L’invention concerne un procédé de verrouillage d’un véhicule automobile. L’invention porte encore sur un dispositif de verrouillage d’un véhicule automobile. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre le procédé mentionné. L’invention porte enfin sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme.

Lorsqu’un usager utilise son véhicule pour se rendre sur un lieu de pratique d’un sport ou d’une activité extérieure, il est souvent contraint de garder la clé de son véhicule sur lui pendant ses activités. Il est alors susceptible de perdre la clé de son véhicule ou de la confronter à des agressions extérieures, telles que l’humidité, la poussière ou les chocs.

Il existe des systèmes de verrouillage des ouvrants du véhicule qui permettent de préserver l’état de la clé électronique tout en sécurisant le véhicule.

Toutefois, les systèmes existants présentent des inconvénients. En particulier, ils nécessitent de modifier l’électronique embarquée du véhicule, notamment pour adapter le fonctionnement du système de verrouillage centralisé du véhicule.

Le but de l’invention est de fournir un procédé et un dispositif de verrouillage d’un véhicule automobile remédiant aux inconvénients ci- dessus et améliorant les dispositifs et procédés de verrouillage connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif et un procédé qui soient simples et fiables et qui ne nécessite pas de modifier l’électronique embarquée du véhicule. A cet effet, l’invention porte sur un procédé de verrouillage d’un véhicule automobile, le véhicule automobile comprenant un système de verrouillage centralisé d’un ensemble d’ouvrants commandé par une clé électronique, la clé électronique comprenant un premier moyen de communication avec le système de verrouillage centralisé et un deuxième moyen de communication avec un moyen d’identification d’un usager du véhicule automobile.

Le procédé comprend :

- une première étape de rangement, par un usager, de la clé électronique dans un emplacement donné situé à l’intérieur du véhicule,

- puis, une deuxième étape de présentation d’un moyen d’identification à proximité de l’emplacement donné, par l’usager situé à l’extérieur du véhicule,

- puis, une troisième étape de validation du moyen d’identification par la clé électronique par l’intermédiaire du deuxième moyen de communication,

- puis, si le moyen d’identification est validé, une quatrième étape d’émission, par la clé électronique vers le système de gestion centralisée, d’une première commande de verrouillage, identique à une deuxième commande de verrouillage qui aurait été émise si l’usager avait actionné un bouton de verrouillage de la clé électronique, l’émission de la première commande de verrouillage s’effectuant par l’intermédiaire du premier moyen de communication.

Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une première optimisation d’une durée d’autonomie de la clé électronique, comprenant, précédemment à la première étape, un démarrage d’une première temporisation, puis

- si la temporisation arrive à échéance avant un début d’exécution de la quatrième étape, un arrêt du deuxième moyen de communication entre la clé électronique et le moyen d’identification,

- sinon, un arrêt du premier moyen de communication entre la clé électronique et le système de verrouillage centralisé en fin d’exécution de la quatrième étape.

Dans un mode de réalisation, le procédé comprend, suite à la quatrième étape,

- une cinquième étape de présentation d’un moyen d’identification à proximité de l’emplacement donné, par un usager situé à l’extérieur du véhicule,

- puis, une sixième étape de validation du moyen d’identification par la clé électronique, par l’intermédiaire du deuxième moyen de communication,

- puis, si le moyen d’identification est validé, une septième étape d’émission, par la clé électronique vers le système de gestion centralisée, par l’intermédiaire du premier moyen de communication, d’une première commande de déverrouillage identique à une deuxième commande de déverrouillage qui aurait été émise si l’usager avait actionné un bouton de déverrouillage de la clé électronique.

Dans un mode de réalisation, la deuxième commande de déverrouillage est soit une commande de déverrouillage isolée d’un hayon du véhicule automobile, soit une commande de déverrouillage globale de l’ensemble d’ouvrants du véhicule automobile.

Dans un mode de réalisation, la septième étape comprend une deuxième optimisation d’une durée d’autonomie de la clé électronique, comprenant un arrêt du deuxième moyen de communication entre la clé électronique et le moyen d’identification.

L’invention porte en outre sur un dispositif de verrouillage d’un véhicule automobile, le véhicule comprenant un système de verrouillage centralisé d’un ensemble d’ouvrants, le dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention. Dans un mode de réalisation du dispositif de verrouillage, les éléments matériels comprennent une clé électronique et un moyen d’identification, le moyen d’identification comprend un badge RFID et la clé électronique comprend une antenne RFID.

