La présente invention concerne le domaine du transport frigorifique de produits thermosensibles, tels les produits pharmaceutiques et les produits alimentaires, en camions frigorifiques.

Le transport frigorifique est un maillon incontournable de la chaîne du froid on le sait, et la fiabilité de ce maillon repose sur la qualité de refroidissement que peut offrir le système de production du froid embarqué sur le camion et ceci pendant toutes les étapes intervenant dans ce maillon, depuis le chargement des produits jusqu'à leur livraison à la destination finale.

Le chargement des produits dans le camion se fait traditionnellement sur des quais réfrigérés : à l 'arrivée du camion, ses portes s'ouvrent sur une chambre froide du quai dont l'ambiance est maintenue à une température voisine de 0/2°C pour du transport de produits frais, et voisine de -20/-25°C pour du transport de produits surgelés.

Dans certains cas, notamment pour des raisons liées à la gestion de la logistique du chargement (par exemple attentes de colis ou de marchandises non encore arrivées sur la plateforme, gestion des flux par points de livraison et stockage dans le véh icule, m ise à quai du véh icule en attendant son chargement ou encore lorsque le camion est scindé en plusieurs zones multi- températures avec des chargements différés...), cette phase de chargement du camion peut s'étaler sur quelques heu res (par exemple 3-4h). Bien évidemment, durant cette période de temps, il faut maintenir la chaîne du froid, celle-ci ne doit en aucun cas être rompue. Ceci impose de maintenir le système frigorifique du camion en marche, quel que soit ce système.

Et on sait que dans ce domaine, parmi les techniques de mise en œuvre de froid dans le camion, on compte les techniques suivantes :

i) le froid mécanique, ancien et bien connu de l'homme du métier ; j) des techniques alternatives qui résident dans l'utilisation de fluides cryogéniques et en particulier d'azote liquide : - La première technologie consiste à injecter l'azote liquide directement dans l'espace de stockage des produits interne au camion (pulvérisation, technique dite à « injection directe ») et d'y réaliser sa vaporisation. Le principal avantage de cette première technologie est la performance frigorifique du système (première mise en température de l'enceinte très rapide, redescente en température après chaque ouverture de porte quasi-instantanée etc....). Les inconvénients de cette technologie sont bien connus et liés aux risques qui lui sont associés : anoxie, brûlures par le froid...

- La seconde technologie (dite à « injection indirecte ») met en œuvre dans le camion (dans l'espace de stockage des produits) un ou plusieurs échangeur(s) de chaleur (par exemple de simples serpentins), dans lequel circule un fluide cryogénique tel l'azote liquide, l'enceinte étant par ailleurs munie d'un système de circulation d'air (ventilateurs) mettant en contact cet air avec les parois froides de l'échangeur, ce qui permet ainsi de refroidir l'air interne à l'espace de stockage des produits, le fluide cryogénique qui alimente le ou les échangeur(s) provenant d'un réservoir de cryogène traditionnellement situé sous le camion. Les problèmes liés à la sécurité des personnes sont ainsi éliminés mais en revanche la performance frigorifique a été questionnée (en particulier le reconditionnement de l'enceinte après une ouverture de porte).

On comprend alors immédiatement que le fait de maintenir en marche le système de production de froid associé au camion (quel que soit ce système d'ailleurs, mécanique ou cryogénique), durant le chargement, est très pénalisant : économiquement de façon générale mais aussi v i s-à-vis de l'autonomie du réservoir cryogénique pour ce qui est des technologies d'injection directe ou indirecte, cette autonomie étant forcément limitée, une part non négligeable du fluide cryogénique étant alors consommée pendant cette phase de chargement, au détriment des phases suivantes de transport, de livraison ou encore de ramassage. Un des objectifs de la présente invention est alors de proposer une solution simple aux problèmes techn iques évoqués ci-dessus, permettant notamment :

- de maintenir le camion frigorifique à température conforme pendant le chargement avec un fonctionnement du système de production de froid (cryogénique ou non) associé au camion qui soit optimisé;

- dans le cas des systèmes de froid mécanique, de réduire la consommation de fuel du système, ce qui représente un gain évident tant économique qu'environnemental.

Comme on le verra plus en détails dans ce qui suit, la présente invention propose de positionner un système de ventilation apte à aspirer de l'air de la chambre froide du quai pour le diriger vers l'intérieur du camion pendant tout ou partie de la phase de chargement ou déchargement, cet apport de frigories « externe » venant assister dans des conditions contrôlées -durant au moins une partie du chargement ou déchargement- le système frigorifique du camion pour maintenir l'intérieur du camion à la température désirée.

