Verfahrens frei gibt, beispielsweise ein Lichttastmodul auf „Automatik“ stellt, eine Geschwin digkeit unterhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzwertes liegt, das Fahrzeug fahrbereit ist, ein Offroad -Fahrprogramm aktiv ist, die befahre ne Straße aufgrund von Navigationsdaten als „Offroad“ klassifiziert wird be ziehungsweise ein Assistenzsystem einen schlechten Straßenzustand signa lisiert. Es ist möglich, dass alle genannten Bedingungen, nur eine der ge nannten Bedingungen oder eine nicht alle Bedingungen umfassende Unter gruppe der genannten Bedingungen geprüft wird. Wie später noch erläutert werden wird, kann das erfindungsgemäße Verfahren unter anderem dazu dienen, Warnnachrichten an einen Fahrer auszugeben beziehungsweise ein adaptives Fahrwerk zu parametrisieren. Es ist daher möglich, das Verfahren nur dann durchzuführen, wenn Ausgabemittel für entsprechende Hinweise, beispielsweise ein Head-Display, beziehungsweise ein adaptives Fahrwerk verbaut ist beziehungsweise wenn eine automatisierte Parametrisierung des Fahrwerks beziehungsweise eine Anzeige entsprechender Warnungen akti viert ist.

In Abhängigkeit des erfassten Lichtmusters kann erkannt werden, ob sich in dem Raumwinkelbereich eine Unebenheit und/oder ein Hindernis befindet und/oder einer erkannten Unebenheit und/oder einem erkannten Hindernis kann durch einen Klassifikationsalgorithmus eine Klasse zugewiesen werden und/oder eine Position der erkannten Unebenheit und/oder des erkannten Hindernisses kann ermittelt werden, wobei die Auswahl des zweiten Be leuchtungsmusters von der Klasse und/oder der Position und/oder davon abhängen kann, ob sich eine Unebenheit und/oder ein Hindernis in dem Raumwinkelbereich befindet.

In Abhängigkeit des ersten Beleuchtungsmusters und des erfassten Licht musters können für Abschnitte einer in dem Raumwinkelbereich befindlichen Fahrebene jeweils Höheninformationen ermittelt werden, wobei die Erken nung und/oder Klassifikation der Unebenheit und/oder des Hindernisses und/oder die Ermittlung der Position in Abhängigkeit der Höheninformationen erfolgt. Es ist bekannt, das bei einer Projektion eines ebenen Lichtbündels auf ein zu vermessendes Objekt, also beispielsweise die Fahrebene, zwar aus Sicht der Beleuchtungseinrichtung eine exakt gerade Linie resultiert. Bei einer Erfassung dieser Linie durch eine zur Beleuchtungseinrichtung versetz te Erfassungseinrichtung resultiert jedoch eine deformierte Linie, deren De formationen ein Maß für die Objekthöhe sind. Dieses Vorgehen ist als Licht schnittverfahren im Stand der Technik an sich bekannt. Dieses Vorgehen kann auf beliebige Muster mit starken Hell-Dunkel-Übergängen übertragen werden, solange einzelne Hell-Dunkel-Übergänge im erfassten Lichtmuster eindeutig Hell-Dunkel-Übergänge im Beleuchtungsmuster zugeordnet wer den können. Ist eine solche eindeutige Zuordnung nicht robust möglich, bei spielsweise da aufgrund von zu starken Höhenunterschieden zu starke Ver zerrungen des Musters resultieren, können Uneindeutigkeiten beispielsweise durch ein sequentielles Beleuchten mit unterschiedlichen Beleuchtungsmus- tern und Erfassen zugeordneter Lichtmuster aufgehoben werden. Dies wird auch als kodierter Lichtansatz bezeichnet.

Mithilfe der genannten oder ähnlicher Verfahren kann somit aus dem Licht muster ein Höhenverlauf der Fahrebene extrahiert werden. Hindernisse be ziehungsweise Unebenheiten können dann beispielsweise erkannt werden, wenn eine Höhe eines Abschnitts oberhalb oder unterhalb eines Grenzwer tes liegt beziehungsweise wenn sich innerhalb einer gewissen Länge der Fahrebene die ermittelte Höhe um einen Betrag ändert, der einen Grenzwert überschreitet.

