SCHMIDTNER PETER (DE)
REISCH BERNHARD (DE)
SCHMIDTNER PETER (DE)
| DE4446085A1 | 1995-07-06 | |||
| DE4446288A1 | 1995-06-29 |
| 1. | Verfahren zur Erhöhung der Bremswirkung für ein Fahrzeug mit einem hydrodynamischen Retarder, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Drehzahl durch Rückschaltanforderungen erhöht wird, derart, dass durch die aufgrund der höheren Motordrehzahl erhöhte Kühlmittelum laufmenge die notwendige Retarderbremsleistung zur Verfü gung gestellt wird. |
| 2. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Rückschaltanforderung dann erfolgt, wenn dies aufgrund der aktuellen Retarderbrems leistung erforderlich wird. |
| 3. | Verfahren nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Retarderbremsleistung voraus schauend beurteilt wird. |
| 4. | Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass zur Bestim mung der Notwendigkeit einer Rückschaltanforderung die ak tuelle Bremswirkung des Retarders, der aktuelle Fahrzustand und die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugkühlsystems berück sichtigt werden. |
| 5. | Verfahren nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die aktuelle Bremswirkung aus dem aktuellen Bremsmoment, der aktuellen Bremsleistung, dem RetarderEinlaßoder Auslaßdruck oder dem Steuerstrom er mittelt wird, dass der aktuelle Fahrzustand aus aus den aktuellen Drehzahlen (z. B. Getriebeabtriebsdrehzahl, Rad drehzahlen, Motordrehzahlen, Kupplungsdrehzahl), der Fahr zeuggeschwindigkeit, den Drehzahloder Geschwindigkeitsän derungen, der Topographie, oder der Fahrzeugmasse in Ver bindung mit der Topographie ermittelt wird und dass die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugkühlsystems aus der Tempera tur im Kühlsystem, der Änderung der Temperatur als Funktion der Zeit, der Motordrehzahl, dem Druckes im Kühlkreislauf, der Gangstellung, dem Kupplungszustand oder der Wasserpum pendrehzahl ermittelt wird. |
| 6. | Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die aktuelle Bremswirkung des Retarders, der aktuelle Fahrzustand und die die Leis tungsfähigkeit des Fahrzeugkühlsystems durch eine logische Verknüpfung oder mittels eines FuzzyRegelwerkes berück sichtigt werden, um die Notwendigkeit einer Rückschaltan forderung zu erkennen und diese auszulösen. |
| 7. | Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Notwen digkeit einer Rückschaltanforderung anhand der Überschrei tung bzw. Unterschreitung von Schwellwerten erkannt wird, wobei als Schwellwerte Schwellwerte für die Kühlmitteltem peratur bzw. den Gradienten der Kühlmitteltemperatur, für die Motordrehzahl bzw. den Gradienten der Motordrehzahl oder für die Abtriebsdrehzahl bzw. deren Gradienten verwen det werden. |
| 8. | Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass aus einem Modell des Kühlsystems die zukünftig Entwicklung der Kühl mitteltemperatur und optional weiterer Größen bestimmt wird, wobei hierauf basierend die Notwendigkeit einer Rück schaltanforderung ermittelt wird. |
| 9. | Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Rück schaltanforderung dem Fahrer akustisch, optisch oder hap tisch mitgeteilt wird. |
| 10. | Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Rück schaltanforderung an ein automatisiertes oder automatisches Schaltsystem zur Auslösung einer Schaltung weitergeleitet wird. |
Retarder dienen als nahezu verschleissfreie Dauerbrem- sen, insbesondere für Nutzfahrzeuge und Bahnantriebe, da sie den Vorzug aufweisen, die abzubremsende Energie ohne Verschleiss über längere Zeiträume in Wärme umzuwandeln.
Bei hydrodynamischen Retardern wird die Strömungsener- gie einer Flüssigkeit zum Bremsen benutzt, wobei das physi- kalische Wirkprinzip dem einer hydrodynamischen Kupplung mit feststehender Turbine entspricht. Demnach weist ein Retarder einer sich im Leistungsfluß befindlichen Rotor und einen mit dem Retardergehäuse fest verbundenen Stator auf.
Beim Betätigen des Retarders wird eine der gewünschten Bremsleistung entsprechende Ölmenge in den Schaufelraum eingebracht, wobei der drehende Rotor das Öl mitnimmt, das sich am Stator abstützt, wodurch eine Bremswirkung auf die Rotorwelle erzeugt wird.
Folglich können Retarder bei kleiner Drehzahl nur ein geringes Bremsmoment erzeugen.
