Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Arretieren und Freigeben einer Sicherungseinrichtung einer Fahrzeugkupplung nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art, ein Diebstahlsicherungssystem zum Verhindern einer unautorisierten Entfernung eines über eine Fahrzeugkupplung an ein Fahrzeug angeschlossenen Anhängers nach der im Oberbegriff von Anspruch 6 näher definierten Art sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Diebstahlsicherungssystem.

Zum Transport schwerer und/oder sperriger Güter werden typischerweise Nutzfahrzeuge verwendet. Diese bestehen normalerweise aus einem Zugfahrzeug und einem oder mehreren vom Zugfahrzeug gezogenen Anhängern bzw. Aufliegern. Das Vorsehen einer vom Auflieger trennbaren Zugmaschine ermöglicht einen flexiblen Warentransport. So kann der Auflieger der Zugmaschine beliebig gewechselt werden, beispielsweise um einen bereits beladenen Auflieger schnell an eine freie Zugmaschine anschließen zu können, wodurch Taktzeiten reduziert werden können. Die Verbindung zwischen Zugmaschine und Auflieger erfolgt dabei über eine Fahrzeugkupplung, welche im Falle von Lkws auch als Sattelkupplung bezeichnet wird. Im eingekuppelten Zustand liegt der Auflieger, dem Namen entsprechend, auf einer Sattelplatte der Zugmaschine auf. Soll der Auflieger später von der Zugmaschine entfernt werden, muss üblicherweise die Sattelkupplung über einen Entriegelungseingriff entriegelt werden, sodass anschließend die Zugmaschine vom Auflieger durch Vorwärtsfahren entfernt werden kann.

Während des Transports von Waren und Gütern mit einem Lkw kann es Vorkommen, dass ein Auflieger des Gespanns gestohlen wird. Hierzu wird die Fahrzeugkupplung zwischen Zugmaschine und Auflieger geöffnet und der Auflieger von der Zugmaschine getrennt. Hierzu kann der Auflieger auch rückwärts nach hinten geschoben werden, um ihn aus der Zugmaschine zu entfernen. Zum Verhindern eines solchen Diebstahls lässt sich die Fahrzeugkupplung mit Hilfe einer mechanischen Vorrichtung arretieren, sodass die Kupplung nur von einer autorisierten Person geöffnet werden kann.

Eine solche Diebstahlsicherungsvorrichtung für eine Fahrzeugkupplung ist beispielsweise aus der DE 102008 011 835 B4 bekannt. Die in der Druckschrift offenbarte Diebstahlsicherungsvorrichtung erlaubt es in einer Notfallsituation, beispielsweise bei einer Havarie des Gespanns, einen Auflieger von seiner entsprechenden Zugmaschine zuverlässig trennen zu können. Hierzu wird ein Öffnungszustand der Fahrzeugkupplung von einer Steuerungseinrichtung gesteuert. Die Steuerungseinrichtung empfängt Sensordaten von einem Fahrzeugsystem, mit dessen Hilfe auf eine Havarie geschlossen werden kann. So umfassen die Sensordaten insbesondere Daten eines ABS, eines Beschleunigungssensors, eines Crashsensors, einen Auslösezustand eines Airbags und/oder einen Zustand eines Rückhaltesystems wie einem Gurtstraffer. Kommt es zu einer Havarie des Gespanns, so gibt die Steuerungseinrichtung die Fahrzeugkupplung frei, damit beispielsweise Hilfskräfte den Auflieger von der Zugmaschine trennen können. Gemäß einer Ausführung der Diebstahlsicherungsvorrichtung kann es erforderlich sein, dass zur Öffnung der Fahrzeugkupplung zusätzlich ein Code in ein Code-Eingabegerät eingegeben werden muss. Hierdurch kann im Falle einer Havarie ein unerwünschtes Trennen von Auflieger und Zugmaschine verhindert werden, indem ausschließlich autorisierte Personen, welche über den Code verfügen, ein Öffnen der Fahrzeugkupplung bewirken können. Der Code kann dabei auch drahtlos über ein externes Gerät, beispielsweise auch über das Internet, in das Code-Eingabegerät eingegeben werden.