Entsprechende Höhen beziehungsweise Höhenunterschiede können bei spielsweise auch ausgewertet werden, um Unebenheiten beziehungsweise Hindernisse zu klassifizieren. Beispielsweise kann mit einer solchen Klassifi kation ermittelt werden, ob ein Hindernis voraussichtlich ohne weiteres über fahren werden kann, ein Überfahren voraussichtlich nur unter gewissen Grenzbedingungen, also beispielsweise mit geringer Geschwindigkeit oder nach einer entsprechenden Einstellung des Fahrwerks, möglich ist, oder ein Überfahren generell vermieden werden sollte.

Als Position eines Hindernisses beziehungsweise einer Unebenheit kann beispielsweise die Mitte jenes Abschnitts gewählt werden, der am höchsten beziehungsweise am niedrigsten innerhalb des Hindernis- beziehungsweise Unebenheitsbereichs liegt oder Ähnliches.

Bei der Erkennung beziehungsweise Klassifizierung von Hindernissen ge nutzte Grenzwerte können von weiteren Parametern abhängen, beispiels weise von einem genutzten Fahrmodus, einer Fahrwerkseinstellung oder geometrischen Abmessungen des Kraftfahrzeugs.

Während die beschriebene Ermittlung von Höheninformationen eine sehr robuste Erkennung von Hindernissen beziehungsweise Unebenheiten bezie hungsweise deren Klassifizierung und Positionserkennung ermöglicht, wäre es alternativ beispielsweise auch möglich, die Position, Klasse, beziehungs- weise die Information, ob überhaupt eine Unebenheit beziehungsweise ein Hindernis vorliegt, ohne eine vorangehende Ermittlung von Höheninformatio nen durchzuführen. Beispielsweise kann unmittelbar ein Maß für eine lokale Verzerrung des erfassten Lichtmusters ermittelt werden, beispielsweise in dem das erfasste Lichtmuster mit einem berechneten beziehungsweise vor ab gespeicherten Ideallichtmuster verglichen wird, das bei einer Projektion des Beleuchtungsmusters auf einer ebenen Fahrebene resultieren würde.

In wenigstens einem ausgewählten Teilbereich des zweiten Beleuchtungs musters kann die Beleuchtungsintensität in wenigstens eine Richtung häufi ger wechseln als in dem gleichen ausgewählten Teilbereich des ersten Be leuchtungsmusters. Die Häufigkeit der Intensitätswechsel kann als Auflösung eines Lichtmusters betrachtet werden. Beispielsweise kann die Häufigkeit der Intensitätswechsel dadurch erhöht werden, dass bei einem Linienmuster die Linienzahl im ausgewählten Teilbereich für das zweite Beleuchtungsmus ter höher ist als für das erste Beleuchtungsmuster. Bei einem Gittermuster kann beispielsweise die Gitterkonstante in wenigstens eine Richtung verklei nert werden, um zu einem häufigen Wechsel der Beleuchtungsintensität zu gelangen. Werden beispielsweise konzentrische Kreise als Muster projiziert, können lokal eine höhere Anzahl von Kreissegmenten in dem ausgewählten Teilbereich abgebildet werden. Insbesondere können das erste und zweite Beleuchtungsmuster zumindest lokal periodische Intensitätswechsel aufwei sen. Ist dies der Fall, kann die Beleuchtungsintensität in dem ausgewählten Teilbereich im zweiten Beleuchtungsmuster eine höhere Ortsfrequenz auf weisen als in dem ersten Beleuchtungsmuster.