Dans un mode de réalisation du dispositif de verrouillage, les éléments matériels comprennent un moyen d’identification équipant un accessoire portatif tel qu’un bracelet ou une montre ou une bague ou un collier ou un porte-clés.

L’invention porte en outre sur un véhicule automobile comprenant un dispositif de verrouillage selon l’invention.

Dans un mode de réalisation le véhicule automobile comprend un emplacement donné situé à l’intérieur du véhicule automobile et destiné à contenir la clé électronique l’emplacement donné se situant à proximité d’un vitrage du véhicule automobile, par exemple à proximité d’un vitrage d’un hayon du véhicule automobile, ou l’emplacement donné se situant sous une tablette arrière du véhicule automobile, ou dans une zone d’un habillage du hayon du véhicule automobile.

Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un dispositif de verrouillage selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de verrouillage selon l’invention.

La figure 1 représente un véhicule automobile équipé d’un mode de réalisation d’un dispositif de verrouillage selon l’invention.

La figure 2 représente un mode de réalisation d’un dispositif de verrouillage selon l’invention. La figure 3 illustre un mode de réalisation d’une clé électromagnétique d’un dispositif de verrouillage selon l’invention.

La figure 4 illustre un premier mode de réalisation d’un emplacement pour le rangement d’une clé électromagnétique d’un dispositif de verrouillage selon l’invention.

La figure 5 illustre un deuxième mode de réalisation d’un emplacement pour le rangement d’une clé électromagnétique d’un dispositif de verrouillage selon l’invention.

La figure 6 est un premier ordinogramme d’un procédé de verrouillage selon l’invention.

La figure 7 est un deuxième ordinogramme d’un procédé de verrouillage selon l’invention.

La figure 8 est un troisième ordinogramme d’un procédé de verrouillage selon l’invention.

Un exemple d’un véhicule automobile 100 équipé d’un mode de réalisation d’un dispositif de verrouillage est décrit ci-après en référence à la figure 1 .

Le véhicule automobile 100 peut être un véhicule de tout type, par exemple un véhicule de tourisme ou un utilitaire ou un véhicule de transports en commun.

Le véhicule automobile 100 comprend un ensemble d’ouvrants 1 , un dispositif de verrouillage 2 du véhicule automobile 100 et un système de gestion centralisée 3 de l’ensemble d’ouvrants 1 .

Dans la suite du document, les termes « ouvrir » ou « ouverture » sont utilisés pour décrire une action sur un ouvrant qui permet à un usager de passer de l’intérieur à l’extérieur du véhicule ou inversement. De même, les termes « fermer » ou « fermeture » sont utilisés pour décrire une action sur un ouvrant qui empêche un usager de passer de l’intérieur à l’extérieur du véhicule ou inversement. Par ailleurs, les termes « verrouiller » ou « verrouillage » sont utilisés pour décrire une action qui empêche un usager d’ouvrir un ouvrant du véhicule. De même, les termes « déverrouiller » ou « déverrouillage » sont utilisés pour décrire une action qui permet à un usager d’ouvrir un ouvrant du véhicule.

Un mode de réalisation du dispositif 2 est illustré par la figure 2. Le dispositif de verrouillage 2 comprend une clé électronique 21 et un moyen d’identification 22.

Dans la suite du document, le terme « clé électronique » est utilisé pour désigner une clé contenant une puce électronique.

Dans le mode de réalisation illustré par la figure 2, le moyen d’identification 22 prend la forme d’un bracelet étanche renfermant un composant électronique qui peut être interrogé par la clé 21. La communication entre la clé 21 et le bracelet 22 permet une validation de l’identité de l’usager, la validation permettant à l’usager de transmettre un ordre de verrouillage ou déverrouillage des ouvrants par simple présentation du bracelet à proximité de la clé 21. En remarque, le moyen d’identification peut être intégré dans différents types d’accessoires pouvant un bracelet, un porte clé, un collier, une bague... Avantageusement, la forme prise par le moyen d’identification lui permet d’être robuste, notamment robuste aux agressions extérieures telles que l’humidité, les chocs...