Ferner ist aus der EP 2 189 307 A1 eine Sensoranordnung zur Überwachung eines Kupplungszustands einer Fahrzeugkupplung zwischen einem Auflieger und einer Zugmaschine bekannt. Die Sensoranordnung umfasst einen kontaktlosen Sensor, insbesondere einen Hall-Sensor, oder einen induktiven Sensor, mit dessen Hilfe überprüft werden kann, ob der Auflieger korrekt an die Zugmaschine angekoppelt ist. Im eingekoppelten Zustand wird der Auflieger dabei mit einer mechanischen Vorrichtung in der Zugmaschine arretiert, damit sich der Anhänger nicht ungewollt während dem Transport von der Zugmaschine lösen kann.

Aus der US 2004/0145150 A1 ist ein Verfahren zur Fernverriegelung einer Sattelkupplung eines Fahrzeugs bekannt. Die Sattelkupplung lässt sich in Abhängigkeit eines Aufenthaltsorts des Fahrzeugs durch eine fahrzeugexterne Zentrale betätigen, wobei das Fahrzeug seinen Aufenthaltsort mittels GPS bestimmt. Das Fahrzeug kann zudem Funksignale eines Transmitters empfangen und die Sattelkupplung durch ein Onboard-System in Abhängigkeit eines sich in Reichweite befindenden Transmitters selbstständig betätigen.

Aus der DE 202018 105663 U1 sind zudem eine Funkschließeinheit sowie eine Einrichtung zum Öffnen oder Schließen eines Schlosses mit einer solchen Funkschließeinheit bekannt. Die Funkschließeinheit kann dabei auch in ein Fahrzeug integriert sein und Schlossansteuerungsanfragen durch eine mobile Kommunikationseinheit und/oder einen zentralen Steuerungsserver empfangen.

Mit zunehmender Digitalisierung nimmt auch ein Automatisierungsgrad von Fahrzeugen zu. So werden künftig auch autonom betriebene Lkws zum Transport von Waren und Gütern verwendet werden. Bei einer solchen autonom betriebenen Zugmaschine ist keine autorisierte Person vor Ort anwesend, die eine Freigabe der Fahrzeugkupplung vornehmen kann, um einen Auflieger von seiner entsprechenden Zugmaschine lösen zu können. Ein gezieltes Anschließen und Lösen des Aufliegers an die Zugmaschine ist jedoch situationsabhängig notwendig. So ist beispielsweise das Freigeben der Fahrzeugkupplung bei Eintreffen des Gespanns in einem sogenannten Autobahn-Hub, auch als Betriebshof bezeichnet, notwendig, um Waren und/oder Güter umzuladen bzw. eine Zugmaschine für ihren nächsten Auftrag einsatzbereit zu machen. Ferner ist ein ungewolltes Öffnen der Fahrzeugkupplung beispielsweise beim Halten des Gespanns an einer Tankstelle zu verhindern. Somit sind ein Verfahren und eine Vorrichtung wünschenswert, mit dessen Hilfe eine Fahrzeugkupplung eines Gespanns auch fernbedient bzw. fernüberwacht werden kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Arretieren und Freigeben einer Sicherungseinrichtung einer Fahrzeugkupplung eines Fahrzeugs anzugeben, mit dem ein besonders zuverlässiger und sicherer Betrieb eines autonomen Fahrzeuggespanns ermöglicht wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Arretieren und Freigeben einer Sicherungseinrichtung einer Fahrzeugkupplung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Diebstahlsicherungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Diebstahlsicherungssystem ergeben sich aus den hiervon abhängigen Ansprüchen.

Bei einem Verfahren zum Arretieren und Freigeben einer Sicherungseinrichtung einer Fahrzeugkupplung eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art wird als Schnittstelle eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle und eine lokale physische Schnittstelle verwendet. Ferner ist das Fahrzeug erfindungsgemäß autonom steuerbar und überwacht mittels Sensoren, wobei zumindest eine Kamera und ein Mikrofon als Sensor verwendet werden, seine Umgebung und übermittelt zumindest von einem Sensor erzeugte Sensordaten über die drahtlose Kommunikationsschnittstelle an eine Zentrale, wobei die Zentrale in Abhängigkeit der Sensordaten den Initiierungsbefehl über die drahtlose Kommunikationsschnittstelle an das Fahrzeug übermittelt. Die Ausgabe des Initiierungsbefehls durch die lokale physische Schnittstelle ist dabei nur dann möglich, wenn keine Kommunikationsverbindung zwischen Fahrzeug und Zentrale besteht.

Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens ist ein besonders zuverlässiger und sicherer Betrieb eines Fahrzeuggespanns möglich. Anhand der Sensordaten überprüft die Zentrale eine aktuell vorliegende Situation, woraufhin die Zentrale die Fahrzeugkupplung freigibt, wenn dies erforderlich ist, und die Sicherungseinrichtung und damit die Fahrzeugkupplung in ihrem arretierten Zustand belässt, wenn die Situation eine Freigabe der Fahrzeugkupplung verbietet, beispielsweise weil Dritte einen über die Fahrzeugkupplung an das Fahrzeug angeschlossenen Anhänger bzw. Auflieger stehlen möchten. Eine Kommunikation zwischen Fahrzeug und Zentrale erfolgt dabei über bewährte drahtlose Kommunikationsmechanismen wie beispielsweise Mobilfunk, Radiowellen, WIFI oder dergleichen. Durch das Auswerten der Sensordaten seitens der Zentrale ist ein flexibles Reagieren auf unvorhergesehene Situationen möglich. Tritt der Fall auf, dass ein ungeplantes Lösen des Anhängers vom Fahrzeug erforderlich ist, beispielsweise bei einer Polizeikontrolle oder bei einer Panne, so ist auch in einem solchen Fall ein zuverlässiges Freigeben der Fahrzeugkupplung und damit Lösen des Anhängers vom Fahrzeug möglich, auch wenn keine autorisierte Person zur Freigabe der Fahrzeugkupplung anwesend ist, beispielsweise ein Fahrer des Fahrzeugs.

Durch Auswerten von Kamerabildern lässt sich eine aktuelle Situation umfassend analysieren und einschätzen. So kann beispielsweise der Aufenthalt des Fahrzeugs an einer Tankstelle oder das Eintreffen des Fahrzeugs in einem Hub durch Auswerten der Kamerabilder erkannt werden. Mit Hilfe des Mikrofons ist zudem das Arretieren bzw. Freigeben der Fahrzeugkupplung zu einem gewünschten Zeitpunkt möglich. Beispielsweise kann ein Hub-Mitarbeiter oder ein Polizist bei einer Polizeikontrolle eine entsprechende Aufforderung zur Arretierung bzw. Freigabe des Fahrzeugkupplung äußern, die dann zeitnahe umgesetzt wird.

Die Auswertung der Sensordaten seitens der Zentrale ist auf vielfältige Art und Weise möglich. Die Auswertung kann beispielsweise manuell oder auch automatisiert erfolgen, beispielsweise durch ein automatisiertes Computersystem.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass zumindest eine der folgenden weiteren Sensoren Sensordaten erzeugt:

- ein Radar;

- ein Sensor zur Bestimmung eines Aufenthaltsorts des Fahrzeugs;

- ein Lidar; und/oder

- ein Ultraschallsensor.

Mit Hilfe der aufgezählten Sensoren ist eine umfangreiche Umgebungsüberwachung möglich. Bei dem Sensor zur Bestimmung des Aufenthaltsorts des Fahrzeugs kann es sich beispielsweise um einen Empfänger eines globalen Satellitennavigationssystems wie GPS oder Galileo handeln. Durch einen Abgleich einer mit diesem Empfänger ermittelten Geoposition des Fahrzeugs mit Kartenmaterial lässt sich bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer geplanten Route bzw. an einem Zielort aufhält. Hält sich das Fahrzeug beispielsweise im Bereich einer Tankstelle für einen geplanten Tankstopp auf, so verbleibt die Sicherungseinrichtung und damit auch die Fahrzeugkupplung in ihrem arretierten Zustand. Trifft das Fahrzeug hingegen beispielsweise in einem Hub ein, so ist ein zuverlässiges Freigeben der Fahrzeugkupplung sichergestellt. Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens gibt die lokale physische Schnittstelle den Initiierungsbefehl aus, wenn die lokale physische Schnittstelle zumindest eine der folgenden autorisierten Aktionen erkennt:

- Auslesen eines autorisierten RFID-Tags;

- Auslesen eines autorisierten optoelektronischen Codes;

- Scannen eines autorisierten biometrischen Merkmals;

- Eingabe einer autorisierten Zahlen- und/oder Buchstabenabfolge in eine Eingabeeinrichtung der lokalen physischen Schnittstelle; und/oder