Die Erhöhung der Häufigkeit des Wechsels der Beleuchtungsintensität in dem Teilbereich kann insbesondere dann erfolgen, wenn anhand des Licht musters erkannt wird, dass sich in dem dem Teilbereich zugeordneten Raumwinkelbereich ein Hindernis beziehungsweise eine Unebenheit befin det. Ist dies nicht der Fall, kann das gleiche Beleuchtungsmuster insgesamt beziehungsweise für den jeweiligen Teilbereich weiter verwendet werden beziehungsweise es ist auch möglich, die Häufigkeit der Wechsel der Be leuchtungsintensität in einem Teilbereich zu reduzieren, für den keine Anwe- senheit eines Hindernisses beziehungsweise einer Unebenheit erkannt wur de.

Der ausgewählte Teilbereich kann in Abhängigkeit der Position der erkann ten Unebenheit und/oder des erkannten Hindernissees ausgewählt werden. Insbesondere kann das Beleuchtungsmuster somit in jenem Bereich dicht aufeinanderfolgende Wechsel der Beleuchtungsintensität in wenigstens eine Richtung aufweisen, in dem voraussichtlich eine Unebenheit beziehungswei se ein Hindernis beziehungsweise der diese beziehungsweise dieses umge bende Bereich ausgeleuchtet wird. Hierdurch kann die Position der Uneben heit beziehungsweise des Hindernisses mit hoher Genauigkeit erfasst wer den beziehungsweise die automatische Erkennung und Klassifikation von Hindernissen beziehungsweise Unebenheiten kann verbessert werden.

Außerhalb des ausgewählten Bereichs kann die Beleuchtungsintensität wei terhin mit relativ geringer Häufigkeit wechseln, so dass insbesondere relativ großflächige beziehungsweise in ihrem Höhenverlauf langsam veränderliche Unebenheiten und Hindernisse für einen Fahrer gut erkennbar ausgeleuchtet werden.

Die Position der Unebenheit beziehungsweise des Hindernisses kann durch das bereits vorangehend erwähnte Lichtschnittverfahren beziehungsweise durch mit diesem verwandte Verfahren dreidimensional bezüglich des Kraft fahrzeugs bestimmt werden. So definieren Kanten im Beleuchtungsmuster jeweils eine Ebene, so dass eine Abbildung einer solchen Kante in einem bestimmten Bildpunkt des Lichtmusters, der wiederum einem bestimmten Raumwinkel bezüglich der Erfassungseinrichtung zugeordnet ist, eindeutig eine Position im dreidimensionalen Raum definiert, an der das abgestrahlte Licht gestreut beziehungsweise reflektiert wird. Es kann somit jener Teilbe reich ausgewählt werden, um ihn mit einem höher aufgelösten Muster auszu leuchten, der den Teilwinkelbereich des Raumwinkelbereichs ausleuchtet, in dem sich die Unebenheit beziehungsweise das Hindernis befindet. Das beschriebene Vorgehen kann auch iterativ wiederholt werden. Bei spielsweise kann ein weiteres Lichtmuster erfasst werden, das aus der Be leuchtung des Fahrzeugumfelds mit dem zweiten Beleuchtungsmuster resul tiert. Anhand dieses Lichtmusters kann beispielsweise die Position der Un ebenheit beziehungsweise des Hindernisses mit höherer Genauigkeit ermit telt werden, wenn ein zweites Beleuchtungsmuster verwendet wird, bei dem im relevanten Bereich die Beleuchtungsintensität mit größerer Häufigkeit wechselt als im ersten Beleuchtungsmuster. Anhand dieser genaueren Posi tion kann erneut ein Teilbereich des zweiten Beleuchtungsmusters ausge wählt werden und ein drittes Beleuchtungsmuster kann dann so gewählt werden, dass in diesem weiteren ausgewählten Teilbereich die Beleuch tungsintensität häufiger wechselt als in dem zweiten Beleuchtungsmuster und so weiter.

Durch die Erfassungseinrichtung kann das weitere oder ein weiteres Licht muster erfasst werden, das aus der Beleuchtung des Fahrzeugumfeldes mit dem zweiten Beleuchtungsmuster resultiert, wobei in Abhängigkeit des wei teren Lichtmusters wenigstens ein Parameter eines Fahrwerks des Kraftfahr zeugs eingestellt und/oder eine Hinweisinformation an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben wird.