Dans la suite du document, on décrit un mode de réalisation d’un véhicule automobile 100 porteur de l’invention. La description porte notamment sur les moyens techniques nécessaires pour que la clé électronique 21 commande le système de gestion centralisée 3 en fonction des interactions entre la clé 21 et le moyen d’identification 22, les moyens techniques nécessaires ne comprenant aucune modification de l’électronique embarquée du véhicule automobile 100, notamment aucune modification du système de gestion centralisée 3.

La clé électronique 21 comprend un premier moyen de communication 210 pour communiquer avec le système de gestion centralisée 3 de l’ensemble d’ouvrants 1. L’ensemble d’ouvrants 1 comprend des portières 11 , par exemple deux ou quatre portières, et un hayon 12.

Le système de gestion centralisée 3 fait partie de l’électronique embarquée du véhicule automobile 100. Dans un mode de réalisation, il comprend au moins une antenne 31 disposée dans le véhicule automobile 100. Dans un mode de réalisation, le système 3 comprend trois antennes 31 respectivement disposées au niveau des deux portières avant et du hayon du véhicule automobile 100.

Dans un mode de réalisation, les antennes 31 sont des antennes radioélectriques réceptrices qui ont pour fonction de capter un signal électromagnétique, notamment émis à une fréquence donnée, par le premier moyen de communication 210 de la clé électronique 21 . Dans un mode de réalisation, les antennes 31 du système gestion centralisée 3 détectent différentes fréquences, correspondant respectivement à différents types de commandes issues de la clé électronique 21 .

Un mode de réalisation d’une clé électronique 21 est représenté par la figure 3. Dans ce mode de réalisation, la clé électronique 21 comprend notamment un bouton de verrouillage 211 de l’ensemble des ouvrants et un bouton de déverrouillage 212 de l’ensemble des ouvrants. La clé électronique 21 peut également comprendre un bouton 213 de déverrouillage du hayon permettant de déverrouiller le hayon indépendamment des autres ouvrants du véhicule. Dans un mode de réalisation, chaque bouton permet d’émettre, via le premier moyen de communication 210, un signal électromagnétique à une fréquence qui est spécifique à l’ordre associé au bouton. Ainsi, le système de gestion centralisée 3, via les antennes 31 détecte le type d’ordre émis en reconnaissant la fréquence du signal électromagnétique.

Dans un mode de réalisation, la clé 21 peut en outre présenter une fonction mains libres. Un signal électromagnétique spécifique à la fonction mains libres (notamment présentant une fréquence dédiée à la fonction mains libres) peut être émis en permanence par la clé 21. Lorsque la clé entre dans une zone de proximité du véhicule, par exemple dans un rayon d’un mètre du véhicule, la détection du signal électromagnétique spécifique à la fonction mains libres dans cette zone entraîne un déverrouillage automatique des ouvrants. A l’inverse, la non détection du signal électromagnétique spécifique à la fonction mains libres dans cette zone entraîne un verrouillage automatique des ouvrants.

La clé 21 selon l’invention comprend en outre un deuxième moyen de communication 214 lui permettant de communiquer avec le moyen d’identification 22.

Dans un mode de réalisation, le deuxième moyen de communication 214 repose sur la technologie RFID (pour l’acronyme Radio Frequency Identification). Le moyen d’identification 22 comprend alors un badge RFID 221 ne nécessitant pas de source d’énergie. Le deuxième moyen de communication 214 de la clé 21 avec le badge RFID 221 comprend une antenne RFID. L’antenne RFID de la clé 21 permet d’émettre un premier signal électromagnétique S1 vers le badge RFID 221 du moyen d’identification 22. L’action du premier signal électromagnétique S1 sur le badge RFID 221 génère automatiquement un deuxième signal S2 contenant l’identifiant associé au badge RDIF 221 . Le deuxième signal S2 est ensuite capté par l’antenne RFID de la clé 21 . Le signal S2 est ensuite traité par un calculateur C, contenu dans la clé électronique 21 , notamment par un microprocesseur C1 du calculateur C présenté plus loin dans le document. Dans un mode de réalisation permettant de gérer plusieurs moyens d’identification 22 associés respectivement à différents usagers du véhicule automobile 100, le calculateur C -et plus spécifiquement une mémoire électronique C2 du calculateur C-, peut contenir une liste de plusieurs identifiants, chaque identifiant étant associé à un moyen d’identification 21 donné.