- Empfangen eines drahtlosen Signals, insbesondere eines über NFC, WIFI, Bluetooth und/oder Infrarot übertragenen Signals

Mit Hilfe der lokalen physischen Schnittstelle kann eine Flexibilität zur Arretierung bzw. Freigabe der Fahrzeugkupplung erhöht werden und/oder die Gefahr reduziert werden, dass die Fahrzeugkupplung unewünschter Weise geöffnet wird. So stellt die lokale physische Schnittstelle eine Backup-Lösung zur Freigabe der Sicherungseinrichtung und damit der Fahrzeugkupplung dar. So kann es beispielsweise Vorkommen, dass sich das Fahrzeug in einer Situation, in der eine Freigabe der Fahrzeugkupplung erforderlich ist, in einem Funkloch aufhält. In diesem Falle ist eine Kommunikation zwischen Zentrale und Fahrzeug nicht möglich. Um dennoch die Freigabe der Fahrzeugkupplung zu bewirken, kann dann der Initiierungsbefehl auch alleinig durch die lokale physische Schnittstelle ausgegeben und an die Autorisierungseinheit übermittelt werden.

Die lokale physische Schnittstelle kann beispielsweise als Lesegerät zum Lesen von RFID-Tags ausgeführt sein, ein Lesegerät wie eine Kamera oder einen Laserscanner zum Lesen optoelektronischer Codes wie Barcodes und/oder QR-Codes aufweisen, einen Scanner zum Erfassen biometrischer Merkmale aufweisen, insbesondere zum Durchführen eines Gesicht-Scans, eines Iris-Scans, oder zum Erfassen von Fingerabdrücken und/oder Durchführen einer Stimmanalyse. Auch kann die lokale physische Schnittstelle eine Eingabeeinrichtung zur Eingabe von Zahlen- und/oder Buchstabenfolgen aufweisen, beispielsweise ein Tastenfeld und/oder in Form eines Touchscreens. Auch kann die lokale physische Schnittstelle drahtlose Signale erfassen wie beispielsweise einen über NFC, WIFI, Bluetooth und/oder Infrarot gesendeten Freigebecode. Es ist auch denkbar, dass die lokale physische Schnittstelle mehrere der genannten Ausführungsformen vereint und zur Ausgabe des Initiierungsbefehls zumindest zwei der unterschiedlichen autorisierten Aktionen zu erkennen sind. Beispielsweise kann es erforderlich sein, dass ein Hub-Mitarbeiter seinen Mitarbeiterausweis, beispielsweise eine Chipkarte, scannt und danach einen Zahlencode zur Freigabe der Fahrzeugkupplung eingeben muss. Auch kann sich eine zur Freigabe der Sicherungseinrichtung autorisierte Person mit Hilfe eines mobilen Endgeräts wie einer Smartwatch, einem Smartphone, einem Tablet-Computer, einem Laptop oder dergleichen zur Ausgabe des Initiierungsbefehls über die lokale physische Schnittstelle authentifizieren.

Die lokale physische Schnittstelle kann an einer beliebigen Position am Fahrzeug angeordnet sein. Beispielsweise kann sie sich im Inneren eines Fahrerhauses einer Zugmaschine oder auch für eine vergleichsweise einfache Zugänglichkeit außen an der Zugmaschine, beispielsweise im Bereich einer Einstiegsleiter für das Fahrerhaus oder im Bereich der Fahrzeugkupplung befinden. Generell kann die lokale physische Schnittstelle auch mehrere Terminals zur Eingabe bzw. Authentifizierung von Personen aufweisen, beispielsweise ein Terminal im Fahrerhaus und ein Terminal außerhalb des Fahrerhauses.

Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird ein Zustand der Sicherungseinrichtung zu wenigstens einem festgelegten Zeitpunkt an die Zentrale übermittelt. Beispielsweise wird der Zustand des Sicherungseinrichtung an die Zentrale übermittelt, nachdem ein Anhänger bzw. Auflieger an das Fahrzeug angeschlossen wurde oder das Gespann aus Fahrzeug und Anhänger an einem Zielort eintrifft, beispielsweise einem Hub. So lässt sich auch überprüfen, ob ein Hub-Mitarbeiter vergessen hat, die Fahrzeugkupplung zu arretieren. Hierdurch kann eine Sicherheit im Straßenverkehr verbessert werden, da ein versehentliches Lösen des Anhängers vom Fahrzeug somit verhindert werden kann. Auch lässt sich so kontrollieren, ob die Fahrzeugkupplung geöffnet ist, um Fahrzeug und Anhänger zu trennen. Neben einer Erfassung des Zustands der Sicherungseinrichtung kann zusätzlich auch ein Einkupplungszustand des Anhängers an das Fahrzeug erfasst und überwacht werden. Dies kann analog zum Stand der Technik durch kontaktbasierte und/oder kontaktlose Sensoren in der Fahrzeugkupplung erfolgen. Der Zustand der Fahrzeugkupplung als auch der Sicherungseinrichtung kann dabei auch zu beliebig vielen beliebigen Zeitpunkten, somit auch kontinuierlich erfasst und überwacht werden. Insbesondere wird ein entsprechendes Signal an die Zentrale übermittelt, wodurch die Anbindung des Anhängers an das Fahrzeug und eine Arretierung der Anbindung zum Verhindern einer unautorisierten Entfernung des Anhängers jederzeit überprüft werden kann.

Bevorzugt handelt es sich bei Zentrale um ein Fahrzeugkontrollcenter, insbesondere ein Fahrzeugkontrollcenter zur Steuerung autonomer Lkws. Das Fahrzeugkontrollcenter kann dabei die autonom betriebenen Lkws auch steuern. So können den Lkw Aufträge zugewiesen werden und/oder zugewiesene Aufträge verändert werden. Ferner kann somit in den Betrieb eines autonom betriebenen Lkws spontan eingegriffen werden, beispielsweise bei einem außerordentlichen Fall wie einer Polizeikontrolle. Dabei kontrolliert das Fahrzeugkontrollcenter auch, ob von einem Lkw transportierte Güter und/oder Waren an einem korrekten Zielort abgeliefert wurden. Ist dies der Fall, so kann das Fahrzeugkontrollcenter einen Befehl zur Freigabe der Fahrzeugkupplung an das Fahrzeug übermitteln.

Eine Fernüberwachung hat auch den Vorteil, dass bei einem autonom betriebenen Lkw kein Fahrer vorhanden ist, welcher beispielsweise durch Androhung einer Gewalteinwirkung dazu gezwungen werden kann, eine durch die Sicherungseinrichtung gesicherte Arretierung der Fahrzeugkupplung zu lösen.

Insbesondere bei Aufenthalt eines autonom betriebenen Lkw in einem Hub kann die Kommunikation mit dem Fahrzeugkontrollcenter über WIFI erfolgen.

Bei einem Diebstahlsicherungssystem zum Verhindern einer unautorisierten Entfernung eines über eine Fahrzeugkupplung an ein autonom steuerbares Fahrzeug angeschlossenen Anhängers mit wenigstens einer Fahrzeugkupplung, wenigstens einer Sicherungseinheit, wenigstens einer Autorisierungseinheit, wenigstens einem Sensor und wenigstens einer Schnittstelle umfasst erfindungsgemäß die wenigstens eine Schnittstelle eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle und eine lokale physische Schnittstelle. Als Sensoren weist das Diebstahlsicherungssystem zumindest eine Kamera und ein Mikrofon auf. Ferner ist die Autorisierungseinheit dazu eingerichtet, ein im vorigen beschriebenes Verfahren auszuführen. Die Fahrzeugkupplung kann dabei insbesondere als Sattelkupplung ausgeführt sein. Bei der Sicherungseinheit handelt es sich um eine beliebige Vorrichtung, welche dazu in der Lage ist, einen über die Fahrzeugkupplung an das Fahrzeug angeschlossenen Anhänger in einer eingekuppelten Stellung in der Fahrzeugkupplung zu arretieren. Beispielsweise kann hierzu ein vergleichsweise schwer zugänglicher Sicherungsbolzen in eine bei Aufnahme eines Aufliegers in einer Sattelkupplung fluchtende Öffnung der Sattelkupplung eingeschoben werden. Zur Betätigung einer solchen mechanischen Sicherung kann diese beispielsweise magnetisch, hydraulisch und/oder pneumatisch betätigt werden. Die Autorisierungseinheit kann von einer separaten Recheneinheit ausgebildet werden oder kann beispielsweise in einem zentralen Bordcomputer integriert sein. Die Autorisierungseinheit kann auch in ein Steuergerät eines Fahrzeuguntersystems integriert sein. Insbesondere können die Autorisierungseinheit, die Kommunikationsschnittstelle und/oder die lokale physische Schnittstelle von einem gemeinsamen Aggregat ausgebildet sein. Zusätzlich kann eine Anzeige und/oder eine Bedieneinrichtung zur Eingabe von Bedienhandlungen vorgesehen sein, um einen aktuellen Zustand der Sicherungseinrichtung und/oder der Fahrzeugkupplung auszugeben. Die Anzeige und/oder die Bedieneinrichtung können vorteilhaft im Fahrerhaus des Fahrzeugs angeordnet sein. Dabei kann die Anzeige auch in die Bedieneinrichtung integriert sein. Die Bedieneinrichtung kann ferner ein Terminal der lokalen physischen Schnittstelle ausbilden, beispielsweise um einen Zahlen- und/oder Buchstaben Code zur Ausgabe des Initiierungsbefehls einzugeben. Eine Ausgabe der Zustandsinformation der Sicherungseinrichtung und/oder der Fahrzeugkupplung kann auch akustisch erfolgen, beispielsweise über wenigstens einen Lautsprecher.