Beispielsweise kann vor dem Überfahren eines Hindernisses beziehungs weise einer Unebenheit eine Bodenfreiheit durch Verstellen des Fahrwerks erhöht werden oder es können beispielsweise einzelne Federn härter oder weicher gestellt werden, um ein beschädigungsfreies Überfahren der Un ebenheit beziehungsweise des Hindernisses zu ermöglichen.

Während die obig erläuterte Nutzung von dichteren Leuchtmustern im Be reich von Hindernissen beziehungsweise Unebenheiten bereits ausreichen kann, um einen Fahrer auf entsprechende Bereiche hinzuweisen, kann es auch vorteilhaft sein, zusätzlich eine Hinweisinformation auszugeben. Dies kann im einfachsten Fall durch eine akustische Warnmeldung oder bei spielsweise eine optische Anzeige in einem Kombiinstrument oder Mittendis play erfolgen. Eine optische Warnung kann beispielsweise auch über ein Head-up-Display des Kraftfahrzeugs, beispielsweise durch ein entsprechen des Symbol, eingeblendet werden. Besonders bevorzugt wird das Hindernis beziehungsweise die Unebenheit jedoch mithilfe eines kontaktanalogen Head-up-Displays hervorgehoben, so dass ein entsprechender Warnhinweis, ein Warnsymbol oder Ähnliches im Head-up-Display derart dargestellt wird, dass seine Darstellung aus dem Blickwinkel des Fahrers mit dem Hindernis beziehungsweise mit der Unebenheit überlappt. Ansätze zur Realisierung von kontaktanalogen Head-up-Displays sind im Stand der Technik bekannt und sollen daher nicht detailliert erläutert werden.

Das erste und/oder zweite Beleuchtungsmuster können derart gewählt sein, dass bei Abstrahlung des ersten und/oder zweiten Beleuchtungsmusters durch die Beleuchtungseinrichtung in Bereichen, in denen ein ebener Unter grund beleuchtet wird, ein Streifenmuster oder ein Gittermuster oder kon zentrische Kreise als Lichtmuster resultieren. Bei der Nutzung von solchen relativ regelmäßigen Strukturen als Beleuchtungsmuster ist es beispielswei se für einen Fahrer besonders einfach, eine Veränderung des Musters auf grund von Unebenheiten oder Hindernissen zu erkennen. Es können auch kodierte Lichtbilder, definierte Punktemuster oder Ähnliches genutzt werden, um Hindernisse beziehungsweise Unebenheiten im Fahrzeugumfeld anhand einer Veränderung eines projizierten Lichtmusters zu erkennen.

Die Beleuchtungseinrichtung ist vorzugsweise ein Scheinwerfer des Kraft fahrzeugs oder umfasst wenigstens einen Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise können Scheinwerfer genutzt werden, die hochaufgelöste Lichtbilder ins Fahrzeugumfeld abstrahlen können. Ein Beispiel hierfür ist in das sogenannte „Digital Matrix Light“, das ein Mikrospiegelarray zur Darstel lung von Lichtmustern nutzt. Die Beleuchtungseinrichtung kann insbesonde re Licht im sichtbaren Spektralbereich, beispielsweise in einem Bereich zwi schen 380 nm und 780 nm, abstrahlen.

Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung ein Kraft fahrzeug mit einer Beleuchtungseinrichtung, einer Erfassungseinrichtung und einer Steuereinrichtung, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, die Beleuchtungseinrichtung gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren an zusteuern. Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise auch dazu eingerichtet, weitere Komponenten des Kraftfahrzeugs, die vorangehend mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren diskutiert wurden, gemäß dem erfindungs- gemäßen Verfahren anzusteuern. Allgemein lassen sich zum erfindungsge mäßen Verfahren erläuterte Merkmale mit den genannten Vorteilen auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen und umgekehrt.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den fol- genden Ausführungsbeispielen sowie den zugehörigen Zeichnungen. Hierbei zeigen schematisch:

Fig. 1 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des er findungsgemäßen Verfahrens,

Figuren 2 und 4 in dem Verfahren genutzte erste und zweite Beleuch tungsmuster,

Figuren 3 und 5 Lichtmuster, die in dem Verfahren aus einer Projektion der in Fig. 2 und 4 gezeigten Beleuchtungsmuster durch ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraft fahrzeugs resultieren, und

Figuren 6 und 7 erste und zweite Beleuchtungsmuster in einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfah rens.

Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Beleuchtung eines Fahrzeugumfelds eines Kraftfahrzeugs, wobei die Beleuchtung dazu dienen soll, Unebenheiten beziehungsweise Hindernisse im Fahrzeugumfeld für ei nen Fahrer sichtbar hervorzuheben und eine automatische Erkennung von Hindernissen beziehungsweise Unebenheiten durch fahrzeugseitige Einrich tungen zu verbessern. In Schritt S1 wird hierzu zunächst geprüft, ob eine Vorbedingung erfüllt ist und ob somit überhaupt eine Beleuchtung des Fahr- zeugumfelds mit bestimmten Mustern erfolgen soll, um Hindernisse bezie hungsweise Unebenheiten hervorzuheben. Dies soll insbesondere bei einem Offroad-Betrieb des Kraftfahrzeugs erfolgen. Somit kann beispielsweise überprüft werden, ob ein Fahrprogramm für Offroad-Fahrten aktiv ist und/oder Navigationsdaten eine momentan gefahrene Strecke als Offroad- Abschnitt klassifizieren und/oder ein Assistenzsystem einen schlechten Stra ßenzustand indiziert. Zudem kann geprüft werden, ob ein Benutzer einen entsprechenden Beleuchtungsmodus freigegeben hat, beispielsweise ob ein Lichttastmodul auf einen Automatikbetrieb geschaltet ist. Im Rahmen der Freigabebedingung kann beispielsweise auch geprüft werden, ob relevante Komponenten für ein solches Verfahren überhaupt im Fahrzeug vorhanden sind, beispielsweise ob ein hochauflösendes Scheinwerfersystem verbaut ist, eine geeignete Erfassungseinrichtung vorhanden ist, Anzeigemittel zur Aus gabe von Hinweisen an einen Fahrer vorhanden sind, ein adaptives Fahr werk verbaut ist oder Ähnliches.

Wurde in Schritt S1 ermittelt, dass die Beleuchtung des Fahrzeugumfelds zur Hervorhebung von Unebenheiten beziehungsweise Hindernissen erfolgen soll, wird in Schritt S2 ein erstes Beleuchtungsmuster 1, das in Fig. 1 sche matisch dargestellt ist, durch eine Beleuchtungseinrichtung 5, beispielsweise einen hochauflösenden Scheinwerfer, des Kraftfahrzeugs 4, das in Fig. 3 schematisch dargestellt ist, abgestrahlt. Die Auswahl beziehungsweise Vor gabe des Beleuchtungsmusters 1 erfolgt durch die Steuereinrichtung 6. Als Beleuchtungsmuster 1 wird beispielhaft ein einfaches Streifenmuster genutzt, bei dem sich hell ausgeleuchtete Streifen beziehungsweise Teilraumwinkel bereiche 2 mit im Wesentlichen nicht ausgeleuchteten Streifen beziehungs weise Teilraumwinkelbereiche 3 abwechseln.

Wird das Beleuchtungsmuster 1 auf einen Untergrund projiziert, der an der Position 9 ein Hindernis aufweist, resultiert, wie in Fig. 3 schematisch darge stellt ist, ein Lichtmuster 7, bei dem die Lichtstreifen beziehungsweise die Kontrastsprünge zwischen den unterschiedlich ausgeleuchteten Teilraum winkelbereichen 2, 3 im Bereich des Hindernisses verzerrt sind. Hierdurch kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 entsprechende Bereiche leicht anhand der Verzerrung des Lichtmusters 7 erkennen.

