Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Erhöhung der batterieelektrischen Reichweite eines Fahrzeugs, sowohl ausgeführt als vollelektrische Variante als auch ausgeführt als eine Hybrid-Variante mit einer Verbrennungskraftmaschine. Des Weiteren bezieht sich die Erfindung auf die Verwendung des Verfahrens zur Temperierung eines Getriebes in einem PKW, Transportfahrzeug und weiteren Fahrzeugklassen.

Stand der Technik

Bei vollelektrischen Fahrzeugen oder Fahrzeugen mit einem Hybridantrieb aus Verbrennungskraftmaschine und mindestens einem elektrischen Antrieb werden in der Regel ein oder mehrere Getriebe mit einer oder mehreren

Übersetzungsstufen zur Drehzahl- beziehungsweise Drehmomentwandlung der elektrischen Maschine eingesetzt. Beim Kaltstart eines derartigen Fahrzeugs weist ein Getriebe, sei es ein Übersetzungsgetriebe, sei es ein

Differentialgetriebe aufgrund hoher Ölviskositäten bei niedrigen Temperaturen einen sehr schlechten Wirkungsgrad auf. Derartige Verluste im Schmierstoff, der in einem Getriebe bevorratet ist, führen zu Erwärmung, wodurch sich der Wirkungsgrad erst allmählich verbessert. Die elektrische Reichweite eines vollelektrischen Fahrzeugs oder eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb wird durch das erstmalige Aufheizen des Getriebes verringert, da die Aufheizung des Getriebes durch den fahrzeugeigenen Energiespeicher, d. h. in der Regel durch die Traktionsbatterie, erfolgt.

Darstellung der Erfindung Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Erhöhung der batterieelektrischen Reichweite eines Fahrzeugs, sei es ausgeführt als vollelektrische Variante mit mindestens einer elektrischen Maschine, sei es ausgeführt als eine Hybrid- Variante mit mindestens einer Verbrennungskraftmaschine, vorgeschlagen. Mindestens eine Komponente im Antriebsstrang des Fahrzeugs wird während des Ladevorgangs an einer Ladestation über mindestens ein Heizelement temperiert.

Bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung ist der entscheidende Vorteil, dass eine derartige Vortemperierung von mindestens einer Komponente im Antriebsstrang des jeweiligen Fahrzeugs durch zugeführte Energie aus der Ladeeinrichtung erfolgt und nicht durch Energie gedeckt wird, die aus dem elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs stammt, der für den Antrieb des jeweiligen Fahrzeugs während der Fahrt sorgt. Der erfindungsgemäß

vorgeschlagenen Lösung folgend wird bei der energetischen Gesamtbetrachtung des Fahrzeugs die Wärmekapazität des insbesondere bei niedrigen

Außentemperaturen kalten Antriebsstrangs im Stillstand des Fahrzeugs als zusätzlicher Energiespeicher im Fahrzeug genutzt.

In Weiterbildung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung werden im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorhandene thermische Massen, insbesondere Gehäusemassen metallischer Einbauten, temperiert. Die zur Temperierung der thermischen Massen erzeugte Energie wird über einen bestimmten Zeitraum, insbesondere in besagten Gehäusemassen, gespeichert, dass beispielsweise die Viskosität eines in einem Getriebegehäuse bevorrateten Schmierstoffs herabgesetzt werden kann.

Bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren wird die mindestens eine Komponente im Antriebsstrang des Fahrzeugs über mindestens ein Heizelement temperiert, das entweder an der zu temperierenden Komponente selbst oder in der unmittelbaren Nähe der zu temperierenden Komponente angeordnet ist. Auf diese Weise können die im Antriebsstrang des jeweiligen Fahrzeugs enthaltenen Komponenten zur Energiespeicherung während des Ladevorgangs an einer Ladestation vortemperiert werden, ohne dass der Energiespeicher, insbesondere die Traktionsbatterie des Fahrzeugs diese Energie aufbringen müsste, sondern vielmehr während des Aufenthalts an der Ladestation aufgeladen werden kann. Beim erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren wird insbesondere ein im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorgesehenes Getriebe und/oder ein Differential und ein in diesem bevorrateter Schmierstoff mit mindestens einem Heizelement mittelbar oder unmittelbar temperiert. Bei dem Heizelement kann es sich beispielsweise um ein ein günstiges Gewicht aufweisendes Heizelement handeln, beispielsweise eine Hochvoltheizung, welche eine besonders kompakt bauende Bauweise aufweist und gewichtssparend ausgeführt ist.

Durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren wird das benötigte Drehmoment zum Erreichen des gewünschten Fahrzustandes reduziert. Der Lastpunkt der elektrischen Maschine wird folglich durch die Vortemperierung des Getriebes und/oder des Differentials und/oder von Kupplungen und/oder von Schmierstoffen und/oder weiterer mechanischer Komponenten im Antriebsstrang des Fahrzeugs herabgesetzt.

Durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren wird während des Aufenthalts des Fahrzeugs während des Ladevorgangs Wärmekapazität des kalten Antriebsstrangs des Fahrzeugs als zusätzlicher Energiespeicher im Fahrzeug genutzt.

Beim erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren kann die Initialisierung der Temperierung der im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorhandenen thermischen Massen beispielsweise mittels einer App vom Fahrer ausgelöst werden oder im Fahrzeug kann kurz vor Beendigung des Ladevorgangs an der Ladestation ein entsprechender Auslösebefehl gegeben werden.

Bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung kann an der Ladestation während des Ladevorgangs des Fahrzeugs ein paralleles Laden der

Traktionsbatterie einerseits sowie eine Temperierung mindestens einer

Komponente im Antriebsstrang des Fahrzeugs andererseits erfolgen, sodass der Aufenthalt des Fahrzeugs an der Ladestation sehr effizient genutzt werden kann. Des Weiteren besteht die Möglichkeit beim erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren, die Temperierung der im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorhandenen thermischen Massen in Abstimmung mit einem fahrzeugeigenen

Navigationssystem zu initiieren. Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung erlaubt, dass durch die

Temperierung der thermischen Massen, die im Antriebsstrang des Fahrzeugs verbaut sind, die Entladerate der Traktionsbatterie zumindest zu Beginn der Fahrt des Fahrzeugs abgesenkt wird, wodurch sich ein günstigerer Betriebspunkt des elektrischen Antriebs erreichen lässt und der Entladewirkungsgrad durch den Peukert- Effekt erhöht wird.

Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Temperierung mindestens einer thermischen Masse, die im Antriebsstrang des Fahrzeugs verbaut wird, kann die Viskosität des Schmierstoffs, der im Getriebe und/oder im Differential bevorratet ist, durch entsprechende Temperierung des Getriebes und/oder des Differentials auf eine Temperatur zwischen 20°C und 30°C verringert werden. Bei derartigen Temperaturen weisen die üblicherweise in Getrieben beziehungsweise

Differentialen eingesetzten Schmierstoff relativ niedrige Viskositäten auf, die weniger Reibverluste erwirken.

Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren wird insbesondere zur

Temperierung eines ein- oder mehrstufigen Getriebes und/oder

Differentialgetriebes in einem Transportfahrzeug oder in einem Elektrofahrzeug (EV = Electric Vehicle), einem Hybridfahrzeug (HEV = Hybrid Electric Vehicle) oder in einem Plug-In Hybrid Electric Vehicle (PHEV) verwendet.

Des Weiteren bezieht sich die Erfindung auf die Verwendung des

vorgeschlagenen Verfahrens zur Temperierung eines Getriebes und/oder eines Differentials und/oder weiterer mechanischer Elemente des Antriebsstrangs in einem Plug-In Electric Vehicle mit seriellem Hybrid und/oder radnahen Antrieben oder einem Zentralantrieb.

Unter einem seriellen Hybrid ist ein Antrieb zu verstehen, bei dem die

Verbrennungskraftmaschine einen Generator antreibt, der wiederum eine Batterie lädt. Es besteht kein direkter Antrieb der Räder des Fahrzeugs durch eine Verbrennungskraftmaschine. Bei derartigen seriellen Hybriden, stellt die Implementierung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung einen großen Vorteil dar, da serielle Hybride einen hohen Elektrifizierungsgrad aufweisen.

Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung bietet in vorteilhafter Weise, die Möglichkeit, die Reichweite von vollelektrischen oder teilelektrifizierten

Fahrzeugen, beispielsweise Hybridfahrzeugen mit mindestens einer

Verbrennungskraftmaschine, zu verbessern. Die Erhöhung der

batterieelektrischen Reichweite derartiger Fahrzeuge wird durch

Vortemperierung von thermischen Massen, insbesondere von Getriebemassen, erreicht, die im Antriebsstrang derartiger Fahrzeuge vorhanden sind. Dabei kann es sich beispielsweise um Übersetzungsgetriebe, Verteilergetriebe und/oder Mittendifferentiale handeln oder auch um Differentialgetriebe, die an der Vorderachse beziehungsweise an der Hinterachse eines derartigen Fahrzeugs vorhanden sind. Beim erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren ist entscheidend, dass eine derartige Vortemperierung thermischer Massen, die im Antriebsstrang derartiger Fahrzeuge vorhanden sind, durch zugeführte Energie erfolgt, die aus einer Ladeeinrichtung stammt, an der derartige Fahrzeuge, insbesondere deren Traktionsbatterien aufgeladen werden können. Die Energie zur Vortemperierung der thermischen Massen, die im Antriebsstrang derartiger Fahrzeuge vorhanden sind, wird nicht durch Energie aus dem elektrischen Energiespeicher insbesondere der Traktionsbatterie derartiger Fahrzeuge aufgebracht. Diese steht mithin ausschließlich für den Fährbetrieb derartiger Fahrzeuge zur Verfügung, sodass die batterieelektrische Reichweite derartiger Fahrzeuge entsprechend vergrößert werden kann.

Bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung wird die vorhandene

Wärmekapazität eines Umgebungstemperatur aufweisenden, in der Regel kalten Antriebsstrangs im Stillstand des Fahrzeugs als zusätzlicher Energiespeicher im Fahrzeug genutzt. Die vorgeschlagene Vortemperierung kann entweder durch den Fahrer selbst per App oder im Fahrzeug kurz vor Abfahrt ausgelöst werden oder auch an der Ladesäule initiiert werden, während des Ladevorgangs die im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorhandenen thermischen Massen zu temperieren und als Energiespeicher zu nutzen. Des Weiteren kann in vorteilhafter Weise in Abstimmung mit dem Navigationssystem des Fahrzeugs ein derartiger

Vortemperierungsvorgang initiiert oder auch ausgelassen werden.

Zur Temperierung der im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorhandenen mindestens einen thermischen Masse werden beispielsweise als

Hochvoltheizungen ausgebildete Heizelemente eingesetzt, die wenig Bauraum beanspruchen und äußerst gewichtssparend konfektioniert werden können. Mindestens ein derartiges Heizelement kann beispielsweise auf der thermischen Masse selbst oder in unmittelbarer Nähe derselben angeordnet werden.

Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung kann die batterieelektrische Reichweite vor allem bei tiefen Temperaturen bei vollelektrischen Fahrzeugen erhöht werden, da der Lastpunkt des Traktionsantriebs durch ein vortemperiertes Getriebe heruntergesetzt wird und die Entladerate der Batterie bei geringem Strom und somit bei günstigem batterieelektrischem Wirkungsgrad erfolgt. Der Lastpunkt beschreibt den Bedarf von Drehmoment und Drehzahl um einen bestimmten Fahrzustand einzustellen. Ein derartiger Fahrzustand ist

beispielsweise durch folgende Parameter gegeben: konstante Geschwindigkeit von 50 km/h, Drehzahl konstant 1800 U/min, 3. Gang Drehmomentanforderung 50 Nm. Da die Schleppverluste im Getriebe durch eine Vortemperierung geringer sind, wird weniger Drehmoment benötigt, um denselben Fahrzustand wie bei einem nicht vorgeheizten Getriebe zu erzeugen. Dies bedeutet, es wird bei geringerer Leistung der gleiche Fahrzustand eingestellt. Darüber hinaus führt der geringere Drehmomenten-/Leistungsbedarf zu einer geringeren Last auf der Batterie. Bei geringerer Last lassen sich elektrochemische Energiespeicher wirkungsgradgünstiger entladen, was auch als Peukert-Effket bezeichnet wird. Handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein hybridelektrisches Fahrzeug mit einem elektrischen Antrieb und einer Verbrennungskraftmaschine, so kann das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren ebenfalls zur Vortemperierung thermischer Massen, die im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorhanden sind, eingesetzt werden. Die Temperierung des Getriebes und/oder des