Comme on le verra également plus en détails ci-dessous, on peut envisager des positionnements très variés du système de ventilation, pour s'adapter a chaque cas traité (produits, tailles des camions utilisés etc....).

L'invention concerne alors un procédé de chargement ou déchargement de produits en camion frigorifique sur un quai réfrigéré, du type où à l'arrivée d'un camion, ses portes s'ouvrent sur une chambre froide d u q ua i dont l'ambiance est maintenue à une température froide compatible avec les produits à charger ou décharger, se caractérisant en ce que l'on dispose d'un système de ventilation apte à aspirer de l'air de la chambre froide du quai pour le diriger vers l'intérieur du camion, et en ce que l'on procède à une telle aspiration pendant tout ou partie de la phase de chargement ou déchargement des produits, cet apport de frigories en provenance du quai venant assister dans des conditions contrôlées le système frigorifique du camion pour maintenir la température interne du camion à une valeur désirée.

La présente invention pourra par ailleurs adopter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

i) on procède à une telle aspiration pendant toute la phase de chargement ou déchargement des produits.

j) on procède à une telle aspiration durant une portion seulement de la phase de chargement ou déchargement des produits.

k) lorsque le système de production de froid du camion est en marche pour venir assister le système de ventilation afin de maintenir la température interne au camion à une valeur désirée, on fait fonctionner le système de froid du camion en mode dégradé.

I) le système de ventilation comprend au moins un ventilateur situé sur le quai.

On entend par la notion de « mode dégradé » ici la régulation du système de production de froid du camion à une consigne de température supérieure à celle qui serait requise pour le chargement ou déchargement. A titre d'exemple, la température de consigne de système de production de froid est fixée à 0°C pour un chargement de produits surgelés à -18°C, le système de ventilation objet de la présente invention venant en assistance pour atteindre les -18°C requis durant le chargement ou déchargement.

Comme signalé ci-dessus, selon un des modes de mise en œuvre de l'invention, pendant une partie de la durée de mise en œuvre de l'aspiration, le système de production de froid du camion vient assister le système de ventilation pour maintenir la température interne au camion à une valeur désirée. On peut illustrer une telle situation i.e un exemple de mise en œuvre combinée des deux apports, dans le cas d'un camion transportant deux types de produits, froids et surgelés, où le camion a déjà été chargé avec les produits surgelés (qu'il faut maintenir à -18°C) et où l'on attend l'arrivée des produits frais.

Comme on l'aura compris à la lecture de ce qui précède, le positionnement du système de ventilation composé d'un ou de plusieurs ventilateurs sera fonction notamment de la taille du camion.

On pourra ainsi disposer d'un ou plusieurs ventilateurs positionnés sur le quai de chargement, on pourra également disposer de un ou plusieurs ventilateurs positionnés dans chaque camion, on pourra également combiner ces deux solutions de positionnement.

On l'aura compris également à la lecture de ce qui précède, le nombre de ventilateurs mis en fonctionnement et/ou la puissance de ventilation mise en œuvre, couplés par exemple à une mesure de température interne au camion permettra de réguler la température interne à une valeur souhaitée, d'où la notion bien réelle de « contrôle » et d' « assistance » utilisée ci-dessus, ceci par une système d'acquisition et de traitement de données (calculateur) connu de l'homme de la régulation de procédés.

La figure 1 (unique) annexée est une vue schématique partielle de l'interface entre un quai et trois camions venus au chargement, permettant de visualiser un mode de réal isation de l'invention , mettant en œuvre des systèmes de ventilation constitués de ventilateurs position nés dans les camions :

- les camions de gauche et droite sur la figure représentent un porteur de 7 à 9 m de long, chacun étant muni d'un seul ventilateur en son entrée (arrière) ;

- le camion du milieu sur la figure illustre le cas d'une semi-remorque de 1 3 à 1 6 m de long, pour lequel on a positionné deux ventilateurs : un en son entrée (arrière) et un sensiblement en son milieu. Bien entendu comme déjà signalé, cette figure n'illustre qu'une des nombreuses configurations possibles, et notamment on retiendra que d'autres configurations où un ou plusieurs ventilateurs sont positionnés sur le quai de chargement, sensiblement en regard d'un camion qui viendra au chargement ou déchargement, sont également envisagées selon l'invention.