Unter normalen Fahrbedingungen liegen die Motordreh- zahlen auf einem relativ niedrigen Niveau, nämlich im verbrauchsgünstigen Drehzahlbereich. Bei Retarderbremsungen ist jedoch eine höhere Kühlmittelumlaufmenge und somit eine
höhere Motordrehzahl erwünscht bzw. zur optimalen Nutzung erforderlich.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, welches es ermöglicht, auch bei ursprünglich niedrigen Drehzahlen, eine ausrei- chende gewünschte Retarderbremsleistung zu erzielen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentan- spruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird vorgeschlagen, durch vom Retarder ausge- löste Rückschaltanforderungen die Drehzahl zu erhöhen, der- art, dass durch die aufgrund der höheren Motordrehzahl er- höhte Kühlmittelumlaufmenge die notwendige Retarderbrems- leistung erzielt wird. Durch die Erhöhung der Motordrehzahl und aufgrund der höheren Gangübersetzung erhöht sich zu- sätzlich die Gesamtbremsleistung des Fahrzeugs.
Erfindungsgemäß wird aus Komfortgründen nur dann eine Rückschaltung ausgeführt, wenn dies aufgrund der aktuellen Retarderbremsleistung erforderlich wird.
Im Rahmen einer Variante wird die Gesamtsituation vor- ausschauend beurteilt und falls erforderlich eine Rück- schaltanforderung ausgelöst.
Die Bestimmung, ob und wann eine Rückschaltung zur Steigerung der aktuellen Leistungsfähigkeit des Retar- derbremssystems notwendig ist, werden mehrere, sich gegen- seitig beeinflussende Kenngrößen berücksichtigt.
Ein wichtiges Kriterium stellt die aktuelle Bremswir- kung des Retarders dar, die aus dem aktuellen Bremsmoment, die aktuelle Bremsleistung, den Retarder-Einlaß-oder Aus- laßdruck oder dem Steuerstrom ermittelbar ist.
Zudem wird als weiteres Kriterium der aktuelle Fahrzu- stand aus den aktuellen Drehzahlen (z. B. Getriebeabtriebs- drehzahl, Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, Kupplungsdreh- zahl), der Fahrzeuggeschwindigkeit, den Drehzahl-oder Ge- schwindigkeitsänderungen, der Topographie, oder der Fahr- zeugmasse in Verbindung mit Kenntnis der Topographie ermit- telt.
Erfindungsgemäß wird zur Bestimmung der Notwendigkeit einer Rückschaltung auch die Leistungsfähigkeit des Fahr- zeugkühlsystems berücksichtigt, die sich beispielsweise aus der Temperatur im Kühlsystem, deren Änderung als Funktion der Zeit, der Motordrehzahl, dem Druck im Kühlkreislauf, der Gangstellung, dem Kupplungszustand oder der Wasserpum- pendrehzahl ergibt.
Gemäß der Erfindung werden die oben genannten unter- schiedlichen Kenngrößen durch eine logische Verknüpfung oder unter Zuhilfenahme eines Fuzzy Regelwerkes berücksich- tigt, um die Notwendigkeit einer Rückschaltanforderung zu erkennen und diese auszulösen.
Ein wesentlicher Vorteil der Verwendung eines Fuzzy Regelwerkes besteht darin, dass die unterschiedlichen Grö- ßen entsprechend gewichtet in das Ergebnis eingehen.
Die Rückschaltanforderung wird dem Fahrer akustisch, optisch oder haptisch mitgeteilt oder an ein automatisier- tes oder automatisches Schaltsystem zur Auslösung einer Schaltung weitergeleitet.
Im Rahmen weiterer Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Notwendigkeit einer Rückschaltanforde- rung anhand der Überschreitung bzw. Unterschreitung von Schwellwerten erkannt. Geeignete Schwellwerte können Schwellwerte für die Kühlmitteltemperatur bzw. den Gradien- ten der Kühlmitteltemperatur, für die Motordrehzahl bzw. den Gradienten der Motordrehzahl oder für die Abtriebsdreh- zahl bzw. deren Gradienten sein.
Desweiteren wird im Rahmen einer weiteren Ausführungs- form aus einem Modell des Kühlsystems die zukünftig Ent- wicklung der Kühlmitteltemperatur und optional weiterer Größen bestimmt und hierauf basierend eine Rückschaltung angefordert.
Ebenfalls ist es möglich, unter Bremsomatbedingungen eine Rückschaltanforderung auszulösen, sofern der Retarder im aktuellen Betriebszustand die erforderliche Bremsleis- tung bzw. Bremsmoment zur Verfügung stellen kann.