L’identifiant contenu dans le signal S2 généré par le badge RFID permet à la clé 21 de valider le moyen d’identification 22. En particulier, la validation du moyen d’identification 22 permet de s’assurer que l’usager est autorisé à verrouiller et déverrouiller le véhicule automobile 100.

Alternativement, le mode de réalisation du deuxième moyen de communication 214 pourrait être différent. Par exemple, on peut envisager l’utilisation de communication wifi ou de communication Bluetooth entre la clé électronique 21 et le moyen d’identification 22.

La clé électronique 21 comprend en outre une source d’énergie 215 qui doit permettre à la clé électronique 21 de maintenir le deuxième moyen de communication 214 actif pendant plusieurs heures. En effet, lorsque l’usager utilise le dispositif de verrouillage selon l’invention pour verrouiller son véhicule, puis s’absente pendant un intervalle de temps donné, la clé électronique 21 reste en attente de déverrouillage pendant l’intervalle de temps donné. Cela signifie que, durant cet intervalle de temps, le moyen de communication 214 reste actif pour pouvoir détecter un moyen d’identification 22 qui lui serait présenté par l’usager. La gestion de la source d’énergie 215 est donc cruciale. Dans un mode de réalisation, la source d’énergie 215 est une pile. Alternativement, une batterie pourrait être intégrée dans la source d’énergie de clé électronique 21.

En outre, comme cela sera développé plus loin dans ce document, le procédé mis en œuvre par l’invention comprend des sous-étapes E34, E41 et E71 de mise en veille du premier ou du deuxième moyen de communication 210, 214 à des fins d’économie de la source d’énergie 215.

Le véhicule automobile 100 comprend en outre un emplacement donné 4 situé à l’intérieur du véhicule, destiné à contenir la clé électronique 21. L’emplacement 4 doit répondre à des contraintes imposées par le moyen de communication 214, notamment lorsque le moyen de communication 214 utilise des ondes électromagnétiques.

La nécessité de faire passer des ondes électromagnétiques entre la clé électronique 21 située à l’intérieur du véhicule et le moyen d’identification 22 situé à l’extérieur du véhicule implique de choisir une fréquence relativement élevée pour les ondes électromagnétiques mises en œuvre par le moyen de communication 214. Ce signal est susceptible d’être piraté.

Un compromis a donc été recherché, pour que le moyen de communication 214 permette une communication entre l’intérieur et l’extérieur du véhicule, tout en imposant une distance adéquate entre la clé électronique 21 et le moyen d’identification 22.

Dans un mode de réalisation, la fréquence choisie est égale à 13,56 Mhz.

De plus, pour faciliter le passage des ondes, l’emplacement 4 de dépose de la clé électronique peut être situé à proximité d’un vitrage du véhicule automobile, par exemple à proximité d’un vitrage 121 du hayon 12 du véhicule automobile 100. Plus généralement, il est primordial que l’emplacement 4 ne soit pas entouré de pièces métalliques, telles que la carrosserie du véhicule automobile. La clé peut également être située à proximité de pièces en plastique et/ou en feutrine et/ou en tissu. Un premier et un deuxième mode de réalisation d’un emplacement 4 sont respectivement décrits par les figures 4 et 5.

Dans le premier mode de réalisation, l’emplacement 4 se situe sous la tablette arrière du véhicule, dans une zone proche d’un vitrage 121 du hayon.

Une première vue 4a de la figure 4 représente l’emplacement 4 relativement à une tablette arrière rabattue, et une deuxième vue 4b représente l’emplacement 4 relativement à une tablette arrière relevée. L’emplacement 4 est accessible à un usager lorsque le hayon 12 est ouvert, c’est-à-dire lorsque la tablette arrière est relevée.

Avantageusement, la matière de la tablette arrière permet le fonctionnement du deuxième moyen de communication 214, c’est-à-dire permet le passage d’ondes électromagnétiques entre la clé 21 et le moyen d’identification 22.

Afin de réduire la distance physique entre, d’une part, l’emplacement 4 situé à l’intérieur du véhicule et destiné à contenir la clé électronique 21 et, d’autre part, un moyen d’identification 22 présenté de l’extérieur du véhicule par un usager, la forme de la tablette arrière peut être avantageusement adaptée. Par exemple, les vues 4c et 4d illustrent respectivement une première et une deuxième forme d’une tablette arrière.