Erfindungsgemäß umfasst ein autonom steuerbares Fahrzeug ein solches Diebstahlsicherungssystem. Mit anderen Worten verwendet das Fahrzeug das erfindungsgemäße Diebstahlsicherungssystem, um komfortabel und zuverlässig den Zustand einer Sicherungseinrichtung einer Fahrzeugkupplung eines Fahrzeugs und/oder den Zustand der Fahrzeugkupplung fernzuüberwachen und fernzusteuern.

Das Fahrzeug kann als Zugmaschine ausgebildet sein, insbesondere kann das Fahrzeug als Lkw ausgeführt sein. Generell kann es sich bei dem Fahrzeug jedoch um ein beliebiges Fahrzeug wie einen Pkw, einen Bus, einen Transporter, ein Pritschenfahrzeug oder dergleichen handeln. Bevorzugt kann das autonom betriebene Fahrzeug durch ein Fahrzeugkontrollcenter gesteuert werden. Das erfindungsgemäße Fahrzeug erlaubt somit einen flexiblen, zuverlässigen und sicheren Betrieb autonom betriebener Lkws. So ist ein einfaches An- und Abkoppeln von Anhängern bzw. Aufliegern an die autonom betriebenen Lkws in einem Hub möglich. So kann beispielsweise eine autonom betriebene Zugmaschine flexibel an wechselnde Kundenauflieger oder Fremdauflieger angeschlossen werden. Zudem können Zugriffsrechte schnell und flexibel angepasst werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Arretieren und Freigeben einer Sicherungseinrichtung einer Fahrzeugkupplung eines Fahrzeugs und des erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungssystems ergeben sich auch aus den Ausführungsbeispielen, welche nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben werden.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs;

Fig. 2 eine Prinzipdarstellung eines Vorgangs zur Freigabe einer

Sicherungseinrichtung einer Fahrzeugkupplung des Fahrzeugs aus Figur 1; und

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungssystems.