In Schritt S3 wird das Lichtmuster 7 durch eine Erfassungseinrichtung 12 des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eine Kamera, erfasst. Die erfassten Bilddaten werden in Schritt S4 durch die Steuereinrichtung 6 verarbeitet, um relevante Hindernisse beziehungsweise Unebenheiten im Bereich des Lichtmusters 7 zu erkennen. Dies ist beispielsweise möglich, indem anhand der Verzerrun gen der Lichtstreifen ein Höhenprofil für Abschnitte 8 einer Fahrebene ermit telt wird, wie bereits vorangehend erläutert wurde. Als Hindernisse bezie hungsweise Unebenheiten können anschließend Änderungen dieses Hö henprofils jenseits eines Grenzwerts erkannt werden. Alternativ könnten Un ebenheiten beziehungsweise Hindernisse auch erkannt werden, indem eine Abweichung des erfassten Lichtmusters 7 von einem vorgegebenen erwarte ten Lichtmuster erkannt wird. Insbesondere wird in Schritt S4 die Position 9 der Unebenheit beziehungsweise des Hindernisses ermittelt. Optional kann eine Unebenheit beziehungsweise ein Hindernis auch klassifiziert werden, beispielsweise um zwischen überfahrbaren, nur unter bestimmten Bedingun gen überfahrbaren und nicht überfahrbaren Hindernissen beziehungsweise Unebenheiten zu unterscheiden.

Da zunächst ein relativ grobes Streifenmuster als Beleuchtungsmuster 1 ge nutzt wird, ist die Erkennung von Unebenheiten beziehungsweise Hindernis sen und insbesondere eine Bestimmung einer Position beziehungsweise Klasse der Unebenheit beziehungsweise des Hindernisses zunächst relativ ungenau. Daher wird in Schritt S5 in Abhängigkeit des erfassten Lichtmus ters 7 und insbesondere in Abhängigkeit der mithilfe von diesem ermittelte Position 9 ein zweites Beleuchtungsmuster 10 gewählt, das in Fig. 4 darge stellt ist. Das zweite Beleuchtungsmuster 10 unterscheidet sich dadurch von dem ersten Beleuchtungsmuster 1, dass die Beleuchtungsintensität in einem ausgewählten Teilbereich 11 des zweiten Beleuchtungsmusters 10 in Quer richtung der Fig. 4 häufiger wechselt als in dem gleichen ausgewählten Teil bereich 22 des ersten Beleuchtungsmusters 1. Der Teilbereich 11, 22 ist hierbei so ausgewählt, dass er den die Position 9 umgebenden Abschnitt 8, 14 des Fahrzeugumfeldes und somit den Gegenstand beziehungsweise die Unebenheit ausleuchtet. Die häufige wechselnde Beleuchtungsintensität wird dadurch realisiert, dass in dem Teilbereich 11 ein engeres Streifenmuster verwendet wird. Im Beispiel variiert somit die Beleuchtungsintensität in dem Teilbereich 11 mit der doppelten Frequenz gegenüber dem Teilbereich 22. Flierdurch wird in Querrichtung eine erheblich verbesserte Auflösung der Ab tastung des Umfelds erreicht.

Das Verfahren wird anschließend ab Schritt S2 wiederholt, wobei statt dem ersten Beleuchtungsmuster 1 das zweite Beleuchtungsmuster 10 abgestrahlt wird, womit, wie schematisch in Fig. 5 dargestellt ist, auch ein anderes Lichtmuster 13 resultiert. Anhand dieses Lichtmusters 13 kann nun bei spielsweise erneut ein Höhenprofil des Umfelds des Kraftfahrzeugs 1 ermit telt werden, wobei im Abschnitt 14 aufgrund des engeren Streifenmusters eine deutlich bessere Ortsauflösung erreicht werden kann. Dies kann bei spielsweise dazu führen, dass für das Hindernis beziehungsweise die Un ebenheit nun eine veränderte Position 15 ermittelt wird.