Selon la première forme de tablette illustrée par la vue 4c, la clé électronique 21 est placée sous une portion de tablette s’étendant sensiblement horizontalement. Les ondes électromagnétiques émises par la clé 21 parcourent une distance d1 de 80 millimètres avant d’atteindre le vitrage 121. Selon la deuxième forme de tablette illustrée par la vue 4d, la clé électronique 21 est placée sous une portion de tablette inclinée par rapport à un plan horizontal. L’angle d’inclinaison de la portion de tablette est calibré de sorte à réduire la distance parcourue par les ondes électromagnétiques émises par la clé 21 avant d’atteindre le vitrage 121. Notamment, dans l’exemple représenté, la distance d2 parcourue est de 50 millimètres.

Dans le deuxième mode de réalisation, illustré par la figure 5, l’emplacement 4 se situe dans une zone d’un habillage 122 du hayon 12 du véhicule automobile 100.

Une première vue 5a de la figure 5 correspond à un point de vue d’un usager situé à l’extérieur du véhicule automobile 100, lorsque le hayon 12 est ouvert. La clé électronique 21 est représentée dans un mouvement d’insertion dans l’emplacement 4 réalisé dans une zone latérale de l’habillage 122. Les vues 5b et 5c sont des vues du hayon 12 représenté d’un point de vue intérieur du véhicule automobile 100. Dans la vue 5c, où le véhicule est représenté sans la tablette arrière, une partie de la clé électronique 21 dépassant de l’emplacement 4 est visible. Dans la vue 5b, où le véhicule est représenté avec la tablette arrière, la clé électronique 21 est masquée par la tablette arrière.

D’autres mode de réalisation de l’emplacement 4 sont envisageables, à condition que l’emplacement ne comporte pas de pièce métallique disposée sur le trajet des ondes électromagnétiques.

Par exemple l’emplacement 4 pourrait se situer : au niveau d’un enjoliveur en plastique, dans une trappe à carburant ou une trappe de charge en plastique, au niveau du capot avant et/ou derrière la calandre, au niveau du logo avant ou arrière du véhicule. La clé 21 est en outre équipée d’un calculateur C comprenant un microprocesseur C1 , une mémoire électronique locale C2 et des interfaces de communication C3 permettant au microprocesseur C1 d’utiliser le premier moyen de communication 210 et le deuxième moyen de communication 214 et de communiquer avec le système de gestion centralisée 3.

Dans un mode de réalisation, le microprocesseur C1 permet d’exécuter un logiciel comprenant les modules suivants, qui collaborent entre eux :

- un module C10 d’initialisation qui collabore avec la mémoire C2,

- un module C11 rangement de la clé électronique et de fermeture des ouvrants,

- un module C12 de présentation d’un moyen d’identification qui collabore avec le deuxième moyen de communication 214,

- un module C13 de validation du moyen d’identification qui collabore avec le deuxième moyen de communication 214,

- un module C14 d’émission d’une première commande de verrouillage, qui communique avec le premier moyen de communication 210,

- - un module C15 de présentation d’un moyen d’identification qui collabore avec le deuxième moyen de communication 214,

- un module C16 de validation du moyen d’identification qui collabore avec le deuxième moyen de communication 214,

- un module C17 d’émission d’une première commande de déverrouillage, qui communique avec le premier moyen de communication 210.

Le véhicule automobile 100, en particulier le dispositif de verrouillage 2 comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé défini dans l’objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas. Un premier mode d’exécution d’un procédé de verrouillage est décrit ci- après en référence à la figure 6. Le procédé comprend huit étapes, E0 à E7, qui s’exécutent successivement.

Dans une étape E0 d’initialisation, on détecte une action de l’usager pour démarrer le procédé de verrouillage selon l’invention. Dans un mode de réalisation l’initiation peut s’effectuer par un appui dit long sur l’un des boutons de la clé 21. Par exemple, un appui long sur le bouton 213 de déverrouillage du hayon peut être une solution particulièrement avantageuse, puisque l’ouverture du hayon 12 est nécessaire pour la dépose de la clé électromagnétique dans l’emplacement 4. Dans ce mode d’exécution, l’étape E0 contient une étape de détection d’un appui long sur le bouton 213 de la clé électronique 21 .

Après détection du démarrage du procédé, dans l’étape E0 on démarre le deuxième système de communication 214 entre la clé 21 et le moyen d’identification 22. La clé 21 est alors apte à détecter un moyen d’identification 22 qui serait situé à proximité de la clé 21 .

