Lors d\'une dépressurisation accidentelle de la cabine d\'un avion, survenant en haute altitude, les occupants (passagers et équipage) doivent rapidement inhaler un air enrichi en oxygène, afin d\'éviter un état d\'hypoxie, dû à la diminution brutale de la pression partielle d\'oxygène.

A cet effet, il est connu de prévoir des moyens indépendants, permettant de fournir un air enrichi en oxygène. Il peut s\'agir de bouteilles à haute pression, dans lesquelles est stocké de l\'oxygène pur. A titre d\'alternative, ce dernier peut tre produit par l\'intermé- diaire de générateurs chimiques d\'oxygène.

La distribution de l\'oxygène aux passagers, depuis les moyens de fourniture, intervient par l\'intermédiaire de masques. Ces derniers permettent un mélange entre l\'oxygène distribué et l\'air ambiant. Cette distribution est stoppée lorsque l\'aéronef rejoint une altitude basse d\'environ 3 000 mètres, qui est atteinte à peu près en 15 minutes à partir d\'une altitude de croisière d\'environ 12 500 mètres.

Cette solution connue implique cependant certains inconvénients.

En particulier, étant donné que, en cas de dépressuri- sation, l\'aéronef doit nécessairement rejoindre une altitude relativement basse, voisine de 3 000 mètres, il est indispensable d\'emmener dans les réservoirs une quantité de carburant supplémentaire. En effet, la consommation de l\'aéronef est augmentée à cette altitude basse, du fait de la plus grande résistance de l\'air. On conçoit aisément que l\'emport de ce carburant supplémentaire contribue à alourdir l\'appareil, de manière significative.

L\'invention se propose de mettre en oeuvre un procédé de distribution d\'air enrichi en oxygène, permettant de pallier cet inconvénient.

A cet effet, elle a pour objet un procédé de distribution d\'air enrichi en oxygène aux passagers d\'un aéronef, dans lequel-on fournit aux passagers une première fraction d\'air enrichi en oxygène à partir d\'une source indépendante, pendant une phase de descente de l\'aéronef entre une altitude de croisière et une altitude de déroutement, et on produit, dans un séparateur embarqué une seconde fraction d\'air enrichi en oxygène, qu\'on délivre aux passagers, au moins lors d\'une phase de vol sensiblement stabilisée de l\'aéronef, se déroulant au voisinage de l\'altitude de déroutement.

L\'invention permet de réaliser les objectifs précédemment mentionnés.

En effet, selon l\'invention, le séparateur embarqué peut produire de l\'air enrichi en oxygène, à partir d\'une source d\'air comprimé propre à l\'aéronef, pendant une durée très importante. Les passagers sont ainsi à mme d\'tre alimentés en air enrichi en oxygène, non seulement pendant le temps de la descente, mais également durant le vol de déroutement lui-mme.

On conçoit donc aisément que l\'altitude de déroutement peut, de ce fait, tre notablement supérieure à celle adoptée dans l\'art antérieur. Grâce au procédé de l\'invention, il est ainsi possible de prévoir des vols de déroutement se situant à des altitudes supérieures à 5 500 mètres, avantageusement comprises entre 6 000 et 8 000 mètres, permettant de franchir la plupart des massifs montagneux du globe. A titre de comparaison, avec le procédé mettant en oeuvre la solution de l\'art antérieur, une telle altitude de déroutement nécessiterait des moyens de fourniture, tels que des bouteilles ou des générateurs, dont l\'encombrement et la masse seraient inacceptables.

De plus, la quantité de carburant de sûreté, qu\'il convient de prévoir dans les réservoirs de l\'aéronef, s\'en

trouve sensiblement réduite grâce à l\'invention. En effet, l\'altitude de déroutement autorisée par l\'invention induit une diminution notable de la consommation de carburant par rapport à l\'art antérieur, qui nécessite d\'atteindre une altitude beaucoup plus basse. La réduction de cette quantité supplémentaire de carburant assure donc une diminution correspondante du poids de l\'aéronef, ainsi que de sa consommation. Par ailleurs, cette réduction du volume de carburant embarqué autorise l\'admission d\'occupants ou de bagages supplémentaires, ce qui est avantageux en termes économiques.

Etant donné que l\'invention autorise des altitudes de déroutement élevées, elle permet, comme sus-mentionné, aux compagnies aériennes d\'envisager de nouveaux trajets, survolant des régions montagneuses. Une telle possibilité est avantageuse, dans la mesure où elle est à mme d\'induire une réduction de la durée des vols. Il convient de rappeler que les trajets, auxquels il est fait allusion ci-dessus, sont jusqu\'à présent interdits, lorsqu\'ils se situent au- dessus de zones dont l\'altitude est supérieure à l\'altitude de déroutement autorisée dans cet art antérieur.

Enfin, l\'invention permet de s\'affranchir de tout emport massif de bouteilles d\'oxygène gazeux ou de générateurs d\'oxygène embarqué surdimensionnés. Ceci garantit une diminution du poids de l\'appareil, et réduit considérablement les risques d\'explosion, lors d\'incendies à bord.

L\'invention a également pour objet une installation d\'air enrichi en oxygène aux passagers d\'un aéronef, comprenant une source indépendante d\'une première fraction d\'air enrichi en oxygène, des moyens embarqués de production d\'une seconde fraction d\'air enrichi en oxygène, des moyens de délivrance des première et seconde fractions d\'air enrichi aux passagers, et des moyens (14) de distribution séquentielle des débits respectifs des première et seconde fractions d\'air enrichi en oxygène aux moyens de délivrance (20,22,23).