Die Veränderung des Beleuchtungsmusters und insbesondere die Ausleuch tung der Umgebung einer relevanten Position 9, 15 mit zunehmend höher auflösenden Mustern kann mehrfach wiederholt werden, beispielsweise für eine bestimmte Anzahl von Durchgängen, bis eine Auflösungsgrenze der Beleuchtungseinrichtung 5 beziehungsweise der Erfassungseinrichtung 12 erreicht ist oder bis ein bestimmtes Konvergenzkriterium erfüllt ist, beispiels weise bis die Position 9, 15 sich durch eine weitere Änderung des Beleuch tungsmusters sich im Wesentlichen nicht mehr ändert.

Durch das Abstrahlen der Beleuchtungsmuster 1, 10 und das somit im Vor feld des Kraftfahrzeugs sichtbare Lichtmuster 7, 13 ist es einerseits für einen Fahrer leicht möglich, die Beschaffenheit der Oberfläche gut einzuschätzen und insbesondere Hindernisse und Unebenheiten gut zu erkennen. Anderer seits kann eine automatisierte Erkennung von Hindernissen und Unebenhei ten verbessert werden. Dies kann beispielsweise dazu genutzt werden, einen Fahrer auf besonders relevante Unebenheiten beziehungsweise Hindernis- se, beispielsweise Unebenheiten beziehungsweise Hindernisse, die nicht oder nur mit geringer Geschwindigkeit überfahren werden sollten, hinzuwei sen. Ein entsprechender Hinweis kann in Schritt S6 ausgegeben werden. Hierzu kann die Steuereinrichtung 6 des Kraftfahrzeugs 4 eine Hinweisein richtung 16, beispielsweise ein Head-up-Display oder eine Mittelkonsolenan zeige, ansteuern. Bei Nutzung eines Head-up-Displays kann die Anzeige insbesondere kontaktanalog erfolgen, was dadurch ermöglicht wird, dass die Position 9, 15 der Unebenheit beziehungsweise des Hindernisses mit hoher Genauigkeit erkannt werden kann.

Ergänzend oder alternativ kann es zweckmäßig sein, wenigstens einen Pa rameter eines Fahrwerks 17 durch die Steuereinrichtung 6 in Abhängigkeit des jeweiligen erfassten Lichtmusters 7, 13 anzupassen. Beispielsweise kann eine Höhe oder eine Klasse einer Unebenheit oder eines Hindernisses darauf hinweisen, dass die Unebenheit beziehungsweise das Hindernis nur mit einer erhöhten Bodenfreiheit überfahren werden sollte. Entsprechend kann das Fahrwerk 17 des Kraftfahrzeugs 4 vor Erreichen des Hindernisses parametrisiert werden, um beispielsweise ein Aufsetzen zu vermeiden.

In den bisherigen Ausführungsbeispielen wurde davon ausgegangen, dass das Beleuchtungsmuster 1 , 10 ein Streifenmuster ist. Es können jedoch auch andere Beleuchtungsmuster genutzt werden. Dies wird im Folgenden rein beispielhaft anhand eines gitterförmigen ersten Beleuchtungsmusters 18 er läutert, das in Fig. 6 dargestellt ist. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind die hell ausgeleuchteten Teilwinkelbereiche 19 in Fig. 6 nur als einzelne Striche dargestellt. Die Breite dieser hell ausgeleuchtete Teilraumwinkelbereich 19 kann bedarfsgerecht gewählt werden. Wird nun durch die bereits vorange hend erläuterte Auswertung des resultierenden Lichtmusters erkannt, dass sich in einem bestimmten Abschnitt des Lichtmusters ein weiter zu untersu chendes Hindernis beziehungsweise eine weiter zu untersuchende Uneben heit befindet, kann, wie in Fig. 7 dargestellt ist, ein zweites Beleuchtungs muster 20 gewählt werden, indem in einem ausgewählten Teilbereich 21 zu sätzliche Gitterlinien beziehungsweise hell ausgeleuchtete Teilraumwinkelbe reiche 19 ergänzt werden und, falls erforderlich, die Linienbreite dieser Git- terlinien verringert wird, womit im ausgewählten Teilbereich 21 wiederum die Beleuchtungsintensität häufiger wechselt als in dem gleichen Teilbereich des ersten Beleuchtungsmusters 18.