Puis on démarre une temporisation T1 dite d’initialisation, d’une durée donnée, par exemple 30 secondes. Les étapes E1 à E3 devront alors être exécutées dans le laps de temps défini par la temporisation T1 .

Dans l’étape E1 l’usager range la clé électronique dans l’emplacement donné 4 situé à l’intérieur du véhicule. De plus, dans l’étape E1 l’usager ferme l’ensemble d’ouvrants 1 tout en restant à l’extérieur du véhicule.

Puis dans l’étape E2, l’usager situé à l’extérieur du véhicule, présente un moyen d’identification 22 à proximité de l’emplacement 4 contenant la clé 21. La distance entre la clé 21 et le moyen d’identification 22 doit être la plus réduite possible. Par exemple, dans les premier et deuxième modes de réalisation de l’emplacement 4 précédemment décrits, l’usager devra présenter le moyen d’identification au plus proche du vitrage 121 du hayon.

Puis dans l’étape E3, on évalue la validité du moyen d’identification 22 présenté par l’usager. A cet effet, l’étape E3 comprend une sous-étape E31 d’émission, via le deuxième moyen de communication 214, d’un premier signal électromagnétique S1 , et une sous-étape E32 de réception d’un deuxième signal électromagnétique S2, généré par le moyen d’identification 22 en réponse au premier signal électromagnétique S1. Dans une sous-étape E33, la validité du moyen d’identification est ensuite établie par analyse du deuxième signal S2, qui contient l’identifiant associé au moyen d’identification 22. Si l’identifiant fourni par le moyen d’identification 22 est valide, alors on enchaîne sur l’étape E4. La validité d’un identifiant peut par exemple être testée par comparaison de l’identifiant à une liste d’identifiants valides contenus dans la mémoire C2.

On a jusqu’à la fin de la temporisation T 1 pour établir la validité d’un moyen d’identification 22 de l’usager. Au-delà de la durée de la temporisation, dans une sous-étape E34, on arrête le deuxième moyen de communication 214 et on reboucle sur l’étape E0.

Dans l’étape E4, on émet un premier message de verrouillage vers le système de gestion centralisée 3 des ouvrants, via le premier moyen de communication 210. Le premier message de verrouillage envoyé au système de gestion centralisé est le même que celui qui est envoyé au système de gestion centralisée 3 lors d’un appui réel de l’usager sur le bouton 211 de verrouillage centralisé de la clé 21 .

Sur réception du message de verrouillage, le système de gestion centralisée 3 verrouille tous les ouvrants du véhicule automobile 100.

Après émission du premier message de verrouillage, afin d’économiser la source d’énergie 215 de la clé électronique 21 , dans une sous-étape E41 on arrête le premier système de communication 210 entre la clé électronique 21 et le système de verrouillage centralisé 3. Ainsi, seul le deuxième moyen de communication 214 est actif, afin de permettre ultérieurement à la clé électronique 21 de détecter et valider le moyen d’identification 22 lors d’un prochain déverrouillage du véhicule.

Le prochain déverrouillage est ensuite initié, par l’usager situé à l’extérieur du véhicule, dans la cinquième étape E5 de présentation du moyen d’identification 22 à proximité de l’emplacement donné 4. Par l’intermédiaire du deuxième moyen de communication 214, on détecte la présence du moyen d’identification 22 et on enchaine sur la sixième étape E6 de validation du moyen d’identification 22.

La sixième étape E6 est identique à l’étape E3. Suite à l’étape E6, si le moyen d’identification 22 est validé, on enchaîne sur une septième étape E7.

Dans la septième étape E7, on redémarre le premier moyen de communication 210. Puis, on émet un premier message de déverrouillage vers le système de gestion centralisée 3 des ouvrants, via le premier moyen de communication 210. Le premier message de déverrouillage envoyé au système de gestion centralisé est le même que celui qui est envoyé au système de gestion centralisée 3 des ouvrants lors d’un appui de l’usager sur le bouton 212 de déverrouillage centralisé de la clé 21 .

Sur réception du message de déverrouillage le système de gestion centralisée 3 déverrouille tous les ouvrants du véhicule automobile 100.