Differentialgetriebes erfolgt vorzugsweise vor Abfahrt und ist für PO- bis P2- Hybride und für serielle Hybride mit radnah montierten Antrieben oder

Zentralantrieben sinnvoll, die batterieelektrische Reichweite zu erhöhen.

Durch eine Lastpunktabsenkung des elektrischen Antriebs durch die

erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung kann durch Absenken der Viskosität des in einem Getriebegehäuse beziehungsweise in einem Differentialgetriebe bevorrateten Schmierstoffs erfolgen, bei gleichzeitigem möglichst niedrigen energetischen Aufwand durch einen Wärmeeintrag von außen. Beispielsweise wird durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren bei der

Temperierung thermischer Massen wie insbesondere der thermischen Massen eines Getriebegehäuses die Viskosität des Schmierstoffs abgesenkt, indem das Gehäuse, in dem dieser bevorratet ist, auf eine Temperatur von 20°C bis 30°C erwärmt wird. In diesem Temperaturbereich von Schmierstoffen wird bei geringem Wärmeeintrag eine große Verringerung der Viskosität h des

Schmierstoffs erreicht. An diesem Betriebspunkt kann mit minimalem

energetischem Heizaufwand, der von außen aufzubringen ist, ein

Widerstandsmoment durch Schleppverlust im Getriebeöl kurz nach Kaltstart sehr effektiv verringert werden. Durch die Herabsetzung der Viskosität des

Getriebeschmierstoffs kann der Drehmomentenbedarf zum Erreichen eines bestimmten Fahrzustands minimiert werden, wodurch sich die Last auf die Traktionsbatterie in der ersten Phase einer Fahrt bei niedrigen Temperaturen senken lässt, wodurch sich während dieser Zeitspanne der

Entladungswirkungsgrad der Traktionsbatterie erhöht.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender

beschrieben.

Es zeigt:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs als vollelektrische

Variante,

Figur 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs als Hybrid-Variante mit einer Verbrennungskraftmaschine und verschiedenen Einbauorten einer elektrischen Maschine und

Figur 3 ein Viskositäts-/Temperaturdiagramm von Schmierstoffen.

Ausführungsformen der Erfindung

Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Fahrzeug 10 ausgebildet als vollelektrische Variante 11.

Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 10, das als vollelektrische Variante 11 ausgebildet ist und eine Traktionsbatterie 12 umfasst. Das Fahrzeug 10 umfasst eine

Vorderachse 14 sowie eine Hinterachse 16. Im Chassis des Fahrzeugs 10 ist vor der Hinterachse 16 ein Getriebe 20 angeordnet, auf der Hinterachse 16 befindet sich ein Differential 21. Wie aus der schematischen Darstellung gemäß Figur 1 hervorgeht, ist dem Getriebe 20 und dem Differential 21 mindestens ein

Heizelement 22 zugeordnet, welches in vorteilhafter Weise als Hochvoltheizung ausgeführt ist. Darüber hinaus sind im Fahrzeug 10 in der vollelektrischen Variante 11 eine Leistungselektronik 24 verbaut, über welche sowohl das Getriebe 20 als auch eine elektrische Maschine 18 angesteuert werden können. Die Leistungselektronik 24 ihrerseits ist mit einer Ladeeinrichtung 26 verbunden, die einen Ladeanschluss 28 umfasst, der an der Außenseite einer

Fahrzeugkarosserie 30 liegt. Die Traktionsbatterie 12 ist vorzugsweise in

Flachbauweise im Unterboden des Fahrzeugs 10, das als vollelektrische

Variante 11 ausgebildet ist, verbaut. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Vortemperieren mindestens einer im Antriebsstrang eines Fahrzeugs 10 verbauten thermischen Masse kann beispielsweise bei der vollelektrischen Variante 11 des Fahrzeugs 10 gemäß der schematischen Darstellung in Figur 1 derart erfolgen, dass bei an einer Ladestation angeschlossenen Fahrzeugen 10, die elektrische Energie, die über den Ladeanschluss 28 zugeführt wird, über die Leistungselektronik 24 derart aufgeteilt werden kann, dass einerseits die