Figur 1 zeigt eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen autonom steuerbaren Fahrzeugs 3, hier in Form eines Lkws. Bei dem Lkw handelt es sich um Gespann aus Zugmaschine 3.1 und einen über eine Fahrzeugkupplung 2 an die Zugmaschine 3.1 angeschlossenen Anhänger 3.2. Bei der Fahrzeugkupplung 2 handelt es sich in diesem Falle um eine Sattelkupplung. Damit sich der Anhänger 3.2 während dem T ransport mit der Zugmaschine 3.1 von dieser nicht löst, sind jeweils eine Kupplungshälfte der Zugmaschine 3.1 und des Anhängers 3.2 sicher miteinander verbunden. Um ein ungewolltes Öffnen der Fahrzeugkupplung 2 zu verhindern, ist eine sich im Eingriff befindende Fahrzeugkupplung 2 durch eine zusätzliche Sicherungseinrichtung 1 vor einem ungewollten Öffnen der Fahrzeugkupplung 2 gesichert. Hierdurch lässt sich beispielsweise ein unerwünschtes Lösen des Anhängers 3.2 von der Zugmaschine 3.1 und Entwenden des Anhängers 3.2 verhindern. Um die Fahrzeugkupplung 2 öffnen zu können, ist es notwendig, vorher die Sicherungseinrichtung 1 freizugeben. Hierzu empfängt die Sicherungseinrichtung 1 einen Stellbefehl 5, der in Figur 3 gezeigt ist und der von einer Autorisierungseinheit 4 ausgegeben wird. Damit die Autorisierungseinheit 4 den Stellbefehl 5 ausgibt, empfängt die Autorisierungseinheit 4 einen ebenfalls in Figur 3 gezeigten Initiierungsbefehl 6. Der Initiierungsbefehl 6 kann von einer drahtlosen Kommunikationsschnittstelle 7 und/oder einer lokalen physischen Schnittstelle 8 ausgegeben werden. Die lokale physische Schnittstelle 8 kann den Initiierungsbefehl 6 nur dann ausgeben, wenn eine Kommunikation über die Kommunikationsschnittstelle 7 nicht möglich ist.

Die Autorisierungseinheit 4 kann von einer separaten Recheneinheit ausgebildet sein, in eine zentrale Recheneinheit des Fahrzeugs 3 oder ein Steuergerät eines Fahrzeuguntersystems des Fahrzeugs 3 integriert sein. Auch können die Autorisierungseinheit 4, die drahtlose Kommunikationsschnittstelle 7 und/oder die lokale physische Schnittstelle 8 von einem gemeinsamen Aggregat ausgebildet sein. Ferner kann das Fahrzeug 3 eine Anzeige 13 aufweisen, auf welcher ein aktueller Status der Fahrzeugkupplung 2 und/oder der Sicherungseinrichtung 1 angezeigt werden kann. Die Anzeige 13 kann auch von einer Bedieneinrichtung 12, wie in Figur 1 dargestellt, umfasst sein. Die Bedieneinrichtung 12 kann auch Bestandteil der lokalen physischen Schnittstelle 8 sein oder diese ausbilden. So kann über die Bedieneinrichtung 12 beispielsweise ein Code eingegeben werden, welcher an die Autorisierungseinheit 4 weitergegeben wird, damit diese den Stellbefehl zur Freigabe der Sicherungseinrichtung 1 zur Freigabe der Fahrzeugkupplung 2 ausgibt.

Das Fahrzeug 3 umfasst weiterhin wenigstens eine Kamera und ein Mikrofon sowie gegebenenfalls zumindest einen weiteren Sensor 9, wobei in Figur 1 als Sensor 9 eine Kamera dargestellt ist. Der Sensor 9 kann auch zusätzlich oder alternativ von einem oder mehreren weiteren Mikrofonen, Radarsensoren, einem Lidar, einem Ultraschallsensor und/oder einem Sensor zur Bestimmung eines Aufenthaltsorts des Fahrzeugs 3 ausgebildet sein. Der oder die Sensoren 9 erzeugen in Figur 3 dargestellte Sensordaten 15, welche über die drahtlose Kommunikationsschnittstelle 7 an eine ebenfalls in Figur 3 dargestellte Zentrale 10 übermittelt werden. In Abhängigkeit der Sensordaten 15 gibt die Zentrale 10 dann den Initiierungsbefehl 6 über die drahtlose Kommunikationsschnittstelle 7 an die Autorisierungseinheit 4 zur Ausgabe des Stellbefehls 5 weiter. Figur 2 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Vorgangs zur Freigabe der Sicherungseinrichtung 1 der Fahrzeugkupplung 2 des Fahrzeugs 3. In der linken Hälfte von Figur 2 trifft das Fahrzeug 3 in einer Polizeikontrolle ein. Die Polizeikontrolle erfordert es, dass der Anhänger 3.2 von der Zugmaschine 3.1 gelöst wird. Um die Fahrzeugkupplung 2 öffnen zu können, ist zuerst die Sicherungseinrichtung 1 freizugeben. Hierzu wird ein Polizist 14 von den Sensoren 9, beispielsweise einer Kamera des Fahrzeugs 3 erfasst. Auch kann der Polizist 14 ein entsprechendes visuelles und/oder akustisches Signal zur Identifikation seiner Autorisierung zur Freigabe der Sicherungseinrichtung 1 ausgeben. So kann der Polizist einen Betreiber des Fahrzeugs 3 dazu auffordern den Anhänger 3.2 freizugeben. Daraufhin kann die Zentrale 10 die Entscheidung treffen, den Initiierungsbefehl 6 zur Ausgabe des Stellbefehls 5 zur Freigabe der Sicherungseinrichtung 1 an das Fahrzeug 3 zu übertragen. Dies ist in der rechten Hälfte von Figur 2 gezeigt.