Alternativement, le message émis par la clé électronique 21 vers le système de gestion centralisée 3 pourrait être une commande de déverrouillage isolée du hayon 12, les autres ouvrants du véhicule automobile 100 restant verrouillés. Le message émis serait alors identique à un message qui aurait été émis lors d’un appui sur le bouton 213 de déverrouillage du hayon. L’usager aurait alors la possibilité de récupérer la clé électronique 21 dans l’emplacement 4, puis d’utiliser la clé électronique pour déverrouiller les autres ouvrants du véhicule.

Dans une sous étape E71 de la septième étape E7 on peut arrêter automatiquement le deuxième moyen de communication 214 entre la clé électronique 21 et le moyen d’identification 22. L’arrêt du deuxième moyen de communication 214 peut intervenir à échéance d’une deuxième temporisation T2, la deuxième temporisation T2 étant avantageusement démarrée lors de l’envoi du message de déverrouillage. Dans un mode de réalisation, la temporisation est d’une durée de vingt minutes.

Alternativement, dans la sous-étape E71 , l’arrêt du deuxième moyen de communication 214 peut être déclenché par un appui long sur un bouton de la clé électronique 21 .

Un deuxième mode d’exécution d’un procédé de verrouillage est décrit en référence aux figures 7 et 8, la figure 7 décrivant des étapes de verrouillage SV1 à SV13, et la figure 8 décrivant des étapes de déverrouillage, SD1 à SD11.

Dans l’étape SV1 , l’usager ferme les portes latérales.

Puis dans l’étape SV2, l’usager ouvre le hayon.

Puis dans l’étape SV3, l’usager effectue un appui long sur le bouton de la clé électronique 21 commandant le verrouillage ou déverrouillage du hayon. Puis dans l’étape SV4, on démarre une temporisation T1 , correspondant à une durée pendant laquelle la clé électronique 21 va tenter de valider un moyen d’identification 22 présenté par l’usager.

Puis dans l’étape SV5, on démarre le deuxième moyen de communication 214, entre la clé électronique 21 et le moyen d’identification 22, le deuxième moyen de communication pouvant être réalisé par un lecteur RFID équipant la clé électronique 21 .

Puis dans l’étape SV6, l’usager range la clé électronique 21 dans un emplacement donné 4 du véhicule automobile.

Puis dans l’étape SV7, l’usager ferme le hayon 12.

Puis dans l’étape SV8, l’usager approche le moyen d’identification 22 d’une zone de détection d’un signal émis par la clé électronique 21 .

Puis dans les étapes SV9 et SV10, on teste respectivement si la clé électronique 21 détecte et valide le moyen d’identification 22 et si la temporisation est arrivée à échéance. Si non, on reboucle sur les étapes SV8 à SV10 jusqu’à détection du moyen d’identification 22 ou jusqu’à échéance de la temporisation T1. Si la temporisation est arrivée à échéance, on reboucle sur l’étape SV3. Sinon, on enchaine sur l’étape SV1.

Puis dans l’étape SV11 , la clé électronique 21 transmet au système de gestion 3 une commande identique à une commande qui aurait été émise lors d’ un verrouillage des ouvrants 1 par un appui sur un bouton de la clé électronique 21 .

Puis dans l’étape SV12, le système de gestion 3 verrouille les ouvrants 1 . Puis dans l’étape SV13, la clé électronique met en veille le premier moyen de communication 210, entre la clé 21 et le système de gestion 3.

Puis dans l’étape SD1 , l’usager approche le moyen d’identification 22 d’une zone de détection d’un signal émis par la clé électronique 21 .

Puis dans l’étape SD2, on teste si la clé électronique 21 détecte et valide le moyen d’identification 22. Si non, on reboucle sur l’étape SD1. Si oui, on enchaine sur l’étape SD3.

Puis dans l’étape SD3, on redémarre le premier moyen de communication 210.

Puis dans l’étape SD4, la clé électronique 21 transmet au système de gestion 3 une commande identique à une commande qui aurait été émise lors d’un déverrouillage des ouvrants 1 par un appui sur un bouton de la clé électronique 21 .

Puis dans l’étape SD5, le système de gestion 3 déverrouille les ouvrants 1.

Puis dans l’étape SD6, l’usager ouvre le hayon 12.

Puis dans l’étape SD7, l’usager récupère la clé électronique 21 .