Traktionsbatterie 12 geladen wird und andererseits die über die Ladeeinrichtung 26 und den Ladeanschluss 28 an der Ladestation zugeführte elektrische Energie, beispielsweise zur Temperierung des Gehäuses der elektrischen Maschine 18 sowie zur Temperierung des Getriebes 20 und/oder des Differentials 21 an der Hinterachse 16 eingesetzt wird. In der schematischen Darstellung gemäß Figur 1 ist das mindestens eine Heizelement 22, das vorzugsweise als Hochvoltheizung ausgeführt ist, unmittelbar dem Getriebe 20 zugeordnet. Anstelle des in Figur 1 dargestellten einen Heizelements 22 könnten auch mehrere Heizelemente 22 angeordnet sein. Des Weiteren kann das mindestens eine Heizelement 22 auch in der Nähe der zu beheizenden thermischen Massen, im vorliegenden Fall der thermischen Masse des Getriebegehäuses des Getriebes 20 vorgesehen sein. Durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Vortemperieren mindestens einer thermischen Masse im Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 kann der Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 beziehungsweise dessen Komponenten als Energiespeicher genutzt werden, solange sich das Fahrzeug 10 ausgeführt als vollelektrische Variante 11 an einer Ladestation befindet und über den Ladeanschluss 28 mit dieser verbunden ist. Das Auflademanagement innerhalb des Fahrzeugs 10 ausgeführt als vollelektrische Variante 11 erfolgt über die Leistungselektronik 24, die die zugeführte elektrische Leistung im Parallelbetrieb auf die

Traktionsbatterie 12 und das mindestens eine Heizelement 22 zur Beheizung der thermischen Massen im Antriebsstrang aufteilt. Die Initialisierung der Leistungselektronik 24 hinsichtlich der Vortemperierung thermischer Massen im Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 kann beispielsweise über eine App erfolgen, des Weiteren besteht die Möglichkeit, dass über den Fahrer die

Leistungselektronik 24 zur Vortemperierung initialisiert wird. Des Weiteren besteht auch die Möglichkeit, dass unter Einbindung des fahrzeugeigenen Navigationssystems eine Vortemperierung thermischer Massen im

Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 ausgeführt als vollelektrische Variante 11 initialisiert werden kann. Über die Ladestation selbst ist eine weitere Möglichkeit gegeben, die Ladeenergie, die durch diese zugeführt wird, auf die

Traktionsbatterie 12 sowie das mindestens eine Heizelement 22 aufzuteilen. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung wird demnach die

Traktionsbatterie 12 dahingehend entlastet, dass deren Energieinhalt zur Vortemperierung im Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 vorhandener thermischer Massen wie beispielsweise des Gehäuses des Getriebes 20 oder des Gehäuses des Differentials 21 oder des Gehäuses der elektrischen Maschine 18 genutzt wird und so als batterieelektrische Reichweite nicht mehr zur Verfügung steht. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung wird die batterieelektrische Reichweite des Fahrzeugs 10, ausgeführt als vollelektrische Variante 11, dementsprechend erhöht.

Figur 2 zeigt in schematischer Darstellung ein Fahrzeug 10 ausgeführt als Hybrid-Variante 32.

Das Fahrzeug 10 zeigt gemäß der schematischen Darstellung in Figur 2 eine Hybrid-Variante 32, da das Fahrzeug 10 gemäß der Darstellung in Figur 2 eine Verbrennungskraftmaschine 34 enthält. Der Verbrennungskraftmaschine 34 ist ein Startergenerator 36 zugeordnet, mit dem die Verbrennungskraftmaschine 34 in konventioneller Art und Weise gestartet wird. Die Verbrennungskraftmaschine 34 ist über eine Trennkupplung 46 und eine Anfahrkupplung 48, die in Serie angeordnet sind, mit einem Getriebe 20 verbunden. Bei der in Figur 2 in schematischer Weise dargestellten Hybrid-Variante 32 kann eine nicht näher dargestellte elektrische Maschine an unterschiedlichen Einbauorten verbaut werden. Mit Bezugszeichen 38 ist ein erster Einbauort einer elektrischen Maschine (Pl-Hybrid) bezeichnet, an dem eine elektrische Maschine eingebaut sein kann. Ein zweiter Einbauort für eine elektrische Maschine ist mit