Dabei kann es Vorkommen, dass beispielsweise aufgrund eines Aufenthalts des Fahrzeugs 3 in einem Funkloch keine Kommunikationsverbindung zwischen Fahrzeug 3 und Zentrale 10 besteht. In diesem Falle kann sich der Polizist 14 mit Hilfe der lokalen physischen Schnittstelle 8 identifizieren. Hierzu kann der Polizist 14 beispielsweise einen autorisierten RFID-Tag oder einen optoelektronischen Code scannen, eine festgelegte Zahlen- und/oder Buchstabenfolge in die lokale physische Schnittstelle 8 eingeben, und/oder ein drahtloses Authentifizierungssignal an die lokale physische Schnittstelle 8 übertragen, beispielsweise durch Übertragen eines über eine NFC-, WIFI-, Bluetooth- und/oder Infrarotschnittstelle übertragenen Signals. Hierzu kann der Polizist 14 beispielsweise ein mobiles Endgerät wie ein Smartphone, eine Smartwatch, ein Tabletcomputer und/oder ein Laptop verwenden.

Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungssystems 11. Dabei werden wie bereits erwähnt von einem oder mehreren Sensoren 9 erzeugte Sensordaten 15 unmittelbar (symbolisiert durch eine gepunktete Linie) über die drahtlose Kommunikationsschnittstelle 7 oder mittelbar (symbolisiert über eine durchgezogene Linie) über die Autorisierungseinheit 4 an die Zentrale 10 versendet. Die drahtlose Kommunikation kann dabei über eine beliebige bewährte Kommunikationstechnik erfolgen, beispielsweise über Mobilfunk wie 4G oder 5G. Die Zentrale 10 ist insbesondere als Fahrzeugkontrollcenter ausgeführt.

In Abhängigkeit einer aktuellen Situation entscheidet die Zentrale 10, ob ein Lösen des Anhängers 3.2 von der Zugmaschine 3.1 erforderlich ist. Ist dies der Fall, so gibt die Zentrale 10 den Initiierungsbefehl 6 an die Autorisierungseinheit 4 weiter, woraufhin diese den Stellbefehl 5 an die Sicherungseinrichtung 1 zur Freigabe der Fahrzeugkupplung 2 weitergibt. So ist ein Lösen der Fahrzeugkupplung 2 erst dann möglich, wenn die Sicherungseinrichtung 1 freigegeben wurde. Der Initiierungsbefehl 6 kann auch von der lokalen physischen Schnittstelle 8 an die Autorisierungseinheit 4 ausgegeben werden.

Das erfindungsgemäße Diebstahlsicherungssystem 11 kann optional die Bedieneinrichtung 12 und/oder die Anzeige 13 aufweisen, was durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist. Beispielsweise kann auf der Anzeige 13 ein aktueller Zustand 16 der Fahrzeugkupplung 2 und/oder ein Zustand 17 der Sicherungseinrichtung 1 dargestellt werden. Auch kann die lokale physische Schnittstelle 8 eine Anzeige 13 zur Darstellung von Informationen aufweisen. Der Zustand 16 der Fahrzeugkupplung 2 und/oder der Zustand 17 Sicherungseinrichtung 1 kann auch akustisch ausgegeben werden. Beispielsweise kann beim Einrasten oder Lösen der Fahrzeugkupplung 2 und/oder beim Arretieren und/oder Freigeben der Sicherungseinrichtung 1 ein entsprechender Warnton und/oder eine entsprechende Textnachricht über einen Lautsprecher ausgegeben werden. Zur Überwachung des Zustands 17 der Sicherungseinrichtung 1 und/oder des Zustands 16 der Fahrzeugkupplung 2 weisen die Sicherungseinrichtung 1 und/oder der Fahrzeugkupplung 2 entsprechende, nicht dargestellte Sensoren auf.