Puis dans les étapes SD8, SD9 et SD10 on gère l’arrêt du deuxième moyen de communication 214 entre la clé électronique 21 et le moyen d’identification 22. Si on appui long sur un bouton de la clé électronique 21 est détecté dans l’étape SD8, on enchaine sur l’étape SD9 d’arrêt du deuxième moyen de communication 214. Sinon, dans l'étape SD10 on gère une deuxième temporisation T2, à l’issue de laquelle on enchaine sur l’étape SD9 d’arrêt du deuxième moyen de communication 214. Dans l’étape SD11 , l’usager referme le hayon 12.

Ainsi, du point de vue d’un usager, et selon les modes de réalisation décrits, l’utilisation d’un dispositif de verrouillage selon l’invention se déroule comme suit.

Les ouvrants du véhicule sont fermés, excepté le hayon du véhicule qui est ouvert.

Dans un laps de temps limité, l’usager effectue les actions suivantes :

- il exerce un appui long sur un bouton donné de la clé électronique 21 ,

- puis il dépose la clé électronique 21 dans l’emplacement 4 situé du côté intérieur du hayon,

- puis il ferme le hayon du véhicule,

- puis il présente le moyen d’identification 22 dans une zone de détection de la clé électronique 21 .

Si la clé électronique capte le moyen d’identification 22 durant le laps de temps limité, alors cette détection entraîne le verrouillage du véhicule.

Lorsque l’usager souhaite déverrouiller les ouvrants de son véhicule, il présente à nouveau le moyen d’identification 22 dans une zone de détection de la clé électronique 21 , ce qui entraîne le déverrouillage d’au moins un ouvrant du véhicule.

Ainsi, dans le mode de réalisation présenté, l’usager n’effectue aucune action sur le moyen d’identification 22, en dehors du fait de le placer dans une zone de détection de la clé électronique 21 . Selon l’état courant de la clé électronique, la détection du moyen d’identification 22 par la clé électronique 21 entraîne alors soit un verrouillage, soit un déverrouillage des ouvrants du véhicule. Dans d’autres modes de réalisation du moyen d’identification 22, le moyen d’identification 22 pourrait fournir des moyens pour qu’un usager déclenche ou inhibe la détection du moyen d’identification 22 par la clé électronique 21. En complément ou alternativement, le moyen d’identification pourrait fournir des moyens pour qu’un usager commande sélectivement un verrouillage ou un déverrouillage.

Finalement, l’invention permet à un usager de laisser la clé électronique à l’intérieur de son véhicule et de commander le verrouillage et le déverrouillage des ouvrants par l’intermédiaire d’un moyen d’identification qu’il peut porter sur lui lors de ses activités extérieures, sans craindre de l’endommager.

Le verrouillage et déverrouillage centralisé des ouvrants s’effectue alors par communication entre la clé électronique, restée dans le véhicule, et le moyen d’identification, situé hors du véhicule. En outre, la clé électronique et le moyen d’identification permettent de mettre en œuvre un procédé de verrouillage du véhicule qui est totalement transparent pour le système de gestion centralisée de l’ensemble d’ouvrants. Autrement dit, la mise en œuvre de l’invention est peu coûteuse car elle ne nécessite aucune modification de l’électronique embarquée du véhicule, notamment l’invention ne nécessite aucune modification du système de gestion centralisée de l’ensemble d’ouvrants.

L’invention comprend en outre des moyens pour sécuriser le verrouillage du véhicule. La communication entre la clé électronique et le moyen d’identification s’effectue à une fréquence élevée et le signal émis par la clé électronique ne peut être capté qu’à une distance très réduite du véhicule. De plus les emplacements envisagés pour déposer la clé électronique dans le véhicule sont protégés des regards extérieurs. De plus, pour avoir accès à la clé électronique, il faut forcer le coffre ou briser la vitre et ensuite trouver la clé dans un endroit caché, notamment en dessous de la tablette ou dans l’habillage du hayon. L’invention met en œuvre des moyens de gestion de l’énergie, afin de maximiser l’autonomie de la clé électronique, notamment afin de compenser l’ajout de nouvelles fonctionnalités énergivores, telles que la gestion d’une antenne RFID. A cet effet, lorsqu’un usager a verrouillé le véhicule en utilisant le procédé de verrouillage selon l’invention, la communication entre la clé électronique et l’électronique embarquée du véhicule est mise en veille. La mise en veille de ce moyen de communication permet de réduire la consommation d’énergie de la clé électronique.