Bezugszeichen 40 angedeutet, entweder vor oder hinter der Anfahrkupplung 48 an einer Getriebeeingangswelle des Getriebes 20. Darüber hinaus kann die elektrische Maschine auch an einem dritten Einbauort 42 vorgesehen sein, d. h. auf einer Getriebeausgangswelle angeordnet werden oder innerhalb des Getriebes 20 angeordnet sein oder an einer Kardanwelle aufgenommen sein. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, eine elektrische Maschine an einem vierten Einbauort 44, nämlich integriert in eine Hinterachse 16, vorzuhalten (P4- Hybrid).

Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Vortemperierung thermischer Massen im Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 kann insbesondere für PO- bis P2-Hybride vorgenommen werden, insbesondere für serielle Hybride.

Je höher der Hybridisierungsgrad und je höher die thermischen Massen im Triebstrang, ein desto größerer Vorteil lässt sich durch den Einsatz der vorgeschlagenen Erfindung erzielen. PO bis P2 Hybride eignen sich besonders gut, da hier der Leistungsfluss einer elektrischen Maschine durch das

Schaltgetriebe des hybriden Fahrzeugs 10 verläuft. Vor allem bei höher elektrifizierten Fahrzeugen 10 ist der Vorteil signifikant, da vom Start aus rein elektrisch gefahren wird.

Bei Fahrzeugen 10, ausgeführt als Hybrid-Variante 32, kann das

erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren insbesondere bei radnah ausgebildeten Antrieben oder Zentralantrieben sinnvoll eingesetzt werden, um dementsprechend die batterieelektrische Reichweitenerhöhung zu erreichen.

Anhand von Figur 3 wird der Viskositätsverlauf von Schmierstoffen aufgetragen über die Temperatur 52 verdeutlicht. Figur 3 zeigt, dass eine Viskosität 50 abhängig von einer Temperatur 52 ist. Im Diagramm gemäß Figur 3 sind ein Viskositätsverlauf 54 für einen ersten Schmierstoff, ein Viskositätsverlauf 56 für einen zweiten Schmierstoff, ein Viskositätsverlauf 58 für einen dritten

Schmierstoff sowie ein Viskositätsverlauf 60 für einen vierten Schmierstoff dargestellt. Aus der Darstellung gemäß Figur 3 geht hervor, dass sich im Temperaturbereich zwischen 20°C und 30°C ein Betriebsbereich einstellt, der in Figur 3 durch Bezugszeichen 62 als„Ellenbogen“-Bereich bezeichnet ist. In diesem mit Bezugszeichen 62 bezeichneten Betriebsbereich kann mit miniertem energetischem Heizaufwand - von außen - ein Widerstandsmoment durch Schleppverluste in im Getriebe 20 bevorrateten Schmierstoffen kurz nach dem Kaltstart des Fahrzeugs 10 sehr effektiv verringert werden. Die aus der

Temperierung auf einen Temperaturbereich zwischen 20°C und 30°C hervorgehende Absenkung der Viskosität 50 führt zu einem erheblich herabgesetzten Drehmomentenbedarf einer elektrischen Maschine 18 im elektrischen Fährbetrieb zum Erreichen eines bestimmten Fahrzustands. Damit sinkt auch bei einem Fahrzeug 10 ausgeführt als Hybrid-Variante 32 im elektrischen Fahrmodus die auf die Traktionsbatterie 12 wirkende Last in den ersten Minuten einer Fahrt bei tieferen Temperaturen. In Folge dessen erhöht sich während dieser Fahrphase der Entladungswirkungsgrad der

Traktionsbatterie 12, wie sie im Zusammenhang mit Figur 1 an einem Fahrzeug 10, dass als vollelektrische Variante 11 ausgebildet ist, dargestellt ist.

Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.