L\'invention va tre décrite ci-dessous, en référence à la figure unique annexée, donnée uniquement à titre d\'exemple non limitatif, cette figure étant une vue schématique illustrant un mode de réalisation d\'une . installation de distribution d\'air enrichi en oxygène conforme\'à l\'invention.

L\'installation de distribution, représentée sur cette figure, comprend un séparateur ou concentrateur d\'oxygène de type connu, désigné dans son ensemble par la référence 2. Ce concentrateur, qui permet une séparation de l\'oxygène et de l\'azote contenus dans l\'air fait. appel typiquement à des tamis moléculaires, notamment des zéolites, de type connu en soi. Ce concentrateur fournit en sortie\'un air enrichi en oxygène à une teneur en oxygène avantageusement entre 60 et 95 %, typiquement entre 80 et 93 %, à une faible pression comprise typiquement entre 1,5 et 2,5 bars relatifs.

Ce concentrateur 2 est mis en relation, par une ligne 4, pourvue d\'un filtre 6, avec une source d\'air comprimé 7, interne à un avion. Une telle source est par exemple formée par le circuit de conditionnement de l\'aéronef, ou bien ,. encore par un prélèvement sur les étages compresseurs des réacteurs.

Le concentrateur 2 comprend une conduite de-sortie 8, à l\'intérieur de laquelle circule de l\'air enrichi en azote, ainsi qu\'une ligne 10, à l\'intérieur de laquelle circule de l\'air enrichi en oxygène. Cette ligne 10 est munie d\'un capteur 12, permettant de contrôler la teneur en oxygène de l\'air enrichi qui y circule.

Dans le mode de. réalisation représenté, la ligne 10 débouche dans une vanne trois voies 14, mise par ailleurs en communication, via une conduite 16, avec une batterie de bouteilles de gaz 18. Ces dernières assurent, de façon classique, un stockage d\'oxygène pur sous une haute pression supérieure à 110 bars relatifs, typiquement entre 120 et 150 bars. Elles peuvent tre complétées le cas échéant, par des générateurs chimiques d\'oxygène, non représentés, eux aussi de type connu. La conduite 16 comporte au moins un

régulateur/détendeur (non représenté) pour fournir à la ligne 20 de l\'oxygène sous une pression réduite, inférieure à 3 bars relatifs.

La sortie de la vanne trois voies 14 est constituée par une ligne distributrice 20, courant le long de la cabine de l\'avion et qui se divise selon plusieurs dérivations 22, dont chacune est apte à alimenter un masque à oxygène 23 pour un passager. Cette ligne 20 est équipée d\'un régulateur de pression 24, qui permet de répartir équitablement la quantité d\'air distribuée dans l\'ensemble des dérivations 22.

Enfin, il est prévu un capteur d\'altitude 26, coopérant avec un moyen d\'actionnement non représenté, permettant de commander la vanne 14, via la ligne 28. A titre de variante, ce capteur d\'altitude peut tre remplacé ou doublé par un capteur de pression.

Le fonctionnement de l\'installation, décrite ci-dessus, va tre explicité dans ce qui suit.

En altitude de croisière, par exemple voisine de 12 500 mètres, la ligne 20 n\'est pas alimentée, ni par le concentrateur 2, au repos, ni par les bouteilles 18.

Lors d\'un accident de dépressurisation, un signal est envoyé de façon classique au pilote. Ce dernier initie alors l\'ouverture immédiate des bouteilles 18, de façon à alimenter la ligne 20 en air enrichi, à partir de la conduite 16 et via la vanne trois voies 14. Ceci garantit la distribution immédiate aux passagers d\'une première fraction d\'air riche en oxygène, par l\'intermédiaire des dérivations 22, terminées par les masques à oxygène 23.

Par ailleurs, le pilote met simultanément en marche le concentrateur d\'oxygène 2, qui nécessite un temps de mise en route de quelques minutes. Etant donné que, pendant cette mise en route, la vanne trois voies est mise en communication uniquement avec la conduite 16, et non pas avec la ligne 10, il est nécessaire de prévoir une sortie d\'évacuation de l\'air produit initialement par le concentrateur. Une telle évacuation (non représentée sur la

Figure) peut tre située dans\'la vanne trois voies 14, ou bien, en amont de celle-ci, sur la ligne d\'alimentation 10.

Lorsque l\'altitude intermédiaire de déroutement prévue est atteinte, typiquement au-dessus de 5 000 mètres, avantageusement entre 6 000 à 8 000 mètres, le capteur 26 provoque le basculement de la vanne trois voies 14, qui met alors en communication la ligne 20 avec le concentrateur 2, via la ligne 10. De la sorte, les masques reçoivent, via la ligne d\'alimentation 20 et sa dérivation 22, une seconde fraction d\'air enrichi en oxygène, fournie par le concentrateur 2.

La seconde fraction d\'air a une teneur élevée en oxygène, entre 60 et 95%, avantageusement entre 80 et 93 %.

Cet air enrichi en oxygène est dilué avec l\'air ambiant au niveau du masque 23, lors de l\'inspiration par les occupants, pour restituer des teneurs en oxygène convenables selon l\'altitude du vol de déroutement (entre 26 % pour une altitude de 5 500 mètres et 40 % pour une altitude de 8 000 mètres), ce qui évite de devoir fournir des débits importants en sortie du concentrateur.

Une fois les masques à oxygène 23 alimentés par le concentrateur, le vol est susceptible de se poursuivre à l\'altitude de déroutement précédemment choisie pendant une durée limitée seulement par l\'autonomie en kérosène de l\'avion.